Strada Truck #195

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PARA TRANSPORTES ESPECIAIS

TGX º 41.640

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NEW TRUCK GENERATION

Nº 195 - Ano 19 - Abril 2021 • Distribuição gratuita • Periodicidade mensal • ISSN 1647–7022 www.jornalstrada.com

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SE SENTIR O CORAÇÃO BATER FORTE NO SEU PEITO ...

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O novo MAN TGX INDIVIDUAL LION S. Simply my truck.

Aqueles que dão o seu melhor merecem nada menos que o mesmo.* Subam a bordo do MAN TGX INDIVIDUAL LION S e experimentem um design de tirar o fôlego, aliado ao supremo conforto de condução. O exterior exclusivo com revestimentos dinâmicos de carbono em vermelho, chamam a atenção por onde passa, enquanto o interior proporciona um ambiente descontraído e atmosfera agradável graças à maior cabine da MAN, o Pacote Conforto do Condutor e um conjunto de elementos com estilo. Com o opcional MAN Individual, o MAN TGX INDIVIDUAL LION S é o rei que fará o coração de qualquer motorista bater mais forte. #SimplyMyTruck * O MAN TGX: “Camião Internacional do Ano 2021”

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

| Giancarlo Terrassan

Com a introdução da “New Truck Generation”, a MAN Truck & Bus está também a lançar novos tractores para transportes especiais para pesos de até 250 t ou mais.

Em meados de Janeiro, a firma W. Mayer GmbH & Co. KG, especializada em transportes especiais — sedeada em Zweibrücken, na Alemanha — foi contractada para efectuar o transporte de um equipamento para soldadura de tubos, composto por 3 diferentes elementos.

Este equipamento, produzido em Lebach pela firma DILEB Maschinenbau GmbH & Co. KG, tinha como destino o porto fluvial de Saarlouis — a pouco menos de 20 km. Neste porto fluvial, 2 gruas móveis de 500 e de 750 toneladas transferiam os 3 elementos numa barcaça, com primeiro destino Antuérpia, onde eram colocados num navio para a travessia do Atlântico até à Louisiana, nos Estados Unidos da América, onde passavam novamente para uma barcaça, para finalmente percorrer o rio Mississípi até ao estado do Arkansas.

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giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

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Os 3 elementos que compunham este equipamento, eram transportados sobre 3 composições modulares Intercombi da Scheuerle — cada composição modular era composta por 5 unidades de 4 eixos cada, para um total de 20 eixos.

Nesta “aventura”, estavam envolvidas 5 unidades de tracção da MAN: 3 TGX 41.680 8x4 equipados com o propulsor V8, pertencentes à própria empresa de

transportes especiais W. Mayer; 2 TGX 41.640 8x4 equipados com o propulsor D38, fazendo parte do parque do Trucknology Roadshow da MAN, sendo um exemplar da “New Truck Generation” apresentada em Fevereiro de 2020 na cidade de Bilbao e um da geração anterior — como explicou, Michael Makowsky, responsável pelo Trucknology Roadshow e expert em transportes especiais.

Numa manobra extremamente delicada e complicada, de marcha atrás, foi necessária a força combinada de quase 2.000 cv de potência, proporcionada por 3 tractores, para poder conseguir colocar fora das instalações da DILEB Maschinenbau, a primeira composição modular na posição correcta, na estrada principal.

Operação que foi possível completar com sucesso somente à terceira tentativa, com o auxílio de

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tractor de apoio na retaguarda, esta composição atingia um peso bruto total de 374 toneladas.

Ao lado do experiente condutor Hans Dräger, Rainer Beyer, responsável pelos veículos especiais da MAN Truck & Bus na Alemanha, ocupava o lugar do passageiro e, ao longo da viagem, realçava algumas das características técnicas deste novo MAN TGX 41.640 8x4 da “New Truck Generation”.

«Como na geração anterior, este veículo de demonstração TGX 41.640 8x4 para transportes especiais, é equipado com o bem conhecido propulsor D38, com 15,2 litros de cilindrada, 640 cv de potência e um binário de 3.000 Nm. O veio de transmissão é reforçado e com a capacidade de suportar até 36.000 Nm de torsão.

Eixos traseiros de 16 toneladas.

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um terceiro TGX. Ao volante do TGX 41.640 8x4 da “New Truck Generation”, que liderava este transporte especial, estava Hans Dräger, o experiente motorista da empresa W. Mayer.

Esta primeira composição modular, com 233 toneladas de carga, tinha mais de 7,30 m de altura e 5,30 m de largura.

Com um comprimento total de 51,4 m, incluindo o tractor à frente, a composição modular e o

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Com caixa automatizada MAN TipMatic 12.30 OD de 12 relações e WSK 440 (WandlerSchalt-Kupplung — Conversor de binário do tipo TCHD da ZF); um factor de conversão de 1 para 1,58 que proporciona um binário de 4.740 Nm. O arranque progressivo e homogéneo é assegurado pelo sistema hidrodinâmico do conversor de binário, que passa a ser suplan-

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tado pela embraiagem seca ao atingir as 1.200 rotações, evitando desgastes e danos prematuros.

A novidade implementada nestes tractores para transportes especiais pertencentes à “New Truck Generation”, reside em todo o seu novo sistema de controlo/gestão, nomeadamente, a nova configuração do software e a nova HDP (Heavy Duty Pro-

gramming — programação específica para operações extremas).

Juntamente ao elevadíssimo poder de tracção, outro ponto igualmente importante é também o poder de travagem.

O conjunto travão motor Turbo EVB e Intarder 3, com 600 kW e 630 kW de potência, respectivamente. Todavia, para proteger toda a cadeia cinemática,

posse.»

Ao fim de quase 5 horas de viagem, a preciosa e pesada carga tinha chegado ao porto fluvial de Saarlouis.

Já no porto, Christian Lahm, o responsável técnico da W. Mayer, tirou as suas conclusões e fez um balanço positivo sobre o desempenho deste novo MAN TGX 41.640 8x4 da “New Truck Generation”.

Segundo Christian Lahm «O novo MAN defendeu-se muito bem.

Na empresa, estávamos já bem impressionados pelo desempenho dos anteriores V10 e V8 da MAN. Em breve, será necessário substituir estes nossos veículos e nesta ocasião, o novo D38 já nos convenceu e impressionou positivamente.» 0

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do brutal poder de travagem, foi limitado a para 980 kW. No sector dos transportes especiais, as grandes mudanças não são bem aceites, por isso as características básicas das longarinas e do chassis, a distância entre eixos e as configurações ficaram inalteradas.

Desta forma, os clientes poderão continuar a utilizar as autorizações especiais já em sua

11 Abril 2021

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eTGM

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PARTICIPA EM EST 14 NA DISTRIBUIÇÃO Abril 2021

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TUDO EM BERLIM 15 O DE ALIMENTOS

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O estudo de viabilidade "ZeroEmissionDeliveries — Berlin" agora lançado pela associação ambiental europeia Transport & Environment será utilizado pelo Grupo REWE como um exemplo real para examinar as condições nas quais é possível mudar para veículos comerciais elétricos no

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tráfego de entrega regional. A MAN Truck & Bus está a contribuir para o estudo com os seus conhecimentos como fabricante de veículos. Os resultados estão previstos para Outono deste ano.

A MAN Truck & Bus vê um grande potencial para a proteção climática na eletrificação do trans-

porte urbano e regional de mercadorias e passageiros. A utilização de veículos comerciais puramente elétricos pode reduzir a pegada de carbono no sector dos transportes. Mas a conversão das frotas de veículos para propulsão elétrica é complexa e requer novas infraestruturas de carrega-

plo, através de entregas durante as horas de vazio nos centros das cidades com camiões elétricos que geram significativamente menos ruído. A MAN já esteve aqui envolvida no projecto ZEUS da EIT Mobilidade Urbana ("MAN electrifies city logistics").

No estudo de viabilidade lança-

do "ZeroEmissionDeliveries — Berlim" com Transportes & Ambiente, a possibilidade de eletrificação será investigada utilizando um exemplo muito concreto. O núcleo do projeto é formado pela T&E, REWE Group, MAN Truck & Bus e Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research

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mento, bem como a adaptação das redes elétricas e das formas de trabalho. A MAN tem apoiado os seus clientes na mudança para a electro mobilidade desde 2018 com a equipa de peritos da MAN Transport Solutions.

Mas há também novas oportunidades para os clientes, por exem-

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3 (ISI), que conduzirá o estudo. Outros parceiros do projeto são Stromnetz Berlin, Allego e Compleo. «O projeto conjunto é um passo importante para a implementação prática dos camiões elétricos na distribuição. Com o apoio do Fraunhofer ISI, estamos a investigar o que já é possível hoje em dia e que passos são necessários por parte dos decisores políticos, operadores de infraestruturas e fabricantes de automóveis para impulsionar a eletrificação das frotas de camiões nas grandes cidades», explica Ekaterina Boening, Diretora Política Sénior da T&E Alemanha.

O ponto de partida da análise são os centros logísticos Oranienburg e Alt-Mariendorf do Grupo REWE. A viabilidade será examinada utilizando o exemplo prático da logística de entrega regional em Berlim e arredores. Serão analisadas as rotas de entrega para mais de 250 lojas REWE nesta região. «Até agora, temos sido capazes de conseguir poupanças significativas no consumo de combustível através de um melhor comportamento de condução e planos de rota otimizados. Estamos muito interessados em soluções inovadoras e que poupem recursos e estamos, portanto, satisfeitos por estar envolvidos no projeto», diz Torsten Prag, Director de Logística da REWE Ost. Em detalhe, o estudo irá esclarecer, entre outras: - Que veículos são necessários?

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- Qual é o plano de rota ideal para os camiões elétricos?

- Como pode ser concebida uma mistura de infraestruturas de tarifas privadas e públicas?

- Quais são os requisitos resultantes para a rede de distribuição de energia e produção de energia?

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Através da valiosa experiência que a MAN já adquiriu com o camião de distribuição eléctrico eTGM no projeto CNL na Áustria desde 2018, o estudo T&E pode ser apoiado da melhor forma possível pelos dados reais recolhidos nessas operações. Do lado da MAN Truck & Bus, Michael Treier, Sales Truck Market Preparation eMobility, irá acompanhar o estudo. «O estudo de viabilidade da T&E sobre o tráfego de distribuição de emissões zero proporcionará resultados valiosos para todas as partes envolvidas devido à integração das necessidades reais dos clientes do Grupo REWE. Em particular para o nosso futuro portfolio eTruck e verificarmos quais as especificações eTruck que serão necessárias e quais as infraestruturas que terão de ser construídas no ambiente urbano nos próximos anos», Michael Treier resume as suas expectativas para os resultados do estudo. 0

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OS MEL RESULTA

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TESTES 20 COMPARATIVO Abril 2021

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LHORES ADOS

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Recentemente, no teste de comparação de imprensa do European Truck Challenge, o novo MAN TGX alcançou o melhor resultado no que diz respeito aos custos operacionais, e também conquistou um lugar de topo no consumo. Na avaliação global dos concorrentes envolvidos, isto resultou num excelente

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2º lugar, logo atrás da sua empresa irmã Scania. Antes disso, o MAN TGX já tinha conduzido para casa com uma vitória geral no famoso Euro Truck Test.

No que diz respeito aos custos operacionais (uma das principais categorias de avaliação do European Truck Challenge), o

MAN TGX 18.510 estava consideravelmente à frente dos 3 concorrentes, Scania 540 S, Mercedes-Benz Actros 1853 e DAF XF 530, com os seus 73,2 cênt/km. Com o seu baixo consumo de 28,1 l ao longo de 100 km, estava praticamente ao mesmo nível do 1º classificado, o Scania 540 S (28,0 l). Junta-

assim provar o seu calibre num outro importante teste de comparação. Pouco antes disso, um MAN TGX 18.430 tinha conduzido para casa com a vitória geral no Euro Truck Test — à frente da Scania e MercedesBenz — graças ao seu consumo de 23,41 l/100 km e à melhor pontuação na avaliação do con-

dutor. «Estes são resultados de testes surpreendentes que mostram claramente que o nosso novo MAN é o melhor quando se trata de economia e custos operacionais – e também quando se trata de conforto do condutor e facilidade de utilização», diz Andreas Tostmann, CEO da MAN Truck & Bus. 3

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mente com as avaliações de topo para assistência ao condutor, funcionalidade do veículo, interior e área de descanso, conduziu assim a um 2º lugar muito confiante na avaliação global.

O novo MAN TGX, que foi apresentado pela 1ª vez em Fevereiro de 2020, conseguiu

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3 ETC e ETT: Teste europeus de renome O European Truck Challenge (ETC), que decorreu pela 7ª vez em 2020, tem lugar sob a gestão da revista especializada alemã "KFZ-Anzeiger", em cooperação com outras publicações europeias. O percurso de teste, que fica no sul da Baixa Saxónia e tem cerca de 188 km de comprimento, estende-se desde Bockenem no Harz até Hannoversch Münden/Stauffenberg e vice-versa.

Os tractores com uma potência de cerca de 500 CV e 2.500 Nm de binário competiram no ETC 2020.

O Euro Truck Test (ETT), criado desde 2006, é organizado pelas revistas da especialidade alemãs "Trucker" e "Verkehrsrundschau", com a participação também de outras revistas especializadas europeias. A pista de ensaio estende-se por 342,8 km a norte de Munique e via Regensburg, Nuremberga e Ingolstadt, entre outras. Como característica especial, é utilizado um veículo de referência para as medições de consumo do ETT. Isto permite que diferentes condições climatéricas durante os ensaios individuais, sejam consideradas permitindo uma comparação equitativa dos veículos de ensaio. No ETT 2020, o foco foi nos tractores na gama de potência um pouco acima dos 400 CV. 0

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25 Abril 2021

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EAS

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LANÇAMENT 28 ELETRICAME Abril 2021

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O DA DIREÇÃO NTE ASSISTIDA29

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A Scania está a introduzir a EAS como uma opção nos camiões. A direção eletricamente assistida irá melhorar a experiência de condução e possibilitará novos ou melhorados sistemas de apoio ao condutor. Juntos, conseguirão ajudar a reduzir a carga mental dos Motoristas do manuseamento de veículos grandes como, por exemplo, combinações de camiões em autoestradas movimentadas.

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As funções ADAS baseadas em EAS ativam-se a velocidades acima de 60 km/h, no entanto, os motoristas deverão manter as mãos no volante.

«A direção eletricamente assistida é uma excelente adição à nossa oferta, permitindo importantes possibilidades em nome do conforto e da segurança na estrada», afirma Stefan Dorski, Vicepresidente Sénior e Diretor da

Scania Trucks. «Reduzir parte da carga mental que advém do facto de ser responsável por grandes veículos é um grande suporte a todos os condutores de camião que trabalham para nós».

O sistema EAS da Scania é eletro hidráulico, dependente da velocidade e proporciona funcionalidade como, por exemplo, retorno ativo e compensação para desvio induzido por vento lateral. O al-

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mos qualquer intenção de afastar as nossas reconhecidas capacidades de condução em estrada, ou a fantástica sensação de conduzir um Scania. E é importante entender que o condutor ainda segue sendo o responsável ao comando, apesar das funções de conforto e segurança».

A prevenção de Colisão devido a Mudança de Via (LCP) é uma função de assistência que ajuda o

condutor a evitar colisões durante a mudança de vias.

Os camiões Scania com EAS podem ser encomendados com vários sistemas de suporte inteligentes de apoio que, com base nos padrões da indústria automóvel, são todos identificados utilizando acrónimos confusos.

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goritmo de controlo inclui fatores como, por exemplo, velocidade, assegurando que o binário do volante é sempre proporcional à resistência que advém das rodas.

Com a direção eletro hidráulica, a roda volta a neutro por si só.

Este é um benefício extra quando faz marcha-a trás.

«A EAS e os sistemas de suporte devem ser exatamente isso, de apoio», afirma Dorski. «Não te-

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3 A resposta da Scania é unir todos estes sistemas de suporte em 3 pacotes – Deteção, Prevenção e Conforto – que irão orientar potenciais clientes através de uma estrutura simples e lógica.

A maioria das funções pode ser ativada ou desativada pelo condutor. Alguns têm ainda funcionalidades parcialmente sobrepostas, dependendo de fatores como, por exemplo, velocidade, área de monitorização, autonomia e disponibilidade de marcações de estrada em boas condições.

Os sistemas baseados em EAS partilham uma lógica de aviso comum com níveis de ativação crescente com som, luzes coloridas, etc., eventualmente, nalguns casos, com direção ativa do camião.

LKA – Assistente de Estrada O LKA monitoriza, constantemente, as marcações de via para manter o veículo centrado na via utilizando a direção ativa. O LKA proporciona suporte quando é ativado e as condições de ativação (a velocidade de pelo menos 60 km/h) são cumpridas.

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Conforto e/ou segurança As 3 novas funções que são disponibilizadas pela introdução da EAS são as seguintes, adicionando conforto como segurança aumentada:

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3 LDW AS – Sistema de alerta de saída de faixa com Direção Ativa Esta é uma extensão da função LDW padrão. Não deteta apenas potenciais saídas de faixa, mas também intervém direcionando o veículo de volta à faixa. As mudanças de faixa intencionais, quando o condutor faz uso da luz de mudança de direção, claro, não são afetadas.

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LCP – Sistema de Prevenção de Colisão por saída de faixa A LCP funciona juntamente com o Sistema de Aviso de Ângulo Morto da Scania para evitar incidentes em mudança de faixa. Quando o BSW ativa o seu aviso mais intenso, ao detetar, por exemplo, outro veículo, a LCP utiliza a direção ativa para evitar a saída de faixa (mesmo se as luzes de mudança de direção estiverem ativadas) e colocar o camião na faixa correta. «O EAS agrega mais capacidades do que pode parecer à primeira vista» afirma Dorski.

«Não adiciona apenas conforto e alívio para todos os tipos de condução normal, mas também pode ajudar a mitigar acidentes. As funções ADAS ajudam retirando alguns dos fatores de stress concreto como, ângulos mortos, que supõem um grande benefício para condutores de camiões». 0

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OMISSO!

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O objetivo da Scania é liderar a mudança no sentido de um sistema de transporte sustentável. Os veículos elétricos a baterias serão a principal ferramenta para orientar esta mudança e para permitir soluções de transporte descarbonizadas com uma melhor economia para os clientes.

O rápido desenvolvimento de soluções elétricas para veículos pesados inclui um avanço rápido de tecnologia de baterias relativamente à capacidade de armazenamento de energias por kg. O tempo de carregamento, os ciclos de carregamento e a economia por kg estão a melhorar rapidamente. Isto significa que estas soluções se tornarão mais rentáveis, principalmente em aplicações repetitivas e previsíveis. Irão, gradualmente, superar na maioria das aplicações de transporte as soluções de biocombustível e combustíveis fósseis da Scania que já são líderes do setor.

«Vemos que as soluções eletrificadas são a primeira tecnologia de emissões de escape zero para alcançar o mercado de uma forma ampla. Para o cliente, o veículo elétrico necessita de menos manutenção do que um veículo convencional, significando um tempo de produção maior e custos melhorados por km, ou horas de operações. Aprendemos com o segmento de autocarros onde a transformação começou antecipadamente, e as opções elétricas têm uma grande procura.

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O timing da Scania nesse segmento não foi o melhor, no entanto, proporcionou boas experiências e estamos, atualmente, a acelerar com a nova gama de autocarros Scania. Também nos proporciona uma boa base de conhecimentos enquanto reforçam o negócio de camiões elétricos», afirma Alexander Vlaskamp, Diretor de Vendas e Marketing na Scania.

A empresa já tinha lançado um camião totalmente elétrico e ainda um camião híbrido plug-in.

Dentro de alguns anos, a Scania planeia introduzir camiões elétricos de longa distância que conseguirão transportar um peso total de 40 t durante 4,5 horas, e carregamento rápido durante os restantes 45 minutos obrigatórios do motorista.

Em 2025, a Scania espera que os veículos elétricos abarcam cerca de 10% dos nossos volumes de vendas totais de veículos na Europa e em 2030, 50% dos nossos volumes de vendas de veículos totais e espera-se que sejam veículos elétricos.

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Bateria elétrica vs hidrogénio A Scania investiu em tecnologias de hidrogénio e foi o 1º fabricante de veículos pesados com veículos em operações com clientes.

Os engenheiros obtiveram conhecimentos importantes destes testes e os esforços irão continuar. No entanto, avançando na utilização de hidrogénio para tais aplicações será algo limitado uma vez que é preciso 3 vezes mais eletricidade renovável para colocar a funcionar um camião a hidrogénio, quando comparado com um camião elétrico. Uma grande parte da energia é nomeadamente perdida na produção, distribui-

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ção e conversão novamente em eletricidade.

A reparação e a manutenção também devem ser tidas em consideração. O custo de um veículo a hidrogénio será maior do que para um veículo elétrico uma vez que os seus sistemas são mais complexos como, por exemplo, um sistema de refrigeração e de ar extensivo. Além disso, o hidrogénio é um gás volátil que necessita de mais manutenção para assegurar mais segurança.

No entanto, o hidrogénio é um transportador de energia prometedor; boa forma de armazenar energia em longos ciclos, e irá

desempenhar um papel importante na descarbonização se produzido de uma forma amiga do ambiente. A Scania procura adquirir aço livre de fósseis para os seus camiões uma vez que o hidrogénio irá desempenhar um papel importante em várias indústrias.

A pilha de combustível é um componente importante do sistema de carregamento elétrico. Esta solução é especialmente promissora em áreas com energia renovável abundante e em áreas rurais distantes da rede elétrica principal.

«Para fazer o que é melhor para a economia operativa total dos

Compromisso com mais produtos elétricos Com os objetivos Scania Science Based Targets conseguiremos que a empresa reduza as emissões de CO2 das suas próprias operações em cerca de 50% em 2025 com-

parativamente a 2015, assim como as emissões dos veículos dos nossos clientes em 20% durante o mesmo período de tempo. Para conseguir estes objetivos de tão elevado alcance, a Scania põe foco no cálculo de emissões “Well to Wheel” (emissões GEI — gases de efeito estufa — produzidas no ciclo completo durante a obtenção, produção e transporte do combustível, assim como as geradas durante o uso do veículo) que é mais exigente que muitas das regulações legislativas que se concentram no cálculo “Tank to Wheel” (emissões directas durante o uso do veículo).

A empresa compromete-se a lançar em cada ano pelo menos uma nova aplicação electrificada no segmento de autocarros e camiões. Ao mesmo tempo, o investimento por parte de públicos e privados numa infraestructura sólida de recarga para veículos eléctricos mantem-se uma prioridade.

«O foco da Scania é no negócio dos nossos clientes. Os operadores de transporte deverão conseguir continuar a realizar tarefas de forma sustentável a custo razoável», conclui Vlaskamp. 0 Strada/S

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clientes e para o nosso planeta, não estamos a fechar a porta a quaisquer possibilidades. Fica claro que o foco da Scania na perspetiva atual e ainda a curto prazo é uma combinação de combustíveis renováveis e veículos elétricos . Isto deverá ocorrer para basicamente todos os segmentos», continua Vlaskamp.

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VENCEDOR

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No passado outono, a Scania participou em 2 testes comparativos organizados na Alemanha por revistas europeias do setor.

Os resultados do 1.000 Punkte Test (Teste de 1.000 Pontos) e do European Truck Challenge (ETC) foram agora publicados. O 540 S da Scania ganhou ambos, e com margens saudáveis relativamente aos seus concorrentes.

«Ganhar estes testes comparativos comprova a posição de liderança que a Scania ocupa na indústria», afirma Stefan Dorski,

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Vice-presidente Sénior e Diretor da Scania Trucks. «Quando jornalistas independentes e experientes avaliam todos os aspetos relevantes dos nossos produtos com métodos científicos e os comparam com os nossos pares, os resultados contam uma história que é altamente relevante para potenciais clientes de camiões».

Os testes de 1.000 Pontos e ETC estão entre os mais reputados testes comparativos de veículos comerciais pesados no mundo. São organizados por revistas alemãs

do setor com a participação de jornalistas sénior de outros países. As qualidades da cabina como, por exemplo, o ambiente do motorista, o conforto do sono e os níveis de ruído são avaliados, e ainda outros aspetos como, por exemplo, a condução em estrada, as mudanças e a manutenção. Os camiões são conduzidos por mais de 300 km em diferentes tipos de estradas públicas, equipados com equipamento de medição de combustível calibrado para confirmar o real consu-

clientes não irão apenas beneficiar deste incrível resultado, mas também proporcionam uma contribuição, em alguns pontos, substancial na luta contra as alterações climáticas devido às emissões de CO2 que o mundo enfrenta».

O Teste de 1.000 Pontos, organizado por Michael Kern, foi publicado em várias revistas da área, incluindo a “Lastauto Omnibus”.

O ETC, organizado por HansJürgen Wildhage foi publicado na “KFZ Anzeiger” e em várias

outras revistas. A participação no Teste de 1.000 Pontos, que ocorreu em outubro de 2020, abarcou o Scania 540 S, o MAN TGX 18.510 BLS e o Mercedes Actros 1853 LS. A participação no Teste ETC em novembro de 2020 abarcou o DAF XF 530, o Scania 540 S, o MAN TGX 18.510 BLS e o Mercedes Actros 1853 LS. Todos os grandes fabricantes europeus foram convidados para ambos os testes. 0 Strada/S

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mo de combustível com o maior rigor. Cada aspeto é então classificado e essa classificação é adicionada ao resultado final de cada camião.

«Recebemos a pontuação mais alta em ambos os testes, mas, pessoalmente, estou muito orgulhoso do facto de o nosso camião ter o menor consumo de combustível, sendo que, ao mesmo tempo, oferece a mais alta velocidade média», afirma Dorski. «Sublinha a eficiência de transporte inerente da Scania. E os nossos

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DAF

DISTRIBU URBAN

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A DAF Trucks apresenta o LF Electric, um camião de distribuição de 19 t totalmente elétrico para aplicação em áreas urbanas. O veículo topo de gama oferece uma autonomia de até 280 km.

A DAF abre caminho nos grupos motopropulsores elétricos para veículos comerciais. A DAF foi o 1º fabricante europeu de camiões a comercializar um trator totalmente elétrico: o CF Electric (GCW até 37 t), concebido sobretudo para a distribuição de supermercados e transporte interurbano. Mais recentemente, a DAF expandiu a sua gama EV com o rígido CF Electric 6x2 com eixo traseiro direcional (GVW até 29 t), ideal para recolha de resíduos.

Os camiões CF Electric já percorreram várias centenas de milhares de quilómetros para clientes de alto perfil, expandindo a experiência da DAF com a tecnologia de transmissão elétrica. O novo LF Electric é o produto mais recente da DAF que inclui um grupo motopropulsor totalmente elétrico.

Itinerários periódicos O motor elétrico do LF Electric fornece 250 kW de potência nominal (pico de 370 kW) e um binário nominal de 1.200 Nm (pico de 3.700 Nm). A potência provém de baterias de fosfato de ferro de lítio (LFP) com um teor energético bruto de 282 kWh (254 kWh efetivos). Isto proporciona

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ao LF Electric uma autonomia de 280 km ultrassilenciosos, mais do que o suficiente para as necessidades dos operadores de transporte de distribuição urbana.

Carregamento lento e rápido Uma característica especial do novo DAF LF Electric é o "sistema de carregamento combinado". Isto permite que a máquina seja carregada através da rede elétrica normal e é ideal quando o camião regressa à localização central no final do dia. Através de um carregamento lento (400 V CA, 22 kW, trifásico), as baterias podem ser carregadas de 20% para 80% em 6,5 H. Um carregamento completo (0% a 100%) demora até 12 H. Se estiver disponível o equipamento dedicado, o carregamento rápido das bateri-

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Baterias de última geração A DAF utiliza as chamadas baterias LFP (fosfato de ferro de lítio) em todos os veículos totalmente elétricos. Estas são baterias de última geração, que não contêm cobalto ou magnésio, no interesse da sustentabilidade. Além disso, têm uma embalagem melhor, o que resulta numa maior densidade energética/l, e a química da bateria garante a mais elevada segurança térmica. As baterias LFP são fornecidas com uma garantia de 6 anos, ilustrando a confiança da DAF em termos de desempenho, fiabilidade e durabilidade.

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as (650 V CC, 150 kW) demora apenas 60 min a passar de 20% para 80%, ou 2 H até atingir uma carga completa. e-PTO disponível Como opção, o novo DAF LF Electric está disponível com uma

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DAF

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e-PTO de 400 V para alimentação de equipamento auxiliar, como uma instalação de arrefecimento elétrico ou um guincho eletro-hidráulico. Tal elimina a necessidade de um gerador separado e resultará num camião de distribuição com "zero emissões".

Duas distâncias entre eixos O LF Electric está inicialmente disponível como um rígido de 19 t, com uma escolha de distâncias entre eixos de 5,3 ou 5,85 m. O camião tem uma capacidade de chassis e de carga útil de 11,7 t, o que é suficiente para a maioria

A herança do ADN do LF Escusado será dizer que o LF Electric é herdeiro do ADN distinto dos seus irmãos com um motor de combustão. Tal como todos os LF,

oferece uma entrada fácil, excelente visibilidade a toda a volta, ótimo conforto para o condutor e o raio de viragem mais apertado na indústria, o que se traduz numa excelente manobrabilidade. É o camião perfeito para todos os condutores na distribuição urba-

na. A produção do DAF LF Electric, desenvolvido em estreita colaboração com a Dana Inc, terá início em maio, na Leyland Trucks, no Reino Unido. 0 Strada/DAF

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das aplicações de distribuição em ambientes urbanos.

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Gruber Logistics

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100 A IVECO assinou um contrato para o fornecimento de 100 camiões S-WAY NP à empresa italiana Gruber Logistics, sediada na região do Alto Adige, uma das mais inovadoras e bem-sucedidas empresas de logística da Europa. Os veículos vão ser entregues através da Gasser Srl, Concessionário IVECO em Bolzano.

A entrega da totalidade dos 100 veículos está agendada para o final do ano.

A decisão da Gruber Logistics de converter parte da sua frota em veículos alimentados a combustíveis alternativos é motivada pelas grandes preocupações ambientais da empresa, bem como pelo seu compromisso de promoção de uma contribuição tangível, para que se atinjam os objetivos es3 tabelecidos pela UE.

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3 Também contribuiu para esta decisão a própria localização da sua histórica sede, numa área que está no centro de um intenso debate sobre questões ambientais, levando a que a Assembleia da Região do Tirol adotasse medidas significativas para limitar o impacto da poluição gerada por veículos pesados que atravessam a Passagem de Brenner.

Os camiões S-WAY NP foram, assim, uma escolha natural para a Gruber Logistics, empresa que encontrou nestes veículos pesados uma solução económica e ambientalmente sustentável, bem como uma performance à altura das suas exigências. Estes veículos contam com tecnologia especialmente desenvolvida para proporcionar uma redução significativa de consumos e de poluição, permitindo uma redução em 90% das emissões de NO2 e de partículas em 95%, comparativamente às geradas por motores Diesel equivalentes, com utilização de biometano.

Martin Gruber, CEO do Grupo Gruber Logistics afirmou: «O nosso objetivo é ter a frota mais importante da Europa para transporte sustentável, explorando as tecnologias existentes e promovendo a inovação, para que as novas tecnologias de impacto

nulo possam chegar rapidamente ao mercado. A digitalização e a sustentabilidade, social e ambiental, são elementos fundamentais do plano de desenvolvimento da nossa empresa».

Carmelo Impelluso, Diretor da IVECO na Europa, comentou: «A confiança depositada em nós pela Gruber Logistics, ao assinar este importante contrato, é um sinal claro da nossa visão partilhada para o futuro do mundo dos transportes. Uma vez mais, admiramos e apreciamos a visão revelada, qualidade que tem servido como um constante guia para os investimentos feitos pela empresa ao longo dos anos, permitindolhe transformar-se na inovadora organização que é atualmente.

Na IVECO, estamos honrados por poder contribuir para os ambiciosos objetivos do Grupo, rumo a um crescimento sustentável com um produto que combina tecnologia de ponta, performance e preocupação para com o ambiente».

Mihai Daderlat, Diretor de Negócio da IVECO para o mercado italiano, acrescentou: «O acordo com a Gruber Logistics coloca, uma vez mais, a nossa marca na vanguarda da mobilidade sustentável. Estamos particularmente orgulhosos deste acordo, quer pela

FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011

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Innovation and marketing in digital communication

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Director: Giancarlo Terrassan e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com Directora adjunta: Ana Bela Nogueira e ana.bela.nogueira@jornalstrada.com Redacção: e editor@jornalstrada.com Reportagem fotográfica: e editor@jornalstrada.com - Giancarlo Terrassan, Carlos Jorge Mateus, Patrick Dreux, Nuno Almeida, Fernando Campanini Design, Layout e Paginação: Ameise Editora Directora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa Marketing e Publicidade: t +351 234 197 770 e comercial@jornalstrada.com Fundado: Dezembro de 2003 Depósito Legal: 2037 Periodicidade: mensal ISSN: 1647–7022 Sede da redação: Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-071 Aveiro - Portugal Contactos: t +351 234 197 770 Propriedade e edição: Ameise Editora, Lda. - Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-071 Aveiro - Portugal Cons. Reg. Com. de Aveiro N° 5940/040317 NIF: 506 821 315 Cap Toda a reprodução, seja por fotocópia ou por qualquer outro processo, sem prévia autorização do editor, é ilícita e passível de processo judicial. - Todos os textos en produto de propriedade da Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina qualquer responsabilidade em caso de acç

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ESTATUTO EDITORIAL Em 2003 foi lançado o número “Zero” do Strada.pt.

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forte relação que nos liga a um grande grupo internacional, quer pelo foco que a Gruber demonstrou nos problemas ambientais, algo que está perfeitamente alinhado com os objetivos da IVECO».

Fundada em 1936, a Gruber Logistics é, atualmente, um grupo liderado pela 3ª geração da família Gruber. Com escritórios espalhados pela Europa e Ásia, a empresa disponibiliza aos seus clientes uma extensa oferta de serviços nas áreas de carga parcial e total, operações excecionais de transporte, transportes aéreos e marítimos, logística e mudanças industriais. A experiência internacional do grupo e o conhecimento aprofundado dos países onde opera, permitem-lhe cobrir uma grande variedade de setores, desde a indústria do aço, ao setor automóvel, da indústria química à alimentar ou do papel.

A Gruber Logistics recebeu o suporte e acompanhamento do concessionário IVECO Gasser Srl, empresa que conta com mais de 60 anos de história. Fundada por Franz Gasser, é agora gerida pelos seus 2 filhos, Alex e Lukas, garantindo a continuidade dos seus valores e princípios originais, bem como mantendo um foco absoluto no cliente. 0 Strada/IVECO

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European Mobility & Transport

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Cumprem-se 75 anos desde o nascimento da Pegaso e a sua lenda continua viva. A IVECO conta, no seu ADN, com a experiência, com o know-how, com a inovação e com a busca contínua de um trabalho bem feito, que sempre foram os sinais da identidade da Pegaso. Agora celebrase esta data tão especial integrando no novo IVECO S-WAY o espírito desta lendária marca.

Depois de todos estes anos e de milhares de quilómetros feitos em conjunto, a mesma paixão e força que caraterizou a Pegaso mantém-se dentro de todos os elementos da IVECO. Um sentimento que se prolonga, agora e também, para o IVECO S-WAY com cabina AS, que poderá exibir a icónica imagem da Pegaso fruto de um completo kit de personalização que inclui vinis para a carroçaria, placas para o exterior e tablier com o logo comemorativo do 75º aniversário, uma almofada protetora para o cinto de segurança e um pack de produtos comemorativos.

Luca Sra, Diretor de Operações da Business Unit de Camiões IVECO (COO): «Este ano alcançamos um feito importante na história da IVECO, que nos dá a oportunidade de recordar e celebrar o impressionante legado de inovação, realizações revolucionárias e espírito pioneiro da lendária marca Pegaso.

O seu foco visionário, visão de futuro em termos de design de

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3 veículos e a sua paixão pela excelência vivem na nossa equipa e nos veículos IVECO que percorrem as estradas de todo o mundo».

10 FEITOS DE UMA HISTÓRIA APAIXONANTE A Pegaso reúne uma história impressionante, repleta de inovação, grandes feitos e um espírito pioneiro que serviu de guia e impulso para a industrialização de Espanha. Estes 10 veículos históricos resumem o espírito da Pegaso e uma parte do seu enorme legado.

1 A lenda do cavalo alado A Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) nasceu em 1946 e criou, no ano seguinte, a histórica marca Pegaso, adotando o nome do cavalo da mitologia grega, símbolo de potência e velocidade. Foi uma ideia do génio de Wifredo Ricart, que desenhou um icónico cavalo voador mais rápido do que o da Ferrari, uma imagem que foi sendo polida até se chegar ao desenho fi-nal, em 1956, do escultor Gabino Amaya.

2 As “bochechas” de Barcelona Até à criação da fábrica de Madrid, a ENASA produzia em Barcelona, nas instalações e projetos adquiridos da Hispano-Suiza, a única sobrevivente de toda a indústria automóvel nacional após a Guerra Civil de Espanha. Dali saíram o Pegaso e o Pegaso II, 3

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3 já com o motor Diesel Z-202 que herdaram da moderna cabina plana do Hispano-Suiza 66-D. Este desenho tão peculiar conferiu-lhes a alcunha de “bochechas” e fez com que, durante muitos anos, qualquer camião com a cabina avançada fosse chamado de “do tipo Pegaso”.

As suas prestações eram referenciais para a época: um peso máximo autorizado, com reboque, de 26,5 t e capacidade de subir pendentes máximos de 14%. Tudo isto em conjunto com um baixo consumo, graças à injeção direta da Bosch. Ambos tinham o volante à direita para melhorar a visibilidade junto à berma das estradas e até porque, à altura, os camiões não tinham permissão para realizar ultrapassagens. Em

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1º trator da marca, bem como os autocarros com motor dianteiro Diesel.

3 Um camião elétrico em 1952?

Em 1952, criou-se um protótipo elétrico do Pegaso II. O seu pack de baterias elétricas (48 elementos de chumbo e 600 Ah) garantia 900 ciclos de utilização e carregava-se em apenas 5h, proporcionando uma autonomia de 75 km.

Muitas das frases dos seus folhetos promocionais seriam válidas hoje em dia: “Grande aceleração com um gasto de energia equilibrado”, “ausência de consumo nas paragens”, “não produz ruídos nem odores”, “escassas e simples avarias”, “gastos totais entre 30 e 50% inferiores aos de

um a gasolina”, “menos impostos e maior duração dos pneus”, etc.

Este modelo não chegou à fase de produção, mas serviu de base técnica para o desenvolvimento de autocarros com trolley.

4 Automóveis e aviões também A Pegaso construiu, igualmente, os automóveis mais avançados e rápidos da sua época. Diversos fatores externos contribuíram para que só se fabricassem 86 unidades dos Z-102 e Z-103 entre 1951 e 1957, exemplares que se viriam a transformar em peças de inestimável valor para os colecionadores. Mas todo o trabalho de formação de pessoal, desenho, engenharia, mecânica e fabrico ajudou a elevar o nível de qualidade e tecnologia dos veículos

mais avançadas do mundo. Foi a 1ª fábrica do Grupo CNH Industrial a alcançar, em 2017, o nível “Ouro” no programa World Class Manufacturing (WCM). Atualmente, alberga linhas de produção e um centro de investigação e desenvolvimento para os veículos pesados da marca.

A produção total da Pegaso em Madrid, desde 1946 até 1990, atingiu as 405.000 unidades. Em 2008, já sob o nome IVECO Pegaso, atingiu a marca de um milhão de unidades produzidas.

6 O 1º Pegaso O motor Diesel desenvolvido a partir do bloco da Hispano-Suiza 66 foi um êxito. Esta tecnologia tinha muito potencial e a Pegaso começou a desenvolver um novo

motor Diesel, mais pequeno, moderno e eficiente, que seria o coração de um camião totalmente novo, desenhado de raiz. O Z207 tinha um peso máximo autorizado de 10 t e alcançava mais de 90 km/h de velocidade máxima. Foi um camião muito à frente do seu tempo, com motor Diesel em alumínio, injeção direta e suspensão dianteira independente.

Foram vendidas 4.412 unidades.

7 Novos conceitos de camião Em 1960, decidiu-se substituir o Z-207 por um modelo menos sofisticado e complexo de fabricar.

O seu sucessor foi o Comet, proposta que apresentava duas grandes vantagens: já estava testado a nível mundial e era mais económico de fabricar.

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industriais da Pegaso.

A Pegaso manteve, também, um departamento de aviação durante os primeiros anos da sua existência e continuou a fabricar motores de origem Hispano-Suiza 12Z de 12 cilindros e 1.300 CV. 5 A fábrica de Madrid Desde o momento da criação da ENASA, teve, também, início o projeto da grande fábrica de Madrid, cuja 1ª fase de construção se completou em 1955. Um ano antes, celebrou-se, nas naves vazias, uma grande exposição com toda a gama de veículos Pegaso, com automóveis, camiões e autocarros e trolleys. Esta fábrica continuou a produzir camiões IVECO e passou por uma constante evolução até se converter numa das

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3 A sua apresentação foi espetacular: 180 Pegaso Comet saíram juntos da fábrica com destino aos concessionários de toda a Espanha. Estes transformaram a história dos transportes do país vizinho. Depois chegaria a nova gama 1080 com o desenho de “cabina quadrada” (1972) e que representaria um grande salto tecnológico. Na sua configuração de chassis com 4 eixos podia chegar até às 36 t PB e com o motor de 12 l da Pegaso, com 352 CV, sendo o camião mais potente da Europa. O Troner, apresentado no Salão Internacional do Automóvel de Barcelona de 1987, foi o último modelo da marca.

8 Comerciais ligeiros Em 1957, a Pegaso assumiu o controlo da empresa SAVA, da zona de Valladolid, que fabricava uma gama de veículos comerciais ligeiros e médios. Desde 1990, começou a produzir o modelo Daily nestas instalações. Ao longo dos anos seguintes, a fábrica cresceria constantemente e adquiriria um reconhecimento internacional. Presentemente, é pioneira na Indústria 4.0, foi distinguida com o nível “Ouro” no World Class Manufacturing e produz o veículo comercial ligeiro Daily na sua versão chassis-cabina, bem como a versão Hi-Matic, com transmissão automática de 8 velocidades. Além disso, tem a seu cargo o fabrico de cabinas

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em chapa e sua pintura, e peças, que são depois enviadas para a fábrica da IVECO, em Madrid.

9 O 1º concept truck da Europa A Pegaso causou um grande impacto no Salão de Barcelona de 1989 com o SOLO 500, o 1º concept truck da indústria europeia. Este camião antecipou muitas das tecnologias de que é possível desfrutar atualmente, como o GPS, as câmaras de visão traseira, o radar de proximidade, bem como outros sistemas de ajuda à condução.

10 A Pegaso na competição A Pegaso é uma das poucas marcas que pode gabar-se de ter participado com os seus automóveis no Grande Prémio do Mónaco (1952), nas 24 Horas de Le Mans (1953) e na Carrera Panamericana (1954). Em 1953, um Pegaso Z-102 STC/2.8 de 250 CV converteu-se no veículo de produção mais rápido do mundo, alcançando os 243 km/h. A Pegaso deixou, igualmente, a sua marca nas corridas de camiões, competindo no Campeonato Europeu de Camiões em 1989 e 1990. As 4 vitórias alcançadas no Circuito de Jarama em 1990 deram lugar ao fabrico de uma série especial TRONER Jarama.

Também participou, por várias ocasiões, no Rally Paris-Dakar, utilizando como base versões militares. 0 Strada/IVECO

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SE SENTIR O CORAÇÃO BATER FORTE NO SEU PEITO ...

... É O LEÃO PRONTO A ARRANCAR.

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