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Nº 75 - Ano 7 - 31 Agosto 2010 • Distribuição gratuita • Periodicidade: Mensal • ISSN 1647–7022
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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
2 ANTP Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
anos de
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| Ana Bela Nogueira
Vila do Rei foi o local escolhido para comemorar o 2º aniversário da ANTP (Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas). Situada no centro geo-
désico de Portugal, Vila de Rei, distingue-se pela sua excelente localização no plano nacional, estando num ponto central do país e muito próxima de grandes cidades, dispõe de fáceis acessos rodoviários. Entre as várias dezenas de convidados, esteve presente, o Secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca. Após o almoço comemorativo seguiram-se vários discursos perante uma plateia participativa 3 e entusiasta.
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Silvino Lopes
INDEX
Silvino Lopes, presidente da ANTP, fez a abertura da sessão, mostrando toda a sua satisfação por estar a festejar o 2º aniversário da associação. A ANTP num curto espaço de tempo, ganhou reconhecimento e visibilidade tanto a nível nacional como além-fronteiras, conquistou a atenção e respeito por parte do Governo e alcançou alguns objectivos. Durante o discurso, Silvino Lopes, recordou que a ANTP nos seus 2 anos de vida, estabeleceu parcerias com várias empresas que resultam em benefícios para transportadoras, nomeadamente, com gasolineiras que facultam descontos no gasóleo e no AdBlue, parcerias com seguradoras, bancos, empresas formadoras, consultoria de gestão e com empresas de bolsas de cargas e camiões no intuito de reduzir os custos inerentes à actividade das empresas de transporte.
2 anos de ANTP: o aniversário ...........................3 - entrevista Silvino Lopes..........................12 - entrevista António Lóios .........................14 - entrevista Luís Rodrigues ........................16 - entrevista Luís Henriques........................18 - entrevista Artur Mota.............................20 A “bolha”... e a solução? Híbrido e EuroCombi, as soluções inteligentes .....22 Primeira embraiagem dupla para camiões ..........68 Numofreita: uma centena de camiões nas ruas de Arouca.............................................................76 Impacto financeiro da actividade logística ...........90 Team MKR bom início de temporada ..................94 Biografia do Motorista.......................................98
FICHA TÉCNICA
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Director: Giancarlo Terrassan. Directora adjunta: Ana Bela Nogueira. Colaboradores: Maria Esteves, Marlene Mesquita da Silva, Tavares Ribeiro, João Cerqueira, Nuno Almeida. Reportagem fotográfica: Giancarlo Terrassan, Patrick Dreux, Nuno Almeida. Directora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa. Publicidade e assinaturas: Norberto Neves. Propriedade e edição: Ameise Editora, Lda. - Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-071 Aveiro - Portugal - Contactos: t +351 234 197 770 f +351 234 197 770 m +351 916 834 742 m +351 913 466 142 - m +351 968 708 537 e ameise.editora@netvisao.pt URL: www.jornalstrada.com Cons. Reg. Com. de Aveiro N° 5940/040317 NIF: 506 821 315 - Cap. Social: E 5.000,00 Fundado: Dezembro de 2003 Layout: Ameise Editora, Lda. - Periodicidade: Mensal Divulgação: Distribuição gratuita Depósito Legal: 203764/03 - Registo N° 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social - ISSN: 1647–7022. Toda a reprodução, seja por fotocópia ou por qualquer outro processo, sem prévia autorização do editor, é ilícita e passível de processo judicial. Todos os textos enviados pelos leitores e publicados no Strada o em qualquer outro produto de propriedade da Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina qualquer responsabilidade em caso de acção judicial.
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anos de ANTP «Nascemos há 2 anos, sabemos perfeitamente de onde viemos, para onde vamos e o que queremos»
Silvino Lopes frisou o papel importante conquistado junto do Governo, no que concerne à consolidação da lei da cabotagem, à lei das contra-ordenações, como também, firmou o incentivo por parte do Executivo para o abate de veículos pesados de mercadorias (as candidaturas abriram no dia 20 de Agosto), e ainda consolidou as ajudas de custo TIR. O Presidente da associação, lembrou que a ANTP conseguiu junto do Governo, a aprovação de uma medida excepcional de
isenção contributiva como incentivo à criação de emprego, aplicável ao sector do transporte rodoviário internacional, no âmbito da segurança social. Como forma de medida de apoio ao emprego, as entidades empregadoras beneficiam agora da isenção contributiva para a segurança social relativas a ajudas de custo TIR prevista nos anexos às convenções colectivas de trabalho para o sector, referentes ao período máximo de 60 meses anteriores a 1 de Março 2009.
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Silvino Lopes fez uma retrospectiva da ANTP, recordando que no Verão de 2008, ninguém fazia prever a criação desta associação. O mal-estar económico e o descontentamento dos empresários transportadores perante os sucessivos aumentos do combustível, desencadearam um bloqueio que fez parar o país. Homem de ambições firmes e determinantes, Silvino Lopes tem sido um dos rostos marcantes. No discurso lembrou que «há 2 anos não havia qualquer interacção entre os operadores do sector, isto é, não havia união entre os transportadores», reforçando ainda que «o sector não é de divisões». Actualmente, a ANTP é um pilar importante junto das pequenas e médias empresas de transporte. Segundo o Presidente da associação, a missão da ANTP sempre foi garantir às transportadoras, condições adequadas às necessidades e à realidade das
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Silvino Lopes
empresas, conhecendo as carências e dificuldades transversais e específicas no sector e, desse modo, contribuir para a sua melhoria. A ANTP tem assistido, no seu curto espaço de vida, ao crescimento exponencial do número de associados, contando já com cerca de 1.000 membros. O Presidente da ANTP terminou a sua intervenção com a frasechave, «nascemos há 2 anos, sabemos perfeitamente donde viemos, para onde vamos e o que queremos».
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Problemática dos transportes inseridos na centralidade que Vila de Rei proporciona. Maria Irene Barata Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
Maria Irene Barata, Presidente da Câmara Municipal de Vila de Rei desde 2006, mostrou-se muito orgulhosa e satisfeita pela escolha da cidade central de Portugal, para realizar o evento da associação, «a presença da ANTP na nossa cidade, honra e dignifica o nosso concelho». Para Maria Irene Barata, esta é uma oportunidade de divulgar a cidade e mostrar que estão bem servidos de infra-estruturas e vias rodoviárias que permitem um acesso rápido e seguro, de Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
António Lóios
e para a cidade, «Vila de Rei está no centro geodésico de Portugal, estamos servidos de seguríssimas estradas, assim, é tão equidistante de Vila de Rei para o associado da ANTP que está no Algarve, como para o
associado que está no Norte, o que representa o sítio ideal. Estamos rodeados de IPs, ICs e duas concessões, o que leva Vila de Rei a ser uma zona favorável para o estabelecimento de novas empresas» afirmou.
António Lóios, Presidente da Assembleia-Geral da ANTP, foi um dos personagens neste evento, que, com a sua carismática personalidade directa e franca falou em diversos temas pertinentes que afectam, em particular, a economia portuguesa e europeia. Segundo António Lóios, a escolha de Vila de Rei para celebrar o 2º aniversário da ANTP, tem que ver com a centralidade geográfica desta cidade, como se de uma metáfora se tratasse, nem para a esquerda, nem para a direita, nem para cima, nem para baixo – mesmo no centro. E no meio do imbróglio económico-financeiro que vive Portugal, esta escolha parece, ironicamente sensata: escolher um ponto neutro para celebrar
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Os dois pro 3 um aniversário e discutir alguns pontos pertinentes relativos ao sector dos transportes. Agradeceu a presença de todos os convidados, destacando os órgãos de comunicação social, como fonte «extremamente importante naquilo que é a transcrição da verdade para os leitores». As Scuts e as Portagens na Europa António Lóios fez uma viagem- rias para circular nas “autovirelâmpago pelas economias eu- as”, que correspondem às Scut’s ropeias, sobretudo, da Inglater- em Portugal. São 10 cêntimos ra, Alemanha, França, Itália e, por quilómetro e os transportacom foco especial, na economia dores de mercadorias portuguegrega, espanhola e portuguesa. ses estão preocupados com a Sobre a Grécia lembrou a gra- intenção do governo do país vivíssima situação económico-fi- zinho. nanceira que esta atravessa, a- No panorama português, enbordando a paralisação levada quanto o Governo não decide a cabo pelos camionistas e que avançar com a data para a laprovocou o caos: muitos super- mentável introdução de pagamercados deixaram de ter co- mento nas Scut’s, que a ANTP mida e 60% das gasolineiras tem insistentemente reivindicado, «as Scuts são uma condicionão tinham combustível. Enquanto na Espanha, com a nante da vida dos Portuguecrise em estandarte, o Ministério ses». Entretanto, a associação do Fomento quer cobrar porta- tem vindo a reunir-se com a gens aos pesados de mercado- Galp, para encontrar soluções
«As Scuts são uma condicionante da vida dos Portugueses» alternativas, devido ao elevado custo dos combustíveis, «o aumento constante do preço dos combustíveis tem vindo a causar um forte desagrado no sector dos transportes», rematou António Lóios.
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Eurovinheta O Presidente da AssembleiaGeral da ANTP abordou também a questão da Eurovinheta
que, para muitos ainda parece um bicho de sete-cabeças. O termo "Eurovinheta" é designado como o dístico que autoriza
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«Na ANTP não se fala de política, aquilo que se fala é a pura da verdade em cima da mesa»
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otagonistas
a circulação na rede rodoviária de vários Estados-Membros. A partir de 2012, a Directiva “Eurovinheta” 2006/38/CE será aplicada a todos os veículos com um peso compreendido entre as 3,5 e 12 toneladas. Esta directiva pretende criar um novo quadro comunitário, que permita a aplicação de tarifas da utilização das infra-estruturas rodoviárias, aumentando a eficácia do sistema de transportes rodoviários e assegurando o bom funcionamento do mercado interno. Os Estados-Membros têm a possibilidade de diferenciar as portagens de acordo com o tipo de veículo, a classe de emissão (classificação “EURO”), o nível de danos causados às estradas,
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bem como o local, o período do dia e o nível de congestionamento. Deste modo, é possível lutar contra os problemas provocados pelo congestionamento do tráfego, incluindo os danos causados no ambiente e na saúde com base nos princípios do “utilizador-pagador” e do “poluidor-pagador”. «A situação económico-finan-
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ceira do país é dramática e temos de encontrar soluções para o futuro, temos que continuar a demonstrar junto do Governo aquilo que são os nossos anseios, desígnios e as nossas ansiedades. Temos que saber o caminho que devemos trilhar para o sucesso das nossas empresas, em comunhão, sem dúvida nenhuma, com as autoridades locais, que são extremamente importantes para todo o nosso trabalho. Por outro lado, as câmaras municipais devem zelar pelas empresas e pelo desenvolvimento económico, social e financeiro de cada região». António Lóios terminou, assim, o seu discurso reforçando o verdadeiro espírito da associação: «na ANTP não se fala de política, aquilo que se fala é a pura da verdade em cima da mesa».
de e dos transportes desde há várias décadas, de uma forma pragmática evidenciou a imperiosidade em criar sinergias de coexistência entre o transporte ferroviário, marítimo e o transporte rodoviário. Lembrando que «o transporte rodoviário e
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O Secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca foi o ilustre convidado neste encontro da ANTP, no seu 2º aniversário. Abriu o seu discurso afirmando que se sentia «como um peixe na água», por estar entre pessoas que têm um tema em comum: os transportes; «é um grande prazer estar aqui convosco, porque tomei posse deste cargo espinhoso, quando o transporte de mercadorias era uma grande dor de cabeça – com dificuldades grandes no sector. No entanto, o facto de estar aqui hoje presente, demonstra que temos vindo a desenvolver com a ANTP um trabalho altamente construtivo». Carlos Correia da Fonseca, especialista no tema da mobilida-
«O transporte de mercadorias está para a economia como o sangue está para o corpo humano»
ferroviário não podem ser adversários, ambos têm a sua particular importância e, em muitas situações, um acaba por complementar o outro». O secretário de Estado dos transportes, referiu que «a taxa de crescimento do transporte de mercadorias é superior à taxa do crescimento do PIB, o que tem que ver com a globalização». Na verdade, quanto maior é a expansão e a globalização, maior é o volume de transporte. «É o transporte de mercadorias que, leva as mercadorias das fábricas aos centros de consumo, sendo assim, sem o sistema de transporte qualquer economia é inviável. O transporte rodoviário é fundamental no sector dos transportes». Para Carlos Correia da Fonseca «O transporte de mercadorias está para a economia, assim como o sangue está para o corpo humano». 0
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Secretário de Estado dos Transportes Carlos Correia da Fonseca
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Silvino Lopes, Presidente da ANTP (Associação Nacional das Transportadoras Nacionais), foi um dos responsáveis pelo desencadear da paralisação de camiões no verão de 2008, que, por consequência, deu origem à ANTP. A celebrar o seu 2º aniversário, o Strada conversou com os dirigentes da associação, Silvino Lopes e António Lóios, para saber qual é o balanço feito destes dois anos de reivindicações e conquistas. Por esta ocasião, o Strada quis também saber a opinião de alguns associados da ANTP, sobre a associação e sobre o sector. Estivemos, assim, com três empresários transportadores, para fazer uma retrospectiva no tempo e recolher as suas expectativas para o futuro.
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«...a ANTP nasceu pela diferença.» Strada: Que balanço faz da ANTP neste vosso 2º aniversário? Silvino Lopes: Há dois anos atrás sentimos que havia uma falta de acompanhamento em temas carentes existentes no sector: os transportadores estavam profundamente descontentes com o aumento exponencial do preço do barril de petróleo, chegando atingir os 150 dólares. A paralisação foi o culminar do desagrado. Desde então, o país viu a união dos
transportadores de norte a sul, que acabou por ser materializada nesta associação. A estrutura foi erguida para representar aqueles que não se sentiam bem representados. Nascemos num momento controverso, unidos pelas dificuldades. Em 2008 quisemos desbravar por outro caminho, em vez de ir pelo trilho - a ANTP nasceu pela diferença. Strada: O que é que a ANTP já alcançou em 2 anos? S. L.: A ANTP já não é só uma rua do Carregado, é sim uma rua qualquer da Europa. Fazemos parte da UETR (União Europeia de Transportes Rodoviários). Ganhámos reconhecimento e visibilidade na Europa e conseguimos fazer acções preventivas junto dos transportadores. Começámos do nada e ainda hoje cá estamos, temos cada vez mais associados e eles revêem-se na nossa associação. A realidade é que a plateia está a crescer, as pessoas identificam-se com a ANTP. Strada: Têm feito um esforço para unir o sector, para que haja sintonia entre os transportadores. Concorda com esta ideia? S. L.: É verdade, os problemas
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Strada: Quantas empresas transportadoras existem no mercado português? S. L.: Em 2008 existiam cerca de 14.000 empresas transportadoras, mas desde então já fecharam mais de 2.000 empresas. Strada: Quantos associados fazem já parte do grupo da ANTP? S. L.: A ANTP tem cerca de 1.000 associados, o que representa perto de 10% das empresas. Strada: Quais são as principais dificuldades que encontram no seio da actividade dos transportadores? S. L.: Cada sítio tem o seu problema, nós estamos numa Europa onde Portugal é um país, por conseguinte, nós temos vários países dentro do nosso. Há pro-
blemas específicos, há zonas onde há Scut’s, outras onde não há. Quem está mais próximo das fronteiras tem uma especificidade diferente de quem está no litoral. Ao longo destes dois anos, fizemos cerca de vinte e tal encontros pelo país, o que representa, mais ou menos, um encontro por mês. Viajámos pelo país e tentámos perceber o que é transversal e o que é específico. Percebemos que o grave problema passa pelas condições não serem iguais para todos. Strada: Acha que seria útil para o sector, trabalhar em conjunto com outras associações para reforçar certas reivindicações? S. L.: Lutamos por aquilo que é para todos e não somente para um. Há certas reivindicações que são comuns a outras associações. Temos vários interlocutores e temos tido, desde o primeiro dia, a porta aberta em todo o lado.
da ANTP e do sector? S. L.: As dificuldades vão-se manter. Quem soube sobreviver em tempos difíceis, mais facilmente saberá sobreviver em tempos mais fáceis. Os problemas continuam a existir, essa é a razão para que existimos! Não procuramos medalhas no dia 10 de Junho. A ANTP está satisfeita com tudo que já conseguiu alcançar até hoje, é um orgulho termos conseguido avançar com projectos que são para o benefício dos transportadores. Nós criámos uma mudança, concepções e ideais que perdurarão no tempo. 0 Ana Bela Nogueira Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
são comuns a todos, tentamos alertar, pegar em coisas novas e avançar. Cada vez mais vincamos a nossa personalidade. A ANTP não é uma associação que luta pelos interesses de dirigentes, mas que luta pelos interesses de todos. Estamos cá, firmes e confiantes, com o apoio de muita gente. Trazemos tudo de bom para o sector.
Strada: Como é feita a remuneração dos dirigentes? S. L.: O que nos remunera é a satisfação que faz bem ao ego. O dinheiro não compra felicidade. Strada: Como é que vê o futuro
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ma estatura inigualável, também está minada de gente maldosa e de pessoas que amesquinham o que os outros fazem. Porém, o que ressalta é que a ANTP cumpriu muitos dos seus objectivos e alcançou muitas conquistas.
Strada: António Lóios tem sido um dos principais protagonistas da ANTP. Como é que vê estes últimos 2 anos? António Lóios: A ANTP foi um sonho que se tornou realidade por uns quantos homens de coragem que merecem toda a consideração e apreço pelo sector dos transportes. Mas ao fim destes 2 anos, entendi que o sector dos transportes é muito sui generis. Se tem gente com uGiancarlo Terrassan - Jornal Strada
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Strada: Ultimamente têm havido alguns ataques, não sei se propositados ou não, com algum fundamento ou não, sobre o trabalho que tem vindo a fazer. Sente-se injustiçado? Qual o sentimento que resta dessas pessoas que tentam deitar abaixo o trabalho que tem feito? A. L.: Tenho pena. Admito que pela sua ignorância profunda sobre o trabalho desta associação, dizem o que dizem. Aqueles que são mais agressivos, mais injustos, mais maliciosos, estão ao serviço dos grandes transportadores para criar divisões no seio dos pequenos transportadores. Contudo, lembro, quanto mais atacarem a ANTP, mais a fortalecem. Já a minha avó dizia «faça a gente boa letra que virá alguém atrás e a lerá». Strada: Começaram numa altura difícil e não tiveram nunca o trabalho muito facilitado…
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A. L.: É verdade, em primeiro lugar, tenho de tirar o chapéu ao Silvino Lopes (e a outros tantos) que muito se privaram das suas vidas profissionais e pessoais. Na verdade, sempre fomos vistos como os arruaceiros e os coitadinhos, mas são estes “maltrapilhos” que representa 82% do mercado. Portanto, as pessoas em vez de dizer mal, que venham fazer melhor – haverá eleições em Outubro! Strada: O vosso maior orgulho é o facto de terem conseguido fazer alguma coisa? A. L.: Ao longo deste tempo de reivindicações, encontrámos um caminho muito minado. No entanto, se hoje existe a lei da cabotagem, a lei das contra-ordenações, se hoje existe um decreto-lei que defende o sector dos transportes e se hoje há uma abertura completa para a formação profissional é tudo graças à ANTP. Como também a questão da majoração do preço do combustível foi uma reivindicação da ANTP ou a questão do abate de veículos e das ajudas de custo. O balanço que faço destes tempos difíceis salda positivo. A ANTP está cada vez mais forte, sempre com o apoio dos associ-
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ados que acreditam nos dirigentes. Strada: Quais são neste momento os problemas mais quentes no sector dos transportes? A. L.: Dou-lhe já quatro exemplos de situações: trabalhar a baixo custo (isto acontece única e simplesmente por culpa dos transportadores), o preço dos combustíveis é absurdo (o crude aumentou desde Janeiro 1% e o preço do combustível aumentou 10%). A questão das Scut’s e das eurovinhetas e a legislação laboral são actualmente alguns dos temas pertinentes no sector. Strada: Os transportadores têm mostrado vontade em criar uma cooperativa/consórcio. O que podem contar da parte da ANTP? A. L.: Se a cooperativa/consórcio for criada, a ANTP estará aqui para apoiar, aconselhar e
proteger a nível jurídico, fiscal e contabilístico. Se for bom para os transportadores, a ANTP vai auxiliar.
sector dos transportadores? A. L.: Vai ser um negócio dos negócios! Com um futuro fluorescente!
Strada: Actualmente e, apesar de todas as vicissitudes, é uma associação respeitável e respeitada. A. L.: Exactamente, o Governo quando precisa falar com o sector dos transportes, a ANTP é uma das associações a quem se dirige. Nós granjeamos na sociedade seriedade, credibilidade e honestidade. Vou chegar ao fim do mandato com grande satisfação. Cumpri o meu dever!
Strada: Com novas eleições em Outubro, o que é que a ANTP deixa feito? A. L.: O novo mandato terá a disponibilidade do Governo, a abertura da imprensa e as parcerias por nós criadas, deixamos um saldo positivo. Quem vier não tem necessidade de despedir empregados para pagar dívidas. Terá forma de subsistir com as parcerias. Está de boa saúde! 0
Strada: Como vê o futuro do
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«Faça a gente boa letra que virá alguém atrás e a lerá»
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2deanos ANTP
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Socicargas é uma empresa do transporte de mercadorias, sediada em Arruda dos Vinhos. Luís Rodrigues, Gerente da empresa e associado da ANTP, em conversa com o Strada contou o que pensa da associação, dos transportes e do futuro do sector.
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Strada: Como associado da ANTP, conte-nos como foi a sua integração na ANTP. Luís Rodrigues: Em 2008, participei na paralisação dos camionistas, integrei os piquetes das zonas quentes de Aveiras e do Carregado, portanto, acompanho a ANTP desde a sua criação.
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Strada: Em 2008 parou os seus camiões durante quanto tempo? L. R.: Todos os dias do bloqueio. Strada: O que achou do bloqueio? L. R.: O bloqueio veio sensibilizar as pessoas, para verem que os camiões para o transporte de mercadorias fazem falta. São indispensáveis, porque sem eles, nenhum país se movimenta. Strada: O bloqueio deu origem à ANTP, mas para além disso, que impacto teve nos transportadores? L. R.: O bloqueio serviu para abrir uma porta de negociações com o governo, os transporta-
dores ficaram mais unidos, tudo graças à ANTP que trabalha a custo zero e o seu trabalho tem dado bons frutos. Strada: Acha que os pequenos transportadores devem unir-se entre si e à ANTP? L. R.: Se fecharam 2.000 e tal empresas transportadoras desde 2008, poderão com certeza fechar muitas mais se o sector não se tornar mais coeso. A ANTP ajuda o sector, tem parcerias que dão apoio e facilitam a vida aos transportadores. Temos de pensar que somos todos um só. Strada: Qual a sua opinião sobre a ANTP? L. R.: Tenho ido a muitas reuniões da associação. Como associado tento ser participativo. É um projecto que tem pernas para andar, têm remado sempre no mesmo sentido, têm trabalhado muito nestes 2 anos. Strada: Comparativamente com o mercado fora de Portugal, acha que os transportadores portugueses saem penalizados?
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Strada: Existe actualmente uma transição de gerações nos transportadores. Os mais novos tendem a ser mais receptivos… L. R.: Nos encontros da ANTP, noto que muitos, dos mais antigos, não conseguem acompanhar o ritmo das novas tecnologias. Há espaço para todos, para quem quer trabalhar, mas é preciso melhorar. Hoje em dia, o mercado exige muito de nós. Os mais velhos são mais cépticos a apreender as novas tecnologias. Strada: Sente que há alguma dificuldade na contratação de
motoristas? L. R.: Actualmente, ser motorista de veículos pesados não é tão aliciante como antigamente. O camionista, por vezes, vê-se obrigado a ficar parado a 50 quilómetros de casa, só porque acabou o horário. A legislação laboral do transporte não facilita a vida do motorista, o que não é muito aliciante para as novas gerações. Strada: Que conselho daria aos seus colegas transportadores? L. R.: Trabalhar em conjunto, só assim conseguimos sobreviver de uma forma mais fácil. O aperfeiçoamento do sector poderia passar pela criação de uma cooperativa de transportes.
transportes? L. R.: No meu entender o transporte vai-se centralizar, sobretudo, no ferroviário e no marítimo e nós, transportadores rodoviários, estamos cá para fazer a logística. O problema dos combustíveis manter-se-á e as possíveis portagens em Espanha (para quem tem de atravessar a Europa, para o transporte internacional) poderão, a curto prazo, ser bastante prejudiciais aos transportadores portugueses. 0 Ana Bela Nogueira Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
L. R.: Muito, muito mesmo e, principalmente em relação a Espanha. Por exemplo, se eu carregar um camião em Bordéus e descarregar em Salamanca, tenho um horário. Porém, se tiver de o descarregar em Lisboa tenho dois horários. Dessa forma, acabo por sair penalizado. Portugal tem o combustível e as portagens mais caras face a Espanha e ainda temos menos benefícios em comparação às transportadoras do país vizinho.
Strada: Acha que uma cooperativa seria a opção para os transportadores? L. R.: Sim, podemos ficar mais fortes e unidos e com maior competitividade e poder negocial. Nesse sentido, teríamos capacidade de resposta para com os nossos clientes. Formaríamos uma empresa unida. Strada: Como vê o futuro dos
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Luís Henriques é Gerente da empresa Transportes Aldeia da Cruz, sediada em Ourém. Criada em 2000, os seus 13 camiões percorrem estradas nacionais e internacionais no transporte de mercadoria. Luís Henriques, como associado da ANTP deu ao Strada a sua opinião sobre a associação e sobre o sector. Strada: Como é que se integrou na ANTP? Que retrospectiva faz? Luís Henriques: A ANTP nasceu em 2008 após o bloqueio
e confesso que na altura não pensava na criação de uma associação para o sector. Acontece que, após a paralisação, viu-se a necessidade de representar os pequenos transportadores que se sentiam desamparados até àquela data. Nesse verão, estive na paralização na zona da Batalha; senti que o bloqueio foi a gota de água ao desespero de muitos transportadores. O problema do sector dos transportes é que até 2008 nada se fazia e, desde então, com a associação já muito foi feito.
Luís Strada: Acha que valeu a pena fazer o bloqueio? L. H.: Valeu, claramente! Hoje sinto-me muito mais apoiado. A ANTP dá respostas às minhas dúvidas. A paralização serviu para a formação da ANTP e só isso já valeu a pena. Particularmente, tenho um caso pendente com a Segurança Social: andei a pagar, indevidamente, sobre o imposto das ajudas de custo TIR. A Segurança Social ficou de devolver o valor até hoje e, digo-vos, se chegar a receber esse dinheiro, tenho muito a agradecer à ANTP. Temos uma associação que nos apoia. Strada: Que balanço faz destes 2 anos da ANTP? L. H.: A direcção que está hoje na ANTP tem todo o meu apoio. Porque vejo qualidade nessas pessoas para desempe-
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Henriques nhar o cargo e dar seguimento. Já fizeram muito em apenas 2 anos. Nas reuniões da ANTP a que tenho assistido, daquilo que vejo e ouço, penso que aquelas pessoas (da direcção) têm que gostar muito daquilo que fazem porque estão ali a custo zero. Estão ali dois heróis (Silvino Lopes e António Lóios), tenho-os como pessoas com valor. Ainda bem que existe a ANTP, porque está cá para nos ajudar.
Strada: Quer deixar alguma mensagem relativa à ANTP? L. H.: Espero que os elementos que estão à frente da direcção continuem. Espero também que, daqui a dois anos, possamos repetir esta conversa e dizer outra vez que esta associação tem consistência e estabilidade e, que continua a valer a pena. É a mensagem que deixo. 0 Ana Bela Nogueira
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«A ANTP dá respostas às minhas dúvidas.»
Desde 1987 que trabalho no sector dos transportes e confesso que esta é a pior crise a que assisto desde então. Nos finais da década de 80, o preço por quilómetro era superior ao valor do litro de combustível. Actualmente a situação é bem diferente, já há casos, em que o valor do litro de combustível ultrapassa o preço por quilómetro. São casos esporádicos, mas acontece. Assim é difícil subsistir.
Strada: Como vê os transportes nos dias de hoje? L. H.: Está muito mau. No transporte, o nosso maior problema, em parte, é o gasóleo. Contudo, se formos analisar e aprofundar bem o assunto, o principal problema é a lei laboral. Sem esquecer que o dumping também é um problema.
Agosto 2010
INTERVIEW
2deanos ANTP
INTERVIEW
entrevistas com... Artur Mota é o gerente da empresa Transmota, transporte de mercadoria, Lda., sediada em Mafra. Actualmente tem uma frota com 16 camiões. Sendo associado da ANTP desde a 1ª hora, o Strada entrevistou Artur Mota, para falar sobre o seu papel enquanto associado da ANTP.
«Sabemos que com a ANTP as coisas mudaram sobretudo no diálogo com o Governo.» Strada: Qual a sua ligação à ANTP? Artur Mota: A Transmota é associada da ANTP desde a 1ª hora.
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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
Strada: Que balanço faz neste dois anos da ANTP? A. M.: A ANTP veio preencher um vazio que existia, havia a necessidade dos pequenos e médios transportadores terem alguma voz e terem acesso a regalias que até aqui só os grandes transportadores beneficiavam. Agora, os pequenos e médios transportadores estão bem representados pela associação. Strada: O que é que pensa
Agosto 2010
que mudou no sector dos transportes em Portugal com a criação da ANTP? A. M.: A criação da ANTP coincidiu com o problema financeiro nos USA. Em 2008, por trás da sua criação existia uma situação económica global muito grave e profunda. Sabemos que com a ANTP as coisas mudaram, sobretudo, no diálogo com o Governo. Strada: Revê-se nas ideias e nos objectivos da ANTP? Como associado, está satisfeito? A. M.: Confesso que, das vezes que solicitei a ANTP, fui correspondido. Acredito que a ANTP não nasceu de interesses alheios, mas sim voluntariamente. Nunca senti que houvesse da parte da ANTP vontade de manipular a verdade, ou que fizesse duplo ou triplo jogo! A ANTP quer o melhor para o sector. Senti sempre da parte dos seus dirigentes uma abertura ao diálogo, respeito pelo trabalho dos transportadores e de outras associações.
Artur Mota
da paixão. Actualmente, podemos estar a entrar por contingências do mercado a passar para a base da razão. 0 Ana Bela Nogueira
Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
Strada: Como vê os transportes num futuro próximo? A. M.: Basicamente, a história dos transportes em Portugal tem sido comandada à base
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Strada: Como vê o futuro da ANTP? A. M.: Os dados estão lançadas. Vai ser difícil desvincular o Silvino Lopes e o António Lóios da associação. Não sei se há potenciais candidatos alternativos a esta dupla. Mas nada é impossível, depende da vontade das pessoas.
Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
«A ANTP quer o melhor para o sector.»
INTERVIEW
2deanos ANTP
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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
ENVIRONMENT
A “bolha | Giancarlo Terrassan
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... e a s
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IAA
”...
solução?23 Agosto 2010
Daimler
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mente na limitação dos investimentos que as marcas dedicavam para o desenvolvimento de novos motores e novos sistemas para a redução das emissões. Os cortes não foram limitados somente no âmbito da investigação, mas alastraram também para o sector promocional e para o sector laboral, chegando a meter em causa a existência de muitos postos de trabalho, dentro das suas próprias empresas, bem como fora delas.
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IVECO
A crise mundial que afectou globalmente o sector económico, a partir do final de 2008, abateuse como um furacão, sobretudo o mundo automotive, em especial modo sobre o sector dos veículos pesados. Após a “bolha” explodir, alguns construtores deste sector, sofreram reduções nas vendas que chegaram a atingiram a astronómica quantidade de 80% do seu volume normal. Esta catástrofe incidiu drastica-
24 Agosto 2010
ENVIRONMENT
IVECO
Em Outubro de 2006 foi introduzida a rigorosíssima norma Euro4. A solução encontrada pelos construtores para poder alcançar os exigentes valores impostos (naquela altura) e diminuir drasticamente as emissões poluentes, foi a optimização da combustão e, consecutivamente, a diminuição substancial nos consumos, além da utilização da tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) baseada no uso do AdBlue (solução líqui-
da aditiva composta por ureia e água desmineralizada). Todavia, duas marcas destacaram-se desta “solução química” e optaram por oferecer uma solução paralela baseada na tecnologia EGR (Exhaust Gas Recirculation), evitando assim o uso do AdBlue. Com a nova tecnologia respeitante da norma Euro4, além do ambiente e da saúde, também os empresários do mundo dos transportes, ficaram a ganhar.
Renault Trucks
Euro4, Euro5, EEV e Euro6
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MAN Nutzfahrzeuge
3
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ENVIRONMENT
3 De facto os níveis das emissões poluentes baixaram, bem como os consumos dos novos motores tecnologicamente avançados, permitindo, por consequência, uma relevante diminuição nos gastos em combustível. Em Outubro de 2009, entrava em vigor a nova e actual norma Euro5, obrigando os construtores a produzir motores que reduzissem ainda mais as emissões, especificamente ao nível dos NOx (óxidos de azoto), passando de 3,5 g/ km para 2 g/km. Na sua globalidade, a produção de motores preparados para suportar a norma Euro5, re-
sultou numa ulterior melhoria, seja a nível ambiental, bem como nos consumos. A barreira Euro5, provou ser uma mais valia para o ambiente, mas em simultâneo, requer também um esforço por parte do empresário, que, com motores respeitantes desta norma, gasta menos em diesel, mas aos custos de exercício tem que adicionar o custo (mesmo que este seja mínimo) do AdBlue (o omnipresente aditivo). Em contrapartida, para utilizar veículos amigos do ambiente, o empresário é beneficiado nos custos das portagens, sendo estas mais baratas, proporcionalmente, para
26 Agosto 2010
Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
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MAN Nutzfahrzeuge apresenta na IAA de 2008, em anteprima mundial, o TGX 18.680, eqipado com motor V8 e com tecnologia EEV. O mais potente motor EEV do mercado (na altura).
ENVIRONMENT
PM (g/kWh)
0.36 Eu I (1993)
0.15
Eu II (1996)
0.10 Eu VI (2014)
Eu III (2001) Eu IV (2006)
Scania
Eu V (2009)
0.02 0 2
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NOx (g/kWh) quem utiliza motores Euro4 ou Euro5 (isto é, somente nalguns estados-membros da UE — em Portugal, este benefício não é considerado). Durante o desenvolvimento dos motores respeitantes da norma Euro5, alguns construtores, depararam-se com a incapacidade em diminuir os consumos do próprio motor. Estes casos foram muito poucos, mas suficientes para alertar que estamos atingindo o limite. 3
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Scania
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ENVIRONMENT Daimler
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Um Mercedes-Benz Citaro com tecnologia Fuel Cell no circuito dos serviรงos de transportes urbanos de Amsterdam.
28 Agosto 2010
Para um maior nível de retenção das emissões nos limites urbanos, tornou-se necessário encontrar uma solução rápida, passando esta pela norma EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles). Às portas do Euro6, duas marcas persistem na tecnologia EGR e com sucesso, continuam o seu caminho, propondo aos seus clientes uma escolha alternativa e funcional com motores de elevada potência respeitantes das normas Euro5 e EEV.
3
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ENVIRONMENT
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Agosto 2010
MAN Nutzfahrzeuge
Segundo a legislação da União Europeia, a norma Euro6 será aplicável a partir de 1 de Setembro de 2014 no que diz respeito a homologação e a partir de 1 de Janeiro de 2015 no que diz respeito a matrícula e venda de novos tipos de veículos. Na norma Euro6, as emissões provenientes de motores de combustão interna estarão sujeitas a uma redução adicional de mais de 50% em relação à norma Euro5. Sendo assim, o limite máximo passará a ser de 0,46 g/kmde NOx e 0,01 g/ 3 km de partículas.
MAN Nutzfahrzeuge
ENVIRONMENT STRADA 75
MAN Nutzfahrzeuge
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Um MAN Lion’s City Hybrid, equipado com motor D08 de 250 cv EGR EEV, com tecnologia híbrida baseada nos Ultra-CAP no circuito dos serviços de transportes urbanos de Nürnberg. Nas fotos ao lado alguns pormenores dos Ultra-CAP, alojados no tecto do bus.
31 Agosto 2010
ENVIRONMENT
Haverá Euro6 na data prevista?
32 Agosto 2010
Scania
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A Volvo apresentou o seu modelo de propulsão híbrida com possibilidade de utilização de biocombustível.
Com o Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, a marca alemã recebe o prémio ambiental DEKRA-Umweltpreis 2008.
ENVIRONMENT Daimler
Reduzindo as emissões de partículas e de NOx até estes níveis, as marcas construtoras de motores, garantem melhorias consideráveis, no que diz respeito a protecção do ambiente e da saúde. No que concerne a norma Euro6, as pesquisas efectuadas pelas marcas, antes da “bolha” explodir, comprovaram que o aumento de eficácia da norma Euro6, no que diz respeito à diminuição das emissões, comporta, em simultâneo, um aumento de consumo de combustível. Para conseguir desenvolver convenientemente a próxima geração de propulsores respeitantes a norma Euro6, a indústria europeia dos construtores de veículos comerciais terá seguramente que gastar/investir mais de 8.000 milhões de Euros, sendo que a previsão actual nomeia valores entre os 6.000 e os 3 8.000 milhões de Euros.
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Daimler
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ENVIRONMENT STRADA 75
Volvo 7700 Hybrid com concepto I-SAM, equipado com propulsor de 5 litros.
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ENVIRONMENT
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Volvo-Buses
Após uma crise económica global pela qual passamos, em primeiro lugar, é imperioso sanar as economias das empresas abrangidas por este sector, caso contrário, no futuro imediato, o ramo automotive continuará a ser afectado por pequenas e constantes crises económico-financeiras. Para produzir motores capazes de respeitar a norma Euro6, os engenheiros investigadores do sector enfrentam dificuldades consideráveis para conter o aumento do consumo em combustível. Fenómeno já constatado durante o desenvolvimento 3 dos motores Euro5.
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Volvo-Buses
O motor de 5 litros do Volvo 7700 Hybrid.
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Volvo-Trucks
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A Volvo FM9 de propulsão híbrida com concepto I-SAM e com a possibilidade de utilizar biocombustível.
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O grupo logístico VOS encomendou à Daimler, unidades tractoras Econic 1828, preparadas para utilizar combustível alternativo LNG e CNG. Veículos destinados ao serviço de distribuição no Benelux.
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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
Os testes realizados demonstraram que para conseguir respeitar esta nova norma, os propulsores terão a tendência em ser menos económicos, visto que nalguns casos a sede deste motores, aproxima-se aos 3 litros a mais de que na norma actual. Um prelúdio pouco risonho para o sucesso do Euro6 em 2014, data prevista para a sua entrada em vigor, salvo outro a3 traso.
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Scania
A Scania disponibiliza veículos preparados para o funcionamento com etanol.
37 Agosto 2010
MAN Nutzfahrzeuge
ENVIRONMENT
O coração do MAN TGL 12.220 Hybrid.
3 É impreterível encontrar be-
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Os elementos da parte eléctrica (azul) MAN TGL 12.220 Hybrid.
38 Agosto 2010
MAN Nutzfahrzeuge
nefícios paralelos que justifiquem esta faceta negativa do Euro6: o aumento do consumo de combustível. Com tudo isto, a norma Euro6 é uma mera solução de alguns políticos, é plausível considerála uma prioridade? Faltam poucos anos até 2014, data da entrada em vigor da norma Euro6 e o tempo não para, voa!
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DAF
Sistema de propulsão híbrida que equipa o DAF LF Hybrid.
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Um MAN TGL 12.220 Hybrid para o serviço de distribuição citadino, equipado com motor D08 de 220 cv EGR EEV.
MAN Nutzfahrzeuge
Para recuperar da crise, pela qual os industriais do sector passaram, não será fácil, o rombo foi grande e as pressões impostas por todos os lados, não ajudam a resolver problemas, mas sim complicam ainda mais. Passados dois anos muito duros, seja para as empresas bem como para os seus empregados, finalmente, estamos a ver uma luzinha ao fundo do túnel. 3
39 Agosto 2010
DAF
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DAF LF Hybrid, equipado com motor de 4,5 litros Paccar PR EEV.
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Infelizmente, para os directamente interessados, 3 anos para recuperar da crise e revigorar para conseguir retomar os investimentos, é uma tarefa hercúlea, se não quase impossível. Será que os políticos estarão preparados para enfrentar um adiamento à data da entrada em vigor da norma Euro6? Será que estarão pro3 pensos a fazê-lo?
40 Agosto 2010
A distribuição da Coca-Cola em Bruxelles, efectuada com IVECO Eurocardo Hybrid, equipado com motor de 4 cilíndros com 16 válvulas, Tector Euro5, de 160 cv (diesel), acoplado a um motor-gerador eléctrico de 60 cv. Um pack de bateriasa lithium-ion garantem uma capacidade de 1.9 kWh e uma caixa automatizada de 6 velocidade gere a tracção.
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IVECO
IVECO apresenta o seu Eurocardo 120EL18 E5 Hybrid com tecnologia EEV.
41 Agosto 2010
3
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Durante todos estes últimos anos, as marcas construtoras de motores, investiram somas avultadas, no estudo e desenvolvimento de veículos híbridos e de combustíveis alternativos, passando pela utilização de hidrogénio, etanol, álcool, biodiesel, BTL, GTL, CNG, LNG, etc.. Todas soluções muito interessantes e boas para limitar as emissões poluentes e garantir uma maior sustentabilidade.
Além do ZeroEmissions IVECO Daily Electric, a marca italiana, oferece uma vasta gama de veículos de distribuição com utilização de combustíveis alternativos.
42 Agosto 2010
Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
ENVIRONMENT
No lugar do motor do IVECO Daily Electric.
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Nissan
IVECO
Nissan propõe a sua versão do Cabstar Hybrid.
Considerando que o aumento de veículos pesados circulantes até 2025 deverá quase duplicar, segundo fontes da VDA (Verband Deutscher Automobilindutrie), torna-se evidente que a solução passa por uma me3 lhor gestão dos mesmos.
Para os serviçosa municipalizados, a Volvo Trucks já disponibiliza veículos com tração híbrida.
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Volvo-Trucks
O drive -line do IVECO Daily Hybrid.
43 Agosto 2010
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Daimler
A Deutsche Post World Net e a Daimler AG, dão início à utilização dos primeiros camiões com tracção híbrida a funcionar regularmente na Europa. Andreas Renschler, presidente da Daimler AG e responsável da Daimler Trucks, entrega formalmente a Christian Stiefelhagen, responsável de área da Deutschen Post, as chaves de um MercedesBenz Atego BlueTec híbrido e de um Fuso Canter Eco híbrido, que, nos primeiros tempos, serão utilizados pela DHL Express, que sucessivamente será reforçada com mais veículos híbridos da Daimler. Agosto 2010
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3 Mais importante e fundamental será a forma como estes serão utilizados, através de uma melhor optimização e aproveitamento, seguindo um critério de escolha, que passa pela zona de influência e da sua efectiva missão. Isto é, diferenciar o tipo de motor e relativa potência consoante a zona e o itinerário a percorrer, bem como a capacidade de carga, o tipo de combustível utilizado, o sistema de tracção e o nível de emissão de poluentes. 3
Daimler
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ENVIRONMENT
O primeiro passo europeu em direcção ao futuro parte da Alemanha
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IAA
ENVIRONMENT
3 Perante este panorama, é evidente que as soluções alternativas e mais ajustadas, passam a ser mais importantes de que a própria norma Euro6. Não será mais inteligente começar a pensar no desenvolvimento e introdução efectiva de sistemas de propulsão híbrida, da utilização de combustíveis alternativos e da implementação do sistema EuroCombi, ao lugar de persistir com a norma Euro6? Para alguns políticos, tudo o que provem dos países escandinavos é do melhor que há, mas o sistema EuroCombi de 60 toneladas que eles usam há décadas no transporte de mercadoria, aqui não presta. É de lem-
brar que os suecos e finlandeses estão prestes para aumentar a tonelagem dos seus EuroCombi para as 80 toneladas, enquanto no resto da Europa, há quem continue a pensar que as 40 toneladas são o limite certo. Limite justificado erroneamente, para defender paradigmas ultrapassados e completamente fictícios perante a realidade actual. As marcas estão muito mais à frente na visão do futuro... Determinados sectores sociais e pessoas continuam a defender arquétipos do século passado, enquanto as marcas produtoras de veículos pesados, já no século XX, estavam olhando para o século XXI. 3
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EuroCombi uma solução 46 Agosto 2010
ENVIRONMENT STRADA 75
inteligente
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Krone
Estes construtores, sempre ficaram na vanguarda do desenvolvimento tecnológico e social, olhando sempre, pelo menos, duas décadas à frente do seu tempo, apresentando soluções inovativas e futuristas, no âmbito da segurança e metodologia dos transportes, mostrando claramente quem possui o verdadeiro know how. 3
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Kögel
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ENVIRONMENT
Kögel
Kögel apresenta a nova solução Big-MAXX, com um chassis de 14.900 mm, optimizado para o seu transporte em UCT (Unaccompanied combined transport), como também ROLA (Rolling Highway). Este semitrailer, tem uma capacidade de carga para 37 palettes (+4) e 100 m3 de volume., Outra grande característica deste semitrailer, reside no facto que utiliza em pleno as medidas standard dos lugares de estacionamento nas autoestradas. Agosto 2010
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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
ENVIRONMENT Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
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A condução destes veículos de 25,25 metros de comprimento é extremamente fácil. Única atenção a tomar nas curvas, onde temos que “abrir” um pouco mais, mas asseguro que não é muito (logicamente depende do ângulo da curva). Outro momento mais complicado, poderá ser nas manobras, mas para quem está habituado com um conjunto
composto de camião de 2 ou 3 eixos e trailer com o primeiro eixo direcçional, seguramente não encontrará nenhuma dificuldade (o sistema de condução em marcha a ré, é o mesmo). Para quem está acostumado a conduzir conjuntos de 17 ou 18 metros, ter cerca de 7 a mais não significa nada de maior. Nas ultrapassagens, os problemas continuam a não persistir, visto que os motores que equipam estes EuroCombi, em geral, são todos superiores aos 500 cv e com binários maravilhosos. Eu próprio testei uns EuroCombi (na Suécia) e posso confirmar a simplicidade de condução e manobra que este conjunto tem — circulei em rotundas, em circuito extraurbano (estrada nacional), em autoestrada e mabrei para estacionar. è claro que ao primeiro impacto mete respeito, mas passada uma “horita”, já entramos na condução normal. A experiência foi realmente divertida, mas sobretudo elucidativa.
50esta solução retira um veícul Agosto 2010
ENVIRONMENT
União Europeia
3 Reduzir a quantidade de veículos comerciais circulantes, poderá parecer negativo para as marcas construtoras, mas na realidade elas estão zelando pelo meio ambiente, segurança e bem-estar. Estando nitidamente preparadas para enfrentar as problemáticas do nosso futuro próximo. 3
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Scania
Suécia e Finlândia
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lo em cada três das estradas
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Daimler
3 Ao primeiro impacto, a solução do futuro dos transportes aparenta passar através de grandes e avultados investimentos e transferências das cargas para outros sistemas de transporte. Na realidade, a verdadeira resposta passa pela optimização dos recursos que já es3 tão disponíveis.
ajustar à infraestructura sem ter que efectuar o transbordo da carga
52 combinações de veículos m Agosto 2010
ENVIRONMENT
Zonas urbanas.
Fonte: BGA
veículos mais curtos, se necessário
Autoestradas, portos e zonas industriais.
mais compridos, se possível
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Estradas nacionais.
53 Agosto 2010
3 Por muitos, as linhas ferroviárias, marítimas, fluviais e aéreas são vistas como respostas únicas e incontestáveis, para o transporte das mercadorias. Na realidade, não são alternativas, mas sim, sistemas complementares. 3
HOJE — sem EuroCombi ——2
HOJE — com EuroCombi ——2
2015 — sem EuroCombi ——2
... enquanto nós, ainda reflectimos sobre utilidade do EuroCombi de 60 toneladas.
hermes-europe
ENVIRONMENT
Suécia e Finlândia já estão prontos
34 Palettes/camião
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34 Palettes/camião
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52 Palettes/camião
ENVIRONMENT
para os EuroCombi de 90 toneladas, ... Fonte: BGA
Fonte: BGA
Fonte: BGA
a eventual
1997
3.400 Palettes 100 Camiões
Cálculo efectuado em função ao crescimento de 60% das mercadorias transportadas Os km mencionados, incluem 50 metros de distância de segurança entre os veículos
6,6 km de estrada ocupada*
2015
5.400 Palettes 160 Camiões
2015
5.400 Palettes 105 Camiões
7,9 km de estrada ocupada*
Fonte: BGA
10,6 km de estrada ocupada*
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Previsão do aumento do número de camiões circulantes nas estradas europeias, devido ao crescimento de 60% na quantidade de mercadorias a trasportar.
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TAZ
Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
De facto, hoje em dia, especialmente na Alemanha, Holanda e Itália, entre outros, algumas autoestradas de 3 faixas, durante várias horas do dia, têm 2 faixas ocupadas somente com camiões. De realçar, que nestes países, o transporte ferroviário, marítimo, fluvial e aéreo, funciona muito bem. Uma solução imediata, realmente barata, efectiva e sustentável, passa pela introdução do sistema EuroCombi e pela solução apresentada na IAA de 2008 pela marca construtora de trailers e semitrailers Kögel. 3
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20min
ENVIRONMENT Scania
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DVZ
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O EuroCombi é a solução sustentável mais eficiente do momento. Permite diminuir os consumos em combustível, consequentemente, significa: menor poluição e o ambiente agradece; menores gastos em combustível e as empresas agradecem também!
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ENVIRONMENT
16,50 m
3 Neste momento, o EuroCombi é a solução perfeita, com o comprimento máximo de 25,25 m e peso bruto até 60 toneladas, que permite transportar mais material desfrutando convenientemente a força do veículo. O EuroCombi permite retirar das nossas estradas um camião tractor em cada 3 — menos um a poluir, sem contar com a redução de veículos que esta solução possibilita. 3
18,75 m
23,19 m
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One10
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Volvo-Trucks
25,25 m
2,97 segundos
Duração da ultrapassagem e distância percorrida.
Tractor com semitrailer 82,5 m A distância percorrida e tempo necessário, por um veículo ligeiro, que viaja a uma velocidade constante de 100 km/h (27,7 m/s), para ultrapassar um conjunto que circula a 80 km/h (22,2 m/s), sem contar as mudanças de faixas.
3,37 segundos Camião com reboque 115,8 m 4,17 segundos
126,1 m 4,54 segundos
Fonte: BGA
EuroCombi (transporte containers)
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82,5 m
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EuroCombi (convencional)
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Scania
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ACV-presse
É preciso mais prática e menos teoria: 2 EuroCombi de 60 toneladas, carregam o mesmo de que 3 tractores com semitrailer de 40 toneladas; 2 camiões a consumir diesel, poluem muito menos de que 3 camiões — sendo assim, as emissões por tonelada transportada sofreriam uma queda percentual muito significativa. Os países escandinavos assimilaram o sistema EuroCombi há muito tempo e muitos países europeus, já começaram a efectuar testes com estas combinações, bem como com os semitrailers que a Kögel tinha apresentado ao público durante a feira internacional de veículos 3 comerciais de Hannover.
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Alemanha, Holanda, Itália, Polónia, Bélgica, República Checa, Dinamarca, entre outros, estão ponderando esta solução como medida de combate efectivo na redução da poluição e da sobrecarga das vias de comunicação, no transporte de longo curso. 3
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KP Transport
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3 As dificuldades principais que foram encontradas, residem especialmente nas rotundas, muitas das quais construídas como se de um embelezamento urbano se tratasse e despojadas de pormenores técnicos válidos (a verdadeira essência de uma rotunda é a diminuição da velocidade em zonas com tendência para isto, eliminação de semáforos, evitando a permanência de veículos parados e a poluir, entre outros). Muitas rotundas, cujo centro é um lancil elevado, necessitavam somente de uma pequena modificação técnica, que os franceses já incluíram nas suas rotundas, desde o início, para permitir que os EuroCombi pudessem transitar sem nenhuma dificuldade. Algumas estradas nacionais com curvas mais apertadas, necessitavam somente de ligeiras ampliações.
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Krone
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3 EuroCombi e as marcas No meio deste imbróglio, convém salientar que as marcas não estiveram de braços cruzados: já desde há uma década que têm vindo a propor motores de elevado rendimento (com mais de 500 cv), com baixos consumos e baixas emissões (segundo a norma Euro5). Todos capazes de ser utilizados para a tracção de EuroCombi. Todavia, devido às estradas com fortes e longos declínios que existem nalguns países europeus (ex: Itália, Alemanha), os 500 cv não chegam, por isso, algumas marcas metem à disposição camiões com potências superiores aos 700 cv com consumos equivalentes a muitos veículos com 400 cv. Com a sua tecnologia de ponta, as marcas estão prontas para resolver o problema da poluição, de uma forma diferente ao imposto por adversários fundamentalistas. Neste momento o EuroCombi é a solução mais imediata e adequada para enfrentar a retoma da crise e a protecção ambiental, entre muitíssimos outros motivos. 0
EuroCombi ...o, necessário, sa
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alto para o futuro!
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Todos os grandes produtores de trailers e semitrailers, como a Schmitz-Cargobull, a Krone, a Kögel e a Fliegl, estão preparados para o fornecimento de soluções EuroCombi.
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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada
NEWS
Primeira emb dupla para ca
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| Giancarlo Terrassan
Mitsubishi Fuso é o primeiro fabricante no mundo a apresentar uma transmissão de dupla embraiagem em veículos comerciais. A marca japonesa, pertencente ao grupo Daimler, chegou ao mercado com o sistema de transmissão Duonic M038S6 (85% é da responsabilidade da Mitsubishi Fuso, mas a Daimler ficou com a patente). Falta saber em que veículos será utilizada – informação que será brevemente anunciada pela marca –, será que irá equipar o Canter? Duonic M038S6 A nova transmissão Duonic M038S6, de 6 velocidades, gerida electronicamente, permite utilizar o selector das mudanças
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braiagem amiões
de forma manual ou automatizada, proporcionando uma maior segurança na condução e uma maior longevidade do veículo e dos seus componentes. Todavia, a inovação mais importante reside no facto de a Mitsubishi Fuso ter sido o primeiro produtor de veículos comerciais, a desenvolver e utilizar uma caixa do tipo DSG (Direktschaltgetriebe) com dupla embraiagem a banho de óleo, num camião. Esta caixa reúne a fiabilidade e a robustez de uma caixa manual com a rapidez, a suavidade e o conforto de uma caixa automática, além de permitir uma diminuição nos consumos de combustível, o que se traduz numa redução de emissões poluentes. O funcionamento da Duonic é similar ao de uma caixa automática tradicional, necessitando apenas de dois pedais (travão e acelerador) e do selector das mudanças, como nos veículos ligeiros, com as típicas posições: D de Drive, N de Neutral, R de Reverse e P de Park, além das posições das relações mais baixas (1, 2 e 3). A posição P, que não existe nos selectores das caixas de velocidades automatizadas dos camiões, foi adicionada para garantir uma maior segurança de bloqueio do veículo quando estacionado numa estrada com pendência, evitando que deslize em caso de falha 3 nos travões.
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3 Como já referimos, a caixa Duonic é equipada com dupla embraiagem a banho de óleo, o que lhe confere uma maior durabilidade e menor desgaste. O seu funcionamento é muito simples: as duas embraiagens gerem separadamente três relações, uma as ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e a outra as pares (2ª, 4ª e 6ª). A sucessão das relações pode ser efectuada somente de forma sequencial, ou seja, nunca pode saltar uma relação, por exemplo, de 6ª para 4ª ou 3ª para 5ª, etc.. Durante a transição de uma relação de velocidade para a outra, a interrupção de transmissão de potência é reduzida quase a zero, graças à extrema rapidez com que este processo se desenrola: enquanto uma embraiagem activa as relações pares, a outra, em simultâneo, desactiva as relações ímpares e vice-versa. O selector das mudanças permite que o condutor possa escolher em qualquer momento e situação, qual o tipo de transmissão que deseja: automática ou manual. A Duonic dispõe da função “creep” (conversor de binário, comum nas caixas automáticas), a qual permite controlar melhor o andamento lento, como no pára e arranca, em fase de manobras ou na aproximação a cais, bem como nos arranques em subida. 0
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Quando um camião trabalha numa obra ou no seu abastecimento, tem que ser funcional, sejam quais sejam as condições meteorológicas ou o tipo de terreno. Em muitos casos é necessário ter um veículo com todas as rodas motrizes. Esta solução tecnológica representa, no entanto, um custo adicional sobre o consumo, especialmente para os clientes que não têm um lucro diário. Por esta razão, a Renault Trucks lança uma nova oferta com o Premium Lander. O Premium Lander OptiTrack supõe para o cliente a possibilidade de ter, a partir de um 4x2 "clássico", uma ransmissão 4x4 momentânea, conforme a necessidade, com todas as suas vantagens, mas sem ter que assumir as desvantagens financeiras e práticas. Embora em muitos casos, a principal missão do Premium Lander seja o fornecimento de material às obras, por vezes pode ser necessário aventurar-se em terrenos difíceis. Neste caso, especialmente em espaços abertos, uma transmissão completa pode ser um parceiro fundamental para enfrentar terrenos acidentados. Por esta razão, a Renault Trucks lança o Premium Lander OptiTrack
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A solução para optimizar a mobilidade e o consumo
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NEWS 3 são integral. Com efeito, em comparação com uma transmissão 4x4, o transportador ganha 490 kg de carga útil em cada viagem e reduz o seu consumo, pelo menos, 10%, graças à substituição de uma ponte do eixo dianteiro por um eixo de avanço hidráulico. Outra vantagem: o Lander OptiTrack, ao mesmo tempo que oferece a mobilidade de um 4x4, dispõe do mesmo conforto e uma altura de engate da quinta roda idêntica à altura de
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equipado com um sistema que, simplesmente pressionando um botão no painel, alterna entre o modo 4x2 para 4x4, graças a dois motores hidráulicos integrados nos cubos das rodas. Operando a partir de 0 km/h, nas marchas de velocidade para a frente ou para trás, e até 30 km/h, o sistema OptiTrack tem todas as vantagens de tracção integral quando é verdadeiramente necessário, sem ter de suportar custos adicionais associados com o modo propul-
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Radiador e depósito do óleo.
veículos rodoviários, o que proporciona grande flexibilidade na utilização dos parques de reboque. Além disso, a caixa OptiTrack está disponível com uma caixa mecânica ou automática OptiDriver+ com todos os benefícios do consumo, conforto e eficiência que apresenta. Verdadeira alternativa à transmissão integral, OptiTrack é uma solução ideal para os veículos nos fornecimentos às obras ou de veículos rodoviários utilizados na estrada e ocasionalmente em todo terreno, em obras públicas ou de exploração de caminhos agrícolas, por exemplo. Como funciona? A solução OptiTrack de Renault Trucks é uma alternativa à unidade de propulsão convencional e à tracção integral clássica. O princípio consiste numa solução de tracção hidrostática adicional desligado num eixo, movido por dois motores hidráulicos integrados nos cubos das rodas. Com o Premium Lander OptiTrack, o fabricante demonstra mais uma vez a sua competência técnica e a capacidade de atender às expectativas dos seus clientes, oferecendo soluções eficazes e que reduzem os custos de suas actividades, ao mesmo tempo que aumentam a rentabilidade. 0 Renault Trucks
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de camiões Arouca
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No dia 19 de Junho, o Monte da Senhora da Mó, em Arouca, foi novamente o palco escolhido para a 11.ª concentração de camionistas do Numofreita (Núcleo de Motoristas de Serra da Freita). 3
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Este foi um dos anos com maior participação de pessoas e com grande número de camiões. No total foram cerca de 100 camiões – vindos de vários pontos do país – e mais de 350 pessoas que se juntaram à mesa num convívio. Como habitualmente, a largada de pára-quedistas e as acrobacias de um avião embelezaram os céus de Arouca com suas cores e habilidades. O presidente da associação de pára-quedistas de Valedeste salientou que «é de louvar o apoio dos patrocinadores porque é preciso haver apoios para conseguirmos fazer o 3 nosso espectáculo».
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3 Depois da paragem no parque de estacionamento da feira, para ver o espectáculo nos céus, a festa estendeu-se ao asfalto, com o desfile de camiões pelas ruas de Arouca, um cortejo que de ano após ano cativa cada vez mais o público da cidade. Ao longo das estradas eram muitos os que se apinhavam para ver passar os 3 camiões.
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Tel: 234 548 153 | 234 548 154 Tlm: 91 751 04 85 | 91750 29 02 Site: www.reboquesaguiar.pt Email: aguiar@reboquesaguiar.pt
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Rua da Cavada, Soutelo 3850-516 Branca-Albergaria
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Todos os motoristas vindos de fora mostraram fascínio por Arouca, pelas suas paisagens e por este convívio, organizado de forma tão simples, mas simultaneamente muito agradável e cativante. É de destacar que o desfile teve apoio do Moto-Clube “Os Últimos”, de Oliveira de Azeméis, e do recém-criado Moto 3 Clube de Arouca.
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Já no monte da Senhora da Mó, a 711 metros de altitude, junto da capelinha branca de aspecto mourisco do século XVI, dedicada a Nossa Senhora da Mó, foi possível desfrutar da magnífica paisagem, local onde todos os participantes no desfile, amigos, convidados e entidades oficiais, puderam usufruir de um agradável almo3 ço convívio.
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A 11.ª concentração de camionistas do Numofreita foi um sucesso, lembrou António Brandão, membro do Numofreita, explicando que esse êxito provém do esforço de um homem: António Rouxinol. «A união da família de motoristas deve-se a ele», disse. Por seu lado, António Rouxinol agradeceu a todos os patrocinadores por apoiarem o evento, a todos os presentes e a todo o pessoal que esteve de ser viço na cozinha e a servir à mesa, trabalhando gratuita-
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mente. «Só assim é possível!» Em representação da Câmara Municipal de Arouca, esteve o vereador Albino Soares Oliveira que começou por agradecer o convite e saudar os camionistas. Aproveitou para dizer que nesta altura de crise os camionistas saíram de casa para confraternizar entre si e mostrou-se espantado com a «grandeza da festa dos camionistas», referindo que o município fica enaltecido com este evento. Durante a festa, foi feita uma troca de lembranças aos núcleos de motoristas presentes, o Nucaminho (Núcleo de Camionistas do Minho), o NMBL (Núcleo dos motoristas da Beira Litoral), os Templários (Núcleo Associativo dos motoristas do Zêzere e Templários e o Numarquês (Núcleo de Camionistas de Terras do Marquês de Pombal). No decorrer da entrega de
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lembranças, António Rouxinol «confessou que é um privilégio oferecer uma lembrança a quem tem um camião». Nesse sentido, fez ainda a entrega de prémios, à maior frota, ao camião mais novo e mais antigo, ao motorista mais novo e mais velho, camião DAF mais antigo e ainda ao camião mais e menos potente. A empresa Transportes Figueiredo foi a que a arrecadou mais prémios, levando para Oliveira de Azeméis, o galardão pela maior frota, camião mais novo e pelo motorista mais velho. No final da concentração, o presidente do Numofreita, António Rouxinol, agradeceu a todos, em especial, aos patrocinadores, motards, pára-quedistas e aos órgãos da comunicação social, pela sua presença e confiança. 0 Cláudia Oliveira (Discurso Directo)
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Impacto fina da actividad
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Hoje em dia, as empresas estão cada vez mais focalizadas na aquisição de novas competências, de forma a se tornarem mais competitivas e lucrativas. Segundo Neto (2002) a Logística tem sido alvo de destaque no conjunto dessas competências, pois, para além de reduzir os custos da empresa, proporciona um melhor serviço ao cliente. Desta forma, o lucro das empresas aumenta com a eficiência
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operacional da logística. Com a velocidade com que as inovações e as novas técnicas são criadas e implementadas nas empresas, estas, para se tornarem competitivas, necessitam de permanecer num estado de constante mudança para evitar o desfasamento e/ou a desacreditação. Isto obriga a adopção de uma postura pró-activa que permita desenvolver novas competências.
Uma das formas de explicar o aumento da utilização logística seria perceber qual o seu contributo com a administração financeira e como a sua aplicação pode melhorar os resultados financeiros das empresas. Para construir uma vantagem competitiva estável, é necessário agregar valor e, não só, diminuir os custos. Assim, para garantir uma maior estabilidade, as empresas não devem focar-
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nceiro e logística preços decrescentes. Segundo Christopher (1997), a logística é o processo de gerir estrategicamente a aquisição, a movimentação e a armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informação correspondentes) através da organização e dos seus canais de marketing, e propõe-se reduzir os custos, agregar valor, oferecer um maior nível de serviço ao cliente e, con-
sequentemente, aumentar o lucro presente e futuro das empresas. Assim, pode contribuir em muito para melhorar a performance da empresa como um todo e, em especial, os resultados financeiros. Portanto, conforme Gitman (2001) para aumentar o lucro das empresas, é necessário utilizar os recursos de forma racional com vista à redução dos
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se, apenas, na sobrevivência imediata, mas sim na sobrevivência a longo prazo como sejam o crescimento e a conquista de novas e maiores fatias de mercado. Isto representa um desafio que, para ser vencido, exige maiores esforços, internos e externos à organização, pois os clientes estão cada vez mais exigentes e desejam cada vez mais um maior e melhor nível de serviço a
É fácil perceber que guerras ou batalhas foram ganhas ou perdidas por causa da logística.
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custos, à oferta de um serviço ao cliente com maior qualidade, à melhor utilização dos seus activos e ao aumento do volume das vendas. Esta preocupação pode ser favorecida pela implementação de um sistema logístico eficiente. Logo, denota-se aqui que existe uma relação muito forte entre a logística e administração financeira e, também, que a utilização eficaz da primeira pode favorecer em muito a segunda. A relação entre a logística e administração financeira tem como objectivo instrumentar os es-
forços de todos os componentes da cadeia de valor, procurando aumentar o valor para o cliente, eliminar os custos desnecessários e proporcionar um maior lucro para a organização. Hoje em dia, verifica-se processos produtivos muito similares, o que origina produtos idênticos e substitutos. Assim, o cliente torna-se cada vez mais exigente, impondo níveis de desempenho mais elevados. Aqui, a diferenciação é a chave para atingir o sucesso das empresas. Segundo Christopher (1999) com um mercado onde os clien-
tes procuram níveis de serviço cada vez mais satisfatórios e exigentes, e com a variável preço cada vez mais relevante, as empresas adoptam uma postura agressiva, optimizando todas as suas operações, reduzindo custos e acrescentando valores aos seus produtos/serviços de modo a terem um desenvolvimento sustentável. Os objectivos de qualquer empresa baseiam-se em apresentar índices financeiros atractivos, em garantir o lucro a curto e a longo prazo e, apresentar uma eficiência operacional ele-
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podem desprezar. Por outro lado, obrigam a que as empresas sejam cada vez mais empreendedoras, de modo a obterem elementos diferenciadores dos seus concorrentes e, daí, a conseguirem vantagens lucrativas e competitivas a curto e longo prazo. Um número elevado de empresas procura a excelência em logística, de modo a ultrapassarem estas diversas barreiras. 0
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dos diversos recursos necessários e disponíveis, reflectindose no aumento dos diversos índices e na diminuição dos graus de endividamento. Em suma, uma gestão de cadeia de abastecimento eficiente permite uma dependência inferior dos recursos e, consequentemente, melhores resultados. Tal como referencia Neto (2002), o aumento do grau de competitividade, clientes mais exigentes, produtos com ciclos de vida mais reduzidos, menor poder das marcas e o fenómeno “globalização”, são reptos que não se
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vada. Isto demonstra e evidencia que uma organização é altamente competitiva e anseia continuar a crescer, de forma sustentável. Para atingir estes objectivos, a logística pode ser o caminho mais adequado, pois abrange toda a cadeia produtiva da empresa e todos os canais de distribuição. Actualmente, a logística integra e relaciona diversos interesses, internos e externos à organização. Assim, os profissionais, ao decidir, procuram melhorar o desempenho global do sistema, obrigando a um uso racional
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bom início d
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panhou a equipa... Na terceira corrida, enquanto disputava pelo segundo lugar, Markus Östreich foi arrebatado e obrigado a ceder a cinco voltas do final. Markus Bösiger, depois de uma má saída, remontou 8 lugares para terminar finalmente num muito merecido quarto lugar! Na última corrida as coisas apresentavam-se bem, mas umas complicações mecânicas obrigaram a Markus Bösiger, que ía em segundo, a abandonar e Markus Östreich teve que contentar-se com o sexto lugar. Ao final, muitos esforços e méritos que não puderam concretizarse em mais pontos. No campeonato “Construtores” MKR Technology-Renault Trucks cede o seu lugar de líder por um só ponto. Os pilotos Markus Bösiger e Markus Östreich ficaram respectivamente no 3º e 6º da classificação “Pilotos”. Assim, apesar do infortunado GP, tanto os tempos realizados e os pódios obtidos durante o fim-de-semana, demonstram que MKR Technology estarão disputando pelo Campeonato durante toda a temporada.
Os mecânicos: um papel fundamental à sombra dos camiões Sete mecânicos, sem incluir os engenheiros da equipa, encarregam-se de tratar os camiões durante todo o fim-de-semana no paddock: três mecânicos por camião, mais um supervisor. Ajustes, reparação, mudança de elementos mecânicos... são profissionais versáteis, que devem ser capazes de fazer tudo. Para este Grande Prémio de Albacete e com uma previsão meteorológica de muito calor, trabalha-
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Debaixo dum sol abrasador no circuito de Albacete, os Premium Course da equipa MKRTechnology fizeram frente a uma dura prova no 2º GP do Campeonato de Europa de Truck Racing. À altura das expectativas no que se refere ao cronómetro e à velocidade pura, a má sorte e alguns pequenos problemas técnicos, mas com importantes consequências, não lhes permitiram obter os resultados merecidos. No entanto, a equipa continua confirmando o seu bom papel e, a só um ponto do líder, é a segunda equipa do campeonato de “Construtores”. Em relação aos pilotos, Markus Bösiger continuava no Top 3 da classificação, enquanto que Markus Östreich é o 6º. Nas duas corridas de Sábado, Markus Bösiger subiu duas vezes ao pódio, enquanto que Markus Östreich, vítima de uma avaria do compressor de ar, conseguia chegar com o seu camião em 10º lugar com muito mérito, antes de subir até à 6ª posição na segunda corrida. No domingo, a má sorte acom-
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ram especialmente na refrigeração do motor, para evitar os riscos de reaquecimento e, portanto de ruptura. Orientados pelos engenheiros, os mecânicos trabalharam na forma de aumentar a chegada do ar ao radiador e de optimizar a injecção de água no sistema para melhorar a refrigeração. Como no caso da competição de automóveis, os camiões estão submetidos às enormes exi-
gências do tempo. O camião deve de estar pronto para sair em cada uma das quatro corridas do fim-de-semana, custe o que custar. Em caso de problemas técnicos, de toques com outro camião numa corrida ou de saída de pista, o camião deve de ser reparado e posto no ponto antes da seguinte saída. Por isso não é de estranhar que os mecânicos trabalhem toda a noite, sem parar, para cumprir
Kg que seria de um carro)... mas isso não os impede de conseguir registos recorde e fazer a operação em só 25 minutos. Ou os 40 minutos que empregam na montagem e desmontagem das rodas, com troca de pastilhas e os discos do travão... Um registo surpreendente, inclusivé para os profissionais da reparação de veículos industriais! 0 Renault Trucks
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os prazos. Mas há uma grande diferença com os seus colegas do automóvel e é que as peças dos camiões são frequentemente 10 vezes mais pesadas do que as peças que levam os carros. Para dar um exemplo, se um motor de carro pesa à volta de 100 Kg, o motor de um camião supera facilmente uma tonelada. Ou, quando os mecânicos da equipa MKR TechnologyRenault Trucks mudam a embraiagem de um camião, devem deslocar uma caixa de velocidades de 600 Kg (contra 40
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Biografia do Um motorista é uma pessoa que conduz um veículo de mercadorias ou passageiros e vive da carta de condução. Independentemente de as pessoas gostarem dos motoristas ou não, eles são indispensáveis actualmente no nosso dia-adia. Os motoristas são pessoas que não têm o direito de viver como qualquer outra pessoa normal. Passo a citar alguns porquês. Não são respeitados: - pelos chefes; - pelos clientes da empresa; - por qualquer empregado nos locais de carga ou descarga; - pelas autoridades. Não pode estar doente. Não vive com a família; se for casado não vê os filhos nascerem; não vê os filhos crescerem; não pode dar educação aos filhos, sendo a esposa a fazer também o papel de pai e Homem da casa. Não têm Sábados nem Domingos, nem tão pouco feriados. Estão expostos a todas as itemperies (calor, frio, sol, chu-
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va, vento, neve, gelo, etc.), sem o mínimo de condições. Não pode comprometer-se com nada relacionado com lazer (casamentos, baptizados, aniversários, festas ou convívios com amigos ou colegas). Não tem horas para comer nem para descansar/dormir (se conduzir durante a noite); não consegue descansar durante o dia (por vários motivos); se conduz durante o dia e não consegue parar cedo, não descansa confortavelmente durante a noite; no caso de não haver parque tem que parar na beira da estrada. Está exposto a actos de vandalismo ou roubo (bens pessoais e mercadoria). Não tem autorização para ir ao super-mercado e não tem onde estacionar o camião. Não pode enganar-se nem esquecer-se (todas as pessoas têm desculpa por errar, mas o motorista não; nem para a empresa e nem para as polícias (errou, pagou). Tem que ajudar no sustento de várias entidades (IMTT, psicó-
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se não contribuir para o Sindicato não tem apoio sindical, mesmo suportando todos os custos. Acredito que não tenha mencionado tudo. Se houver algum colega que queira acrescentar algo mais deixo aqui o meu contacto: elisarioreis@hotmail.com. 0 José E. Reis
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logos, polícias, Delegado de Saúde, ACP e brevemente instituições que dêem formação de CAM ou CAP). Não recebe subsídio de alimentação; não recebe segundo os contractos de trabalho. E mais vergonhoso ainda: não pode trabalhar como qualquer outro trabalhador. Acrescento também algo que me revolta:
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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada