Auto Moto revija 041

Pokreni se. Uživaj u trenutku. Električni Škoda Enyaq Coupé.

www.skoda-auto.rs

Potrošnja goriva - kombinovana od 0 l/100km, emisija CO2kombinovana od 0 g/km, nivo izduvne emisije 0, emisija azot oksida (NOx) od 0 g/km.

72

/ SPORT Clio Cup Europe

68/SPORT

FIA Motorsport Games 2024

72/SPORT Clio Cup Europe

76/MOTO-SAVEZ SRBIJE

Najava Sezone 2024

80/SPORT

Formula 4 Saudijski šampionat

/ SPORT

80

Osnivač

AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar

Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač

AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Direktor marketinga

Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Kreativni direktor

Luka Kulundžić luka.kulundzic@amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik

Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Urednik web portala

Tina Vujanović tina.vujanovic@automotorevija.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici

Dejan Potkonjak

Goran Kazić

Vladimir Dedić

Igor Gašparević

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotografija

Luka Kulundžić

Stručni konsultanti

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Lončar (AMSS CMV)

Jovica Stanić (AMSS CMV)

Dragomir Božič (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

Formula 4 Saudijski šampionat

instagram.com/amss_official

www.amss.org.rs/revija

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

Uživajte u prvim zracima sunca. Čist filter klime i čist vetrobran, dva koraka za potpuni doživljaj proleća.

Iskoristite prolećnu akciju u periodu od 01.04. do 30.04.2024. god. i po sniženoj ceni od 15% nabavite sledeće proizvode: FILTER

U prikazane cene je uključen PDV.

*napomena: kataloški broj za vaš model proverite sa ovlašćenim prodavcem

** napomena: do isteka zaliha

Za više informacija obratite se svom ovlašćenom Mercedes-Benz servisu.

SAJAM

upole Beogradskog sajma tradicionalno i ove godine otvorile su svoja vrata najatraktivnijoj izložbi među desetinama koliko ih se tokom godine održava na obali Save. Radi se, pogađate, o Sajmu automobila, manifestaciji koja u našoj prestonici još uvek ne gubi stari sjaj. Kažemo još uvek, jer za razliku od nekih evropskih i svetskih metropola, koje su u eri sveprisutnog onlajn poslovanja i digitalizacije, ostale bez svojih salona automobila. Organizatori salona su pravdali odluke manjim interesovanjem publike, kao i sve većim otporom od strane najvećih proizvođača automobila koji definitivno nemaju više toliko ambicija da se pojavljuju pod reflektorima nekada toliko uglednih manifestacija.

U sklopu digitalizacije sve više nadire i trend online kupovine, međutim on kod automobila i motocikala nikada neće preovladati. Zbog toga i auto-saloni uspevaju da zadrže svoju specifičnu

težinu, jer omogućuju potencijalnim kupcima da na jednom mestu vide širu ponudu. I ne samo da vide, već i da opipaju limene junake na četiri točka, pa i da sednu u njih.

U tom smislu Asocijacija uvoznika vozila i delova Srbije načinila je pravi potez i građanima Srbije omogućila da na jednom mestu upoznaju široku paletu najnovijih modela svetskih brendova. A da ovogodišnji salon nije bio samo uspešan pokušaj nastavljanja duge tradicije, govori podatak da je kroz hale Sajma tokom sedam dana prošlo više desetina hiljada posetilaca. Takođe, trebalo bi istaći i da je nivo prikazanih modela bio izuzetno visok i da je ovog proleća u Beogradu moglo da se vidi više interesantnih modela negoli u Ženevi koju nedelju ranije. Sve u svemu ovogodišnji Salon opravdao je očekivanja i ne bi bilo netačno ako bismo zaključili da su se sa ovogodišnje smotre svi vratili zadovoljni – i organizatori, i uvoznici, i posetioci.

NOVI CIKLUS

TRADICIONALNOG

TAKMIČENJA ZA

OSNOVCE

Počeo je novi ciklus takmičenja „Šta znaš o saobraćaju?”, koje u organizaciji AMSS i Društva nastavnika tehničkog

NAŠ ŠAMPION POSETIO

AMSS NA SAJMU

AUTOMOBILA

Specijalni gost Auto-moto saveza Srbije na Sajmu automobila bio je poznati srpski automobilista Nikola Miljković. Osvajača brojnih trofeja na domaćoj i međunarodnoj sceni i čoveka koji je 2016. godine postao najmlađi šampion Evrope na brdskim stazama, na štandu

obrazovanja Srbije svake godine okuplja oko 300.000 osnovaca iz svih krajeva naše države. Projekat „Šta znaš o saobraćaju?” osmišljen je tako da kroz obrazovni sistem, učenici osnovnog školskog uzrasta, steknu neophodna znanja i veštine za bezbedno učestvovanje u saobraćaju. Takmičenje je podeljeno u tri segmenta: teoretski, poligon spretnosti i poligon praktičnog ponašanja u saobraćaju, a odvija se na više nivoa. Prvi nivo, školsko takmičenje je završeno krajem marta, a do maja predstoje opštinsko, okružno i državno. Pobednici državnog takmičenja će na jesen učestvovati na evropskom takmičenju, gde su predstavnici Srbije u poslednje dve godine osvajali zlatne medalje.

AMSS ugostio je generalni sekretar Milan Nikolić.

„Najbitniju podršku u celoj karijeri pruža mi AMSS i na tome sam im neizmerno zahvalan, jer je automobilizam tehnički sport koji iziskuje dosta finansija. Posebno mi je drago da je ove godine veliki broj posetilaca iskoristio priliku da se oproba na vrhunskom simulatoru, na kom i ja treniram čitave sezone da bih bio spreman za trke”, rekao je Miljković.

SA NAŠIM TAGOM KROZ ČETIRI DRŽAVE

Jedinstveni sistem naplate putarine kakav je uspostavljen sa Severnom Makedonijom prošle godine, uskoro će postati operativan u još tri susedne države. U Crnoj Gori će biti pušten u rad već 15. aprila, u Hrvatskoj od 15. maja, a u Grčkoj od 1. juna. Platformu TOLL4ALL, koja predstavlja jedinstveni sistem naplate putarine preko koga je mo -

guće povezivanje naplatnih sistema više zemalja, razvilo je JP „Putevi Srbije”. Ona donosi velike benefite za naše građane, jer vozači sa jedinstvenim tagom nemaju obavezu da se zaustavljaju na naplatnim stanicama, jer se putarina naplaćuje sa platne kartice. Uskoro će biti potpisan ugovor o zajedničkom tagu i sa Bosnom i Hercegovinom i očekuje se da naplatni sistem bude povezan za nekoliko meseci. U toku su i pregovori sa Italijom.

PREDSTAVLJEN NOVI SIMULATOR PREVRTANJA

Tim povodom, ministar unutrašnjih poslova Bratislav Gašić, generalni sekretar Auto-moto saveza

Srbije Milan Nikolić, načelnik

Uprave saobraćajne policije Slaviša Lakićević i v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja Branko Stamatović, posetili su zajednički štand MUP-a i ABS-a.

„Maksimalno smo posvećeni donetoj Strategiji bezbednosti saobraćaja, čiji je jedan od ciljeva nula poginule dece od 2030. Svaki izgubljen život u saobraćaju za nas je ogroman gubitak i u smislu prevencije naročito moramo biti posvećeni edukaciji građana o rizicima i opasnostima koje sa sobom nose korišćenje mobilnog telefona u saobraćaju, vožnja pod

dejstvom alkohola, ali i nekorišćenje sigurnosnog pojasa”, izjavio je ministar Gašić. Načelnik Uprave saobraćajne policije je izneo ohrabrujuće podatke da je protekle godine u Srbiji smanjen broj poginulih i povređenih lica, ali i zabrinjavajuću činjenicu da dve trećine

U organizaciji MUP-a i Agencije za bezbednost saobraćaja, na Sajmu automobila je promovisan novi simulator prevrtanja koji korisnicima ukazuje na efekat korišćenja sigurnosnog pojasa u vozilu

poginulih vozača u 2023. nije koristilo sigurnosni pojas. Da su u trenutku saobraćajne nezgode bili vezani, danas bismo imali bar 120 sačuvanih života.

Ovim povodom, Milan Nikolić je poručio: „Podržavamo svaku aktivnost koja za cilj ima povećanje bezbednosti u saobraćaju, što kroz mnogobrojne projekte koje sami sprovodimo tokom godine, što kroz saradnju sa ključnim institucijama – Ministarstvom unutrašnjih poslova, saobraćajnom policijom i Agencijom za bezbednost saobraćaja. Samo zajedničkim delovanjem svih institucija, možemo dostići željeni cilj – da ne bude stradale dece u saobraćaju.”

Bratislav Gašić, ministar unutrašnjih poslova, Slaviša Lakićević, načelnik Uprave saobraćajne policije, Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS, Branko Stamatović, direktor Agencije za bezbednost saobraćaja i srpski automobilista Dušan Borković (na slici s desna na levo)

ELEKTRIČNE

TROTINETE P NALEPNICA POSTAJE OBAVEZNA ZA

očetkom marta donesen je novi Pravilnik na osnovu jesenas usvojenih izmena Zakona o bezbednosti saobraćaja. Prema tom pravno obavezujućem dokumentu, čija primena je počela 5. aprila, vlasnicima električnih trotineta ostavljen je rok da ih do 15. juna „registruju”. Odmah da razjasnimo, nije to ona uobičajena registracija kao kod drugih motornih vozila, koja nužno

Električni trotineti moraju da budu do 15. juna zavedeni u zvaničnu evidenciju, u suprotnom neće im biti dozvoljeno da učestvuju u saobraćaju. Kako do nalepnice, koliko košta njeno izdavanje i gde se može pribaviti?

podrazumeva tehnički pregled i plaćanje taksi i poreza svake godine. Ovde je reč o jednokratnom postupku identifikacije električnih trotineta i njihovom uvođenju u evidenciju nadležnih organa, jer ipak je reč o sredstvu koje se može koristiti u saobraćaju.

Razlozi za identifikaciju i evidentiranje

– Poslednjim izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, električni trotineti su definisani kao laka električna vozila sa najmanje dva točka, sa mehaničkim upravljačem, bez mesta za sedenje, čija trajna nominalna snaga elektromotora nije veća od 0,6 kW, čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 25 km/h i čija

Važno je da na trotinetu postoji fabrička

identifikaciona pločica ili nalepnica kako bi podaci navedeni na njoj mogli da se uporede sa onima iz propratne dokumentacije

masa praznog vozila ne prelazi 35 kg. Dakle, trotineti su tek sa pomenutim izmenama propisa prepoznati u našem zakonodavstvu, pa je logično da samo oni koji ispunjavaju navedene uslove mogu da dobiju nalepnicu i da se koriste u javnom saobraćaju, kaže Milan Milojević, pomoćnik direktora i načelnik sektora za vozila, kontrolu i stručni nadzor u Agenciji za bezbednost saobraćaja.

Kako i gde se izdaju nalepnice

Prijem i obrada zahteva, izdavanje i postavljanje nalepnice

obavljaju stručnjaci AMSS Centra za motorna vozila na 150 lokacija u 80 gradova i opština širom Srbije.

– Pored trotineta, stranke koje podnose zahtev za izdavanje nalepnice treba sa sobom da donesu očitanu ličnu kartu i dokumentaciju na osnovu koje možemo utvrditi tehničke karakteristike. Svu ostalu papirologiju možemo obezbediti na licu mesta, a oni koji žele da što brže prođu proceduru na licu mesta,

Za izdavanje nalepnice potrebno je izdvojiti ukupno 2.440 dinara. Od toga su usluge

izdavanja nalepnice

1.560 dinara, cena obrasca nalepnice je 500 dinara, dok se na ime Republičke administrativne takse

uplaćuje 380 dinara

mogu sa sajtova Agencije za bezbednost saobraćaja ili AMSS Centra za motorna vozila da skinu zahtev za izdavanje nalepnice i obrazac izjave koji se potpisuje. Prilikom podnošenja zahteva se

popunjavaju i dve uplatnice, jedna za izdavanje nalepnice i druga na ime Republičke administrativne takse, obja šnjava Milan Lončar iz AMSS CMV-a i dodaje da cela proce dura izdavanja nalep nice ne traje duže od pola sata.

U ovom trenutku se čini da bi jedinu težu prepreku do nalepnice moglo da predstavlja pribavljanje tehničke dokumentacije. Oni koji

PODNOŠENJE ZAHTEVA

je iz bilo kog razloga nemaju, mogu je zatražiti od ovlašćenih uvoznika i prodavaca električnih trotineta, a mogu i sami pokušati da je pronađu, jer se ona najčešće nalazi u sklopu uputstva za upotrebu koje većina proizvođača ima istaknuto na internetu.

Za korišćenje električnog

trotineta bez nalepnice posle

15. juna, propisana je kazna u iznosu od 10.000 dinara

Obrazac zahteva za izdavanje nalepnice potrebno je popuniti čitko, štampanim slovima, a uz njega je neophodno priložiti sledeće:

1. Tehničku dokumentaciju iz koje se može utvrditi nominalna snaga elektromotora, navedena konstruktivna brzina i masa praznog vozila;

2. Fotokopiju lične karte ili očitanu ličnu kartu, ukoliko je dokument sa čipom za fizička lica, odnosno dokaz o upisu u registar pravnih lica, za pravna lica;

3. Popunjenu i potpisanu izjavu na propisanom obrascu;

4. Dokaz o uplaćenoj naknadi na ime izdavanja nalepnice;

Sve dodatne informacije o načinu podnošenja zahteva, potrebnoj dokumentaciji i detaljnijim informacijama o predajnim mestima, mogu se dobiti kroz kontakt formu putem imejla trotineti@amss-cmv. co.rs, kao i telefonskim pozivom call centra Auto-moto saveza Srbije na broj 1987.

AMR

Fotografije: AMSS

Milan Milojević, pomoćnik direktora Agencije za bezbednost saobraćaja

IOd 9. marta počeo

je da se primenjuje novi Pravilnik o teorijskoj i praktičnoj obuci kandidata za vozače. Najveća novina je to što je starosna granica za profesionalne kategorije snižena, pa sada teoretski, mladići sa 18

GOLOBRADI ZA VOLANOM TEŠKAŠA

Ugodina mogu da voze kamion, a oni sa navršenom 21 godinom i autobus

nedostaje više od 10.000 profesionalnih vozača. Zato nije retko videti da za volanom autobusa ili kamiona sede vozači koji su navršili 65 godina života i trebalo bi da su u zasluženoj penziji. Mladih nema, ne samo zbog teških uslova rada i odgovornosti koju sa sobom nosi profesionalni vozač, već zbog toga što su plate u inostranstvu daleko veće, a uslovi rada mnogo bolji. Poslodavci jednostavno nemaju koga da zaposle, a vozila sa robom ili putnicima ne mogu da stoje. Da bi ovaj gorući problem što pre rešila, država je odlučila da olakša put mladima koji žele da budu profesionalci, i to onima koji nisu završili srednju saobraćajnu školu – smer vozač motornog vozila.

Snižen starosni prag

U septembru prošle godine su izmenjeni neki članovi Zakona o bezbednosti saobraćaja, čime je formalno počela izmena propisa u ovoj oblasti. Da bi cela zamisao bila sprovedena u delo morala su da se izmene i druga podzakonska akta.

– Početak obuka za C i D kategoriju za vozače sa B ili probnom vozačkom dozvolom koji imaju 18, odnosno 21 godinu, morao je da sačeka da propis, to jest Pravilnik, stupi na snagu. To se dogodilo 9. marta i od tog datuma mladi vozači mogu da apliciraju da upišu auto-škole za obuku za

C i D kategoriju. Naš stav je da su takvi vozači već dovoljno obučeni za tako nešto i da uz dodatni fond časova, koji uopšte nije mali, oni mogu da

Dodatna obuka se sastoji od 140 časova, i program je usaglašen sa propisima

EU. Od 140

časova deset je praktičnih, a 130 su teorijski

steknu adekvatne kompetencije za upravljanje kamionima i autobusima – kaže u izjavi za našu reviju Slaviša Lakićević, načelnik Uprave saobraćajne policije MUP-a Srbije.

MUP je izmenio sistem i prilagodio ga novim propisima, a to je učinila i Agencija za bezbednost saobraćaja koja je takođe morala da uvede u program tu izmenu, kako bi kandidati mogli da apliciraju za CPC sertifikat.

Do spuštanja starosne granice za vozače profesionalce, napominje Lakićević, došlo je na inicijativu transportne zajednice.

– Na ovaj način želimo da rešimo veliki problem, jer se zna da u Srbiji nedostaje 18 do 20

hiljada profesionalnih vozača. U Nemačkoj je to preko 25.0000, u Velikoj Britaniji oko 30.000. Tako da je ova mera primenjena ne samo kod nas, već i u drugim zemljama. Mi i inače imamo ideju da napravimo jedan veliki centar za obuku vozača, sa poligonom, gde bi vršili ne samo internu obuku pripadnika MUP-a, već i drugih zainteresovanih lica, dodaje Lakićević.

Mnogi će pomisliti da ovo znači da čim u auto-školi prođu obuku i polože za C kategoriju, mogu za upravljač hladnjače, šlepera ili cisterne za prevoz goriva. Ne, nikako, jer put od dobijanja vozačke dozvole do profesionalnog ugovora je jasno definisan i nije nimalo jednostavan, a bogami i košta.

– Zakonodavac je jasno propisao kako izgleda put do profesionalne dozvole i koje sve uslove moraju da ispune kandidati da bi se zaposlili. Neko ko ima 18 godina može da polaže za C ka-

Tri koraka do profesionalca

Dakle, kada neko stekne dozvolu C kategorije, ona mu samo daje pravo da upravlja određenom kategorijom vozila u saobraćaju. Ako neko želi da hleb zarađuje na četiri točka, čeka ga još nekoliko koraka. Prvi korak je nešto što se zove Osnovna ubrzana obuka, ili narodski rečeno, kurs za dobijanje CPC sertifikata. Dok to ne završi kategorija mu neće biti upisana u vozačku dozvolu.

– Ova obuka se sastoji od 140 časova, i program je usaglašen sa propisi-

tegoriju, ali pod uslovom da već ima dozvolu B kategorije, odnosno može da polaže za vozača autobusa (D kategorija), ako ima 21 godinu i poseduje vozačku dozvolu B kategorije. Ranije je bio uslov da kandidat za vozača autobusa ima C kategoriju najmanje dve godine, i to je ta olakšica – kaže Nebojša Gajić, iz Centra za obuku AMS CMV.

ma EU. Od 140 časova deset je praktičnih, a 130 su teorijski. Obzirom na to da je reč o kandidatima koji dolaze iz drugih profesija (znači nisu završili srednju saobraćajnu školu), oni se kroz teoriju upoznaju sa zakonskom regulativom i onim šta se to očekuje od profesionalnog vozača. Praktični časovi služe da se kandidati upoznaju

sa samim vozilom, kako ono funkcioniše, kako se obeležava, šta mogu biti kvarovi, kako se pravilno prevozi koja vrsta tereta. To je jedna vrsta nadogradnje u odnosu na ono što su oni učili u auto-školi, napominje Nebojša Gajić.

Po završetku obuke Agencija za bezbednost saobraćaja organizuje ispit i nakon uspešno položenog ispita, kandidat dobija dokument kojim stiče pravo da podnese zahtev za izdavanje kvalifikacione kartice, odnosno sertifikata o profesionalnoj osposobljenosti, koji je praktično diploma za vozača profesionalca. Tek nakon odslušane obuke i položenog ispita, kan-

i polaganje ispita

didat može da krene u potragu za poslodavcem, ili da sedne za volan vlastitog kamiona ili autobusa.

Prva interesovanja

Da li se mladi, koji bi hteli da budu profesionalci, već interesuju za nove uslove, proverili smo u jednoj auto-školi.

SAOBRAĆAJ / NOVINE U OBUCI PROFESIONALNIH VOZAČA

– Mladi već dolaze kod nas i raspituju se o uslovima i proceduri koju moraju da prođu kako bi stekli profesionalu kategoriju. Neki koji kod kuće imaju kamion već su se upisali i uskoro kreću na obuku. Jedna od zabluda koju mnogi od njih imaju jeste ta da će čim polože za C kategori -

Srbiji nedostaje oko

20.000 profesionalnih

vozača kamiona i autobusa

ju moći da voze automobile bez probne dozvole, a to nije tako. Drugi razlog zbog koga su razočarani jeste cena. Naime, sa obukom u auto-školi, što je oko 50.000 dinara, dodatnom obukom za CPC, ispitima i taksama, put do profesionalne diplome će ih koštati blizu 300.000 dinara – kaže Lidija Ostojić Veljković iz čačanske auto-škole „Čokin”. Novim pravilima trebalo bi da se donekle nadoknadi hroničan nedostatak profesionalaca. Ipak, stručnjaci kažu da ništa neće moći da se uradi preko noći i da će do kakve-takve stabilizacije na tržištu vozača doći tek za godinu ili dve, kada prve masovnije grupe mladih budu završile neophodnu obuku. Do tada se moramo strpiti, nema nam druge.

Fotografije: AMSS i Adobe Stock

AMSS Centar za motorna vozila raspolaže sa devet centara za CPC obuku

G.K.

ELEKTRIČNA VEDETA IZ VOLFSBURGA

Mnogi su najvećeg i najreprezentativnijeg Folksvagenovog električnog automobila percipirali kao električnog naslednika

„pasata”, ali je „ID.7” osetno veći i samim tim komforniji od nedavno penzionisane limuzine i primetno naginje ka višoj klasi. Testirani model sa elektromotorom od 286 KS i baterijom od 77 kWh, pokazao je veoma dobre performanse, uz putnu autonomiju od oko 450–500 km u realnim uslovima

Okarakterisati „ID.7” kao naslednika „pasata” u neku ruku i ne bi bilo pravično. Prvenstveno zbog njegove veličine koja ga stavlja u višu srednju klasu, ali i zbog nekih drugih faktora koji prate ovu raskošnu električnu limuzinu. Zapravo, ne može se reći da je ovo klasična trozapreminska limuzina, kao one sa četvora vrata, jer Nemački automobil godine za 2024. ima karoseriju skrojenu kao

liftback. To znači da ima peta vrata i blago podignut zadnji kraj. Sa dužinom preko 4,9 metara i svime onime što nudi, može da ponese epitet vedete iz Volfsburga.

Baš kao ostali članovi ID porodice i najveći ima prepoznatljivo ruho sa dizajnerskim elementima koji nemaju gotovo ništa zajedničko sa ostalim VW modelima. Napred se šepure tanke i oštro oblikovane LED

svetlosne grupe, povezane LED „trakom” koju preseca upadljivi VW amblem. Naravno, od maske hladnjaka ni traga, tako da je gornji deo odbojnika zatvoren, ali je zato u donjem delu primetna kreativnost dizajnera koji su, sveukupno posmatrano, iznedrili agresivan i aerodinamičan prednji kraj. Zapravo, čitav automobil je toliko fluidno uobličen da je dostignut izvrstan koeficijent otpora vazduha od 0,23.

pod vozila, prostora za glavu ne manjka. Isto važi i za prtljažnik. Njegova zapremina doseže 532 litra, a pošto se elektronski pokretana peta vrata visoko otvaraju, omogućen je lagan pristup za utovar većih stvari. Međutim, kada govorimo o vratima, ono što nije lagano jeste njihovo otvaranje, a pogotovo

To što je dug gotovo pet metara i što ima izuzetno veliko međuosovinsko rastojanje čini ga ozbiljnom drumskom krstaricom, u koju se bez problema mogu smestiti pet osoba. „ID.7” nudi zaista mnogo prostora za putnike u prednjem i zadnjem delu. To je posebno evidentno nazad, gde putnici imaju obilje prostora za noge, a pošto je kabina prilično široka i u njoj nema središnjeg tunela, pozadi se mogu smestiti tri odrasle osobe. Iako je baterija upakovana u

Kokpit je tako

koncipiran da je na prvi pogled nemoguće pronaći fizičke tastere, jer su gotovo sve upravljačke funkcije

deponovane u meni monumentalnog ekrana od 15.1 inč

i zatvaranje. Same kvakice su električne i rade na pritisak, tj. osetljive su na dodir, ali nisu ergonomski baš idelano oblikovane. To i nije toliki problem, jer se s vremenom stekne navika, ali nam je zaista smetalo to što

Utisak o visokom kvalitetu ne izostaje. Upravljač sa multifunkcijama osetljivim na dodir odlično leži u rukama, a umeci na vratima i bočnim oblogama su od veštačke kože

Instrument-tabla je neuobičajeno mala, ali ne oskudeva u prikazu svih vitalnih informacija

se sama vrata dosta teško zaptivaju. Rečju, potrebno ih je jače zalupiti.

U skladu sa visokim pretenzijama, unutrašnjost automobila je na osetno višem nivou u poređenju sa manjim i starijim članovima električne ID porodice. Nova ergoActive sedišta s funkcijom masaže i ventilacije su zaista sjajna, imaju ekstenzije sedalnog dela i odlično su profilisana. To se da primetiti čim sednete u njih, baš kao što se pri ulasku u kokpit odmah zapazi

veličina centralnog displeja. Dijagonala mu je 15 inča i naravno osetljiv je na dodir. To je pravi komandni centar sa raznim menijima i podmenijima, koji su dobro raspoređeni kroz interfejs tako da privikavanje na njegovu upotrebu ne traje dugo. Za razliku od pomenutog ekrana, potpunu suprotnost predstavlja instrument-tabla. Malena je i ima oblik elipse,

Međuosovinski razmak se proteže gotovo 3 metra, pa uopšte ne treba dovoditi u pitanje izdašan prostor za noge nazad

Paket „Interior“ sadrži komforna prednja sedišta sa funkcijom masaže, a delovi prednjih i zadnjih sedišta presvučeni su ArtVelours materijalom

Jedan od aspekata tehnološke superiornosti ID.7 ogleda se u tome što se sam otključava, pogonski sistem se aktivira kada menjač prebacite u D, kada otvorite vrata automatski prebacuje u P i isključuje pogonski sistem čim vozač napusti sedište

Novi Tiguan

Život je raznolik i pun iznenađenja.

Svojom bogatom i inovativnom opremom novi Tiguan pomoći će vam da suvereno savladate gotovo sve izazove, a pritom će vas jednako fascinirati svojim emocionalnim i dinamičnim dizajnom.

Neverovatan paket dobrodošlice za ograničeni broj vozila.

Tiguan: Prosečna potrošnja goriva 6.2 l/100 km; Emisija CO₂ 141 g/km

nekartelisane

pa vizuelno deluje kao da nije dorasla jednom ovako ozbiljnom automobilu. Verovatno da su se u Folksvagenu odlučili za ovo neobično rešenje zbog toga što u standardnoj opremi dola-

zi veliki AR head-up displej koji daje zaista širok spektar informacije, jer kombinuje prikaze i instrument-table i centralnog displeja. Ispod infotainment sistema nalaze se „klizači” osetljivi na dodir za kontrolu temperature i intenziteta ventilacije i dobro je da su često korišćene funkcije izdvojene iz ekrana, jer je time omogućeno

ID.7 je težinski opterećen baterijom od 493 kg pa masa praznog vozila prelazi dve tone. To se u vožnji i ne oseća u meri u kojoj bi se moglo očekivati

daleko lakše rukovanje. A kada govorimo o novim funkcijama, trebalo bi napomenuti automatizovane ventilacione otvore sa elektronskim aktuatorima zarad preciznijeg i efikasnijeg uvođenja vazduha u kabinu.

Zadnja svetlosna grupa koristi 3D LED tehnologiju i ima dinamičke pokazivače pravca. LED Matrix glavna svetlosna grupa ima automatsku kontrolu svetlosnog snopa

Impresivan prostor u kabini i vrhunska završna obrada uz pažljivu selekciju materijala, čine da boravak u enterijeru bude izuzetno prijatan, u pravom premijum maniru. Ambijentalno osvetljenje u vratima daje poseban ugođaj pri noćnoj vožnji i tada tehnologije još više dolaze do izražaja. LED Matrix glavna svetla daju savršen svetlosni snop za bezbednu vožnju u noćnim uslovima, a pride automobil izgleda veoma atraktivno sa takvim svetlosnim potpisom. Sve u svemu, sa ID.7 nećete ostati uskraćeni za zaista visok nivo zadovoljstva na putovanjima. S obzirom na gotovo nečujnu vožnju i najniži mogući nivo buke vetra, akustički komfor u unutrašnjosti je na nivou najboljih limuzina današnjice. Za nečujnu vožnju velike zasluge ima električni pogon, a reč je o kompaktnom elektromotoru ugrađenom na zadnju osovinu.

Isporučuje 210 kW, odnosno 286 KS, uz maksimalni obrtni moment od 545 Nm. Sasvim dovoljno da pruži dinamične performanse – automobil ubrzava od 0 do 100 km/h za 6,5 sekundi. Posebno su impresivna međuubrzanja, jer je maksimalni potisak trenutno dostupan prilikom „potapanja” papučice gasa. Upravljivost i stabilnost su na sasvim

dobrom nivou, i kada automobil

nije opremljen opcionim sistemom adaptivne kontrole šasije koji menja tvrdoću amortizera po potrebi.

Veoma dobar utisak u vožnji ostavlja poboljšani Travel Assist sistem, koji konstantno prilagođava brzinu ne samo sa uključenim tempomatom na putu već i u gradu. Ne dozvoljava da se previše zaletite na vozilo ispred, tj. čim primeti da je ispred vas sporiji saobraćaj diskretno će početi da smanjuje brzinu. Dakle, ne čeka kasnu reakciju, već blagovremeno i nežno usporava da ne biste dolazili u situacije da morate naglo kočiti.

Naravno, kao i kod ostalih električnih modela, jedno od

najvažnijih pitanja svodi se na to kolika je potrošnja u realnim uslovima, odnosno koliko kilometara automobil može da pređe. Na našem testu, u kombinovanim uslovima, gde

Iako je automobil dugačak

gotovo 5 metara, dobar krug okretanja čini ga izuzetno lakim za vožnju po gradu

smo na ravne časti rasporedili kilometre izvezene u gradu, po magistrali i na auto-putu, kombinovana potrošnja je iznosila oko 17 kWh i pošlo nam je za rukom da prevalimo 450 km. Dodaćemo i to da se u gradskim uslovima potrošnja kreće od 16 do 20 kW, na otvorenom putu ide ispod 15 kW, dok je očekivano najproblematičniji auto-put, gde već pri brzini od 120 km/h potrošnja raste na oko 20 kWh. Priključivanjem na brzi punjač od 50 kW sa jednosmernom strujom, baterija može

Samo dva tastera za četiri prozora i ne tako sjajno rešenje sa prebacivanjem funkcija sa prednjih na zadnja stakla

Vizuelni utisak efektno pojačavaju veliki točkovi, kao i linija visokog sjaja koja se prostire od prednjih stubova, preko krova, do zadnjih stubova

za 45 minuta da se napuni od 10 do 50 odsto. „ID.7” može apsorbovati svežu energiju i brže, pod uslovom da ste ga priključili na snažniji punjač. Fabrika navodi da svega deset minutna punjenja snagom do 175 kW daje dovoljno energije za 204 kilometra dometa i da se baterija s 10 posto može se napuniti do 80 posto za manje od pola sata.

Za kraj, trebalo bi dati jedan veliki aplauz Folksvagenu za cenovnu politiku koju gaji prema najvećem modelu. Početna cena za „ID.7” PRO 77 KWh startuje od 56.647, dok testitrana verzija sa izuzetno bogatom

opremom košta 69.535 evra. Trebalo bi istaći da poručivanjem modela koji uključuje Paket enterijera, Paket eksterijera, Paket asistencije i Komfort paket (u ukupnom iznosu od 8.489 evra), kupci ostvaruju pravo na podršku u iznosu 6.487 evra, pa samim tim će i cena vozila biti 58.648 evra. To govori da su se u Volfsburgu

Osim veličine, adut prtljažnog prostora ogleda se u tome što se peta vrata otvaraju visoko te omogućuju lak pristup

opredelili da „ID.7” cenovno pozicioniraju u rangu modela sličnih karakteristika sa SUS pogonom, što nije tako uobičajena praksa među proizvođačima automobila, koji na konto „čistog” pogona neretko podižu cenu za minimum pet cifara.

Uroš Dedić

Fotografije: Luka Kulundžić

Električni/ Automatik

VOLKSWAGEN ID.7 PRO 77 kWh

Karoserija liftbek, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.961/1.862/1.641 mm; međ.rast. 2.966 mm; masa 2.097 kg; prtljažnik 532 l

Elektromotor 286 KS; 545 Nm

Baterija Li-NMC; 77 kWh

Prenos automatski, jednostepeni; pogon na zadnje točkove Oslanjanje napred Mekferson, nazad multilink

Kočnice ventilisani diskovi napred; doboši nazad

Pneumatici 235/45 R20 napred; 255/40 R20 nazad

Performanse: 0-100 km/h 6,5 s; maks. brzina 180 km/h; Potrošnja: 14,7 kWh; 0 g C02/km

Prostran i kvalitetan enterijer; tehnološka potkovanost, cena

Vrata se teže zatvaraju, funkcija podizača zadnjih stakala

Cena: od 56.647 evra

Elektromotor na zadnje točkove isporučuje ubedljiv obrtni moment od 545 Nm

ŠAMPION PROSTRANOSTI ODLIKOVAN HIBRIDNIM POGONOM

Model „džoger” stigao je kao prinova u gamu Dačije još pre dve godine, kako bi nastavio praksu koja je rumunskoj marki donela toliko uspeha pod dirigentskom palicom Renoa u poslednjih petnaestak godina. A ta formula uspeha svodi se na sledeće: ponuditi što veću upotrebnu vrednost, za što manje novca. Prvi niskobudžetni model koji je krenuo tim putem bio je „logan”, a njegovu trasu su sledili „daster” i „sandero”.

„Džoger” je prilikom lansiranja promovisan kao duhovni naslednik „logana MCV”, modela koji je u gami Dačije zaveden kao karavan, ali po obliku karoserije dosta asocira na laka dostavna vozila. Njegova zamena dobila je neuporedivo privlačniji izgled po popularnoj krosover formuli, a nedavno je oplemenjena novim vizuelnim identitetom marke, zajedno sa ostalim modelima u gami. Za to su zaslužna tri elementa – karakteristična maska sa ukrasnim detaljima, novi amblem i LED svetla modernog

Još pre dve godine, „džoger” se pojavio u svojstvu naslednika „logana MCV”. Ovaj model u prvi plan ističe funkcionalnost, jer ga odlikuju veliki unutrašnji prostor i konfiguracija sa sedam sedišta, a pored navedenog testirani model u prvi plan stavlja moderan i prilično snažan hibridni pogon

izgleda sa prepoznatljivim potpisom u vidu strele. Inače, na temu izgleda, model sa hibridnim pogonom ne dodaje neke specijalne dizajnerske zahvate. Ipak, tu je nekoliko autentičnih

Pozadi ima dovoljno

mesta da mogu sedeti i tri odrasle osobe

detalja koji sugerišu da se radi o ekološkom automobilu sa „zelenim pasošem”.

Ali, vratimo se osnovnoj nameni ovog po mnogo čemu

jedinstvenog modela. Njegova misija je da privuče funkcionalnošću koja će ispuniti potrebe savremenih i mladih porodica. Pre svega onih sa više od dva deteta. Dakle, reč je o veoma prostranom i nadasve praktičnom vozilu, ne prevelike dužine, ali ogromnog međuosovinskog razmaka koji je omogućio da bude ponuđena opcija i sa pet i sa sedam sedišta, što je slučaj sa automobilom na ovom testu.

Putnicima u drugom redu su na raspolaganju sklopivi stočići. Čak i u trećem redu bez muke mogu sedeti odrasli, pod uslovom da nisu viši od 180 cm

Konfiguracija sa pet sedišta može da se pohvali enormnom zapreminom prtljažnog prostora od 708 litara, kod sedmoseda je to nešto manje – 565 litara. Ova vrednost podrazumeva da zadnja dva sedišta u trećem redu ostanu preklopljena, odnosno van funkcije. Sa aktiviranih svih sedam sedišta, za prtljag ostaje 160 litara. Inače, prtljažni prostor je dovoljno visok (661 mm) i dugačak (1.100 mm) da u njega smestite

nerasklopljena dečija kolica ili bicikle.

Gotovo jednako impresivan kao prtljažnik jeste prostor u drugom redu sedišta. Kako bi boravak u njima bio prijatniji, u naslonima prednjih sedišta su fiksirani sklopivi stočići sa držačima za čaše. Dosta nas je iznenadila činjenica da se trećem

Sedišta su presvučena kvalitetnim materijalom i daju dobru podršku vozaču i suvozaču

Osim što se mogu preklopiti, zadnja dva sedišta lako se mogu demontirati i izvaditi, a mnogobrojne varijacije i kombinacije idu u prilog funkcionalnom karakteru automobila

redu sedišta pristupa relativno lako, a posebno to da tu mogu sedeti i odrasle osobe visine do 180 cm. Da se razmišljalo o komforu u trećem redu, govore dovoljno velika sedišta sa naslonima za ruke, kao i to da se bočna stakla mogu ukoso otvoriti nekoliko cm, kako putnici ne bi bili u deficitu sa protokom svežeg vazduha.

Ručica automatskog menjača je lepo oblikovana i predstavlja veoma pristojan i moderan detalj u kokpitu

Glavnu specifičnost kod testirane verzije bez ikakve dileme predstavlja full hibridni pogon. Njegovom implementacijom Dačija je otvorila još jedno poglavlje u procesu elektrifikacije koji je započela još 2020. godine, i to sa potpuno električnim modelom „spring”. Ovde se radi o samopunjivoj tehnologiji hibridnog pogona, koji se sastoji iz benzinskog agregata, elektromotora, baterije od 1.2 kW i startera generatora. Benzinac je 1,6-litarski četvorocilindrični atmosferski

Zahvaljujući hibridnom sistemu koji isporučuje 140 KS, performanse su veoma dobre

Delovi unutrašnjih stranica vrata i prednjeg panela su obloženi štofom i to je jedan od pokazatelja da su u Dačiji nastojali da poboljšaju kvalitet materijala. Ipak, na dosta mesta ostala je upadljivo tvrda plastika

motor snage 94 „konja”, dok elektromotor raspolaže sa 36 kW, odnosno 49 konjskih snaga. Zbirno daju 140 KS, a snaga se preko automatskog menjača sprovodi do prednjih točkova.

Reč je o hibridnom sklopu koji koriste i brojni modeli Renoa, uključujući „klio”, „kaptur” i „megan konkvest”. Kao i ostali full hibridni modeli, „džoger” se pokreće iz mesta na struju, izuzev kada je baterija ostala bez neophodne zalihe energije.

Instrument-tabla se prilagođava režimima vožnje. Dostupni su Eco, Sport i MySense

Sistem sam prepoznaje kada je pogodno da se pokretanje vozila poveri elektomotoru, odnosno kada će koristiti i benzinski i električni. To je slučaj kada treba izvući maksimum performansi, ali i prilikom

svakog ubrzavanja koje elektromotor ne može samostalno da iznese. Tada glavnu ulogu prepušta benzinskom motoru, a on se angažuje kao ispomoć SUS motoru, čime se povećava efikasnost i umanjuje potrošnja goriva. Vozač može i sam aktivirati EV režim, ali je on ograničen na maksimum nekoliko kilometara i operabilan je do brzine 70 km/h. Sve u svemu, ovaj hibridni sklop je konstruisan sa ambicijom da u gradskoj vožnji i do 80 odsto vremena radi u EV modu. Budući da se baterija, osim iz SUS motora, dopunjuje i rekuperacijom kinetičke energije, automatski menjač pored klasičnog D moda nudi i B mod, koji pojačava regenerativno kočenje kako bi se prilikom usporavanja privukla veća količina energije.

U praksi se pokazalo da elektromotor momentalno isporučuje 205 Nm obrtnog momenta,

što uopše nije zanemarljivo, tako da sa iole jače stisnutom papučicom gasa karoserija teška svega 1.357 kg baš hita sa semafora. Kada se gledaju ukupne performanse, „džoger hibrid 140” ni tu ne stoji loše – ubrzava do 100 km/h za nešto manje od 10 sekundi i postiže maksimalnu brzinu od gotovo 170 km/h. Složićete se da podaci o maksimalnoj brzini postaju sve više irelevantni, dok oni o potrošnji izbijaju u prvi plan. U mešovitom režimu, automobil je višednevni test završio sa prosečnom potrošnjom od 5,3 litra, otprilike to je i neki prosek u gradskoj vožnji dok na otvorenom, na magistrali možete proći i sa manje od 4,5 litara. Auto-put je već druga priča i ako vozite brzinama između 130 i 140 km/h računajte na potrošnju između 7 i 8 litara, što nije baš malo. Ali čak i sa tom potrošnjom možete računati na 1000 kilometara autonomije na auto-putu, jer u rezervoar staje čak 80 litra goriva!

Testirani model „džoger hybrid 140” u Extreme paketu predstavlja zaista zanimljiv automobil onima koji traže dosta prostora i mogućnost prevoza sedam putnika, uz efikasan pogonski sklop koji smanjuje izdatke za gorivo.

Problem je u tome što kada je ovaj automobil „odlikovan” hibridnim pogonom i pride opremljen visokim paketom opreme, njegova cena raste ko kvasac. Tako testirani „džoger hibrid 140” sa cenom od 29.990 evra u visokom paketu opreme ne može da ispuni primarni zadatak upisan u genima Dačije, a to je da automobil svojom povoljnom cenom bude pristupačan kupcima sa manjim budžetom. Naravno, trebalo bi uzeti u obzir i to da su drugi automobili mahom poskupeli, kao i to da su u ponudi „džogera” na raspolaganju i druge pogonske verzije sa nižom cenom. A za kraj, trebalo bi dodati i to da, za one koji žele jeftine kilometre, postoji i ECO-G verzija sa fabričkim uređajem za tečni naftni gas.

Uroš Dedić

Fotografije: Luka Kulundžić

Hybrid/ Automatski

DACIA JOGGER HYBRID 140

Karoserija krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.547/1.784/1.691 mm; međ.rast. 2.897 mm; masa 1.385 kg; prtljažnik 160-708 l

Motor benzin, 4 cilindra; 1.598 ccm; 94 KS pri 5.600 o/min; 148 Nm pri 3.200 o/min;

El. motor 48 KS; 205 Nm

Hibridni sistem

141 KS

Prenos automatski; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred pseudo Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad doboši

Pneumatici 205/55 R16

Performanse:

0-100 km/h 10,0 s; maks. brzina 167 km/h

Potrošnja: 4,9 l /100 km; 110 g CO2

Izuzetna praktičnost, dovoljno mesta za sedam putnika, snažan i ekonomičan hibridni sistem

Multimedijalni uređaj, hibridni sistem umnogome podiže cenu

Cena: 29.990 evra

ENERGIJU POVRATI, PUNJENJE MANJE PLATI

Kada električni automobil „terate” dugačkim uzbrdicama, kao što je na primer slučaj prilikom penjanja ka nekom prevoju, možete se osećati pomalo nelagodno dok vam se na displeju prikazuju podaci kako potrošnja energije rapidno raste. Dobra stvar je to što vas nakon svakog uspona u nekom trenutku očekuje spuštanje. I

Električni automobili putem rekuperacije, odnosno sakupljanja kinetičke energije i njenog pretvaranja u električnu, mogu vratiti nazad deo utrošene energije. Nemački automobilski klub ADAC je sproveo test u realnim uslovima i utvrdio koju količinu električne energije je moguće povratiti i koji automobili se u tome ističu, a koji i nisu tako dobri

upravo u toj situaciji vožnje prednost regenerativnog kočenja postaje očigledna. Srećom, rekuperacija energije prilikom regenerativnog kočenja, odnosno sakupljanje kinetičke energije i njeno pretvaranje u električnu ne dešava se isključivo prilikom vožnje nizbrdo.

Regenerativno kočenje nastupa prilikom svakog usporavanja automobila, bilo da je to ispred raskrsnice, semafora, zbog ograničenja brzine ili trenutne situacije u sao -

braćaju. U takvim situacijama električni motor postaje generator koji se pokreće rotacijom točka, baš kao što se dinamo koristi za proizvodnju struje za svetla na biciklu.

U ovoj studiji, ADAC je utvrdio koliko se energije putem kočenja obnavlja i pod kojim uslovima, koji su automobili posebno dobri ili loši u tome i kakvu ulogu igra težina vozila. U tome je kao važan aspekt uzeta procena WLTP merenja od strane Green NCAP-a, s tim da su ADAC inženjeri takođe

NEPRIJATELJI REKUPERACIJE

Kada je baterija hladna, mogućnosti rekuperacije su smanjene. Oporavak takođe postaje primetno manji ili čak nemoguć kada je baterija potpuno napunjena. Dakle, ako punite električni automobil na vrhu planine, ne bi trebalo da ga do kraja napunite i ostavite bafer za energiju kočenja dok vozite nizbrdo.

izvršili sopstvena merenja tokom vožnje uzbrdo. Dobijeni su iznenađujući rezultati...

Naime, ADAC je za merenje pomenutih parametara prilikom planinskog putovanja odabrao oblast Keselberg u Bavarskoj, između Kohela i

Valhenzeja. U tu svrhu, njegova ruta i profil nagiba su snimljeni i ponovo kreirani na ADAC ispitnom stolu, pošto se na taj način svi ometajući uticaji vremena i saobrać aja mogu isključiti, pa tačnost merenja postaje već a nego u realnoj vožnji. Dakle, odabrana je trasa duga 5,5 kilometara, vođena uzbrdo pa nizbrdo, sa deonicama do 10 odsto nagiba ili pada,

a testna vozila su Dačija Spring Electric Extreme 65, Tesla Model Y i BMW i7. Reč je o električnim modelima sa velikim razlikama u snazi motora i težini. To što se Dačija najmanje „oporavlja” može se objasniti njenom težinom i performansama motora-generatora: lagana opruga sa svojim malim motorom puni bateriju sa maksimalno 15,9 kW kada se

Dacia Spring Extreme 65 ima elektromotor od svega 33 kW, pogon na prednje točkove i masu 1.180 kg

BMW i7 xDrive 60 sa elektromotorima snage 400 kW i pogonom na sve točkove ima masu čak 2.830 kg

vozi nizbrdo. Mnogo teži „Tesla Model Y” sa svoja dva motora postiže vrhunac od 52,7 kW, dok „BMW i7”, koji takođe ima dva

Hibridni

automobili se takođe oporavljaju po istom principu po kome se puni baterija čisto električnih automobila. Bez obzira na to da li su u pitanju plug-in hibridi, čija se baterija dodatno puni preko utikača, blagi ili potpuni hibridi, koji koriste malu bateriju

motora i pogon na sve točkove, postiže čak 55,1 kW. To je vrednost „punjenja” koju Dačija ne dostiže ni na stanici za punjenje.

Dva ekstrema su posebno izražena u merenjima. Naime, kao najteže i najmoćnije vozilo, „BMW i7” sakuplja najviše energije i stoga najviše dopunjuje bateriju. Treba imati u vidu i da prilikom vožnje uzbrdo važi obrnuta računica – teškom BMW-u potrebno je najviše energije, a lakoj Dačiji ubedljivo najmanje.

Međutim, ovde je zapravo ključna stvar srazmera između utrošene i obnovljene energije. A to izgleda ovako: Dačija je trošila u proseku 9,65 kWh/100 km na ovom putu gore-dole, Tesla 15,57 kWh/100 km, a BMW 16,54 kWh/100 km. Kada je reč o potrošnji energije, slika se menja. Uprkos najnižoj rekuperaciji, Dačija je na kraju krajeva najefikasnija kada se vozi uzbrdo.

WLTP merenja u realnim uslovima

Kako bi se dobila šira slika, bez ograničavanja na specifičan slučaj kakav predstavlja vožnja u planinama, ADAC je analizirao Green NCAP rezultate o tome koliko struje električni

Merenja ADAC-a ustanovila su da prilikom spuštanja u dolinu Dačija Spring povrati 35 procenata utrošene energije uzbrdo, Tesla 40 procenata, a BMW 50 procenata

automobili sakupljaju prilikom rekuperacije. Merenja se vrše u ciklusu vožnje na osnovu zvaničnih WLTP standarda, a ispitano je 19 električnih automobila različitih proizvođača. Na

Tesla Model Y sa masom 2.186 kg i pogonom na sve točkove ima maksimalni domet 387 km

taj način je dobijen presek tržišta. Pošto su sva vozila testirana pod identičnim uslovima, na 23 stepena Celzijusa, sa baterijom koja nije bila potpuno napunjena, dobijena je reprezentativna slika performansi rekuperacije.

Aktuelni električni automobili u proseku „opravljaju” oko 22 procenta energije koju su prethodno utrošili u vožnji u WLTP ciklusu. Modeli „nio ET7” (31 procenat) i „hjundai Ionik 6” (29 procenata) to rade izuzetno dobro. U normalnim uslovima saobraćaja, „dačija spring” rekuperira daleko najmanje energije (9 procenata), a „cupra born” je takođe rangiran znatno ispod proseka sa stopom od 16 procenata. Druga dva električna automobila iz VW grupe to čine daleko bolje – „audi Q4 e-tron” ostvaruje 23 odsto, „VW ID.5” 26 odsto. Dve testirane Tesle su u istom rangu – „Model 3” sa 23 i „Model S” sa 24 procenta.

Pogled na različite WLTP profile ruta pokazuje da se najviše energije obnavlja u gradu, u proseku 33 odsto. Čak i najgore vozilo u studiji i dalje se oporavlja 15 procenata u urbanim

sredinama. U proseku, učinak oporavka van grada je 21 odsto, dok je na auto-putu (sa maksimalnom brzinom od 130 km/h) samo dvanaest odsto.

VREDNOSTI REKUPERACIJE PREMA WLTP MERENJU

Audi Q4 e-tron 50

Cupra

MG

MG

Kako se mogu objasniti ove razlike u zavisnosti od profila rute? Dok u gradskom ciklusu često moramo da kočimo zbog semafora, raskrsnica i prepreka, van naselja i na auto-putu je izraženiji ravnomeran način vožnje. Procesi zaustavljanja se jedva uzimaju u obzir u simulacijama za seoske puteve i brze puteve (samo jedno stajalište van grada). Dakle, postoji mnogo manje situacija u kojima automobil može da povrati energiju.

Rekuperacija i težina

Šta se može izvesti iz merenja? Brzina i težina vozila (pokretna masa) kao i snaga električnog pogona, koji pretvara energiju kočenja u električnu i skladišti je, ključni su za oporavak. Kao što je velika težina prepreka potrošnji energije koja je potrebna za pokretanje automobila, ona je jednako korisna u situacijama kada se energija kočenja može povratiti. Jednostavno rečeno, sva merenja pokazuju da lakša električna vozila troše manje energije, ali se manje oporavljaju i suprotno. Teška električna vozila troše više, ali se bolje oporavljaju.

Međutim, uprkos efikasnijem oporavku, teška električna vozila i dalje imaju nedostatke u pogledu energetske efikasnosti – da ne spominjemo pove ć anu potrošnju resursa. Proizvođači automobila bi mogli da se suprotstave ovome u smislu efikasnosti sa laganom konstrukcijom. BMW je kod modela „i3” za zradu pojedinih elemenata upotrebljavao karbonska vlakna, ali se ova tehnologija pokazala kao neisplativa za pomenuti model. Odnos cene i koristi lake konstrukcije od ugljeničnih vlakana bio je manje dobar nego što se pretpostavljalo na početku razvoja modernih električnih automobila. Ova spoznaja može biti i razlog zašto se BMW oprostio od modela „i3”.

VOŽNJA U TIŠINI

Ž

ivot u gradu za veliku većinu postao je nezamisliv bez vožnje automobila. Sve su veće razdaljine koje prelazimo da bismo stigli do posla, odvezli decu u školu ili na neku vannastavnu aktivnost, otišli u posetu prijateljima. Zato svako od nas ima potrebu za četvorotočkašem, koji je mnogima postao i član domaćinstva. Iste te potrebe imaju i gluvi ljudi, jer i oni rade, imaju porodicu i žele da odu na letovanje. Obzirom na to da spadaju u kategoriju osoba sa invaliditetom, postavlja se pitanje pod kojim

uslovima i da li uopšte mogu da dobiju vozačku dozvolu. Prema nekim procenama danas oko 2.000 gluvih osoba ima vozačku dozvolu B kategorije.

Gluvoća nije prepreka

U svakodnevnom životu gluve osobe se susreću sa brojnim nevidljivim barijerama što im otežava funkcionisanje i integraciju u društvenu zajednicu. Poslednjih godina dosta se promenilo na ovom planu, pa su čak doneti i neki propisi sa ciljem da im se olakša rad i svakodnevna

Zakon o bezbednosti saobraćaja i pravilnik koji određuje zdravstvene uslove koje moraju da ispune vozači, vrlo su precizni kada je reč o osobama sa određenim invaliditetom, u koje se svrstavaju i gluvi. To što ne čuju nije prepreka da sednu za upravljač, ali za sada samo putničkog automobila

komunikacija. Jedan od njih odnosi se i na sticanje vozačke dozvole.

– Propisi kažu da gluve osobe mogu da dobiju vozačku dozvolu. Kod tih osoba, kao i

kod drugih vozača, značajan je vid, jer putem očiju vozač dobija preko 80 odsto informacija u saobraćaju. Zanimljivo je da je kod gluvih osoba vrlo razvijen periferni vid. Ako je osoba u dobrom psiho-fizičkom stanju, što se proverava na specijalističkom pregledu koji prolaze svi kandidati za vozače, onda ne postoji nikakva smetnja da i gluva osoba dobije vozačku dozvolu – kaže dr Danijela Ignjatović, specijalista medicine rada.

RAMPA ZA

PROFESIONALCE

Ono što je za sada nemoguće jeste to da gluva osoba dobije profesionalnu dozvolu. Naime, naši propisi (doneti pre više od deset godina) još ne prepoznaju

Gluvi vozači

moraju tokom vožnje imati slušni aparat, što se evidentira i u vozačkoj dozvoli

U Članu 6, stav 2, Pravilnika o zdravstvenim uslovima koje mora da ispuni kandidat za vozača jasno piše da se i

mogućnost da neko ko ne čuje sme da vozi kamion, što nije slučaj u većini država Evrope. U mnogim zemljama se gluvim vozačima pomaže da budu profesionalci, pa se tako u kabine kamiona ugrađuju posebni svetlosni signali za upozorenja (ne upozorenja na nivo ulja ili neku drugu informaciju koju

VREMEŠNI PROPISI

potpuno gluve osobe smatraju sposobnim za vozače, pod uslovom da svoj nedostatak funkcionalno kompenzuju. Kod gluvih osoba to znači da vozač tokom vožnje mora da nosi slušni amplifikator (slušni uređaj), i to je podatak koji se unosi u lekarsko uverenje i u vozačku dozvolu. Ova odredba vrlo je kontradiktorna, kako kažu u Savezu gluvih i nagluvih Srbije. Naime, ako je osoba gluva od rođenja i ne postoji način da se to popravi, nošenje aparata je sasvim besmisleno, jer on ne pomaže. Ako je reč o osobama koje imaju kohlearni implant (specijalni uređaj koji se hirurški implantira) oni će ga svakako nositi jer im on pomaže i da čuju, ali i da razviju govor do određenog stepena, što im u svakom slučaju olakšava komunikaciju.

Na pregled sa dokumentacijom

Kada dolaze na lekarski pregled radi upisa u auto-školu ili radi produženja vozačke dozvole, gluve osobe sa sobom moraju poneti i

dobijamo putem bord kompjutera,) na primer, kada se vozi u rikverc ili kada je prepreka ispred vozila. Osim toga, tu su i kamere za parkiranje koje danas olakšavaju manevrisanje vozilom. Još samo da nadležni sve to shvate i prihvate iskustva onih koji su taj korak već učinili.

Prema nekim procenama, danas oko 2.000 gluvih osoba ima vozačku dozvolu B kategorije

određenu dokumentaciju lekara specijaliste.

– Kada gluvi vozač ili kandidat za vozača dolazi na pregled potrebno je da sa sobom ponese izveštaj o urađenoj audiometriji. To je poseban pregled na kome se određuje koliki je procenat oštećenja sluha na oba uva. Ako osoba to nema, ili je pregled urađen davno, komisija može tražiti

da se uradi nov. Većina domova zdravlja, koji su ovlašćeni za preglede za vozače, imaju te kabinete, tako da je potrebno samo da kandidat to naglasi. Ako su ostali pregledi u okviru zadatih normi i ne postoje druga oboljenja, kandidat dobija potvrdu. Kada je osoba mlađa, rok važenja dozvole može biti i do deset godina, ali je obično period na koji se izdaje ili produžava dozvola kraći. Sve dok gluva osoba dobro vidi nema problema, napominje doktorka Danijela Ignjatović.

Problem sa obukom

Iako preko dve hiljade gluvih osoba vozi svakodnevno, njihov put do dobijanja dozvole nije bio lak ni jednostavan. Naime, prema našim istraživanjima

tek na prste se mogu izbrojati auto-škole koje vrše obuku kandidata koji ne čuju. I to su uglavnom škole koje rade u većim gradovima, dok je u manjim mestima to još uvek misaona imenica. Razlog koji škole navode jeste vrlo prozaičan, a to je da im se ne isplati da angažuju prevodioca za znakovni jezik (što nešto ipak košta), jer nekad i po godinu

Za praćenje teorijske nastave gluvima ne treba prevodilac, ali je on neophodan za obuku i polaganje praktičnog dela ispita

u organizacijama gluvih barem jednom godišnje. U Savezu gluvih su imali ideju da se jednom godišnje organizuje nastava za gluve kandidate kada bi se njih pet, šest ili više skupilo u jednoj školi. Tada bi prevodiocu bilo lakše, a i troškovi njegovog angažovanja bi bili pojedinačno manji i prihvatljivi budućim vozačima. Ovo je problem samo kod praktične obuke i polaganja ispita, jer teorijsku nastavu gluvi prate kao i drugi kandidati putem kompjutera, jer ipak je reč o mlađim kandidatima koji su pismeni i školovani.

Što se nas – drugih vozača tiče, i mi bismo mogli da imamo malo više strpljenja i razumevanja, a ne da odmah

ili dve prođe dok se ne pojavi gluvi kandidat za vozača. Mada, ako neko ima malo empatije nije teško poslati jednog instruktora na osnovni kurs srpskog znakovnog jezika (koji je inače zakonski ravnopravan kao i govor) koji se organizuje

kada neko pogreši legnemo na sirenu. Možda je za volanom gluva osoba koja nas ne čuje, a i ako nas slabije čuje, to je može samo dodatno zbuniti.

G. Kazić Fotografije: G.K.

U Srbiji ima samo nekoliko auto-škola koje organizuju obuku za gluve kandidate

Dr Danijela Ignjatović

UBRZANJE KA POTPUNOJ ELEKTRIFIKACIJI

Poznate su sve značajne tehničke karakteristike i detalji u vezi sa novim „audijem Q6 e-tron”. Potpuno novi model svrstava se u segment SUV vozila srednje veličine, ima električni pogon i najavljen je kao prekretnica na Audijevom putu koji za destinaciju ima potpunu elektrifikaciju u budućnosti

Sudeći po načinu na koji je predstavljen najnoviji model Audija i šta je tom prilikom „bačeno na sto”, nemačka premijum marka iz Igolštata nastoji da ubrza svoje putovanje koje za cilj ima – potpunu elektrifikaciju game.

Ispod kože novog „Q6 e-trona” nalazi se Audijeva Premium Platform Electric platforma (PPE), koju novi e-SUV deli s „rođakom” iz Folksvagen grupe – novim „poršeom makan” koji je nedavno u drugoj generaciji imao debi, i to u svojstvu EV vozila.

Dakle, sada se PPE osnova prvi put upotrebljava na proizvodu sa oznakom Audi. Reč je o sistemu od 800 volti koji podržava dva elektromotora. Pri lansiranju u ponudi će biti dve verzije, „Q6” i sportski „SQ6”, a obe koriste istu bateriju od 100 kWh. Ipak, razlike postoje, i to pre svega u snazi. „Q6 e-tron quattro” raspolaže sa 285 kW (387 KS), dok „SQ6” ima 483 KS, ali i

niže oslanjanje, snažnije kočnice i u načelu na sebi nosi više sportskih obeležja.

Trebalo bi napomenuti da obe verzije imaju boost funkciju i sa aktiviranim „launch controlom”, zarad boljeg ubrzanja, snaga raste na 456 KS kod „Q6”, tj. na 510 KS kod „SQ6”. U Audiju kažu da osnovni model može stići do 100 km/h za otprilike 5 sekundi, a snažniji grabi do „stotke” za 4,2 sekunde. Ove brojke su svakako za respekt, ali one ne iznenađuju toliko, jer je slična „pesma” opevana kod mnogih drugih električnih automobila približne snage.

Međutim, ono što Audi stavlja u prvi plan jesu podaci o potrošnji i autonomiji. Što se tiče dometa, prema navodima nemačke

ci za „SQ6” još nisu dostupni. S obzirom na to da obe verzije koriste istu bateriju, možemo očekivati tek nešto manji domet. Sa aspekta tehnologije posebno je zanimljiva mogućnost punjenja koju donosi sistem od 800 volti – od 10 do 80% potrebno je svega 21 minut za dopunu na DC brzom punjaču, snage 270 kW. Ako punjač radi s tehnologijom od 400 V, „audi Q6 e-tron” može

omogućiti paralelno punjenje. Baterija se prilikom punjenja sa 800 V automatski deli na dve jedinice jednakog napona koje se zatim mogu puniti paralelno do 135 kW. U zavisnosti od nivoa napunjenosti, polovine baterija se pune tako da se izjednače, a zatim nastavljaju da se ujednačeno pune.

Ovo je prvi Audijev model sa potpuno izmenjenom arhitekturom kokpita, gde su u središnjem panelu poređana tri ekrana jedan do drugog

Naravno, osim na brzim punjačima sa jednosmernom strujom, moguće je i punjenje dvosmernom strujom do 11 kW putem standardnih wall box, tj. kućnih punjača.

Kako tvrde konstruktori, PPE arhitektura je namenski napravljena kako bi se izvukao

„Audi

Suvozač na ekranu od 10,9 inča može pratiti navigaciju i uživati u multimedijalnim sadržajima, kao što su filmovi

maksimum iz električnog, ali ujedno i sportskog vozila.

Uz posebnu postavku baterije ispod vozila, Audi je kod „Q6” predvideo šire pneumatike na zadnjoj osovini. Kako kažu, sve to doneće uravnoteženu i udobnu vožnju u krivinama. Poseban doprinos komforu donosi vazdušno oslanjanje, koje bitno utiče na udobnost, a poboljšava i dinamičke karakteristike.

Osim hvalisanja o performansama i snazi, trebalo bi

istaći izuzetno naprednu tehnologiju koja je ugrađena u ovaj SUV. Arhitektura E3 (Endto-End Electronic) kod „Q6 E-trona” znači da je tu integrisani asistent koji se oslanja na veštačku inteligenciju ne samo pri upravljanju različitim sistemima baziranim na Androidu, već nudi proaktivne predloge na osnovu naučenog ponašanja tokom vremena.

Postoji čak i avatar za AI koji se prikazuje na centralnom

14,5-inčnom ekranu ili na dodatnom head-up displeju proširene realnosti koji nudi digitalni prikaz prostora ispred vozila. Ostali digitalni ekrani uključuju jedan za vozača od 11,9 inča i jedan za suvozača od 10,9 inča koji vozač ne može da vidi. Bežično ažuriranje je u potpunosti omogućeno, a Audi opisuje E3 kao „standardizovan sistem otporan na budućnost”.

Kasnije se očekuje i Sportback verzija sa dinamičnije oblikovanom karoserijom, koja će imati pogon na zadnje točkove i veći domet

Q6 e-tron” dugačak je 4.771 mm, širok 1.993 mm i visok 1.648 mm, uz međuosovinski razmak od 2.899 mm

PREDSTAVLJAMO / AUDI Q6 QUATTRO & SQ6 QUATTRO

Od ostalih tehnoloških inovacija izdvajaju se svetla, sa efektom koji je okarakterisan kao prvi „aktivni digitalni svetlosni potpis”. Zahvaljujući softverskom modulu dobijen je dosad neviđen svetlosni signal, o kom brine nova generacija digitalnih OLED svetala – šest panela sa čak 360 segmenata menja „potpis” svakih deset milisekundi pomoću posebno razvijenog algoritma.

Audi će vrlo brzo otvoriti knjigu porudžbina za najnoviji model, a u ovom trenutku su poznate i početne cene. Doduše, u Nemačkoj… „Q6 3-tron kvatro” startuje od 74.700 evra, dok „SQ6 e-tron kvatro” neće moći da se kupi za manje od 93.800 evra. Naravno, ovde govorimo o verzijama sa osnovnom opremom, a zna se da kupci ovako luksuznih i tehnološki naprednih modela ne mogu tako lako da odole brojnim opcionalima, koji neretko podignu cenu automobila za isporuku za bar 30 do 50 odsto.

Fotografije: Audi

Dva elektromotora obezbeđuju obilje snage, ali i quattro pogon na sve točkove koji olakšava vožnju van asfalta

Prtljažni prostor napred nudi dodatna 64 litra

Potpuno novi model „epik” po početnoj ceni od oko 25.000 evra? Zvuči primamljivo… Koncept koji prethodi serijskoj proizvodnji svedoči u prilog tome da Škoda želi da preuzme primat u kategoriji urbanih krosovera sa elektropogonom…

koda se nesumnjivo svrstava u red proizvođača koji se najbrže i najefikasnije transformišu u dinamičnim tržišnim prilikama kakva nose moderna vremena. Češka marka iz godine u godinu ostvaruje rekordne prodajne bilanse i istovremeno ne propušta nijednu priliku da obogati svoj

EPSKA FIGURA

portfolio novim modelima. Već se zna da nas iz Mlade Boleslav očekuje još dosta interesantnih noviteta u bliskoj budućnosti, a jedan od takvih potvrđen je predstavljanjem atraktivnog koncepta po imenu „epik”. Iza novog imena krije se urbani krosover kompaktne forme. Prema dostupnim informacijama, najjači aduti budućeg modela trebalo bi da budu solidan domet i – niska cena. Sva je prilika da u Škodi neće tek tako dozvoliti Dačiji da sa modelom „spring” dugo zadrži monopol u segmentu jeftinih gradskih

krosovera sa elektropogonom. Dakle, „epik” će proširiti Škodinu potpuno električnu gamu, a biće drugo od šest novih električnih vozila kojima predstoji lansiranje. Česi poručuju da će ovaj novitet biti epska figura u njihovoj istoriji, kreacija koja simbolizuje njihovu prekretnicu. Tako nešto ističe i samo prepoznatljivo ime. Naziv se uklapa u nomenklaturu čeških električnih SUV modela sa slovom „E” na početku koje označava model na struju, dok ga „Q” na kraju identifikuje kao člana SUV game.

Dizajn studija

budućeg električnog automobila naglašava održivost, što pokazuju savremeni, ekološki prihvatljivi, reciklirani materijali koji se koriste kako u unutrašnjosti automobila tako i na drugim mestima

Sa 4,1 metrom dužine, „epik” je koncipiran pre svega kao urbano vozilo. Fabrika obećava dovoljno prostora za pet osoba i kapacitet prtljažnika do 490 litara. S početnom cenom od oko 25.000 evra, nema sumnje u vezi sa tim da će biti vrlo konkurentan na tržištu, a Škoda cilja na kupce koji se tek upoznaju s električnom mobilnošću

i posebno ističe maksimalni domet od preko 400 kilometara. Pored solidne autonomije, još jedna istaknuta karakteristika „škode epik” jeste podrška za takozvano dvosmerno punjenje (poznato i kao bi-di), što znači da se električna energija iz akumulatora automobila može koristiti za napajanje i punjenje drugih uređaja.

Kako studija pokazuje, novi automobil će dobiti elemente novog Škodinog dizajnerskog pravca. Modern Solid – predstavlja sledeći nivo u razvoju modernog dizajna. Kako vidimo, koncept donosi vrlo upadljiv poklopac motora s novim natpisom Škoda. Njegov „Tech-Deck Face”, u sjajnoj crnoj boji je moderna reinterpretacija poznate

Enterijer ima tradicionalne elemente kao što su volan sa dva kraka, virtuelni kokpit od 5,3 inča i glavni 13-inčni centralni infotainment displej, ali sve je povezano jednostavnim linijama

Škodine rešetke i sadrži uređaje poput radara za merenje udaljenosti, prednje kamere itd. Oko njega su LED elementi u obliku slova „T” za dnevna svetla i pokazivače pravca.

Premijera serijske Škode Epiq zakazana je za kraj ove godine

Sa strane se ističe široka „tornado” linija koja naglašava upadljiva ramena automobila. Rubovi točkova su sa upečatljivim ukrasima i sadrže aerodinamički optimizovane točkove. Niska, blago opadajuća linija krova spaja se s krovnim spojlerom, dok je pozadina automobila prilično atraktivno dizajnirana, sa robusnim branikom i natpisom Škoda u tamnom hromu na vratima prtljažnika.

Ovo će biti prvo serijsko vozilo iz Mlade Bolesav koje će imati minimalistički enterijer „Modern Solid”, sa fokusom na izdržljive, praktične i održive materijale. Dvokraki volan krase natpis Škoda, kao

i praktičnost harmonično su izbalansirani atraktivnim novim izgledom i našim pristupom održivosti

Biće interesantno videti u

kojoj

meri će serijska verzija u unutrašnjosti zadržati rešenja predstavljena na konceptu

i fizički tasteri s narandžastim detaljima za upravljanje ključnim funkcijama tokom vožnje. Trebalo bi dodati i to da Škoda ostaje praktična. Kabina je prostrana i u njoj se ističe otvorena pregrada sa bežičnim punjačem za mobilni telefon u centralnoj konzoli. Prtljažnik takođe ima pojedine „Simply Clever” detalje, poput kuka za torbe, držača za teret, mreže i skrivene pregrade ispod poda.

Više informacija i tehničkih detalja biće poznato prilikom predstavljanja serijskog modela, čija nas premijera očekuje krajem godine.

Fotografije: Škoda

Pametna funkcionalnost

Gradski krosover praviće se u Pamploni, u Španiji, kao zajednički razvojni i proizvodni projekat Folksvagen grupacije

UJEDINITELJ NEMACA I BRITANACA

Pod sloganom „Mali automobil koji to nije”, „ford eskort” je doživeo zvaničnu evropsku premijeru 1. januara 1968. godine na salonu Automobila u Briselu. Pojavio se kao zamena uspešnog modela „anglia”, koji je proizvodio Ford UK. U periodu od 1968. do 1975. prošao je više estetskih promena, a za to vreme proizvedeno je više od dva miliona primeraka. Bio je, čini se, popularniji u Britaniji nego u ostatku Evrope. Do njegove pojave, Ford UK i Ford Germany proizvodili su posebne automobile sa oznakom Ford, a tu tradiciju srušio je „eskort” u ulozi prvog Fordov panevropskog automobila. To je zapravo značilo da je bio dizajniran u Velikoj Britaniji, ali se proizvodio i u Nemačkoj i na Ostrvu. Te godine je formirana i kompanija Ford Europe sa sedištem u Kelnu, koja je objedinjavala divizije Ford UK i Ford Germany, sa ciljem ukrupnjavanja proizvodnje i smanjenja troškova radi veće konkurentnosti na tržištu. Inače, Fordov primer kasnije je sledio i njegov veliki konkurent GM, koji je marke Opel i Vauxhall stavio pod okrilje kompanije General Motors Europe .

„Ford eskort” je bio konvencionalan

Ovo je priča o nastanku i o istoriji jednog od legendarnih evropskih automobila s kraja šezdesetih i početka sedamdesetih godina prošlog veka i njegovim dogodovštinama, odnosno dostignućima na sportskom planu

automobil, sa motorom napred i zadnjom vučom, ručnim menjačem sa četiri brzine i klasičnom zadnjom krutom osovinom sa lisnatim gibnjevima. Ovakav koncept i jednostavnost omogućili su mu da bude jeftin, a samim tim i dostupan za široke mase. Time su mu bila otvorena vrata za jak prodor na evropskom tržištu, pa je veoma brzo stekao veliku popularnost. Pravio se u tri karoserijske verzije, sa dvoja i četvora vrata, a malo je poznato da se pravio i karavan, i to – sa troja vrata.

Popularni model proizvodio se u tri karoserijske verzije – sa dvoja vrata, četvora vrata i karavan sa troja vrata

Proizvodnja je pokrenuta 1968. godine, kada je sa traka počela da silazi verzija sa dvoja vrata, da bi se godinu

KROZ AUSTRALIJU I EVROPU

Uz participaciju od 25.000 dolara za deo kroz Australiju i isto toliko za Evropu učesnici Sydney to London Historic Rally 2014 (12. april – 11. maj) uputili su se na put dug od 7.750 km kroz Australiju i 6.000 km kroz Evropu. Na parking hotela Metropol stigli su 30. aprila u 12 časova. Start

dana kasnije pojavio i model sa četvoro vrata. Od pogonskih agregata, Ford je ugrađivao četvorocilindrične motore od

je bio 1. maja u 07.00. Ovo je bila prilika da ponovo vidimo „ford eskort RS Mk1” urađen u potpunosti kao onaj koji je pobedio na reliju 1970, kao i jedan „ford eskort RS 2000”.

1,1 litra i 1,3 litra, sa bregastom osovinom u bloku motora, a za neka tržišta proizvodila se i verzija od 950 ccm.

Početak sportske karijere

Ford je jedna od automobilskih kompanija čije je ime neraskidivo vezano za auto-sport. Američka kompanija je učestvovala u brojnim takmičenjima, od najprestižnije Formule

1, Formule Indy, NASCAR serije, do relija i trka turističkih automobila. Zato i ne čudi što je pogurao „eskorta” da napravi prve korake na sportskom, odnosno takmičarskom polju. Sportski modeli imali su u serijskoj varijanti napred podeljeni branik,

u vidu „brkova”, okrugle farove i naglašenije rubove iznad točkova. Pored toga, dobio je snažni motor iz „ford lotus kortine”, koji je nastao u saradnji Lotusa i Forda. Inače, ova pogonska jedinica bila je kreacija legendarnog konstruktora Kolina Čepmena koji se proslavio inovativnim rešenjima u Formuli 1. Sa dve bregaste osovine u glavi motora i dva ventila po cilindru, iz zapremine 1.558 ccm oslobađao je tada respektabilnih 106 KS u serijskoj varijanti. „Ford eskort tvinkam” je 2. marta 1968. dobio FIA homologaciju za Grupu 2, uz uslov da minimalna proizvodnja dostigne 1.000 primeraka. Odmah je uključen u sportska takmičenja – reli i trke.

U leto 1968. Rodžer Klark pobeđuje na prvom reliju za „eskort TC” u grupi 2, Irish Rally-ju i te godine Ford UK je, sa vozačima Rodžer Klark, Bjorn Soderstrom, Hanu Mikola i Ove Anderson, osvojio Evropski reli šampionat za marke (Makes

IZAZOV OD 25.000 KM

Prvi svetski Maraton reli bio je 16.694 km dugi London – Sydney Marathon održan od 24. novembra do 18. decembra 1968. godine. Kontrola je bila u Beogradu 26. novembra u 22.04 za prvo vozilo na parkingu preko puta AMSJ u Ruzveltovoj ulici.

Bilo je 98 učesnika, cela ulica bila je zakrčena… Svetsko prvenstvo u fudbalu 1970. u Meksiku

bilo je povod da se održi drugi, 25.750 km dugi, Word Cup Rally London to Mexico. Ovaj događaj trajao je od 19. aprila do 27. maja, sa kontrolom

European Championship). Bila je to preteča Svetskog reli šampionata, danas poznatijeg kao WRC. Sledeće godine je ponovio uspeh, a vozači su bili

Rodžer Klark, Diter Stepelar, Bjorn Soderstrom i Hanu Mikola. „Ford eskort TC” je između ostalog pobeđivao na Akropolis reliju u Grčkoj i reliju „1000 jezera” u Finskoj.

Sa „eskortom TC” grupa 5, Australijanac Frank Gardner u timu Alan Man Racing, osvaja British Saloon car Championship 1968, preteču BTCC-a, a 1969. nemački vozač Diter Glemser trijumfuje u nemačkom Šampionatu turističkih automobila

Trkački „eskort 1600 RS”, pripremljen kod Brodspida, u Šampionatu turističkih automobila Nemačke 1971. vozio je Kristijan Šmarije

(Deutschen Automobil-Rundstreckenmeisterschaft), preteča DTM. Vozili su ga i Džeki Stjuart kao i Džeki Iks na raznim trkama. U Kupu Evrope za turističke automobile 1969. vozila ga je Belgijanka Ivete Fontejn, a na Velikoj nagradi Beograda, trećoj trci te sezone, vozio ga je Han Akerslot.

u Beogradu 21. aprila u 02.30 na parkingu hotela Metropol. Za ovo takmičenje se Ford najozbiljnije pripremio sa specijalnim šipkama ojačanim „escortom” i snažnim i izdržljivim motorom zapremine 1850 ccm. Posadu je sačinjavala vozačka reli elita – Hanu Mikola, Rauno Altonen, Sobjeslav Zasada, Timo Makinen, Henri Lidon i Gilbert Stepeler. Jedno od zanimljivosti bilo je i pojavljivanje Džimija Grivsa, tada jednog od najboljih fudbalera Engleske u ekipi. Trijumfovao je Mikola, a u čast te pobede Ford je predstavio kultni model Escort Mexico, sa naglašenijim sportskim izgledom i u narandžastoj boji.

Prvi primerak iz nemačke fabrike u Sarluiju izašao je 20. oktobra 1969. godine

Dolazak u Jugoslaviju

Prvi „eskort” na domaćoj sceni auto-sporta pojavio se zahvaljujući srpskom arhitekti i poznatom trkaču Bogdanu Damjanoviću, koji je 1969. kupio „eskort TC” u Londonu, sa serijskim desnim volanom. Te godine vozio ga je na nekoliko relija i četiri trke Letnje lige u klasi preko 1.200 ccm zapremine. Bio je to skoro netaknut automobil, sa serijskim felnama. Za sledeću je promenio felne, uzeo je Minilite, obeležje takmičarskih automobila Ford.

PROMOCIJA KOD METROPOLA

U proleće 1968. na parkingu hotela Metropol pojavilo se dvadesetak novih „escorta”. Naime, u sklopu promotivne turneje kroz Evropu, prestonica Jugoslavije bila je jedna od stanica tada potpuno novog Fordovog modela. Domaćin im je bio Interexport, zastupnik Forda za Jugoslaviju. Sa parkinga su krenuli ka Grčkoj i dalje prema Turskoj i Istanbulu.

Svi automobili su bili crvene boje, sa okruglim farovima, sa dvoja vrata i levim upravljačem sa tri udubljena kraka. Inače, vrlo brzo ovakav upravljač zamenjen je na svim modelima Forda sa upravljačem sa ispupčena tri kraka, čime su polako počele da se primenjuju sigurnosne mere na automobilima.

Ali, „BMW alpina 1600” i Robert Lang su u Šampionatu Jugoslavije na kružnim stazama bili prejaki za njega, jer su nastupali u klasi do 1.600 ccm zapremine. Zbog toga je Damjanović ponovo otišao do Engleske, gde je za sezonu 1972. kod firme Dejvid Vud vrhunski sredio automobil. Prebacio je upravljač na levu stranu, motor pojačao na 170 KS i fabrički proširio stranice. Sa njim je uspeo da dođe do šampionske titule koju je obezbedio na poslednjem okršaju sledeće sezone, na trci „Oslobođenje Kragujevca” 1973. Od domaćih vozača, vozio ga je i Srđan Brba Janković na osmom i devetom YU rally-ju 1974. i 1975. godine, a Slobodan Paki Podboj je sa njim učestvovao na 10. YU rally-ju i „1000 km Beograda” 1976. godine.

Evolucija

Sa modelom „eskort RS 1600” Ford je otišao još dalje. Ugrađen je BDA motor koji je firma Hart pripremala za formulu 2 i taj pogonski agregat delo je čuvenog Kosvorta. Imao

je zapreminu 1.601 ccm, glavu motora sa dve bregaste osovine pokretane kaišem i četiri ventila po cilindru, ukupno 16. Tih godina „eskort RS 1600” na relijima je imao najbolji odnos težine i snage od svih konkurenata. Fabrička ekipa Forda nastupala je sa njim 1971. i 1972. na Internacionalnom reli šampionatu proizvođača (ICM – International Championship for Manufacturers ) i u WRC-u 1973, gde su ga vozili Timo Makinen, Rodžer Klark i Hanu Mikola. Pobede su ostvarene

Bogdan Damjanović je 1973. godine postao Šampion Jugoslavije u klasi do 1.300 ccm sa „eskortom 1300 TC” tjuniranim kod Vudinga

Timo Makinen, jedan od vozača iz prve garniture „Letećih Finaca” bio je fabrički vozač ekipe Ford

„Ford eskort” (u sredini) u duelu sa „BMW alpinom” na trci na Ušću 1970. godine

na nekim od najtežih relija, kao što su finski reli „1000 jezera”, afrički „Safari” i britanski RAC.

U 1971. godini „ford escort RS 1600” sa vozačima Džonom Fitcpatrikom i Johenom Masom debituje i na trci „Četiri sata Monze”, u klasi do 2.000 ccm, prvoj trci Evropskog šampionata za turističke automobile. Automobil je pripremio Broadspeed, međutim, tehnički kvar se isprečio na putu do pobede. Treba reći i da je tada Ford

više pažnje usmerio na model „kapri” i klasu preko 2.000 ccm. Na tom projektu bili su angažovani i legendarni vozači Formule

1 kao što su Džeki Stjuart, Emerson Fitipaldi i Džodi Šekter.

Iste godine, na trci Letnje lige 1971. Goran Štrok je vozio beli „eskort RS”, sa desnim volanom, iznajmljen od firme

Broadspeed.

Štrok je 1972. sa Seadom Alihodžićem, a 1973. sa Marjanom Kulundžićem, vozio trku „Četiri

sata Monce”. U oba navrata naše posade bile su više nego solidne, ali zbog slabe logistike i kvarova morale su da odustanu…

Fabrički „ford eskort RS 1600” u sendviču između dva „ford kaprija” na trci u Šampionatu

Evrope za turističke automobile

Slobodan Milošević u „eskortu RS 1600” napada krivinu na JU reliju 1974. godine

Mihailo Tatalović je za upravljačem „eskorta 1300 GT” bio drugi u klasi do 1300 ccm, u Šampionatu Jugoslavije u reliju 1972. i 1973. godine, a jedan od vozača koji su nastupali sa „eskortom” godine 1972. i 1973. je i Slobodan Baćko Milošević. Pored ostalog, sa njim se okušao i na 43. Rally Automobila Monte-Carlo, 1977.

Escort RS 2000

Interesantno da je „eskort RS 2000” predstavljen kao prihvatljivija verzija modela „RS 1600”, sa jednostavnijim motorom i održavanjem i povoljnijom cenom. Svetislav Buca Isakov

Jedna od zanimljivosti vezana za ovaj kultni, ne samo reli automobil vezana je za oznaku Meksiko. Naime, u čast pobede na reliju London–Meksiko voženom po bespućima, pesku, užarenom suncu, kiši, blatu, čak i ledenim uslovima, kompanija je izbacila ograničenu seriju „eskorta RS meksiko” u narandžastoj boji. Danas na kolekcionarskom tržištu ovaj model uživa status ikone, čije cene dostižu čak i više stotina hiljada funti.

ga je vozio na osmom JU reliju 1974. i devetom JU reliju 1975, a u Šampionatu Jugoslavije na kružnim stazama sa njim je osvojio treće mesto u klasi preko 1.300 ccm i sedmo mesto u generalnom. Za kraj dodaćemo podatak da je u tom periodu i Željko Herceg osvojio titulu šampiona Jugoslavije sa Fordom. On je 1977. bio najbolji u šampionatu na kružnim stazama, doduše sa „eskortom 1300 GT”, urađenim kod firme Broadspeed. Uspešan sportski i uopšte trižišni život „eskort” je nastavio i u naredne četiri generacije, ali će ipak najviše ostati upamćena ova prva, kao „obavezan instrument” za mnoge vozače reli staza, sa kojim su se proslavili veliki šampioni iz davnih sedamdesetih godina prošlog veka.

Ljubomir Ivanović

Fotografije: Ford, privatna arhiva

Mihajlo Tatalović u „eskortu 1300 TC” na reliju „Bratstvo i jedinstvo” 1973. godine

PORSCHE DESIGN

Miris brzine

Iako je najpoznatiji po tehničkim uređajima i ekskluzivnoj sportskoj opremi, studio Porsche Design nedavno je promešao karte i predstavio novu mirisnu notu.

TISSOT

Proslava MotoGP jubileja

Pure Life otvara se mirisom bergamota, ružičastog bibera i đumbira i daje osećaj svežine, koji Porsche Design opisuje kao otvaranje krova na kabrioletu. Kao podrška tu je i potpis kedrovine, tamjana i intenzivnog mošusa.

LEGO

Automobili kao večna inspiracija

Kompanija Lego ponovo napada kućni budžet! Ovom prilikom na udaru su prvenstveno ljubitelji BMW automobila, jer je danski brend ponudio veoma realne minijature trkačkih verzija. U pitanju je tandem BMW M4 GT3 i BMW M Hybrid V8 automobila, koji je namenjen

Linija T-Race satova dobila je pojačanje, model namenjen MotoGP takmičenju i ljubiteljima motocikala. Iza imena T-Race MotoGP 75th Anniversary Chronograph 75th LE, Tissot nudi provereni spoj sportskog dizajna i Swiss Made zma. Novitet kom panije švajcarske manufakture stiže u velikom kućištu od 45 milimetara, koje je izrađeno od otpornog ne rđajućeg čelika. Detalji su preneti iz sveta trka, pa je bezel poput kočnica

Porsche Design Pure Life zaokružuje izuzetan standard elegantnom bočicom, koja spaja

9+ uzrastu. Noviteti brenda

Lego pripadaju kolekciji Speed Champions, imaju 676 elemenata za sastavljanje i nakon sklapanja raspolažu dužinom od okvirnih 18 centimetara. Za razliku od ekskluzivnije linije Creator, novi Lego set 76922 je cenu

perforiran. Za boju ciferblata odabrana je tamnoplava, u koju su skladno uklopljeni crveni detalji poput broja 75 koji referiše na jubilej motociklističkog takmičenja. Sportski stil je dosledan do poslednjeg detalja, o čemu svedoči kaiš od gume. Tissot je pozadinu kućišta izradio od transparentnog stakla, pa je to način da budući kupci uživaju u mehanici kalibra Valjoux 05. Uslov za to je iznos od 1.815 švajcaraca. Ako ste zainteresovani, moraćete da požurite, jer Tissot proizvodnju simbolično ograničio na 2.024 primerka.

visokokvalitetno staklo i lagani metal, čime je naglašena harmonija dizajna i funkcionalnosti.

zadržao na razumnih 49 evra, koliko iznosi preporučena tarifa za sportske BMW modele. Zapakujte, kupljeno!

TOD'S X

LAMBORGHINI

Skrojene za vožnju

Čuveni italijanski brend Tod's u sklopu najnovije kolekcije ponudio je legendarne mokasine, savršene za vožnju i dodavanje gasa. Ono što će ih ovom prilikom razlikovati su detalji

sa

znakom bika, što je jasan signal da je Tod's započeo saradnju s kompanijom Lamborghini. Očekivanja bogate klijentele nisu izneverena, pa će svaki par mokasina biti izrađen u old school maniru – ručno, od najfinije kože. U skladu s nasleđem kompanije Lamborghini detalji su prikazani jarkim bojama koje su po pravilu izbor za aerodinamičke karoserije superautomobila iz okoline Bolonje.

CAMBRIDGE AUDIO

Povratak u budućnosti

Upoznajte Cambridge Audio

Evo 150 DeLorean Edition, muzički sistem koji je inspirisan čuvenim automobilom iz još

Osim nagrađivane tehničke baze, poznati audiofilski brend ide dalje, pružajući verziji Evo 150 precizno izrađenu, brušenu „karoseriju” i srebrne detalje koji odaju počast kultnom DeLoreanu DMC-12. Završetak ovog elegantnog dizajna je u znaku dvostrukog rotirajućeg točka

XIAOMI

Nova ofanziva

Novi „flegšip” model kineske kompanije Xiaomi zvanično počinje svoj pohod na vrh. Na nišanu je naravno američki iPhone kompanije Apple.

U najkraćem, Xiaomi 14 Ultra spaja vrhunsku tehnologiju pametnih telefona s legendarnom Leica optikom. Njegova istaknuta izbočina na zadnjoj strani sadrži četiri kamere od 50 megapiksela koje je izradila renomirana kompanija, a

svaka služi jedinstvenoj svrsi. Rezultat su vrhunske fotografije koje mogu da izađu na crtu „pravim” foto-aparatima. Tako makar tvrdi PR odeljenje bren…

Osim vrhunskih mogućnosti kamere, 14 Ultra se može pohvaliti odličnim performansama, što uključuje Qualcomm Snapdragon 8 Gen 3 procesor, 6,73-inčni 1440p ekran i IP68 otpornost koja osigurava nenadmašnu zaštitu od prašine i

Jedan od poznatijih kreativaca u svetu na sva četiri točka nedavno je preminuo u 85. godini, ostavivši neizbrisiv trag u sferi automobilskog dizajna. To je ujedno povod da se podsetimo

najpoznatijih radova

koji su obeležili nezaboravnu

karijeru ovog

majstora dizajna

TIHI ODLAZAK TVORCA

GLASNIH AUTOMOBILA

Kada pomislimo na automobile i dizajn, na prvom mestu se suvereno nalazi italijanska škola kreativnosti, zaslužna za najatraktivnija rešenja u svetu na četiri točka. Niz dizajnerskih kuća, poput ateljea Pininfarina, Bertone ili Zagato, decenijama je čeliku davao i srce i dušu, pa su nebrojene kreacije i dalje primer neprolazne sportske elegancije.

Iako broj renomiranih dizajnera s Apenina nije mali, neretko se kao prvi među jednakima ističe Marcello Gandini, consigliere automobilske estetike i čovek zaslužan za najspektakularnije karoserije u dvadesetom veku.

Marcello Gandini rođen je u Torinu 1938. godine, kao sin dirigenta orkestra. Gandini je od detinjstva bio strastven prema dizajnu automobila i mehanici, pa ne čudi da je zahvaljujući talentu i pasioniranom radu potpisao neke od najegzotičnijih skica za sportske automobile šezdesetih i sedamdesetih godina.

Iako nije tajna da je tokom sjajne karijere Gandini skicirao neke od najpoznatijih sportskih automobila svih vremena, podjednako snažan utisak ostavio je i kreiranjem svakodnevnih, pristupačnih modela…

Ako pogledamo u prošlost, Gandini je bio (i ostao) najpoznatiji po svom radu za brend Lamborghini, pa je tokom

Dizajner iz Torina je najpoznatija dela stvorio u okviru renomiranog studija Bertone, koji je u tom zlatnom periodu automobilskog dizajna važio za epicentar nastajanja najlepših karoserija

BMW 2200 ti Garmisch na kojem je Marcello predano radio. Kao prvi model Serije 5, „BMW E12” je sedamdesetih započeo slavnu lozu sportski orijentisanih limuzina, što je svakako zasluga i dizajna koji je formirao Gandini.

Iako su mu specijalnost bili „automobili za poster”, poput performantne „alfe montreal”, „maserati khamsina” i egzotičnog modela „ferrari 308 GT4”, Gandini je klasu potvrdio i svakodnevnim, narodskim modelima. U CV nezaboravnog dizaj-

višedecenijske saradnje bio odgovoran za dizajniranje najzanosnijih automobila sa znakom moćnog bika. To su pre svih Miura, Countach i Diablo, po svim parametrima revolucionarni automobili, koji su trasirali put celokupnoj klasi superautomobila.

Ništa manji trag Marcello Gandini nije ostavio ni na terenu kreiranja za potrebe preostalih italijanskih brendova. Tako je Gandini osmislio besmrtnu siluetu kuće Lancia (Stratos), aerodinamični Bugatti (EB110) i heroja radničke klase –Fiat X1/9.

Osim patriotskog rada, Gandini je veliki trag ostavio i dizajnom poznate „E12” – „petice” bavarskog brenda BMW, koji je de facto iznedrio koncept

nera tako je upisan automobil namenjen milionima – „VW polo”.Ništa manje voljeni nisu bili ni projekti koje je Gandini radio u saradnji s poznatim francuskim brendovima. U prvom planu su svakako „citroën BX” i „renault 5” druge generacije, s posebnim akcentom na hot hatch verziji Turbo! Saradnja s kompanijom Renault dala je svetu, po mnogima, najskladniji kamion ikada, čuveni „magnum”, čime je Gandini potvrdio veoma retku svestranost.

Nakon dvodecenijske dominacije na dizajnerskoj sceni, Gandini je napustio Bertone 1980. godine. Ostatak života radio je kao samostalni strelac i stilista karoserija svetskog glasa. Talenat i želja za kreativnim izražavanjem ga nisu napustili ni u zrelim godinama, pa je tako sarađivao i s kompanijom Tata, za koju je 2017. dizajnirao TaMo Racemo koncept sportskog automobila.

I za kraj možemo da dodamo jednu manje poznatu činjenicu u automobilskim krugovima – Marcello Gandini je, osim u svetu automobila, veliki doprinos pružio i na terenu industrijskog dizajna i oblikovanja prvoklasnog nameštaja.

Marselo Gandini pored Lamborgini Mijure, koji je po uvreženom mišljenju jedna od najlepših automobilskih kreacija svih vremena

Prve generacija BMW-ove Serije 5 sa internom oznakom E12

BILI SMO EVROPSKI BRAZILCI!

Krajem sedamdesetih godina u Beogradu je, na inicijativu Branimira Perića Džoa, počeo da se igra Autobol, jedinstveni sportski spektakl nastao u Brazilu, u kojem su naši poznati automobilisti u „fićama”

„šutirali” džinovsku fudbalsku loptu, pokušavajući da je

uguraju u gol.

Uz spektakle na stadionu Tašmajdan, igralo se i u

Kruševcu i Sarajevu, a „autobolisti” Dinama iz Zagreba gostovali su Crvenoj zvezdi u Beogradu na pravom „zapaljivom” derbiju

Automobilski sport na ovim prostorima imao je nekoliko perioda u kojima su auto-trke doživljavale ekspanziju i spadale među popularnije discipline u Jugoslaviji i Srbiji. Ali, sedamdesete godine prošlog veka bez sumnje mogu

da se nazovu zlatnim periodom – zbog legendarnih asova, vrhunskih automobila, desetina hiljada gledalaca na trkama širom tadašnje SFRJ, bez obzira na to o kojoj kategoriji se radilo. Pravih staza nije bilo

gotovo kao ni danas, ali ta činjenica nije smetala ni gledaocima ni takmičarima, pošto je i jednima i drugima jedino bilo važno trkanje: do daske i za sve pare! „Vesele sedamdesete” na jugoslovenskom asfaltu, a posebno užarenom, beogradskom, možda iz današnje perspektive ne bi bile toliko kultne da nije bilo i „pratećih manifestacija”, a kao kulminacija je i danas legendarni film – „Nacionalna klasa”. Ostvarenje Gorana Markovića i danas sa svojim nezaboravnim scenama i replikama čuva jedan period od zaborava, ali oni koji su mu pomogli da ekranizuje dogodovštine

SPONZOR RUBRIKE

Galammi

Oblačića Rada 8a /6, 18000 Niš

Branimira Mitrovića Flojda, aktivno su učestvovali i u nekim drugim spektakularnim poduhvatima. Kao, na primer, Flojdov imenjak – Branimir Perić Džo.

Arhitekta, poslastičar, automobilista i avanturista je tih sedamdesetih sa neverovatnom lakoćom uspevao da osmisli neke od najspektakularnijih

d’ Europe” od 15.000 kilometara, ili ekspedicije od Kragujevca do podnožja Kilimandžara i od Ognjene zemlje do Aljaske spadaju u nezaboravne Džoove podvige, ali i najuspešnije marketinške poteze zavoda „Crvena zastava” ili TAS o kojima se i danas priča. Džo je bio među vizionarima koji su se zalagali da se oformi i

PRAVILA I TRIKOVI

Branimir Perić je pravi Autobol doneo iz Brazila, tako da se domaća verzija igrala na isti način kao i brazilska. U jednom timu su u igri bila četiri automobila, sa jednom rezervom „na klupi”. Nije bilo „golmana”, već je svaki član tima imao pravo da spreči ulazak lopte u gol. Lopta je mogla

promotivnih aktivnosti vezanih za automobilsku industriju i auto-sport, a gotovo isto tako da pronađe one koji bi to finansirali i ubedi ih da to i učine. Učešće na međunarodnom reliju „Tour

da se „vodi” samo ako automobil ide unapred, a „rikverc” je smeo da se koristi samo za manevrisanje bez lopte.

„Kad smo se uigrali, koristili smo razne trikove, pa smo se izveštili da „nosimo” loptu na ulubljenom krovu, kočenjem je spustimo pred timskog kolegu u naletu koji je lansira ka golu. Pogodak bi u publici izazvao delirijum”, priseća se Komnenović.

kultna „Letnja liga” auto-trka na Ušću, ozbiljno takmičenje koje je privlačilo i 30.000 ljudi oko beogradske staze, ali u njegovom umu se rodila i ideja o spektaklu – „Autobolu”, revijalnom

takmičenju koje je pomoglo dodatnoj afirmaciji sporta, uz ponovno okupljanje trkačkih asova i publike...

Ideja za autobol u Jugoslaviji Džou se rodila tokom poseta Južnoj Americi, prilikom jedne od prethodnih avantura. U Brazilu, zemlji fudbala, 1970. godine nastalo je takmičenje verovatno sa željom da se svetu pokaže kako su „karioke”, koje su tih dana u Meksiku stigli do treće svetske titule, talentovani da šutiraju bubamaru bilo čime, na bilo kom mestu, bez obzira na to kolika ona bila. „Botafogo”, „Fluminense”, „Flamengo”... Imena su čuvenih fudbalskih klubova iz Brazila, a te godine dobili su i sekcije

autobola, discipline u kojoj vešti vozači u automobilima jurcaju za ogromnom fudbalskom loptom (prva je bila reklamni primerak fabrike „Drible” i sašivena je 1960. godine) i pokušavaju da je smeste u protivnički gol – kao u fudbalu. Takmičenje je uživalo veliku popularnost koja je trajala do 1974. godine –do sledećeg svetskog prvenstva u Nemačkoj na kom su Brazilci bili, za njihove ambicije i uverenja, očajni – tek četvrti. Jugosloveni su, međutim, bili dobri. U grupi su upravo protiv Brazila iščupali bod, a ponizili Zair sa 9:0. Tad je krenula i fudbalska euforija na ovim prostorima, a u Beogradu je dodatno začinjena dobrim evropskim rezultatima „Crvene zvezde”, čija je ekipa krajem sedamdesetih stigla i nadomak osvajanja Kupa UEFA. Upravo pred tu sezonu, 1978. godine, kad se iščekivao i

Branimir Perić Džo, idejni tvorac Autobola u Beogradu i Jugoslaviji, bio je i glavni sudija mečeva ali, međutim, nijedan nije poništio kao što je to učinio sa trkom u kultnom filmu „Nacionalna klasa”

početak Mundijala u Argentini, Džo je smislio kako da iskoristi popularnost fudbala i dodatno zainteresuje publiku za njegov voljeni auto-sport.

„Jednog jutra, dolazim u kancelariju AMSK „Crvena zvezda”, gde je Džo bio sekretar, da od njega saznajem kako ćemo da se pripremimo za predstojeću „Letnju ligu”, priseća se Pavle Komnenović, još jedno legendarno ime auto-trka iz te, ali i brojnih sledećih decenija. „Kako sam otvorio vrata, Džo vikne: „Spidi (Džo je tako zvao Komnenovića), Autobol! To je

NEZGODNA „BUBAMARA”

U kombinatu „Sport” su se zaista potrudili i napravili velike replike fudbalskih lopti. Bilo ih je nekoliko, s obzirom na to da su tokom meča znale da se izduvaju, što je izazivalo i probleme

„Jednom prilikom, „Aca Honda” (Aleksandar Todorović) se sa „fićom” popeo na izduvanu loptu i ostao na njoj, pa je

Pune tribine stadiona „Tašmajdan“ (iza golova nije bilo publike zbog bezbednosti) na jednom od mečeva Crvene zvezde (crveni) i selekcije Beograda (beli)

prava stvar”. „Kakav Autobol?”, odgovaram, „Imamo četiri trke na Ušću, šta ćemo s tim?” A on nastavlja o autobolu, vadi slike iz Brazila, priča o čitavom planu da organizuje utakmice na Tašmajdanu, da zove Brazilce da igraju protiv nas, da mi gostujemo u Brazilu ...”

Perić je u glavi imao čitav koncept koji se, za početak, sastojao od utakmica Autobola na stadionu Tašmajdan u Beogradu, sa „fićama” sklopljenim od rashodovanih vozila auto-škole „Crveni signal”, a sa automobilistima „Crvene zvezde” i

utakmica morala da bude prekinuta kako bi se spustio”, priča Pavle Komnenović, a priseća se i svog problema sa izduvanom loptom. „Pošto smo često morali da izađemo iz automobila kako bismo ispravili limariju zbog udaraca, morali smo stalno da vezujemo i odvezujemo sigurnosne pojaseve, pa sam ja jednom prilikom po povratku u kabinu to zaboravio. Ubrzo, desi se situacija da naletim na već izduvanu loptu i igrom slučaja moj „fića” se nađe na boku. Kako nismo imali stakla, ja se

ostalih beogradskih klubova, sa specijalnom loptom prečnika 1,20 metara koju je izradio kombinat „Sport”. Džo je svojim pregovaračkim umećem lako ubedio čelnike Tašmajdana, „Crvenog signala” i „Sporta” da učestvuju u projektu koji gotovo da se nije razlikovao od uspešnog brazilskog koncepta –razlika je bila jedino u automobilima, s obzirom na to da su se u Brazilu koristila vozila koja su tada sklapana u fabrikama u toj zemlji: „folksvagen 1600 tip 3” i „reno delfin”.

„Od 150 rashodovanih „fića” na placu „Crvenog signala” kod Careve ćuprije, Vladan Slavković, Bora Tomić, Dragan Kreča i ja trebali smo da sklopimo 20ak automobila, da budu upotrebljivi za takmičenje”, nastavlja Komnenović. Vladan Slavković, još jedan automobilski šampion iz tog vremena, kasnije poznati automobilski novinar i instruktor sportske vožnje, priseća se šta je bilo glavno „sito”:

rukom oslonim o asfalt, kako ne bih ispao i ujedno pokušam da se odgurnem kako bih se vratio za volan, ali drugi to nisu videli i već su krenuli da mi pomognu i vraćaju automobil na točkove. U tom trenutku, zbog mog položaja, praktično su me lansirali nazad u kabinu i ja sam se prilično ugruvao i izgubio vazduh u jednom trenutku. U karijeri dugoj bezmalo pet decenija, nisam imao nijednu ozbiljniju povredu na auto-trkama, a umalo da najtežu doživim na Autobolu!”

REPLIKE U VEĆEM FORMATU

Gigantsku fudbalsku

loptu izradio je kombinat „Sport”.

Bubamara je bila

prečnika 1,2 metra, teška 8 do 10 kg, a izrađeno je nekoliko komada, pošto su se često izduvavale

„To su bili potpuno rashodovani automobili, ali u sklapanju takmičarskih automobila olakšavajuća okolnost je bila što nam nisu trebali farovi, migavci, stakla, branici... Najviše pažnje obraćali smo na ručne kočnice koje su morale da rade zbog manevara tokom igre”.

Kad su automobili bili „spremni”, oformljena su dva

tima: Crvena zvezda (crveni tim) i tim Beograda (beli tim), za koje su nastupali tadašnji asovi: Komnenović, Basaraba, Dragosavac, Kreča, Dobrohotov, Tomić, Slavković, Stojanović... Među njima je bio i Ivan Ica Matošević koji je

stigla dan pre utakmice, pa je jedva i bilo vremena za uigravanje.

„Kao pomamljeni smo punim gasom krenuli ka lopti i onda shvatili da smo je okružili i da nema prostora za manevar”, priseća se Slavković. „Onda smo

odlučio da na Autobolu učestvuje sa svojim trkačkim „fićom”, kog je specijalno za ovu priliku, pošto je bio član „belog” tima, ofarbao polikolorom...

Slavković otkriva da se „igrači” nisu posebno pripremali za prvu utakmicu na Tašmajdanu za koju su karte bile rasprodate. Sve je bilo spremno za spektakl, osim što je ogromna „buba-mara”

se dogovorili: hajmo polako, hajmo u rikverc, pa da vidimo kako ćemo...”

I, deluje da su se dobro uigrali. Prve utakmice na Tašmajdanu maja 1978. godine izazvale su veliko interesovanje publike i medija, toliko da je Autobol krenuo i na turneju!

„Išli smo na gostovanja. S obzirom na to da je „Trajal”

Akcije veštih „autobolista” uveseljavale su publiku koja je, osim u Beogradu, imala priliku da utakmice gleda i u Kruševcu i Sarajevu. Svaki pogodak izazivao je ovacije na tribinama

Pavle Komnenović, legendarni automobilski as i višestruki šampion u raznim disciplinama, oprobao se i u Autobolu kao član tima Crvene zvezde, a učestvovao je i u pripremi „fića” za utakmice

Vešti vozači su se veoma brzo uigrali, pa su otkrili i kako efikasno da napadaju - ovako je izgledao „kontranapad” selekcije Beograda

Vladimir Dragosavac, Dragan Kreča, Pavle Komnenović i Zoran Basaraba

bio glavni sponzor, igrali smo Autobol i u Kruševcu, doduše na asfaltnom terenu, za razliku od šljake koja je bila na Tašmajdanu. „Zvezda” je uglavnom

pobeđivala, jer su bili bolji igrači u timu”, ne zaboravlja Pavle Komnenović i takmičarski momenat. „Posle Kruševca, otputovali smo i za Sarajevo, gde je „Crvena zvezda” igrala protiv „Želje”, za koju su nastupali Kadić, Čerimagić, Kapetanovići... Onda smo pozvali ekipu „Dinama” na meč, po ugledu na tadašnji fudbalski derbi. Gluhak, Holjevac, Berić... Zvučna imena su bila u njihovom timu, ali pošto nikad nisu igrali Autobol, lako smo stigli do rezultata 7:1. Onda nam je Džo, koji je bio sudija, objasnio da malo popustimo, kako bi nas gosti stigli, da ne kvarimo

Poslednji put jedan zabeleženi meč Autobola odigran je 2005. godine, kad je u čuvenoj emsiji „Top gear” odigran „meč” između timova u „tojotama ajgo” i „folksvagenima foks”. Prilog je snimljen u okviru predstavljanja tad nove generacije Tojotinog mikro automobila, kako bi se na interesantan način dočarala njegova okretnost. U opisu videa, Britanci su se hvalili kako su izmislili novi sport, ali činjenice kažu da je kolevka Autobola Brazil, a da smo ipak mi, zahvaljujući Džou, kao i u fudbalu – evropski Brazilci!

spektakl ubedljivom pobedom. I mi tako krenemo da foliramo, oni nas stignu, izjednače i tako se dobro uvežbaju da su nas pobedili sa 12:7! E sad, pošto je to neko shvatio isto kao i fudbalski derbi, kad se utakmica završila počele su i flaše da lete na teren – umalo da glavu izgubimo zbog Autobola!”

Sve ukupno, prema Komnenoviću, odigrano je desetak utakmica Autobola, jedinstvenog automobilskog spektakla na ovim prostorima. „Fiće”, deset takmičarskih i po pet rezervnih za svaki tim, čuvani su između utakmica u lagumima ispod „Taša”. Ne zna se tačno gde su završili kad je prošla euforija za Autobolom – možda na onom istom placu na Carevoj ćupriji, odakle su krenuli da pišu istoriju jednog nezaboravnog događaja u zlatnim danima našeg auto-sporta, zajedno sa najvećim trkačkim asovima i njihovim marketinškim genijem – Branimirom Perićem Džoom.

D. Potkonjak

Fotografije: Privatna arhiva, Tempo i Youtube printscreen

Legendarni TV šou „Top Gear“ u jednoj epizodi je pre 15-ak godina snimio prilog u kom vozači igraju Autobol u „tojotama ajgo“ i „folksvagenima foks“

Vladan Slavković, nekadašnji šampion SFRJ u „formuli superfau“, nastupio je na prvih nekoliko utakmica Autobola, ali je i zajedno sa Komnenovićem birao i kompletirao „fiće“ sa placa „Crvenog signala“

Poluvreme ili tajm-aut: osim vozača, i „fiće” su zahtevale predah, kako bi se proverila mehanika i popravila limarija

U SUSRET OLIMPIJADI

Kada priroda tehničkih sportova i koncepcija Olimpijskih igara ne dozvoljavaju uključivanje auto i moto sporta u vekovnu tradiciju Olimpijade, onda su u Svetskoj automobilskoj federaciji (FIA) došli na odličnu ideju za organizaciju sopstvenih Olipmpijskih

igara. Tako su u jesen 2022. debitovale FIA Motorsport games, jedinstveno takmičenje pojedinaca i reprezentacija svih svetskih članica FIA. U narednim mesecima ovde ćete naći detaljno objašnjeni koncept igara i disciplina, jer će i naša zemlja u ovom trećem izdanju, planirano za period od 23. do 27. oktobra u

Da li ste znali i da motorsport ima svoje Olimpijske igre? To svakako nisu one koje nas na leto čekaju u Parizu, ali svojevrsne globalne igre u auto-moto sportovima očekuju nas na jesen u Španiji. Pored svih poznatih disciplina, značajno mesto na tom velikom međunarodnom događaju pod okriljem FIA zauzimaju i takmičari u tzv.

„igricama”, tačnije igrači u e-motorsport konkurenciji

Valensiji, imati značajnu ulogu. Značaj samog prisustva, pa tek onda učešća i takmičenja, prepoznat je u Auto-moto savezu Srbije, pa će naš olimpijski tim imati značajan broj takmičara i sportskih funkcionera.

Za početak svojevrsnog „uvoda” u Motorsport igre, baviće se

najmlađom auto disciplinom pod okriljem FIA, nazvanoj Motorkana, koja će svoje značajno mesto imati upravo ove jeseni u Valensiji. Reč je nekoj vrsti bazne discipline auto-sporta, vrlo dostupnoj svim zainteresovanim početnicima. Prošle godine smo imali nekoliko promo takmičenja, a poslednjeg

vikenda marta meseca počela je zvanična sezona 2024. u Srbiji. Na prostoru auto-pijace u Kraljevu održano je prvo takmičenje, pod pokroviteljstvom Ministarstva sporta Republike

Spretan i okretan: Đorđe Ristić je u kartingu pobedio u generalnom plasmanu na otvaranju sezone u Kraljevu

Pristupačan ulog za budućnost: Motorkana zajednica zbog svojih jednostavnih procedura ima potencijal konstantnog rasta

Srbije, AMSS, Sportskog saveza Srbije, SAMSB, SAMKSZS. Upravo je prvom Motorkanom u Kraljevu zvanično otpočeo i šampionat u ovoj mladoj takmičarskoj disciplini, jedinstvenoj po tome što je namenjena vozačima svih uzrasta, koji mogu da učestvuju sa bilo kojim serijskim automobilom sa

TRKANJE PREKO EKRANA

Opšta ekspanzija e-sportova naterala je i FIA da napravi ogranak koji se bavi virtuelnim trkama na simulatorima. Ovaj ogranak se zbog svoje popularnosti možda i najbrže razvija, u skladu s opštom ekspanzijom e-sporta, kako u popularnim sportovima s loptom, tako i u motorsport sferi. Poznato je da najveće ekipe u Formuli 1 i Moto GP šampionatima odavno imaju svoje vozače u virtuelnoj simulaciji, a broj igrača na globalnom nivou u raznim arkadnim trkama je prosto zapanjujuć

Jedan od tih vrlo ozbiljnih virtuelnih majstora trkanja je i naš Vukašin Peković. U svet vozačkih kompjuterskih igara ulazi još 2007. godine, na platformi F1 2002. Tada je kroz razne platforme napredovao igrajući na tastaturi, a prava prekretnica dolazi 2018. godine, kada dolazi u posed prvog ozbiljnog gejmerskog volana i komandi. Prelazi tada na serijale F1 i Assetto Corsa, takmičeći se protiv AI protivnika.

pogonom na dva ili četiri točka, ali i iskusnim takmičarima sa sportskim vozilima grupe N, A, R, H, E i specijalnim vozilima sa pogonom na dva, tri ili četiri točka. Takmičari su se nadmetali ne samo u brzini i veštini

Početkom 2020. godine pozvan je da učestvuje u američkom šampionatu nakon impresivnih vremena u Time Trial modu, plasiravši se među top 200 vozača od 60.000. Na kraju završava četvrti u Diviziji 1 američkog šampionata sa sedam podijuma i jednom pol-pozicijom. Iste godine učestvuje u F1 E-sports kvalifikacijama, završivši na 91. mestu sa osnovnom opremom. Još uspešnija je bila naredna sezona, kada osvaja šampionat u F1 u organizaciji Britanaca. Učestvovao je zatim i osvojio peto mesto u 24h Daytona, u GT3 kategoriji sa međunarodnim timom. Na kraju 2021. godine

vožnje već i protiv štoperice, a takmičenje se sastojalo iz dva dela, tačnije dva poligona koje su vozači morali da savladaju

pojavljuju se finansijski izazovi, jer je zbog zastarelosti iste valjalo obnoviti tehniku. Usledila je prinudna pauza, sve do pred kraj 2022. godine, kada se Peković vraća u velikom stilu. Fokusiran na takmičenja unutar Evolution Racing kluba i svetska takmičenja, postaje punopravni član profesionalnog Evolution Racing Team-a iz Srbije. Taj korak omogućava mu odlazak na Olimpijske igre u e- Sportsu, gde pod zastavom Srbije, SAMS-a (Sportskog Auto-Moto Saveza Beograda) i Evolution Racing Serbia kluba, osvaja odlično 14. mesto u vrlo brojnoj konkurenciji. Zato je valjda logično što od Vukašina Pekovića ove jeseni u Valensiji očekujemo borbu za sam vrh.

GAMES 2024

što je brže moguće, ali bez grešaka. Prve poene ali i pehare odneli su Stefan Ćirković koji je vozio YUGO Koral 55, Vladimir Marković i njegov Citroën Saxo i Milan Simonović i YUGO 45. Sva trojica branili su boje kluba KV Racing Team. Kompletne rezultate i generalni plasman posle prve trke, kao i raspored preostalih trka sezone,

Za početak su dovoljni dobra volja, sigurnosna

oprema i bilo kakav automobil

možete videti na linku https://samsbeograd.com/ index.php/2024/03/30/motorkana-kraljevo-ii/.

S ovim predznanjem o Motorkani već smo spremniji za sledeću trku sezone, koja je zakazana 13. aprila na Zlatiboru. Interesantno je da će svakog meseca biti vožena po jedna trka, sve do kraja avgusta, a potom najbolji polako počinju pripreme za toliko pominjanu i očekivanu Valensiju. Ukoliko i vi smatrate da biste mogli da se oprobate u ovoj disciplini i ispunite davnašnji san da postanete trkač u povoju, sve dodatne informacije i pravilnike možete pronaći na internet adresi Sportskog auto-moto saveza Beograda – https://samsbeograd.com/index.php/dogadaji/. Vredi pokušati!

Fotografije: SAMS Beograd

KIŠA OSAKATILA PRVI

TRKAČKI VIKEND

Srbija ove godine ima čak tri predstavnika u prestižnoj međunarodnoj seriji Klio kup Evropa. Već iskusnom Nikoli Miljkoviću, koji je prošle godine osvojio titulu šampiona u Čelindžer konkurenciji za Centralnu Evropu, pridružili su se devetnaestogodišnji Nikola Tošić iz AMSK „Crvena zvezda”, koji je rešio da okonča karijeru u kartingu i posveti se automobilskim trkama, kao i Milan Popović, momak koji je godinama unazad velika podrška i važan deo beogradske ekipe Tempo Racing.

Prvi trkački vikend ove sezone održan je od 28. marta do 1. aprila u Nogaru. Vremenske prilike u gradiću na jugozapadu Francuske nisu bile povoljne, smenjivali su se kiša i sunce, a pored toga naši takmičari su imali problema sa setapom automobila. Naime, kao promoteri Renoa, učesnici Klio kupa od fabrike dobijaju nove komponente, tako da su na njima drugačiji farovi, branik i hauba. Sve to je dovelo do povećanja mase za nekih 9 kilograma,

Vremenski uslovi na stazi Nogaro nisu dozvolili pravo nadmetanje na startu nove sezone Klio kupa Evropa. Više od 90 odsto vremena tokom prve trke na stazi je bilo sigurnosno vozilo. Druga trka je takođe prekidana zbog kiše. Naši takmičari Miljković, Tošić i Popović i pored svih problema došli su do dragocenih bodova

pa je trebalo pronaći pravu postavku, a za to nije bilo dovoljno vremena, jer su se treninzi prekidali zbog kiše i odlaska automobila u boks na zamenu guma. Na sve to, na Miljkovićevom „kliju” se pokvarila pumpa za gorivo, pa je i zbog toga izgubio dragoceno vreme za finalni trening na osnovu kojeg je trebalo da se donese odluka o setapu automobila.

– Generalno, iza nas je loš trkački vikend iako je dobro krenulo. Na prvom treningu sam imao 4. vreme, na drugom 6, ali su onda vremenski uslovi počeli da prave probleme, primoravajući nas da

svaki čas prelazimo sa slikova na kišne gume i obrnuto. Sa lošim setapom bio sam 1,2 sekunde sporiji od najboljeg vremena na kvalifikacijama za prvu trku, kaže Miljković.

Prvu trku Nikola je startovao sa 23 pozicije, njegov imenjak Tošić sa 36, a Popović sa 39. pozicije. Trka je krenula iza sigurnosnog vozila, koje je usled neverovatne provale oblaka veći deo vremena ostalo na stazi, a pravo trkanje se svelo u neka tri minuta, pa Miljković nije mogao bolje od 22. pozicije, uz zaostatak od 12,5 sekundi u odnosu na pobednika Entonija Žiradoa. Tošić je završio na 36. poziciji, a Popović 39.

Tokom

treninga i kvalifikacija za drugu trku isto

su preovlađivali

Nikola Tošić je imao sasvim solidan debi u konkurentnom takmičenju i pored svih problema sa setapom. Ispostavilo se da je zadnji kraj na njegovom „kliju“ (br 111) previše podignut što se negativno odrazlo na kontrolu automobila, posebno pri visokim brzinama

Prva

KALENDAR TAKMIČENJA

30. mart – 1.april Nogaro, Francuska

promenljivi vremenski uslovi. –Krećemo po mokroj stazi, onda kiša prestaje i staza kreće da se suši, zbog čega se odlučujemo za slik pneumatike. Taman kada je trebalo da se ugreju i da počnu da pružaju optimalan

26-28. april Portimao, Portugalija

10-12. maj Hokenhajm, Nemačka

17-19. maj Mizano, Italija

31. maj – 2. jun Spa Frankoršamps, Belgija

23-25. avgust Manji-Kur, Francuska

12-14. septembar Barselona, Španija

4-6. oktobar Le Kastelet, Francuska

18-20. oktobar Monca, Italija

„grip” dolazi do prekida kvalifikacija, objašnjava Miljković okolnosti uoči druge trke.

Nikola je startovao sa 25. mesta, i na samom startu u prvoj levoj krivini na njega, ni krivog ni dužnog, naleće drugo vozilo i udara ga u desni bok. – Tokom probijanja na startu jedan od vozača koji je ispao sa staze zakucao se u moja desna vrata i u desni točak. Na stazu izlazi „sejfti kar” i vrlo brzo opet kreće potop, trka se prekida i odlazimo u boks na zamenu guma. Razmišljao sam se da li da nastavim ili ne i odlučio da ipak izvezem trku sa tako „otvorenim” točkom.

trka je takoreći u celosti vožena iza sigurnosnog vozila, pa se ono pravo trkanje svelo na neka tri minuta kada „sejfti kar“ nije bio na stazi

Tempo Racing je u novu sezonu ušao jači za Milana Popovića (desno). Momak koji je godinama unazad davao veliku podršku Nikoli Miljkoviću (levo) kao jedan od važnijih šrafova u timu, odlučio je da se

i sam oproba na stazi

Tokom zamene guma smo preštelovali trap koliko smo mogli.

Iako je nastavio trku sa poslednjeg mesta, Miljković je na kraju ciljem prošao 24, sa 22,1 sekundu zaostatka za

Ove sezone učesnici Klio kupa promovišu novi model „renoa klio”, tako da je i Miljkovićev automobil dobio nov izgled, a posebnu atraktivnost mu daje i novi brending sa dominantnim tamnim bojama

– Na nama je da radimo i da se spremamo za narednu trku da dostignemo najbolji mogući rezultat, zaključuje Tošić. Predsednik AMSK „Crvena zvezda” Aleksandar Tošić se slaže sa Mijkovićem i dodaje da rezultati prvog trkačkog vikenda apsolutno nisu merodavni zbog svih problema sa kojima su se suočavali naši takmičari i onim što se dešavalo na stazi.

Uobičajena scena za Klio kup Evrope, uz gomilu automobila na stazi i veliku

pobednikom Žulijamom Majom. Tošić je na kraju bio za 10 sekundi sporiji od Miljkovića, što mu je donelo 28. poziciju, a iza njega je završio Popović uz dodatnih 10 sekundi zaostatka.

Naredna trka u šampionatu Klio kup Evropa održava se na stazi Portimao u Portugaliji od 26. do 28. aprila. Nadamo se da će naši takmičari biti uspešniji, mada ni ovaj start sezone nije ispao toliko loš. Miljković je sakupio 20 bodova i zauzima 12. poziciju u generalnom plasmanu, gde je trenutno prvi Entoni Žirado sa 80, a drugi Gabrijele Toreli sa 75 bodova. Nikola Tošić sa 10 osvojenih bodova nalazi se na 18. mestu u generalnom plasmanu. Ujedno je i peti u Junior konkurenciji, kao najmlađi među vozačima do 23 godine koji su grupisani u ovu kategoriju.

Fotografije:

gužvu u bespoštednoj borbi za svaki bod

Uroš Dedić

DPPI Alpine Racing

Sve je spremno za početak nove sezone u Šampionatu Srbije u motociklizmu. Za razliku od auto-sporta, moto-sport u Srbiji može da se pohvali kako iz godine u godinu podiže kvalitet takmičenja. Uzorna organizacija i dobri uslovi za održavanje trka domaćeg šampionata nisu prošli neprimećeno od strane međunarodne Svetske moto-federcije FIM. Treću godinu zaredom, trka Xross na Zlatiboru i Tari ugostiće najbrže enduraše iz celog sveta. Organizacija jedne trke svetskog šampionata je velika

čast i odgovornost, jer njen značaj prevazilazi sportske okvire, daje na imidžu Srbije kada je reč o turizmu, jer dolaze brojni takmičari, njihove ekipe, kao i navijači iz drugih zemalja.

Krosisti otvaraju sezonu

Već po tradiciji, moto-krosisti imaju čast da otvore sezonu moto-trka u Srbiji. Borba za šampionsku titulu kreće iz Vlasotinaca, sa nekada čuvene staze koju je novoosnovani Moto-kros klub „Junior” u potpunosti

Kao i prethodnih godina, Šampionat Srbije u motociklizmu održava se pod okriljem Moto saveza Srbije. Od aprila do oktobra voziće se pet disciplina – Enduro, MotoCross, Road Race, MotoClassic i Moped Endurance Cup

Topola kao jedan od domaćina moto-kros trka u Srbiji.

Mopedisti postali brojniji

sredio i vratio joj stari sjaj. Ove godine moto-kros šampionat broji pet trka, od kojih je ona u Čačku domaćin i Alpe Adria šampionatu. Trebalo

bi pomenuti i to da se posle pauze u kalendar vratila Bačka

Ranije nego uobičajeno, takmičari na skuterima i mopedima svoju sezonu započinju u Kuli 20. aprila. Bez dileme najveću novost predstavlja staza u Surčinu koja je obogatila kalendar takmičenja za ovu godinu. Nova staza, ali i maratonska trka „24h Kule”, koja se ne boduje, ali se vozi za prestiž, glavni su razlozi zbog kojih je ove godine došlo do povećanog broja takmičara, prvi put od 2020. godine.

Moped Endurance Cup

MotoCross

MotoCross

TRACK DAY

Prvi put ove godine u organizaciji MSS i Moto-kluba „Spark”, tokom letnjeg perioda, od maja do oktobra, održaće se track day događaji, gde će amateri imati priliku da treniraju sa profesionalnim vozačima. Koncept događaja osmišljen je tako da će amateri koji do sada nisu imali trkačku licencu, tokom svakog track daya imati trku za sebe, tokom koje će moći da se oprobaju i u trkama.

Cilj track day događaja jeste da omogući amaterima da saznaju koliko su brzi, ali u bezbednim uslovima, na trkačkoj stazi. Uz brojne edukacije za vozače koje će održati licencirani funkcioneri Moto saveza Srbije, cilj je da se ljubiteljima moto-sporta koji nemaju profesionalno iskustvo, približi sport i omogući lakši ulazak u svet profesionalnog bavljenja moto sportom.

Road Race najbrojniji na Alpe Adriji

Takmičarima iz Srbije omogućeno je da se osim u Šampionatu Srbije na stazi Navak, nadmeću i na trkama Alpe Adria šampionata sa takmičarima iz regiona na stazama Grobnik i Slovakiaring. U ovoj disciplini očekuje nas ukupno četiri trkačka vikenda, odnosno osam trka.

17-19.05. Grobnik

12-14.07. Navak

Grobnik

Slovakiaring

Trka na stazi Navak biće održana sredinom jula i u RR disciplini bodovaće se za nacionalni šampionat, dok će MotoClassic disciplina, pored nacionalnog šampionata, biti bodovana i u regionalnom BMU šampionatu

Enduro elita ponovo na Zlatiboru i Tari

Što se tiče discipline Enduro, apsolutni vrhunac predstavljaće Xross trka na Zlatiboru i Tari, koja će okupiti najbolje

enduraše današnjice, jer je uvrštena u kalendar FIM Enduro svetskog prvenstva. Ovaj trodnevni događaj održava se u formatu off road relija, a očekuje se dolazak više stotina takmičara iz svih krajeva sveta.

27-28.04. Rudnik

24-26.05. Loznica

21-23.06. Zlatibor 06-08.09. Raška

Enduro

Domaći takmičari odmeravaće snage na još tri trke – na Rudniku, u Loznici, koja se boduje za Alpe Adria šampionat, i u Raškoj, koja će se bodovati i za Balkanski šampionat.

AMR

Fotografije: Selver Skorup, Tashimirka, Miloš Živković, Miodrag Jevtić

Trka na stazi Navak biće održana sredinom jula i u RR disciplini bodovaće se za nacionalni šampionat, dok će MotoClassic disciplina, pored nacionalnog šampionata, biti bodovana i u regionalnom BMU šampionatu

PETROVIĆU TITULA VICEŠAMPIONA

Jednom od najperspektivnijih srpskih vozača zamalo izmakla titula šampiona u F4 šampionatu Saudijske Arabije, ali mladi Beograđanin nema za čim da žali, jer je u svojoj debitantskoj sezoni u Formuli 4 napravio fenomenalan rezultat na koji može samo da bude ponosan

Po osvajanju titule šampiona sveta u Rotaksovom grand finalu prošlog decembra, Andreju Petroviću se ukazala prilika da višegodišnju uspešnu međunarodnu karijeru, umesto u kartingu, nastavi u bolidu formule 4. Jedan od najperspektivnijih mladih srpskih vozača ne samo da je dobio šansu kakva se ne propušta, već

debitant, osamnaestogodišnji Beograđanin se borio kao lav protiv mahom starijih i iskusnijih vozača u F4 Šampionatu Saudijske Arabije. Na kraju je završio kao drugi u konačnom plasmanu, iza Federika Al Rifaija. Nema šta, ogroman uspeh za Petrovića i za srpski automobilizam uopšte! Inače, reč je o novoustanovljenom takmičenju pod okriljem FIA, a među učesnicima su se, pored ostalih, našli i Oskar Vurc, sin austrijskog F1 vozača Aleksandera Vurca, Marokanac Sulejman Zanfari, koji je uoči početka sezone proglašen favoritom na osnovu zavidnog iskustva u Španskom F4 šampionatu, kao i pomenuti Marokanac

Udes koji je Petrovića koštao titule šampiona

koji se domogao titule prvaka u krajnje neizvesnoj završnici šampionata.

A sada, kratka retrospektiva sezone. Od 2. februara do 7. aprila održana je čak 21 trka. Serija je krenula iz Kuvajta gde je održano osam trka u dva trkačka vikenda. Na poslednjoj u nizu trka, u gradu Ali Sabah Al Salem, Petrović je došao do prve pobede i preuzeo je vođstvo u šampionatu. Potom se sredinom februara serija preselila na stazu Lusail u Dohi koja je bila domaćin četiri trke, a Petrović u Kataru nažalost nije uspeo da pobedi, osvojivši dva treća i jedno osmo, uz jedno odustajanje.

Uoči poslednjeg vikenda marta održane su tri trke na stazi u Džedi, a Petrović na prvoj i trećoj pobeđuje i vraća se na lidersku poziciju sa 173,5 bodova, pet i po više od najbližeg pratioca Federika Al Rifaija.

Međutim, sledećeg vikenda ovaj mu se revanširao tako što je ostvario dve pobede i jedno

paralisani na stazi. Jedan od bolida se Petroviću bukvalno popeo iznad glave, a srećom HANS sistem je još jednom pokazao koliko je svrsishodan, jer da ga nije bilo ko zna kakve bi posledice pretrpeo Andrej, koji je ovako izašao iz svog bolida neogreban. Narednog vikenda usledile su poslednje tri trke šamionata. Na njima Rafai osvoja jedno prvo, jedno četvrto i jedno drugo mesto, a samim tim i titulu

treće mesto, a Srbin je zapao u nešto veći bodovni zaostatak uprkos tome što je dva puta bio drugi. Na trećoj trci kao da mu nije bilo suđeno da dođe do bodova. Imao je peh na startu i tom prilikom su ga prošli svi vozači, međutim, Andrej je u svega nekoliko krugova sjajnom vožnjom uspeo da obiđe većinu rivala i domogne se četvrte pozicije. Kada se nadao najboljem, na 10 minuta do kraja trke došlo je do incidenta u borbi za treću poziciju. Naime, došlo je do kontakta između tri bolida koji su zbog udesa ostali

šampiona F4 Saudijske Arabije. Petrović je u prvoj trci bio drugi, na drugoj treći, a fenomenalne vožnje u formuli 4 i titulu vicešampiona zakitio je pobedom u poslednjoj trci.

Za kraj, trebalo bi istaći činjenicu da odlične vožnje Petrovića nisu prošle nezapaženo, tako da naš vozač već ima dogovoren prelazak u Italijanski F4 šampionat i Euro 4 seriju, gde će u sezoni 2024. nastupati za ekipu PHM AIX Racing.

Uroš Dedić

Fotografije: Youtube screenshot i F4 Saudi Arabian Championship

Mladi Beograđanin je pokazao zavidan talenat, umeće i hrabrost u F4 šampionatu, koji je vožen u Kuvajtu, Kataru i Saudijskoj Arabiji

Srpska trobojka nije izostala na svečanom proglašenju pobednika