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IVECO
Nº 159 - Ano 16 - Novembro-Dezembro 2018 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022
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O AMBIENTE
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A Ziehl-Abegg, especialista em tecnologia pneumática e automotiva, empresa sediada em Künzelsau, no estado alemão do Baden-Württemberg, é a produtora do reconhecido sistema de “motor no cubo” ZAwheel, conhecido também como ZiehlAbegg wheel. Antes de entrar nas características deste verdadeiramente interessante produto, temos que frisar o facto que a Ziehl-Abegg apostou em primeiro lugar no sector urbano do transporte público de passageiros. Principalmente, por causa da ponte rebaixada do eixo de tracção — o contrário do que é utilizado nos famosos UNIMOG, onde a ponte dos eixos é elevada e este tipo de eixo é conhecido como “eixo pórtico”. A necessidade em utilizar um eixo rebaixado nos autocarros urbanos, é directamente relacionada com a necessidade de oferecer um acesso e um piso muito baixo em toda a área de circulação do passageiro, no interior do veículo, mesmo entre as rodas 3 sobre o eixo de tracção.
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Nos camiões, esta necessidade é aparentemente inexistente. Todavia, existem determinados tipos de missões, que poderiam ficar beneficiados com a utilização de camiões com uma estrutura autoportante associada a este tipo de eixo, como é o caso dos veículos de distribuição urbana. Com a introdução dos camiões urbanos para a distribuição, propulsiona-
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dos por motores eléctricos, esta filosofia de construção está virando realidade. Quando a Ziehl-Abegg decidiu desenvolver o conceito do produto ZAwheel, foi tomado em especial consideração um aspecto muito importante: o consumo mínimo energético devido à resistência provocada pelo rolamento. Por este motivo, para minimizar
este efeito, os engenheiros optaram para a solução com pneumáticos Super-Single. A principal razão é que, comparativamente aos pneumáticos geminados, os pneumáticos Super-Single são mais eficientes devido à menor superfície de contacto com o asfalto e, consequentemente, oferecem uma menor resistência ao rolamento.
viaturas é composto por autocarros tradicionais, com eixos de tracção equipados com pneumáticos geminados. Sendo assim, para ir ao encontro desta solicitação, a Ziehl-Abegg decidiu produzir também uma variante da ZAwheel, preparada para poder utilizar pneumáticos geminados com dimensões 275/70R22,5. Em ocasião da IAA 2018 em
Hannover, a Ziehl-Abegg apresentou a última inovação na tecnologia ZAwheel: o sistema de suspensão independente. Uma nova variante da tecnologia ZAweel, que abre inúmeras novas portas e possibilidades de negócio — várias empresas construtoras já se mostraram extremamente interessadas nesta nova vertente da ZAweel. Para permitir que a conversão de um veículo a diesel em eléctrico, possa ser fácil e rápida, os engenheiros da Ziehl-Abegg desenharam e desenvolveram um kit plug-and-play do eixo eléctrico ZAwheel muito compacto. Os motores, bem como toda a electrónica são integrados nos cubos, proporcionando uma extrema adaptabilidade. A quantidade de baterias, colocadas no vão que anteriormente era ocupado pelo motor diesel, é proporcional e adaptada às necessidade pretendidas pelo cliente, conforme o raio de acção do veículo. A parte todas estas inovações, a Ziehl-Abegg introduziu melhorias também nos motores “wheel hub drive”, oferecendo duas variantes de potências. Na anterior geração ZAwheel o binário máximo disponível era somente um de 12.000 Nm, agora, nesta nova geração ZAwheel, a Ziehl-Abegg oferece 2 potências: uma com um binário máximo de 9.000 Nm e uma outra com um binário máximo 3 de 17.500 Nm.
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Actualmente, a alternativa à compra de autocarros urbanos eléctricos novos, passa pelo retrofitting, ou seja, a conversão de um veículo com propulsão a diesel para um veículo a propulsão 100% eléctrica. Devido a esta possibilidade, existe uma crescente demanda, por parte de uma grande quantidade de operadores, cujo parque de
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3 «Com este aumento do binário máximo para 17.500 Nm, estamos em condições de poder responder a qualquer necessidade de exercício dos operadores, devido às exigências relacionadas com as topografias, sejam os trajectos em territórios planos ou montanhosos. O potente módulo de tracção ZAwheel está já disponível, enquanto o módulo de tracção ZAwheel com binário máximo de 9.000 Nm, estará disponível muito brevemente. Devido à introdução destas duas novas motorização, toda a parte de gestão electrónica foi também completamente revista e desenvolvida com um novo conceito futurista.» frisou Ralf Arnold. Após a experiência acumulada em autocarros urbanos com a implementação da ZAwheel, estou convencido que a Ziehl-Abegg está sem dúvida preparada para oferecer uma solução de retrofitting também para os veículos comerciais de mercadoria e Ralf Arnold deixa claramente transparecer esta possibilidade. Com estas soluções oferecidas pela utilização da ZAwheel, está aberta também a porta para a constituição de novas empresas que se dedicam ao retrofitting, fornecendo às empresas de transporte e distribuição um serviço externo para a conversão dos veículos propulsionados a diesel em veículos com propulsão 100% eléctrica. 0
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HISTÓRIA
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MOTOR ELÉCTRICO IN
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TEGRADO NOS CUBOS | Giancarlo Terrassan
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aprendiz na oficina do pai, aprendendo a manipular os metais, enquanto à noite frequentava um curso pós-laboral na escola técnica local. Aos 18 anos, mudou-se para Viena, a capital do império Austro-Húngaro. Em 1893, iniciou a trabalhar como mecânico na empresa electrotécnica Béla Egger & Co. (mais tarde Vereinigte Elektrizitäts-AG) chegando rapidamente ao cargo de responsável do departamento de
inspecção e assistente no gabinete de cálculos. Em 1886, quando surgia o primeiro automóvel a gasolina de Carl Benz, com 28 anos de idade, Ludwig Lohner tomava as rédeas da empresa do pai “Jacob Lohner & Co., Wien”, renomada pela construção de coches de luxo. Nesta mesma época, a produção de veículos eléctricos era a alternativa emergente, ao lado dos com motor 3 a gasolina.
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A tecnologia baseada no motor eléctrico integrado nos cubos, remonta ao final do 1800 e foi ideada e desenvolvida por Ferdinand Porsche, originário de Maffersdorf (hoje Vratislavice nad Nisou), um bairro de Reichenberg (hoje Liberec), importante localidade do norte da Boémia (hoje República Checa). O jovem Ferdinand Porsche, filho de um latoeiro, no início da sua carreira laboral trabalhou como
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3 Ludwig Lohner considerava que «… o ar estava a ser “estragado” por causa do aparecimento de uma grande e crescente quantidade de automóveis com motor a gasolina…», por isso, se dirigiu à empresa Béla Egger & Co., onde Porsche trabalhava, pedindo o fornecimento de componentes eléctricos, nomeadamente motores. Como era hábito, a transmissão de potência às rodas necessitava de vários elementos mecânicos e Porsche tencionava reverter esta tendência. Para o fazer e para satisfazer os pedidos de Lohner, Porsche iniciava o desenvolvimento um conceito completamente novo. Metendo em prática as suas competências electrotécnicas, além dos conhecimento adquiridos com o pai na arte de manipular metais, em 1896 Ferdinand Porsche completava o desenvolvimento do “motor eléctrico no cubo”, uma verdadeira inovação tecnológica, para a época
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e patenteava o seu motor eléctrico integrado nos cubos das rodas. Apresentava a solução a Lohner e em 1897 o jovem Ferdinand Porsche se transferia para a empresa “Jacob Lohner & Co., Wien”, passando a trabalhar juntamente a Lohner para a produção de um novo veículo, sobre o qual iniciava a implementar o seu novo método de propulsão eléctrica. Neste mesmo ano, a Lohner iniciava também a produção de automóveis com motor a gasolina. 3
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3 Nos dois anos sucessivos, entre 1897 e 1899, Ferdinand Porsche e Ludwig Lohner trabalharam afincadamente no desenvolvimento deste automóvel eléctrico. Em 1899, estava finalmente pronto o veículo eléctrico com o “Sistema Lohner-Porsche”, nome pelo qual foi posteriormente conhecido este tipo de tecnologia — por ser o primeiro veículo eléctrico com motor nos cubos das rodas direccionais dianteiras. Este automóvel eléctrico foi patenteado e registado com o número 19645 no Kaiserlicher Königlicher Österreichische Patentamt (Registo Patentes Imperial Real Austríaco). Em 1900, Lohner e Porsche apresentaram o “Lohner-Porsche” Modelo 27 tipo Phaéton na Exposição Mundial que decorreu em Paris. O automóvel eléctrico causou imedia-
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tamente um forte impacto na comunidade empresarial, despertando uma enorme curiosidade. Para aquela época, o veículo sem órgãos de transmissão e com os motores integrados nos cubos das rodas dianteiras, foi uma novidade tecnológica revolucionária e o sucesso foi imediato. Este novo modelo com “Sistema Lohner-Porsche”, conseguia atingir uma velocidade de máxima de 50 km/h. As 44 baterias de chumbo-ácido com 300 Ah e 80 V, que pesavam 410 kg, permitiam uma autonomia de cerca de 50 km. Cada um dos motores tinham uma potência máxima de 7 cv, sendo que na utilização normal a potência era de 2,5 cv a 120 rpm. 3
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Sempre em 1900, um importador e construtor de automóveis britânico de nome Ernest William Hart, encomendou à empresa de Lohner uma edição especial, a qual tinha que ter exactamente as mesmas características mas com dois motores eléctricos também nas rodas traseiras, 4 lugares e mais autonomia. Porsche colocou dois motores eléctricos de 2 cv cada também nos cubos das rodas posteriores e aumentou a capacidade de acumulação de energia, esta solução tinha um inconveniente, o peso — somente as baterias pesavam 1.800 kg. Com este feito, Ferdinand Porsche tinha criado o primeiro veículo com tracção integral do mundo. No mesmo ano, para poder concorrer e melhorar o record de velocidade com um veículo eléctrico, Porsche modificava o “Lohner-Porsche” que tinha sido apresentado na Exposição Mundial em Paris, criava um novo chassis mais comprido, colocava as 44 baterias na
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3 parte inferior e criava uma frente mais aerodinâmica. Graças a esta experiência, Porsche reconheceu quais eram as fraquezas deste veículo eléctrico e chegou à conclusão que para ter mais autonomia e menor peso, tinha que equipar o veículo eléctrico com um motor suplementar de ciclo Otto. Em 1902, partindo da base deste exemplar, alongou o chassis, reposicionou as baterias por baixo do chassis (44), recuou o banco traseiro, adicionou dois motores suplementares a gasolina de 0,7 litros com 2,5 cv de potência da De Dion-Bouton, cada um, acoplado a um gerador de electricidade, os quais, além de carregar as baterias, forneciam energia aos motores eléctricos nos cubos, permitindo uma autonomia de até 200 km. Cada motor com gerador, produzia 90 V e 20 A. O peso total do veículo chegava, todavia, aos 1.200 kg. Com esta solução, tinha resolvido o problema da limitação do raio de acção do veículo exclusivamente eléctrico e, simultaneamente, tinha inventado o primeiro veículo híbrido do mundo. Porsche apelidou este automóvel de “Semper Vivus” (Sempre Vivo), devido ao facto que até ter o depósito com gasolina, tinha energia eléctrica para alimentar os motores nos cubos. Mais tarde, Ernest William Hart voltou a encomendar à empresa de Lohner outro veículo, mas desta vez um híbrido equipado com um motor mais potente. 3
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Em 1901, na “Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports” de Paris, Porsche apresentava o novo modelo “Lohner-Porsche”, o “Mixte-Wagen” ou simplesmente “Mixte” (carro misto), uma nova versão do conceito “Semper Vivus”, desta vez equipado com um potente motor de 4 cilindros de 5,5 litros com 25 cv (18kW) da Austro-Daimler, acoplado a um único gerador eléctrico situado sob os bancos através de um veio de transmissão. Para resolver o problema do peso — cerca de 1.200 Kg —, Porsche
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reduziu substancialmente a quantidade de baterias, deste modo o “Mixte” conseguia percorrer poucos quilómetros com a energia das baterias. Em modo de condução normal, as rotações do motor eram fixas, fornecendo energia eléctrica ao motores nos cubos a uma voltagem constante. Uma mais valia deste novo gerador residia no facto que invertendo a polaridade, o gerador se tornava em motor de arranque. Desde 1899 e 1910 a empresa “Jacob Lohner & Co., Wien”, construiu 305 veículos equipados com o
“Sistema Lohner-Porsche”, a tecnologia baseada no motor eléctrico integrado nos cubos — 2 dos quais eram autocarros, 3 eram camiões , 5 eram ambulâncias e 23 eram veículos para os bombeiros. Ludwig Lohner aceitava a entrada do empresário Ludwig Stoll como associado na sua empresa. Em 1904 Ferdinand Porsche abandonava a empresa de Lohner, devido a desentendimentos com o seu empregador por causa da patente e pelas avultadas despesa suportadas pela empresa para sustentar os experimentos de Porsche.
Lohner-Porsche” conheceu maior desenvolvimento na propulsão de veículos comerciais, passando a serem denominados “MercedesStoll”, em especial modo camiões e autocarros urbanos, sendo que estes últimos foram adaptados e transformados em trolley, ganhando grande reputação em toda a Europa — o primeiro trolley entrou em funcionamento na cidade de Gmünd na Áustria. A utilização do “System Lohner-Porsche” prolongou-se até os anos ’20. Outras empresas nos Estados Unidos de América produziam, na mesma época,
veículos eléctricos que utilizavam um sistema parecido, com motores eléctricos nos cubos. Após muitas décadas a empresa alemã Ziehl-Abegg tomou como exemplo este sistema de propulsão e iniciou a produzir o famoso ZAweel — Emil Ziehl foi o fundador da Ziehl-Abegg, que em 1910, em Berlin, iniciou a produzir motores eléctricos. A tecnologia relacionada com as baterias melhorou e as necessidades ambientais são finalmente favoráveis para o ressurgimento de veículos movidos a electricidade. 0
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Dois anos mais tarde, ingressava na Austro-Daimler (Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft), subsidiária da Daimler Motoren Gesellschaft. Em 1906, Emil Jellinek-Mercedes fundou em Paris a empresa Societé Mercédes Electrique (com uma participação também de Ludwig Lohner) e em seguida adquiriu a patente do “System Lohner-Porsche”, com a intenção de admitir Porsche como Director Técnico, o que aconteceu o 19 de Julho deste mesmo ano, o qual veio a substituir Paul Daimler. Sob a Austro-Daimler, o “System
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Com a entrega de 89 tractores semi-reboque MAN durante o mês de Outubro, a empresa de logística petrolífera HOYER Petrolog aumentou o tamanho da frota em 14 veículos e substituiu 75 unidades antigas. Os 89 novos MAN TGS 24.420 vão fazer
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parte da frota da HOYER Petrolog, que tem cerca de 500 veículos no Reino Unido, divididos por 37 locais. Todos os camiões terão acesso a manutenção e reparação nas oficinas MAN, espalhadas por todo o país. Todas as unidades de tractor e
chassis, de 2 e 3 eixos, MAN TGS e MAN TGX da frota da HOYER Petrolog incluem contrato de manutenção e reparação de 2 anos MAN “Relax”, que tem uma cobertura de 300.000 kms, bem como substituição das luzes dos faróis e trocas de fluídos. Além
tractores, e camiões adicionais que são essenciais para o crescimento do nosso negócio na área do combustível para aviação e para veículos terrestres, dando assim conti-nuidade à nossa longa parce-ria com a MAN». O Grupo HOYER é uma empresa
internacional sedeada no Reino Unido desde 1974, que se tornou líder de mercado na logística petrolífera, e que também desenvolve actividades no transporte de betume, químicos, almentos e gás. 0 Strada/MT&B
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disso, os modelos MAN TGS estão protegidos com garantia de 3 anos ou 450.000 km. Allan Davison, director de Operações da HOYER Petrolog no Reino Unido, afirmou: «É com grande prazer que recebemos estes novos veículos para substituir os antigos
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O Parlamento Europeu, na sua sessão plenária, do passado dia 20 de Novembro, votou oficialmente o seu parecer e alterações à proposta da Comissão Europeia para a regulamentação das emissões de CO2 de veículos pesados. A IVECO saúda o reconhecimento do Parlamento Europeu de que o gás natural, principalmente na sua vertente renovável, constitui uma forma de alcançar o objec-
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tivo de descarbonização da Europa, apesar das rudes e incorrectas alegações recentemente publicadas em detrimento do papel do gás natural no transporte sustentável. De facto, uma alteração adoptada no Plenário da passada semana (14 de Novembro) por uma ampla maioria multi-partidária do Parlamento Europeu, pediu à Comissão da UE o desenvolvimento de uma metodo-
logia, no máximo até 2020, que inclua os efeitos da utilização de combustíveis renováveis no cálculo das emissões médias de uma frota de veículos propostos por construtores que oferecem soluções de CNG e LNG aos seus clientes. Pierre Lahutte, Presidente da IVECO, comentou: «Estamos muito satisfeitos com a adopção desta alteração por parte do Parlamento Europeu, pois re-
pode reduzir em 95% as emissões de CO2 ‘well-to-wheel’ (do produtor ao consumidor). Com efeito, o gás permite uma transição integrada para a total descarbonização dos transportes dado que o biometano é produzido a partir de resíduos orgânicos de digestão anaeróbia, que também devolvem ao solo adubo e nutrientes, acabando por originar a fixação do carbono como matéria
orgânica, criando uma pegada de carbono negativa. Em resultado da nossa visão, a IVECO possui hoje uma oferta completa de camiões a gás ca-pazes de cumprir todo o tipo de missões, incluindo veículos pesados de longo curso, tal como demonstrámos no Salão de Hannover deste ano, onde fizemos história ao sermos o 1º construtor a não ter quaisquer veículos Diesel no seu stand». 3
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presenta o reconhecimento do papel do gás natural na descarbonização da indústria de transportes. Na IVECO há já muito tempo que encaramos o gás natural como uma tecnologia amadurecida, já hoje disponível para todos, que é capaz de proporcionar reduções drásticas nas emissões, com menos 90% de NOx e menos 99% de Matéria Particulada (MP). Com a utilização de biometano,
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3 A visão do gás natural como uma solução amadurecida para o transporte sustentável é partilhada por Instituições e Governos da União Europeia, que apoiam o seu desenvolvimento através de diversas acções. A alteração respeitante ao gás natural juntase a outras medidas já implementadas, tais como os incentivos financeiros para camiões eficientes e com baixas emissões de CO2 e a isenção de pagamento de portagens de auto-estrada para veículos a LNG, já anunciados na Alemanha. Na Polónia, destacam-se a eliminação do imposto especial sobre o LNG e a tributação do gasóleo como forma de financiar o desenvolvimento da infra-estrutura de LNG. Em França e Itália foram publicados decretos que promovem a utilização do biometano produzido a partir de estrume de vaca e resíduos agrícolas como combustível de veículos de transporte. O relatório final inclui ainda muitos pontos críticos para a indústria, tais como, entre outros, os objectivos mais restritivos para o controlo de emissões. O próximo passo no processo legistalivo é a votação do Conselho da União Europeia, estando a IVECO e a indústria do gás e do biogás confiantes de que os Estados-Membros aplicarão es-tas medidas como forma de a-celerar o processo de descarbonização. 0 Strada/Ivc
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IVECO NO C 40 INTERNACIO Novembro-Dezembro 2018
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CONGRESSO 41 ONAL DA IRU Novembro-Dezembro 2018
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A IVECO participou no Congresso Mundial 2018 da IRU – International Road Transport Union, evento que decorreu em Muscat (Oman) nos passados dias 7 e 8 de Novembro. Organizado pela associação global da indústria de transporte rodoviário, proporcionou aos decisores mundiais uma plataforma para troca de ideias, debate e perspectivas de futuro da indústria dos transportes. O encontro contou com a presença dos principais construtores, associações de transportes e organizações internacionais, bem como Ministros de todo o mundo. Pierre Lahutte, Presidente da IVECO, falou durante a 1ª sessão plenária, dedicada ao transporte rodoviário, mobilidade e comércio no século XXI. A sua locução teve como objectivo responder à seguinte questão: “Qual o significado da ‘nova ordem’ mundial, em constante evolução, no sector do transporte rodoviário?”. O painel de oradores da ses-são foi formado por figuras de destaque do sector empresarial e de diversos governos, incluindo
José Manuel Durão Barroso, Presidente da Goldman Sachs International e ex-Presi-dente da Comissão Europeia; Christian Labrot, Presidente da IRU; Ahmed Muhammed Al Futaisi, Ministro dos Transportes e Comunicações de Oman; e Steffen Bilger, Secretário de Estado do Ministério dos Transportes e InfraEstruturas Digitais da Alemanha. Pierre Lahutte destacou a visão da IVECO face ao futuro dos transportes e o seu foco na sustentabilidade como forma de reduzir o impacto ambiental da indústria, sublinhando, também, a necessidade de se encontrar uma alternativa ao gasóleo, à medida que aumenta a pressão sobre este combustível e que são introduzidas restrições em cada vez mais cidades. Salientou ainda a importância de uma análise cuidada na identificação da melhor res-posta para o sector dos transportes: «Não se trata de uma única solução para todos: devemos ter em consideração um mix tecnológico compatível com as necessidades de cada missão». 3
FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011
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Innovation and marketing in digital communication
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Director: Giancarlo Terrassan e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - Directora adjunta: Ana Bela Nogueira e ana.bela. editor@jornalstrada.com - Giancarlo Terrassan, Carlos Jorge Mateus, Patrick Dreux, Nuno Almeida, Fernando Campanini - Design 234 197 770 m +351 968 708 537 - e comercial@jornalstrada.com - Propriedade e edição: Ameise Editora, Lda. - Rua ameise.editora@netvisao.pt - e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - URL: www.jornalstrada.com - Cons. Reg. Com. de A 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social - ISSN: 1647–7022. - Toda a reprodução, seja por fotocópia ou Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina qualquer responsabilidade em
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O Congresso constitui também uma oportunidade para entabular o diálogo com Ministros dos Transportes e representantes institucionais de alto nível da região e para além dela, incluindo a Europa, apresentando-lhes a visão da IVECO para o transporte sustentável, que aponta o gás natural como a principal fonte de energia, principalmente para o transporte de mercadorias e transportes de
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longo curso. A IVECO inclui também a propulsão eléctrica, à qual confere um importante papel nas missões a baixa velocidade, em ambiente de pára-arranca e que requerem pouca energia, bem como no transporte de pessoas em centros urbanos. O gás natural oferece a vantagem adicional de uma transição harmoniosa para o biometano, fonte de energia renovável capaz de emissões zero ou mesmo, numa abor-
dagem de economia circular, de uma pegada de carbono negativa devido à fixação do carbono. A utilização do gás natural como a solução madura para o transporte sustentável é partilhada pelos governos e instituições da União Europeia, que apoiam o seu desenvolvimento com uma ampla variedade de acções. Estas incluem incentivos financeiros para camiões mais económicos e com baixo níveis
para veículos de transporte. Em resultado da sua filosofia para o transporte sustentável, a IVECO está hoje na liderança com uma oferta completa de veículos com propulsões alternativas, desde soluções eléctricas para o transporte público no centro das cidades e para veículos comerciais ligeiros para transporte de pessoas e mercadorias, autocarros e camiões a CNG para o transporte interurbano, até aos
camiões a LNG para transportes de longo curso. Além disso, este ano, a IVECO fez história no Salão de Veículos Comerciais de Hannover 2018 (IAA 2018) com o 1º stand “100% diesel free” (totalmente isento de propostas a gasóleo) da história do salão, onde exibiu toda a sua oferta de propulsões alternativas. 0
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de CO2 e a isenção de portagens para veículos a LNG, ambos recentemente anunciados na Alemanha, a eliminação do imposto especial sobre o LNG e a tributação do gasóleo para financiar o desenvolvimento de infraestruturas de LNG na Polónia e a legislação promulgada em França e Itália para promover o uso de biometano, produzido a partir de estrume de vaca e resíduos agrícolas, como combustível
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SCANIA
A Scania, que lidera o mercado de mais de 16 t desde 2015, fechou o mês de setembro com uma quota acumulada de 21,6%, graças às 674 unidades matriculadas. De janeiro a setembro, o mercado cresceu -0,4% relativamente ao período homólogo do ano passado. No período homólogo, a Scania cresceu 48,8%, sendo a marca que mais cresce, tendo mantido a trajetória dos últimos anos até chegar a líder de mercado. 3
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LIDERANÇA
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3 Por segmentos e no valor acumulado do ano, a Scania também é líder nos veículos tratores, com uma quota de 24,7%. Sebastián Figueiroa, diretor geral da Scania Ibérica explica o que permitiu esta trajetória: «Os clientes estão a valorizar não só a qualidade e fiabilidade do nosso produto, mas também o aumento de rentabilidade que obtêm graças aos serviços da Scania. Já conseguimos atingir o 12.º recorde de baixo consumo de combustível em ensaios com a imprensa da Península Ibérica, o que é mais uma prova da eficiência dos nossos camiões. Além disso, os nossos clientes veem estas melhorias ser acompanhadas por um incremento da rentabilidade dos seus negócios, graças aos nossos serviços conectados. Exemplo disto é o Ecolution, que permite poupanças de combustível e de emissões de CO2 graças à formação e coaching dos condutores, à gestão da frota e a uma manutenção assessorada dos veículos. Graças à conectividade, dispomos de informação de mais de 300.000 veículos conectados. Mas esta informação não serve para nada se não for bem gerida. Podemos afirmar que somos quem melhor gere esta informação, o que é um grande valor acrescentado para o cliente. 3
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3 A nossa nova gama para o sector da construção, que foi lançada há exatamente um ano, está a ter um bom acolhimento no mercado, o que prova o reconhecimento da sua robustez e a adaptação personalizada às necessidades dos clientes. Como é óbvio, continuamos a colocar o foco nos combustíveis alternativos e dispomos da mais vasta gama do mercado. Apercebemo-nos de um interesse crescente no mercado por camiões movidos a gás (CNG /LNG) e os pedidos que recebemos neste sector estão a aumentar. A Scania continua a desenvolver soluções de transporte alternativas ao diesel e lançou já a 2ª geração de camiões híbridos e o 1º camião plug-in, na passada edição da IAA, que teve lugar em setembro. Trata-se de soluções disponíveis aqui e agora, já que podem ser feitas encomendas a partir de meados de 2019. Evidentemente que estamos a desenvolver soluções 100% eléctricas, que irão ser apresentadas quando for possível a sua comercialização. O elo que encerra esta trajetória de crescimento é a nossa rede de vendas, que sabe dar resposta às necessidades de cada um dos nossos clientes, oferecendo-lhes "o seu camião", aquele que se ajusta às peculiaridades do seu trabalho». 0 Strada/S
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Geração NOVUM – Vencedor do Trailer Innovation Award 2019!
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ENERATI ON XT G
NOVUMNEW OF TRAILERS
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WINNER CATEGORY CONCEPT
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1.º lugar na categoria Concept da Trailer Innovation 2019
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Geração NOVUM: veículos de caixa aberta Cargo, Mega e Lightplus da Kögel
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Estabilidade máxima, manuseamento fácil, mais carga útil e elevada possibilidade de personalização
NOVUM – A rentabilidade elevada a novos padrões!
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MUITO OBRIGADO ... RGNC UWC EQPƂ CPÃC G C UWC aquisição na IAA 2018!
om c . el g e .ko w ww
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FH 25
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NORS
Celebrando o 25º aniversário do seu modelo icónico lançado no mercado em 1993, a Auto Sueco Portugal juntou o modelo original à Edição Especial "FH 25 YEARS" para exposição nas suas instalações em S. João da Talha. Durante os passados dias 14 e 15 de novembro, foi possível visitar estes magníficos camiões, uma homenagem a um quarto de século de grandes conquistas com clientes e motoristas.
Uma oportunidade única Nos dias 14 e 15 de novembro, foi possível reviver nas instalações da Auto Sueco Portugal em S. João da Talha a 1ª geração de camiões Volvo FH, uma história que veio revolucionar a indústria dos transportes. Em exibição também se encontrava o 1º FH da Edição Especial 25 Anos em Portugal, com um design, performance e espaço interior de última geração para os motoristas. 0 Strada/VT
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EM S. JO
APRESENTADO
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YEARS
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AMARRAÇÃO E FIXAÇÃO DEnormativa CARGAS europeia inscrições abertas
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ECO
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A piloto Elisabete Jacinto já confirmou a sua participação pelo 10º ano consecutivo no Africa Eco Race. As inscrições para a 11ª edição desta prova, que se realiza entre 1 e 13 de janeiro de 2019, já encerraram e mais uma vez a organização promete novidades ao nível do percurso e da navegação que permitam
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aos concorrentes viver uma aventura única e inesquecível. O Africa Race é o maior desafio desportivo em que a equipa Bio-Ritmo participa e, neste sentido, Elisabete Jacinto está a assegurar que todos os detalhes esteja preparados para que, em janeiro de 2019, possa fazer uma grande prova: «Esta
corrida sempre foi e continua a ser o nosso grande desafio depois do Dakar ter saído de África. Pela sua grande extensão e duração põe-nos verdadeiramente à prova. Aqui, somos sempre confrontados com inúmeras dificuldades e superálas, apesar da exaustão física e psicológica em que sempre nos
na vai partir no dia 30 de dezembro do Principado do Mónaco e será dividida em 12 etapas cumpridas entre Marrocos, Mauritânia e Senegal. Esta edição de 2019 vai contar com um total de 6.022 km, dos quais 4.014 serão cumpridos ao cronómetro numa grande variedade de percursos. Mais uma
vez o dia de descanso será realizado em Dakhla e pelo 2º ano consecutivo a organização vai preparar a etapa “500 milhas” que será uma maratona — jornada dividida em 2 dias sem recurso à assistência mecânica — cumprida na Mauritânia. 0 Strada/A2C
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encontramos, é condição essencial para se chegar à meta e, eventualmente, conseguir um bom resultado. Todos estes anos de experiência acumulada dãonos alguma margem para nos sentirmos optimistas nesta nossa 10ª participação», revelou Elisabete Jacinto. Esta grande competição afri-ca-
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Off-road e novidades Durante 12 dias de corrida e 6.022 km, dos quais 4.014 km de especial, os concorrentes aventurar-se-ão num percurso variado com muitas pistas arenosas e dunas. Com sectores selectivos que podem trazer grandes alterações nas classificações, René Metge, Director Desportivo da prova, anunciou um rali dentro da melhor tradição: «Este ano com mais de um terço do percurso renovado, queríamos focar a corrida na navegação e no fora de pista, ainda mais do que as edições anteriores». Neste rali africano por excelência, os pilotos precisarão mais do que nunca dos seus co-pilotos para se orientarem
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Prioridade à navegação entro de pouco menos de 2 meses, a 11ª edição do Africa Eco Race partirá do Principado do Mónaco para 15 dias de aventura extrema, surpresas e reviravoltas nas pegadas de Thierry Sabine. De 30 de Dezembro de 2018 a 13 de Janeiro de 2019, os concurrentes partirão para o deserto atravessando Marrocos, Mauritânia e Senegal antes da mítica chegada ao Lago Rosa. Um rali maratona rico em emoções e com um foco especial na experiência da navegação.
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O programa da 11ª edição 15 de Novembro de 2018: encerramento das inscrições. 28 e 29 de Dezembro de 2018: verificações administrativas e técnicas em Menton. 30 de Dezembro de 2018: partida oficial do Mónaco e embarque no Ferryboat Sète/ Nador. 1 de Janeiro de 2019: desembarque em Nador e 1ª etapa das 6 etapas em Marrocos. 6 de Janeiro de 2019: dia de descanso em Dakhla. 7 de Janeiro de 2019: 5 etapas na Mauritânia. 13 de Janeiro de 2019: etapa no Senegal, chegada ao Lac Rose, no Dakar e cerimónia de entrega de prémios 0 Strada/AE
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nas dunas: «Em Marrocos, encontramos novas pistas para as 1ª e 2ª etapas, que serão um bom desafio para os participantes. Na Mauritânia 45% do percurso será fora de pista! As fortes chuvas deste ano vão aumentar as dificuldades, uma vez que redesenharam as dunas e criaram novos bancos de areia. Deixou de haver pontos de referência. Finalmente, a etapa da maratona denominada "500 Milhas", criada no ano passado por ocasião do 10º aniversário do Africa Eco Race, será reeditada e permitirá a alguns fazer a diferença».
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