Strada Truck #134

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Nº 134 - Ano 13 - Setembro 2016 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022

THE NEXT GENERATION

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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| Giancarlo Terrassan

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Após poucas semanas depois de ter tido a ocasião de vislumbrar e testar na estrada a nova Serie R e Serie S, nas instalações da Scania em Södertälje, tive o prazer de apreciar também a entrega do prestigiado e bem merecido troféu “Truck of the Year 2017” ao recém nascido Scania Serie S, em ocasião o tradicional jantar de gala na 66ª IAA em Hannover.

Com a introdução no mercado destes dois novos modelos, a Serie R e a Serie S, a Scania iniciou o processo de total renovação de todos os seus veículos, acompanhando à necessidade da realidade actual e futura da industria do transporte cada vez mais competitiva — brevemente, seguirão também as outras séries que acompanharão este processo de actualização.

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3 Mas por agora, focamo-nos no presente com a Serie R e a Serie S, com as quais a Scania deu mais um passo de gigante em direcção ao futuro, o qual representou 10 anos de trabalhos de desenvolvimento com um investimento de mais de 2.000 milhões de Euros e mais de 10 milhões de quilómetros percorridos em teste rodoviários. Como declarou Henrik Henriksson, presidente e CEO da Scania, «É sem dúvida o maior investimento em 125 anos de história da Scania.»

Considerando ainda que estes novos produtos e serviços que a Scania está apresentando, levarão a marca do grifo em novos patamares no que concerne as quotas de mercado e permitir-lhe-á ser na vanguarda ao longo da próxima década. Henrik Henriksson afirmou que «Não estamos lançando simplesmente um novo camião, mas sim, uma nova e engenhosa ferramenta de trabalho, única no seu género, cheia de soluções sustentáveis…», enfatizando ainda que a parte mais visível desta nova geração de veículos são, naturalmente, as novas cabinas, mas, na realidade, a verdadeira inovação reside na grande quantidade de novas tecnologias utilizadas e implementadas.

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FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011 Innovation and marketing in digital communication

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Director: Giancarlo Terrassan e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - Directora adjunta: Ana Bela Nogueira e ana.bela.no - Giancarlo Terrassan, Carlos Jorge Mateus, Patrick Dreux, Nuno Almeida - Design e Layout: Ameise Editora, Lda. - Paginação comercial@jornalstrada.com - Propriedade e edição: Ameise Editora, Lda. - Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-0 nalstrada.com - URL: www.jornalstrada.com - Cons. Reg. Com. de Aveiro N° 5940/040317 - NIF: 506 821 315 - Cap. Social - ISSN: 1647–7022. - Toda a reprodução, seja por fotocópia ou por qualquer outro processo, sem prévia autorização do edito mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina qualquer responsabilidade em caso de acção judicial.

3 Um fato à medida Christopher Podgorsky, Scania Global Senior Vice President, Sales and Marketing, Trucks, afirma orgulhosamente «Com a introdução da nossa nova gama de camiões, estamos oferecendo aos nossos clientes a possibilidade de escolher entre numerosos novos níveis de rendimento e serviços, mais, em simultâneo, apetrechamos as nossas equipas comerciais com a mais moderna ferramenta de apoio à venda existente na industria, desta forma estaremos na possibilidade de encontrar e indicar o produto e serviço que maximiza a rentabilidade para cada nosso cliente em particular.»

Enfim, esta nova geração de veículos foi desenvolvida visando especificamente a rentabilidade para o cliente, através de soluções de produtos e de serviços personalizados — um verdadeiro fato à medida.

A Scania inicia esta nova época com uma forma de pensar e actuar totalmente inovadora, tendo como interesse principal, a optimização do proveito do cliente.

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ogueira@jornalstrada.com - Redação: e editor@jornalstrada.com - Colaboradores: Marlene Mesquita da Silva, Tavares Ribeiro, João Cerqueira, Nuno Almeida - Reportagem fotográfica: e editor@jornalstrada.com o: e editor@jornalstrada.com - Ameise Editora, Lda. - Directora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa - Marketing e Publicidade: t +351 234 197 770 - f +351 234 197 770 m +351 968 708 537 - e 71 Aveiro - Portugal - Contactos: t +351 234 197 770 - f +351 234 197 770 m +351 916 834 742 - m +351 913 466 142 - m +351 968 708 537 - e ameise.editora@netvisao.pt - e giancarlo.terrassan@jorl: E 50.000,00 - Fundado: Dezembro de 2003 - Periodicidade: Mensal - Divulgação: Distribuição gratuita Depósito Legal: 203764/03 - Registo N° 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social or, é ilícita e passível de processo judicial. - Todos os textos enviados pelos leitores e publicados no Strada ou em qualquer outro produto de propriedade da Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos

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3 O conceito da Scania não se baseia exclusivamente em vender camiões, mas sim, proporcionar ao seu cliente uma ferramenta de trabalho que lhe permita realmente fazer o que uma empresa deve fazer, ocupar-se plenamente na sua missão empresarial e rentabilizar ao máximo os seus investimentos sem que se preocupar com problemas acessórios, em suma, ganhar dinheiro.

Por este motivo, a Scania se

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apresenta com uma série de produtos e serviços, que a colocam mais numa posição de parceiro, ao lugar de que o tradicional fornecedor de veículos.

Se trata de uma estratégia muito simples, conquistar a confiança e a confiança se conquista com um bom e fiável produto… e a Scania sabe disso…

Se o cliente fica satisfeito com o produto e serviço que a Scania proporciona, o cliente ga-

nha a confiança e se torna, quase por magia, automaticamente “fidelizado”, garantindo, por sua vez, continuidade na colaboração com a Scania.

Estamos claramente a falar de novos cliente, porque os que já utilizam o produto Scania, já ganharam esta confiança há muito tempo, todavia, mesmo estes poderão desfrutar de um produto e um serviço ainda melhor do que estavam acostumados.

O algoritmo encontrado trabalha ao contrário daquele habitualmente utilizado.

O tradicional passa pela avaliação dos custos, entre os quais destacamos a aquisição do veículo, a compra e consumo de combustível, a manutenção e a inoperabilidade, entre outros.

A Scania enfrenta esta problemática de forma inversa, em primeiro lugar avalia a missão para a qual se destina o veícu-

lo e imediatamente de seguida, as suas necessidades e, logicamente, características técnicas ajustadas para o efeito, assim como os tipos de serviços que mais se adequam, bem como os tipos e frequências das manutenções.

A era da digitalização do transporte Há mais de 10 anos que a Scania vai recolhendo e analisando dados, a partir de

várias dezena de milhares de veículos a circular e transportar em situações reais. Presentemente, existem mais de 200.000 camiões, a trabalhar pelas estradas europeias, totalmente conectados e a fornecer ainda mais importantíssimas informações digitais.

Hoje, graças a este monumental volume de informação recolhida, está em condição de poder utilizar finalmente estes dados, a favor do seu cliente,

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3 podendo aconselhá-lo da melhor forma na aquisição do seu veículo ou frota.

De facto, para a Scania, o ponto de partida do estudo para a escolha de um veículo, já não passa pela tradicional análise do TCO (Total Cost of Ownership), onde são tornados relevantes todos os custos directos e indirectos que o veículo comporta, mas sim pelo TOE (Total Operating Economy), onde são tomadas em consideração também as entradas e a forma como um transporte é retribuído, em base a factores como: os percursos, a morfologia dos terrenos, os tempos, os quilómetros, entre outros.

Atualmente, mais de 95% dos veículos vendidos pela Scania na Europa são conectados e dispõem de uma plataforma de serviços que permite optimizar a rentabilidade do veículo, desfrutando de mais e melhores soluções de serviços personalizados, manutenções e formações dos motoristas.

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3 Visto que a manutenção inteligente pode ser programada com extrema flexibilidade, sendo possível antecipar ou adiar a data, bem como, escolher a oficina tendo em consideração as vagas, a localização do veículo e a sua disponibilidade, o cliente deixa de ter esta preocupação, conseguindo minimizar os tempos de inoperabilidade do camião, podendo também ajustar este evento aos tempos de repouso obrigatório do motorista, não interferindo na operacionalidade do veículo.

Serie R e Serie S A Scania redesenhou, externamente e interiormente, as suas cabinas e reformulou as cadeias cinemáticas, assim como o conceito da sua construção, implementando novas e revolucionárias tecnologias em todas as gamas.

Os primeiros camiões desta nova geração a ser apresentados pertencem à Serie R e à Serie S, esta última, uma cabina de piso plano, para veículos topo de gama.

As cabinas são construídas seguindo o conceito modular, o que facilita e agiliza a reparação, além de reduzir os custos em caso de danos ou acidente.

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3 O design das novas cabinas foi desenvolvido em estreita colaboração com a Porsche Engineering. Estas não possuem nada em comum com as cabinas anteriores, mesmo que as qualidade e os predicados tenham sido inteiramente transferidos nestas novas, foram projetadas tendo em consideração: o ambiente do motorista mais confortável e acolhedor, uma melhor utilização e distribuição dos espaços interiores, a redução no consumo de combustível, a fiabilidade e, não menos importante, a segurança.

As novas cabinas contam com uma estructura extremamente robusta, que utiliza aços de

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elevada resistência, cuja assemblagem é efectuada através diversos sistemas de soldadura, a laser e técnicas adesivas hi-tech.

Exteriormente as cabinas foram desenhadas tendo como prioridade a aerodinâmica, para permitir um menor consumo de combustível. Todos os componentes que podem criar resistência aerodinâmica, foram analisados, remodelados e integrados em conformidade, enquanto, outros apetrechos e elementos supérfluos foram eliminados, é o caso do pára-sol externo que já não é de série.

Comparativamente às cabinas da geração anterior, a Scania conseguiu melhorar a aerodi-

nâmica, permitindo uma ulterior redução de mais 2% no consumo de combustível, em camiões de longo curso. Melhor aerodinâmica significa também menor ruído, seja no interior como no exterior — no teste de condução em autoestrada, pude apreciar a extrema silenciosidade do veículo.

O comprimento interno foi aumentado de 50 mm, enquanto na altura, relativamente ao standard actual, o aumento foi de 100 mm nas cabinas de tecto normal e 160 mm nas cabinas de tecto alto.

Grande novidade também, é a nova cabina para a Serie S para os veículos de topo, que com 4 degraus dá acesso a um

Para aqueles, que sabem o que querem...

Paixão por veículos comerciais desde 1934

interior de piso plano e um ambiente único, em todos os aspectos.

Em todas as novas cabina, o lugar do motorista foi avançado 65 mm em direcção ao pára-brisa e deslocado 20 mm lateralmente em direcção à porta, que agora é ligeiramente mais compacta. Estes ajustes foram introduzidos principalmente para melhorar a visibilidade, mas também para aumentar o espaço para a cama e a regulação do banco.

Sempre com o propósito de aumentar a visibilidade, a superfície vidrada foi aumentada, o tablier rebaixado, os pilares A são agora notavelmente mais estreitos.

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… o Kögel Light plus 9 Armação e construção com otimização de peso e carga útil 9 Maior altura interior graças à redução de 60 milímetros do pescoço da armação, em comparação com o modelo anterior 9 Mais equipamentos individuais que reduzem o peso Director de Venda España e Portugal

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3 As grandes escovas limpa-vidros abrangem uma maior área oferecendo uma melhoria de mais de 20% que as anteriores.

Os espelhos são todos ajustáveis electricamente, são aquecidos e permitem uma visão ainda mais abrangente. A cobertura dos espelhos pode ser

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pintada. Um aspecto interessante, é a predisposição de todas as cabinas para ser equipadas com câmaras, em adição aos actuais espelhos ou até em substituição deles — uma característica que prevê as alterações que irão acontecer num muito próximo futuro.

O interior foi desenhado tendo em conta quem lá trabalha e vive. A ergonomia foi melhorada e a posição do motorista foi revista, permitindo que pessoas entre o 1,5 m e 2 m, possam ter o mesmo conforto e visibilidade, independentemente da sua altura.

As cores e os robustos materiais utilizados foram escolhidos para oferecer um ambiente mais agradável e sobretudo confortável.

Os espaços para os arrumos são mais bem distribuídos e podem ser equipados a discrição do cliente, em função das

suas necessidades.

As cabinas da Serie S podem ser equipadas com duas camas com 800 mm de largura, sendo que a inferior, é extensível até 1.000 mm.

Para proporcionar um melhor descanso, é possível optar para instalar um banco giratório

no lado do passageiro.

Pela primeira vez no mundo, todas as cabinas da Scania, podem ser equipadas com um airbag a cortina lateral, mais um sistema de segurança para garantir a protecção do motorista em caso de acidente com queda lateral.

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Cadeia cinemática A cadeia cinemática foi completamente renovada, bem como o seu conceito de funcionamento e gestão. Até agora, todo o poder de tracção do veículo era gerido e determinado pelo binário e força do motor, que pois era transmitido ao eixo de tração através da caixa.

Com o intuito de melhorar o poder de tração, aumentar o rendimento e, claramente, reduzir os consumos de combustível, esta filosofia foi completamente revista. Nesta nova geração a gestão é efectuada de forma

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inversa, ou seja, a partir do eixo de tracção, sendo ele que determina qual deverá ser o desempenho do motor, evitando, desta forma, débitos de potência desnecessários e consequentemente permitir reduzir os consumos.

As novas motorizações Euro VI, para a Serie R e para a Serie S, são alimentada por turbo intercooler, utilizam o sistema de injecção Scania XPI e têm 4 válvulas por cilindro. Serão disponíveis em versões de 13 e 16 litros. Para fazer frente a determinado segmentos de mer-

cado e missões, foi introduzida uma nova versão de 13 litros com 500 cv de potência.

Todos os motores Euro VI completamente renovados, cujo sistema de tratamento dos gases é baseado exclusivamente no sistema SCR, pertencem já à terceira geração e proporcionam uma redução de 3% no consumo de combustível — tendo em conta todas as melhorias aplicadas, desde a aerodinâmica até a cadeia cinemática, comparativamente à anterior versão Streamline, esta nova geração de veículos,

permite uma diminuição de 5% nos consumos.

Para aumentar o rendimento destes novos motores, a temperatura de exercício foi aumentada e o sistema de refrigeração consequentemente melhorado.

Com a utilização da nova tecnologia “shift brake” implementada nas novas caixas Opticruise, foi possível aumentar de cerca 45% a rapidez das passagens de relação (em apenas 0,4 segundos), eliminando obviamente as percas de binário durante as mudanças — ao lon-

go a minha condução pelas estradas suecas com combinações de 25,25 m e de 60 t, tive a ocasião de reparar neste pormenor, o desenvolver era especialmente suave e progressivo, seja durante os arranques de parado, bem como nas saídas das rotundas, que são bem mais estreitas e complicadas que as nossas, mesmo para normais combinações de 16,5 m.

O eixo dianteiro, agora mais leve de 30 kg, foi deslocado 50 mm para a frente e tem uma maior altura livre do solo.

Para satisfazer determinadas

missões ou percursos, é possível escolher um de tracção equipado com um diferencial com uma relação de 2.35.

Para facilitar as manobras, o ângulo de brecagem foi aumentado de 14 para 19 graus.

A capacidade de travagem foi notavelmente aumentada, em condições normais, permite agora que um conjunto de 40 toneladas que viaja a uma velocidade de cruzeiro, possa parar por completo numa distância 5% inferior, em comparação com o poder de travagem anterior. 0

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OS MOTORES 13 (12,7) litros: 6 cilindros em linha; diâmetro e corsa 130x160 mm; 256 kW de potência de travagem do motor a 2.400 rpm; 43 litros de óleo; post-tratamento Scania FGT, DOC, DPF, SCR. 370 informação ainda não disponível 410 (DC13 141 410) 302 kW (410 cv) a 1.900 rpm 2.150 Nm a 1.000-1.300 rpm 450 (DC13 148 450) 331 kW (450 cv) a 1.900 rpm 2.350 Nm a 1.000-1.300 rpm 500 (DC13 155 500) 373 kW (500 cv) a 1.900 rpm 2.550 Nm a 1.000-1.300 rpm 16 (16,4) litros: 8 cilindros em V a 90°; diâmetro e corsa 130x154 mm; 320 kW de potência de travagem do motor a 2.400 rpm; 43 litros de óleo; post-tratamento Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR. 520 (DC16 105 520) 382 kW (520 cv) a 1.900 rpm 2.700 Nm a 1.000-1.300 rpm 580 (DC16 106 580) 427 kW (580 cv) a 1.900 rpm 2.950 Nm a 1.000-1.350 rpm 730 (DC16 107 730) 537 kW (730 cv) a 1.900 rpm 3.500 Nm a 1.000-1.400 rpm

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As empresas transportadoras nacionais já podem, a partir do passado dia 15 de setembro, abastecer, em Portugal, a um preço mais baixo. O lançamento oficial do período experimental de oferta de gasóleo profissional em território nacional foi agendado para as 17h no posto de combustível da PRIO, em Vilar Formoso.

A ANTRAM está convicta que, equiparando o preço a Espanha, grande parte dos transportadores optarão por abastecer em Portugal, havendo por isso um forte impacto económico pelo retorno dos consumos ao território nacional. Dessa forma, a medida permitirá ao Governo recuperar alguma receita fiscal, beneficiando o Estado e as finanças públicas.

Este projeto trará igualmente benefícios a nível regional, na medida em que irá promover o crescimento das economias locais e estimular a empregabilidade. Além disso, as exportações sairão mais reforçadas.

Após este período experimental, prevê-se a aplicação, já em 2017, a todo o território nacional.

O esforço conjunto entre as associações do setor e o Governo para a aplicação deste tipo de medidas terá um papel essencial no crescimento da economia portuguesa. 0 Strada

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OPINION blogdocaminhoneiro

| Cristiano Castilho

No início de 2016, a Confederação Nacional do Transporte publicou a “Pesquisa CNT de Perfil dos Camionistas 2016”, revelando dados interessantes sobre o perfil do camionista.

A pesquisa entrevistou 1.066 camionistas, de 4 a 14 de novembro de 2015 e revelou que a média de idade dos motoristas é de 44,3 anos e o salário médio mensal líquido é de 3.900 Reais, dos quais os autónomos (independentes) ganham 4.100 e os empregados, 3.400 Reais. Sobre o tempo de serviço, os entrevistados estão, em média, na profissão há 18 anos.

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PERFIL DO

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3 Os camiões têm, em média, cerca de 13,9 anos (16,9 anos dos veículos dos autónomos e 7,5 anos dos dos empregados). Os camionistas rodam cerca de 10 mil km por mês e trabalham aproximadamente 11,3 horas por dia. 86,8% afirmam que houve uma queda na procura dos seus serviços em 2015. Desses, 74,1% alegam que o motivo foi a crise económica. No total, 44,8% têm algumas dívidas a vencer.

Sobre as limitações relacionadas com o trabalho, 46,4% citam o custo do combustível e 40,1% relatam que o valor do frete não cobre as despesas.

Outros pontos negativos são: perigo/insegurança (60,6%), o facto de ser uma profissão desgastante (34,9%) e o comprometimento com o convívio familiar (32,1%). Em relação aos pontos positivos, destacaram a possibilidade de conhecer novas cidades/países (47,0%), a possibilidade de conhecer pessoas (33,0%) e o facto de a profissão ser desafiadora e aventureira (28,5%).

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Bonsmara

OPINION

3 A maioria (88,4%) tem conhecimento sobre a Lei do Camionista, mas 34,7% não estão satisfeitos e não cumprem o tempo de descanso. Os camionistas reclamam também das más condições das infraestruturas de apoio nas estradas. A pesquisa mostra que o perfil do camionista brasileiro é formado por profissionais que têm, em média, 18 anos de profissão e mais de 44 anos de idade. A frota de veículos está envelhecida, especialmente a dos autónomos.

Sobre a saúde, 44,6% procuram profissionais da área para prevenir doenças e 24% utilizam ou já utilizaram medicamentos controlados, dos quais, 57,7% usaram para a hipertensão. 59,9% disseram consumir bebidas alcoólicas apenas aos fins de semana. 45,6% dos camionistas receberam ofertas de algum tipo de drogas ou substâncias ilícitas. Do total de camionistas entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar. 3

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OPINION

3 Em relação ao mundo virtual é que, segundo a pesquisa, 65,9% dos camionistas entrevistados usam a internet, dos quais 86% ligam via dispositivos móveis (telemóveis) e, mais de 77% fora de casa. Estes números revelam que o acesso à internet já se tornou parte da rotina da maioria deste público, uma vez que o utilizador tem a disponibilidade de receber e interagir com conteúdos a qualquer momento.

Os camionistas têm um salário mensal baixo e enfrentam problemas, como o elevado preço do combustível, que tem impacto no trabalho dos autónomos e no das empresas transportadoras. Muitos reclamam da Lei do Camionista e sentem falta de pontos de apoio para cumprir o que determina a legislação.

Por fim, nota-se que o camionista tem que lidar com as carências de infraestruturas nas estradas do país, tanto pela má qualidade do pavimento e sinalização como pela insuficiência e inadequação de pontos de paragem. Os números gerados pela pesquisa ajudam e surgem como um reforço na recomendação do aperfeiçoamento nas campanhas de combate ao uso de drogas, condução segura, redução de acidentes e formação profissional como também no reconhecimento e na valorização da profissão de camionista. 0

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DOIS RECORD DE VELOCIDAD

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DES MUNDIAIS DE BATIDOS

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NEWS VOLVO TRUCKS

O The Iron Knight da Volvo Trucks é o camião mais rápido do mundo – duas vezes. Bateu o recorde de velocidade, com arranque, nas categorias de 500 e 1.000 m. O recordista foi personalizado em todos os níveis, com exceção do motor e da caixa de velocidades IShift Dual Clutch, ambos de série.

O The Iron Knight da Volvo Trucks, conduzido por Boije Ovebrink, detém agora os recordes de velocidade oficiais dos 500 e 1.000 m. No trabalho realizado no camião, uma equipa de peritos da Volvo Trucks encontrou formas inovadoras de unir tecnologia ao design.

«Isso mostra que a nossa caixa de velocidades I-Shift Dual Clutch tem um potencial enorme e que não o deixa ficar mal em condições extremas. O facto do recordista mundial utilizar a mesma caixa de velocidades dos nossos camiões FH de produção em série é algo de que nos orgulhamos muito», diz Claes Nilsson, Presidente e CEO da Volvo Trucks.

Com uma velocidade média de 169 km/h e um tempo de 21,29 segundos, o The Iron Knight bateu o recorde internacional de velocidade dos 1.000 m com arranque. Também bateu o recorde corres-

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pondente da distância de 500 m, com 131,29 km/h e 13,71 segundos. A tentativa de recorde realizou-se numa pista de testes fechada no norte da Suécia.

«Especialistas de vários departamentos diferentes da Volvo Trucks formaram parceria para desenvolver um camião com um desempenho inigualável.

Com exceção da linha motriz da Volvo Trucks, a alma e o coração do The Iron Knight, construímos o camião à mão, a partir do zero. O facto de termos conseguido não apenas um recorde, mas dois, é absolutamente fantástico», diz Olof Johansson, técnico na Volvo Trucks.

Ao volante do The Iron Knight estava Boije Ovebrink, com mais de 30 anos de experiência em corridas de automóveis e camiões. Já bateu anteriormente 5 recordes de velocidade e em 1994 foi campeão europeu de corridas de camiões.

«O The Iron Knight da Volvo Trucks pode ser descrito com uma só palavra: perfeição. Tem um aspeto elegante e potência sem igual quando se acelera a fundo. Este é o terceiro camião recordista que conduzo e não vejo melhor herdeiro para o Wild Viking e o Mean Green», diz Boije Ovebrink. 0 Strada/VT

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VOLVO TRUCKS

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