Potrošnja goriva - kombinovana od 4,9 l/100km, emisija CO2 - kombinovana od 119 g/km, nivo izduvne emisije EU6EA, emisija azot oksida (NOx) od 0,0191 g/km.
Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa
Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs
Glavni i odgovorni urednik
PEDESET!
Stigli smo i do jubilarnog 50. broja! Tvrdnja da vreme leti brzo jeste kliše, ali je i istinita… Pre gotovo četiri i po godine u nezahvalno doba korone startovali smo s novim projektom i zapravo oživeli stari. Ideja o zvaničnom glasilu Auto-moto saveza je prvi put realizovana još 1959. godine kada se pojavio prvi broj „Moto revije”. „Auto Moto revija” u izdanju AMSS počela je da izlazi 1982. godine nakon decentralizacije savezne redakcije i preporuke da republički organi Jugoslavije formiraju svoje redakcije za određeno govorno područje.
U duhu modernih vremena, AMSS je ovoga puta odlučio da pokrene onlajn glasilo u formi digitalnog onlajn magazina, koji medijski pokriva delatnost Saveza i čita ga besplatno preko 120.000 članova AMSS, a čije štampane primerke dobijaju partneri. Upravo dobra prihvaćenost od strane strateških partnera Saveza, kao i
automobilskih uvoznika, ali iznad svega publike, odnosno čitalaca i pratilaca, motivisala nas je da našu delatnost unapredimo.
Pre nepunih godinu dana iskoračili smo na viši stepenik odlukom da ponudimo još jedan besplatan proizvod – novi veb-sajt. Za razliku od onlajn magazina, automotorevija.rs je brža, samim tim aktuelnija i što je možda najvažnije – prilagođena korisnicima mobilnih platformi. Naša zapažena pozicija na tržištu vremenski već nadmašuje jedan olimpijski ciklus i postaje sve snažnija, jer je veb-sajt veoma brzo stigao do cifre od 232.000 aktivnih korisnika.
Trudićemo se da i dalje budemo što aktuelniji, da pravovremeno i tačno plasiramo što veći broj informacija od značaja za vozače, kao i za ostale učesnike u saobraćaju, a sledeća ambicija nam je i da određen deo sadržaja ponudimo i u video-formatu, što možete očekivati u najskorijem roku. Živeli!
Izlazak jubilarnog 50. broja Auto Moto Revije, zvaničnog glasila
Auto-moto saveza Srbije, predstavlja svečani povod da se osvrnemo na
bogat i raznovrstan portfolio
AMSS-a, institucije koja iza sebe ima tradiciju dužu od 100 godina i u ovom trenutku rekordan broj članova koji premašuje 124.000
Koreni AMSS datiraju još iz davne 1921. godine, kada je u beogradskom hotelu „Pariz”, na inicijativu poznatog trgovca Radovana Savatića, osnovan Srpski automobilski klub, preteča današnjeg Auto-moto saveza Srbije. Novoosnovano udruženje je od samog početka nastojalo da u svakom smislu olakša život vozača, a glavni ciljevi bili su unapređivanje i širenje automobilizma, sporta i drumskog saobraćaja, zasnovanog na međunarodnim konvencijama, održavanju veza s drugim srodnim međunarodnim organizacijama, priređivanju automobilskih trka i putovanja.
Sinonim za mobilnost
Danas, AMSS predstavlja najstarije i najmasovnije udruženje vozača, sa više od 124.000 aktivnih članova. Prepoznat je pre svega po dobro organizovanoj i razgranatoj mreži koja pruža najefikasniju i najsigurniju uslugu pomoći na putu, kao i servisnim informacijama o zadržavanjima na graničnim
AMSS je u toku protekle godine
više od 50.000 puta pružio pomoć na putu vozačima u nevolji, dok je Operativni centar primio više od 250.000 poziva
AMSS ima razgranatu mrežu poslovnica širom Srbije za izdavanje svih dokumenata koja su vozačima neophodna u inostranstvu, poput međunarodne vozačke dozvole i dozvole za upravljanje tuđim vozilom
Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS, tokom obraćanja na jednom od mnogobrojnih Karavana bezbednosti saobraćaja koji su održani protekle godine
Članovi Auto-moto
saveza
Srbije mogu računati na besplatnu pomoć na putu koja je, u zavisnosti od izbora članskog paketa, dostupna u zemlji i inostranstvu
prelazima i stanju na putevima, koje Operativni centar prikuplja u saradnji sa MUP i JP „Putevi Srbije” i plasira ih u javnost, što neposredno, preko AMSS sajta i ostalih digitalnih kanala za komunikaciju kao što su društvene mreže, što u saradnji sa najpopularnijim medijima kao što su televizijske i radio-stanice sa nacionalnom frekvencijom.
– Auto-moto savez Srbije kao sinonim za mobilnost nudi spektar raznovrsnih
usluga – od saveta iz oblasti saobraćaja, preko tehničkih pregleda i ispitivanja vozila do pružanja pomoći na putu. Već po tradiciji, posebnu pažnju usmeravamo ka razvoju bezbednosti saobraćaja, a decenijama unazad posvećeni smo edukaciji dece u poznavanju saobraćajnih propisa. Kroz naše takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?” svake godine se edukuje preko 300.000 uče -
nika osnovnih škola širom zemlje. Naravno, pored akcija koje iniciramo, tu su i one koje podržavamo, odnosno sprovodimo u saradnji sa Ministarstvom unutrašnjih poslova, Agencijom za bezbednost saobraćaja, JP „Putevi Srbije” i drugim relevantnim institucijama, kaže Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS i dodaje da Auto Moto Revija, kao zvanično glasilo, daje veliki doprinos u smislu promocije mnogobrojnih aktivnosti Saveza.
Veliki broj AMSS mobilnih ekipa za Pomoć na putu danonoćno je u pripravnosti kako bi se u najkraćem roku moglo odgovoriti na svaki poziv vozačima u nevolji
Tradicionalno takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?” svake godine edukuje preko 300.000 učenika osnovnih škola širom zemlje
Podrška razvoju auto-moto i karting sporta
Auto-moto savez Srbije je član
FIA i krovna organizacija pod čijim okriljem se nalaze auto-moto i karting sport, pa je s tim u vezi jesenas AMSS reprezentacija sastavljena od mladih vozača predstavljala Srbiju na trećem po redu svetskom takmičenju
FIA Motor Sport Games, koje je održano u Valensiji.
– AMSS nastoji da, u što je većoj meri to moguće, doprinese razvoju mladih talenata u Srbiji,
dajući podršku našim vozačima koji sa uspehom nastupaju na međunarodnoj sceni ili iskazuju veliki potencijal kroz rezultate u domaćim takmičenjima. Zbog toga jedan od prioritetnih ciljeva za nas predstavlja unapređenje infrastrukture. Teško je održati korak sa ostatkom sveta bez prave trkačke staze u Srbiji, koja ne samo da bi otvorila
vrata za treninge talentovanih vozača, već i za organizaciju internacionalnih trka na najvišem nivou, što bi dalje promovisalo našu zemlju u međunarodnim okvirima, kaže Dejan Stojić, predsednik Auto-moto saveza Srbije i ističe značaj Auto Moto Revije, kao jednog od malobrojnih medija u Srbiji koji pažnju posvećuju i auto-moto sportu.
Dejan Stojić, predsednik Auto-moto saveza Srbije, iza sebe ima bogato iskustvo u auto-sportu, višestruki je šampion države na kružnim stazama i osvajač dve „Zlatne kacige”
Logotip Auto Moto Revije video se na najpoznatijim evropskim stazama na kojima je naš najbolji automobilista Nikola Miljković nastupao u okviru Evropskog klio kupa
AMSS Centar za motorna vozila
Centar za motorna vozila, osnovan u okviru Auto-moto saveza Srbije, duže od 25 godina na nacionalnom nivou pruža podršku ostvarenju globalne vizije bezbednijeg saobraćaja kroz širok spektar usluga. U svojim laboratorijama, AMSS CMV
U okviru AMSS CMV posluje sedam
jedinica u celoj Srbiji sa oko 300 zaposlenih, od čega je preko 120 inženjera
sa visokim kvalifikacijama, a svoje usluge
pruža na više od 230 lokacija širom Srbije čime na brz i efikasan način zadovoljava potrebe svih klijenata
pruža sveobuhvatan pristup, od ispitivanja, homologacije do raznih tipova obuka – za profesionalne vozače, kontrolore tehničkih pregleda, kao i za sve zainteresovane vozače koji, kroz teoriju i praksu na specijalno pripremljenim poligonima za terensku, eko i defanzivnu vožnju, žele da unaprede svoja znanja i veštine.
Najveći udeo u ukupnoj delatnosti Centra ima ispitivanje i kontrolisanje vozila, uključujući
ispitivanje prepravljenih vozila, kontrolisanje upotrebljivanih vozila iz uvoza, kontrolisanje vozila za prevoz opasnog tereta –ADR, ispitivanje i kontrolisanje vozila za prevoz lako kvarljivih namirnica – ATP, kao i homologaciona ispitivanja.
Ispitivanje, etaloniranje i overavanje opreme koja se ugrađuje u vozila, kao što su tahografi i taksimetri, kao i opreme koja se koristi za proveru tehničke ispravnosti vozila takođe su među najznačajnijim oblastima poslovanja. Od 2019. godine
AMSS CMV se bavi i kontrolom saobraznosti
AMSS CMV posluje kao jedina kvalifikovana laboratorija u regionu za ispitivanje brodskih, građevinskih i stakala za vozila i jedina u zemlji za ispitivanje sistema svetlosnog obeležavanja aerodromskih površina
novih vozila, kao treća ovlašćena laboratorija za ovu vrstu posla u našoj zemlji.
Snimanje i ispitivanje bezbednosti puteva u skladu sa IRAP tehnologijom jeste oblast kojom je AMSS CMV stvorio svoje ime u svetskim okvirima.
AMSS CMV se ponosi i svojim Istraživačko-razvojnim centrom osnovanim 2016. godine. Centar se bavi istraživanjima sa ciljem razvoja novih metoda za unapređenje bezbednosti saobraćaja i smanjenja rizika na putevima. Projekti uključuju analize stanja bezbednosti,
mapiranje opasnih tačaka, kao i razvoj strateških dokumenata i studija koje se koriste u planiranju saobraćaja i infrastrukture.
AMS Osiguranje
Jedan od najvažnijih ogranaka u velikom sistemu Auto-moto
saveza Srbije predstavlja AMS Osiguranje. Ovo renomirano
osiguravajuće društvo danas u ponudi ima osiguranje od autoodgovornosti, kasko osiguranje, putno zdravstveno osiguranje, imovinsko osiguranje, osiguranje lica i osiguranje odgovornosti.
– AMS Osiguranje, kao i prethodnih godina, beleži kontinuirani rast premije, što je veoma ohrabrujuće, kako za nas, tako i za tržište osiguranja. Poslovni ciljevi našeg Društva su uvek
Digitalizacija omogućava bržu i jednostavniju kupovinu polisa, što odgovara savremenim potrošačima. Imajući to u vidu, u ovoj godini sproveli smo izmene na webshop-u AMS Osiguranja, čime smo dodatno pojednostavili kupovinu polisa i modernizovali izgled samog sajta
Dejan Jevtić, predsednik Izvršnog odbora AMS Osiguranja
AMS osiguranje iza
sebe ima tradiciju dužu od 25 godina. Ovo osiguravajuće društvo kontinuirano prati tržišne trendove i potrebe potrošača, pa su inovacije u proizvodima i ulazak u nove segmente prirodan korak u daljem razvoju
ambiciozni, a ishodi pokazuju da je strateška odluka da nastavimo s razvojem portfelja dobrovoljnih osiguranja, uz očuvanje stabilne pozicije u
oblasti osiguranja od autoodgovornosti, donela pozitivne rezultate. Imamo veliki potencijal za dalji stabilan rast na tržištu osiguranja u zemlji, održavajući kvalitet naše usluge kroz brzu i efikasnu isplatu šteta, uz minimalan prigovor korisnika, što nas čini više nego zadovoljnima, kaže Dejan Jevtić, predsednik Izvršnog odbora AMS Osiguranja.
U duhu savremenih trendova, svi delovi sistema AMSS kontinuirano ulažu napore da unaprede onlajn segment poslovanja i da zainteresovanim građanima omoguće lakši i jednostavniji pristup preko interneta, bilo da je reč o informacijama ili o ponudi usluga koje imaju u ponudi. U istom pravcu se razvija i Auto Moto Revija, pa smo nakon tri i po godine od osnivanja onlajn magazina koji je dostupan na sajtu AMSS, pokrenuli i sajt automotorevija.rs.
Kao i do sada, nastojaćemo da uvek budemo aktuelni sa korisnim informacijama za članove AMSS, ali i sve druge vozače u Srbiji.
U. Dedić Fotografije: AMSS
SVE JE DRUGAČIJE
Da biste u otežanim, zimskim uslovima predupredili probleme i sveli rizike na najmanju moguću meru, osnovni preduslov je da vaše vozilo bude adekvatno pripremljeno za sve izazove koje sa sobom nosi saobraćaj za vreme snežnih padavina. Pored ostalog, to znači da morate imati propisnu zimsku opremu, dovoljnu količinu antifriza, ispravan akumulator, „alate” za čišćenje snega…
Obavezna zimska oprema
Prvo i osnovno je da kada na kolovozu ima snega, leda
ili poledice, vozilo mora biti opremljeno zimskim gumama na svim točkovima. Tu obavezu, u periodu od 1. novembra do 1. aprila, nalaže i Zakon o bezbednosti saobraćaja, propisujući minimalnu dubinu šare od 4 mm. Pneumatici stariji od osam godina ili sa šarom manjom od 4 mm nisu adekvatni i velika je verovatnoća da neće imati adekvatnu funkciju. Takođe, zakonska je obaveza da van naselja na putu morate imati lance za sneg ili drugi uređaj za povećanje trakcije u prtljažniku i njih je potrebno montirati na pogonskim točkovima na deonicama
Zima sa sobom povlači specifične, otežane
uslove za vožnju koji iziskuju dodatnu
pozornost, ali i umeće u određenim situacijama. Da biste predupredili eventualne
neprijatnosti i učinili bezbednim sebe i druge na putu, potrebno je pridržavati se određenih pravila
Dobra vidljivost je jedan od preduslova za bezbednu vožnju i stoga je neophodno da pre nego što sednete za upravljač uklonite sneg sa svih stakala, krova i sa registarskih oznaka
gde je to istaknuto saobraćajnim znakom. Pogledajte kako se montiraju lanci za sneg.
Koristite isključivo zimske, a ne gume za sve sezone
– U snežnim uslovima automobil treba da bude opremljen zimskim gumama, dakle, ne gumama za sve sezone, već isključivo zimskim. Razlog je taj što je njihova struktura takva da imaju male lamele koje se pokreću i na taj način „kopaju” sneg i prave „grip”. Grip, odnosno prianjanje, jeste ključ za stabilnost u vožnji. Jasno je
Kada sneg pada u kontinuitetu duže vreme, treba izbegavati sporedne ulice i puteve, jer
Zimska služba najpre čisti saobraćajnice
prvog i drugog prioriteta
Gume za sve sezone po snegu ne daju ni približno adekvatno prianjanje kao što je to slučaj sa zimskim gumama
Nagli manevri upravljačem i snažna kočenja lako mogu dovesti do zanošenja i gubitka kontrole nad vozilom
Potrebno je obratiti posebnu pažnju na pešake, jer se oni često kreću kolovozom kada su trotoari neočišćeni
Kada se temperatura spusti na 3 ili 4 stepena iznad nule, većina automobila mlađih od 10 godina prikazuje na instrument-tabli upozorenje na opasnost od klizavih kolovoza i pojave „crnog” leda
da je prianjanje najbolje kad je suvo, nešto manje kad je mokro, još manje kad je sneg, a gotovo da ga nema kada je na kolovozu led, objašnjava za Auto Moto Reviju naš proslavljeni automobilista Andrej Kulundžić i dodaje da je u najvećoj meri stanje podloge to koje određuje momenat gubitka kontrole u odnosu na brzinu kretanja.
Prilagodite vožnju uslovima na putu
– Druga stvar o kojoj morate voditi računa kada vozite zimi, odnosno za vreme snežnih padavina, jeste to da prilagodite brzinu uslovima na putu. Ako automobil krene da proklizava, najbolje je da
Kulundžić. Naš sagovornik napominje i da je veoma važno kako koristite kočnicu.
– Održavajte veće rastojanje da biste ostavili vremena za reakciju, jer je potrebno kočiti ranije, tj. manjim intenzitetom kako ne biste aktivirali ABS uređaj, jer u situacijama kada se uključi sistem protiv blokiranja točkova pri kočenju ne gubite dovoljno brzine, odnosno produžavate zaustavni put,
pokušate da usmerite automobil na onu stranu kolovoza gde ima makar malo snega, jer će vas taj sneg usporiti, dodaje
Posebno treba biti oprezan na mostovima, nadvožnjacima i deonicama uz reku, jer su na tim mestima temperature za nekoliko stepena niže, pa su veći izgledi za stvaranje leda na kolovozu
kaže Kulundžić i ističe jednu specifičnu situaciju.
Spuštanje nizbrdo kada je kolovoz klizav, tj. pokriven snegom, predstavlja poseban izazov.
– Kada se krećete nizbrdo, pogotovo sa težim automobilima, najbolje je usporavati laganim kontinuiranim pritiskom na kočnicu, praveći tako mehanički „grip” koji održava prianjanje prednjih točkova i omogućava da upravljate u željenom pravcu. Najgora varijanta je da pustite
Na putu nikada nije preporučljivo voziti na rezervi, posebno ne zimi. Ukoliko dođe do zastoja u saobraćaju i prinuđeni ste duže da stojite u koloni, a imate malo goriva u rezervoaru, možete doći u situaciju da morate isključiti motor, a time ostajete bez grejanja u kabini
PNP Petner
Tošin bunar 234d, 11070 Novi Beograd
+381 60 / 198 7000
ZLATNI SPONZOR
Andrej Kulundžić, direktor za sport i bezbednost u AMSS, jedini je automobilista sa ovih prostora koji ima licencu Porsche instruktora za vožnju na trkačkoj stazi, uključujući i licencu za obuku po snegu i ledu
sve, dakle da ostavite menjač u višem stepenu prenosa ili ne daj bože u leru, jer tada automobil dobija inerciju na nizbrdici i jako je teško vratiti „grip”, navodi Kulundžić.
Bez naglih pokreta
Jedno od zlatnih pravila za vožnju u snežnim uslovima kaže da izbegavate nagle pokrete upravljačem.
– Posebna opasnost vreba na auto-putu prilikom prestrojavanja iz trake u traku gde nagli pokret upravljačem lako dovodi do gubitka prianjanja i
Akumulator ne voli zimu i najčešće tada otkazuje ljubav, pogotovo ako je već nekoliko godina u upotrebi. Ukoliko ste zaboravili kada ste ga kupili, preporuka je da u servisu proverite vrednost
kontrole nad automobilom. U takvim situacijama vrlo često dolazi ne samo do zanošenja već i do okretanja automobila, čak i na pravcu, poručuje Kulundžić.
Naš sagovornik za kraj ističe još jedan važan savet, a to je da maksimalno povećate koncentraciju i da se fokusirate na anticipaciju, jer dobro predviđanje faktora koji mogu da dovedu do iznenadne situacije ne samo da umanjuje rizik, već ostavlja i više vremena za reakciju.
U. Dedić Fotografije: AMR i Adobe Stock
napona koji otkriva u kakvom je stanju ovaj uređaj
Pozivom na broj 1987 uvek imate otvorenu mogućnost da se obratite AMSS Operativnom centru ukoliko vam je potrebna pomoć na putu ili informacija o stanju na putevima
ELEKTRIFIKACIJA SA SVIM SVOJIM PRIVILEGIJAMA
Češka marka nedavno je obogatila ponudu kompaktnim SUV modelom „elrok”. Iako imenom aludira na to da je on na neki način električni Karoq, novitet ipak u mnogo
čemu nadilazi starijeg brata donoseći obilje privilegija, koje po običaju prate totalnu elektrifikaciju. Pored tihe vožnje i daleko boljih performansi, Škoda nije propustila da predstavi novi dizajnerski jezik i da implementira savremenija tehnološka rešenja na mnogim poljima... Na međunarodnoj prezentaciji u Španiji isprobali smo dve verzije – osnovni „elrok” 50 od 125 kW, kao i snažniji „elrok” 85 od 210 kW
Ko ne ide napred, taj stagnira, a za savremenike aktuelne tržišne dinamike svaka stagnacija neminovno znači posustajanje, odnosno zaostatak u trci, ne samo za kupcima već i za ekološkim standardima koji nalažu sve manju prosečnu emisiju u gami proizvođača. Motivisani time, u Škodi su odlučili da ponude prvi potpuno električni model u strateškoj kategoriji kompaktnih SUV vozila, koji su predstavnicima odabranih medija predstavili na dinamičnoj prezentaciji na Palma de Majorki.
Kao treći EV u porodici, „elrok” otvara novo poglavlje u strategiji elektrifikacije češke marke, koja se do sada pokazala
REPORTAŽA / ŠKODA ELROQ
veoma plodonosnom, što potvrđuje podatak o preko 200.000 isporučenih primeraka modela „enyac” i „enyac coupe”, uz više od 250.000 porudžbina koje će tek biti realizovane.
Novitet je utemeljen na Modular Electrification Toolkit (MEB) platformi Volkswagen grupe, a sa dužinom od oko 4,5 m, širinom 1,88 i visinom 1,62 metra, kombinuje kompaktne spoljašnje dimenzije i odličnu iskorišćenost unutrašnjeg
prostora. Ali, pre unutrašnjosti red je da se osvrnemo na njegovu spoljašnjost. Kod električnih
Osnovna verzija ubrzava do 100 km/h za 9 sekundi i ima maksimalnu brzinu ograničenu na 160 km/h
automobila izgled često ume da bude kontroverzan, da ne kažemo problematičan. Ovde ni govora o tome, Škoda je opet
„Elrok 50” s pogonom na zadnje točkove, neto kapacitetom baterije 52 kWh i 170 KS, početni
je model i nudi domet veći
od 370 km po WLTP-u Osnovna verzija
pogodila u centar, baš kao što godinama i decenijama unazad to radi.
Kompaktne dimenzije i robustan dizajn ustrojene su po novom dizajnerskom načelu Modern solid, a čast da bude njegov promoter pripala je upravo „elroku”, kao prvom automobilu marke Škoda čiji izgled definiše pomenuti dizajnerski pravac. Njegova glavna obeležja jesu natpis na haubi koji odmenjuje znak, poklopac motora obogaćen faltama koje
Vožnjama je prethodila statična prezentacija
daju skulpturalni dizajn, dok je prednji deo upotpunjen LED matrix svetlosnim grupama sa po četiri parcijalna elementa na obe strane. Anfas je ukrašen i tamnim tzv. tech deck elementom, koji odmenjuje klasičnu rešetku hladnjaka i u sebi skriva radar i kameru.
A šta skriva unutrašnjost? Rekli bismo mnogo toga modernog, prijatnog i svrsishodnog. Da su kraljevi unutrašnjeg
Upravljač umesto grafičkog logotipa ima natpis Škoda, a kod Sportline verzije se ističe sportski profilisan obruč sa masivnijim konturama
„Elrok” nudi puno prostora za putnike, brojne pametne opcije za odlaganje u unutrašnjosti
i izuzetno veliki prtljažnik (470 l) za klasu kompaktnih SUV vozila
prostora u Škodi su potvrdili nebrojeno puta do sada, a ni ovaj put nismo naišli na izuzetak tog nepisanog pravila. Međuosovinsko rastojanje protegnuto na preko 2,76 metara dostojno je automobila D segmenta i kada se ima u vidu taj podatak onda ne čudi što „elrok” u kokpitu nudi izdašan prostor za putnike. Koncept održivosti potvrđuju reciklirani i eko materijali, a sam kvalitet kao i nivo završne obrade uopšte se ne dovode u
Nasloni zadnjih sedišta se preklapaju u odnosu 60:40, a kada se obore dobija se korisna zapremina od 1.580 litara
VREME PUNJENJA
Kapacitet punjenja je takav da, zajedno sa optimizovanim zagrevanjem baterije, omogućuje kratko vreme punjenja. Priključkom na punjač snage 175 kW, baterija od 82 kWh kod „elroqa 85” može se napuniti od 10 do 80 posto za 28 minuta na DC stanicama za brzo punjenje. Za „elroq 50” i „elroq 60”, koji podržavaju stope punjenja do 145 kW, odnosno do 165 kW, isti postupak traje oko 25 minuta.
Centralni ekran od 13 inča je standard.
Vozač može da odredi do pet prečica koje vode do željenih funkcija vozila i do četiri prečice za aplikacije. Dostupno je pet modova vožnje
pitanje. Sve je izrađeno čvrsto i solidno, klasična nemačka škola koju je Škoda krenula da pohađa čim je prešla pod okrilje Folksvagen grupe, a gotovo 35 godina kasnije možemo reći da je u pojedinim aspektima učenik nadmašio profesora! Visina automobila je takva da se u automobil lako ulazi i iz njega izlazi, a sama pozicija sedenja je prilično visoka i omogućuje dobru preglednost.
Enterijer je skockan po najnovijem modnom kriku – digitalizovano je sve što je moglo da bude. Dominira veliki centralni ekran od 13 inča, opciono se može dobiti i veliki head-up displej s funkcijama proširene realnosti koji prikazuje brzinu i saobraćajne znakove, daje informacije o tempomatu i sistemu pomoći kao i smernice za navigaciju, ambijentalno osvetljenje nije izostalo, a jedinu zamerku
„Elrok 85” nudi jedan od najvećih maksimalnih dometa u svom segmentu, koji premašuje 580 kilometara prema WLTP ciklusu
stavljamo na skromnu instrument-tablu, koja je takođe digitalna.
U kokpitu računajte na brojne opcije za odlaganje stvari i njihov ukupni kapacitet iznosi 48 litara, uključujući tzv. Jumbo box s pametnom policom za odlaganje i držačem za tablet, kutiju za odlaganje za putnike pozadi itd. Dve dodatne pregrade s obe
strane prtljažnika neke su od potpuno novih Simply Clever rešenja, baš kao i mreža za odlaganje kabla za punjenje ispod poklopca prtljažnika i poklopac prtljažnika, koja se takođe može postaviti do pola.
Imali smo prilike da isprobamo dve verzije – najpre najsnažniji „elroq 85” u Sportline paketu, a zatim i osnovni
BATERIJE
Li-jonske baterije potpuno nove „škoda elrok” imaju modularni dizajn. Kod „elroka 50” postoji osam modula, a „elroka 60” ima jedan više. Kapacitet od 82 kWh baterije „elrok 85” i „elrok 85x” raspoređen je na dvanaest modula. Baterije su smeštene u podu vozila ispod prednjih i zadnjih sedišta, kao i ispod tunelske konzole kako bi se osiguralo nisko težište.
„elroq 50”
Lodge Design
Selection.
Kod Sportline verzije sportska sedišta nude odlično gostoprimstvo uz naglašenu bočnu potporu koja dobro dođe pri dinamičnoj vožnji u krivinama. A sa svojih 210 kW, odnosno 286 KS i čak 545 Nm, ubrzanja su takoreći munjevita – od 0 do 100 km/h potrebno je 6,6 sekundi, s tim da su međuubrzanja jednako impresivna. Naravno, maksimum
performansi dolazi sa izborom Sport moda (dostupni su još Eco, Comfort, Normal i Individual). Ukoliko je automobil opremljen DCC adaptivnom kontrolom šasije, možete da računate na prilagodljiv rad vešanja u odnosu na konfiguraciju puta i inpute vozača. Time je dosta unapređena agilnost, s tim da ogroman obrtni moment na zadnjim točkovima vrlo lako dovodi do gubitka trakcije i blagog zanošenja zadnjeg dela. Ovaj sistem je opciono ponuđen kod „elroqa 60” i „elroqa 85”, dok će biti standard kod verzije 85x sa pogonom na sve točkove koja svakako neće imati toliku sklonost ka proklizavanju zadnjeg dela, a priključiće se ponudi nešto kasnije, odnosno u toku sledeće godine.
„Elrok 60” takođe ima pogon na zadnje točkove, bateriju neto kapaciteta 59 kWh i domet veći od 400 km po WLTP-u
sastoji
REPORTAŽA / ŠKODA ELROQ
Povezanost
Redizajnirana aplikacija
Fizički tasteri ispod infotainment ekrana omogućavaju brzi pristup menijima koji kontrolišu sisteme pomoći, režime vožnje, funkcije parkiranja i kontrole klime
MyŠkoda kombinuje brojne mogućnosti i usluge u jednoj aplikaciji, što je čini savršenim kontrolnim centrom za vlasnike „elroka” i daje pristup Powerpass-u uz kontrolu brojnih funkcija vozila, od zaključavanja i otključavanja vrata do daljinskog parkiranja. Uz Remote Park Assist (Daljinsko parkiranje), vozač može da kontroliše manevre parkiranja pomoću aplikacije sve dok je u blizini vozila, jer mobilni telefon komunicira s automobilom putem Bluetooth-a. Inače, zahvaljujući funkciji Trained Parking, „elrok” može da zapamti prilaze do 50 metara do pet različitih parking mesta, koje zatim automatski izvršava na zahtev korisnika.
Do tada, na raspolaganju su još „elroq 60” sa 150 kW, odnosno 204 KS i 310 Nm obrtnog momenta, koliko ima i osnovni
„elroq 50” sa 125 kW, tj. 170 KS. Upravo smo „elroq 50” sa Lodge Design Selection isprobali nakon „elroqa 80” Sportline.
Lodge Design Selection kombinuje crne TechnoFil tkanine sa svetlosivom veštačkom kožom. Dopadljivo deluje crna obloga krova i narandžasti detalji, poput sigurnosnih pojaseva i kontrastnih šavova na sedištima i presvlakama.
Kod „elroqa 50” performanse smo ostavili u drugom planu i fokusirali se na neke druge aspekte vožnje. A ona je u gotovo svim aspektima krajnje reprezentativna. Tihi rad elektromotora putovanja čini prijatnim, a zvučna izolacija kabine je dovoljna da anulira spoljni šum vetra pri višim brzinama. Tome doprinosi i odlična aerodinamika sa koeficijentom otpora vazduha 026 Cd. Što se tiče udobnosti, utisak je da je oslanjanje dosta čvrsto trimovano, pa ostaje pitanje koliko će se to osećati na našim ulicama i putevima.
Uroš Dedić Fotografije: Škoda i U. Dedić
Nosivost je takva da omogućuje povezivanje sa prikolicom s kočnicama težine do 1.200 kg na usponu od 8%
BEZBEDNOST JE OBAVEZA SVIH NAS
Na Staroj planini je S
nedavno održan treći stručni skup koji je organizovala Agencija za bezbednost saobraćaja. Tema je bila unapređenje postupaka ispitivanja vozila, a značajan nastup imali su i predstavnici AMSS
Centra za motorna vozila
veto trojstvo bezbednosti saobraćaja kaže da ona zavisi od tri faktora – vozača, vozila i puta/ okoline. Zato je pored sistema koji unapređuje obuku mladih vozača i vozača uopšte, te izgradnju kvalitetnih i pametnih saobraćajnica, pitanje vozila vrlo važno. Prosečnom vozaču koji o mašinstvu ne zna ništa odavno je jasno da njegovo vozilo mora biti tehnički ispravno (kočnice, svetlosna signalizacija itd.), ali i da svi sistemi koji se uvode od električnog pogona do autonomne vožnje, takođe moraju da prođu kroz sistem kontrole.
Obzirom na to da se kod nas vidno unapređuje obuka, a i grade se putevi, preostaje još da sistem kontrole vozila bude doveden na viši nivo. Uostalom, to je direktan način da se smanji broj nastradalih, a njih je prošle godine bilo 500, čisto podsećanja radi. Oblast kontrole i ispitivanja vozila je jedan od zadataka koji je u nadležnosti Agencije za bezbednost saobraćaja, ali i firmi koje su partneri, pre svih tehnički pregledi, a zatim i laboratorije. Zato je nedavno na Staroj planini održan skup koji je okupio predstavnike svih institucija, ministarstava i onih koji direktno obavljaju ispitivanja i kontrolu vozila.
Pravilnici su prvi korak
Da bi se oblast ispitivanja vozila podigla na zacrtani nivo, a to znači u skladu sa evropskim propisima, prvi korak je izrada pojedinačnih
pravilnika, na šta je podsetio Branko Stamatović, v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja. Obzirom na to da je starost voznog parka kod nas preko 17 godina, ovo je vrlo važna oblast za bezbednost u saobraćaju.
je do izmene ZOBS-a što je zahtevalo izmenu i izradu novih pravilnika, i to je posao koji smo vredno radili u prethodnih godinu dana. Donet je dugoočekivani Pravilnik o ispitivanju vozila koja su proizvedena na američkom tlu. Njihovi
Stručni skup je održan na Staroj planini
Pozdravnu reč održao je Branko Stamatović, v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja
vlasnici sada mogu regularno da ih uvezu, dobiju potvrdu, ako je potrebno da obave i neku prepravku. Do sada je 21 vozilo prošlo ovaj proces, a mi se nadamo da će proces biti ubrzan u 2025. Tu je i Pravilnik o istorijskim vozilima čije prve konkretne rezultate i dozvole očekujemo u januaru. Ne smemo zaboraviti ni laka električna vozila – trotinete čija je registracija počela u aprilu. Do sada je izadato 13.000 nalepnica što nije zadovoljavajući broj, jer znamo da se koristi oko 200.000 ovih vozila. Da li su
O bezbednosti elektro vozila govorio je Milan Lončar, vodeći inženjer
se vlasnici uplašili i destimulisali ne znamo, ali je sigurno da su shvatili da je u pitanju ozbiljna stvar i da više popuštanja nema – napominje Branko Stamatović.
Pored zatečenog stanja, u agenciji se pripremaju da se uhvate u koštac sa onim što je već na pragu, takoreći vidljiva budućnost, a to su električna i hibridna vozila, odnosno autonomna vožnja. Evropske smernice postoje, ali ne i propisi tako da u ovom delu ne kaskamo za EU.
- Definisan je osnov za pravilnik koji se tiče bližih uslova pod kojima se reguliše oblast autnomne vožnje. Pravilnik obuhvata vozila kategorija N1, M1 i L7 sa zatvorenom karoserijom. Imamo nekoliko standarda kao što su podela na pet nivoa autonomne vožnje. Pri tome su vozila prve kategorije
bez asistencije dok se u kategoriji pet podrazumeva odsustvo vozača i potpuno automatizovan proces vožnje – kaže Stamatović.
Uporedo sa izradom zakonskih propisa Agencija za bezbednost saobraćaja obavljaće i drugi važan posao, a to je obuka kontrolora na tehničkim pregledima, što je već počelo barem kada je reč o električnim i hibridnim vozilima.
Vozila na struju
Najznačajniji partner ABS-a u procesu obuke kontrolora za hibridna i električna vozila su stručnjaci Centra za motorna vozila AMSS. I ovog puta na Staroj planini oni su izneli neke osnovne detalje te obuke.
- Obuku kontrolora podelili smo na tri važne celine. Polaznike najpre upoznajemo
sa tipovima hibridnih i električnih vozila, čiji broj raste iz godine u godinu. Drugi deo je
pohađaju specijalnu praktičnu radionicu gde se upoznaju sa nekoliko tipova vozila. Sva-
RADNA GRUPA
OČEKUJE PREDLOGE
Predstavnici MUP-a su učesnike skupa informisali o tome kako teče izrada nacrta novog Zakona o bezbednosti saobraćaja. Radna grupa je formirana i u noj se nalaze eksperti iz raznih oblasti. Međutim, to ne znači da je krug zatvoren već da svako od ljudi koji se bave na neki način bezbednošću saobraćaja imaju otvoren poziv da se uključe. Svoje sugestije i predloge mogu uputiti preko zavničnog sajta MUP-a i
ABS-a i svaki predlog koji pristigne biće razmatran. To, ističu u MUP-u, nije samo pravo već i obaveza svih nas, jer samo zajedničkim radom se može ostvariti zacrtana vizija 0 poginulih na našim putevima.
posvećen samom procesu –proceduri vršenja tehničkog pregleda vozila kategorije M1, N1 i L1. Na kraju svi polaznici
ka celina podeljena je na niz lekcija, jer je tema za mnoge kontrolore nova, pa moraju takoreći, početi od osnova. Osim
dokumenata koja se moraju kontrolisati, prve lekcije su posvećene razlici između električnih i hibridnih vozila, komponentama, baterijama (vrste baterija itd.). Kontrolori imaju priliku da se upoznaju i sa položajem baterija u vozilu, načinom rada plag-in hibrida i mikro-hibrida ili da saznaju šta je to paralelni, a šta serijski hibridni pogon – kaže Milan Lončar iz CMV-a. Iz Agencije za bezbednost saobraćaja napominju da su ovakvi skupovi vrlo važni pre svega jer se na njima direktno razmenjuju iskustva, što je posebno važno sada kada je u toku izrada nacrta novog Zakona o bezbednosti saobraćaja.
G. Kazić Fotografije: AMR
Prezentaciju razvoja propisa od 2023. godine održao je Milan Milojević, načelnik Sektora za vozila u Agenciji za bezbednost saobraćaja
U GLAVNOJ ULOZI
ast da bude prvi model lansiran na Stelantisovoj potpuno novoj STLA medium platformi pripala je baš modelu „E-3008”, isto važi i za inovativni panoramski i-Cockpit. Dakle, pozicija prezentera novih tehnologija daje vetar u leđa trećoj generaciji kompaktnog SUV modela, od kojeg u Sošou imaju zaista velika očekivanja. A kako i ne bi kada je reč o nasledniku popularnog pripad-
kompaktnog SUV segmenta, klase koja već duže vreme privlači sve veći broj kupaca. Odmah da kažemo, osim električnih verzija sa standardnim (210 KS) ili produženim dometom (230 KS), u ponudi je i „3008” mild hybrid (1.2 turbo 140 KS), kao i plug-in hybrid (1.6 turbo 195 KS). Na evropskom tržištu se uskoro očekuje i dolazak najsnažnijeg električnog modela s dva elektromotora snage 326 KS i pogonom na sve točkove.
Mnogo činjenica govori u prilog tome da je reč o modelu od strateškog značaja za francuskog proizvođača, koji i te kako ima čime da se podiči – dopadljiv dizajn, originalno stilizovan i nadasve kvalitetan enterijer, tehnološka inteligencija te tiha i udobna vožnja čine električni 3008 istinski premijum automobilom. Testirali smo verziju sa standardnom baterijom od 73 kWh i 210 KS u najvišem paketu opreme GT
Panoramski kokpit sa digitalnim 21” TFT zakrivljenim ekranom sa navigacijom, sa Mirror Screen opcijom, MP3,
vezom, 6 zvučnika i 4 USB ulaza
Izgled je uvek bio jača strana modela sa znakom lava, a u istom stilu nastavlja i novitet, koji je doživeo popriličan preobražaj. Na polju dizajna načinjene su značajne promene, a jedna od najvećih se odnosi na spuštenu liniju krova prema zadnjem
delu koja potpuno menja si luetu i približava ga SUV kupe modelima. Pežo je dakle kod novog „3008” napravio veliku distancu od njegovog prethodnika, a bekstvom od klasične SUV forme istovremeno je postigao efekat originalnosti i dao mu na ekskluzivnosti. Testirani model sa vrhunskim GT paketom postavljen je na točkove od 20 inča, a posebnu atrakciju servira kombinacija bele boje, tamnog krova, kućišta retrovizora pomenutih velikih felni. Naravno, osim dizajna, na njemu je i sve ostalo novo – od
Osim sto su presvučena kvalitetnim materijalom, prednja sedišta zarad stila nose logotipe u naslonima za glave
DAB, Bluetooth
platforme, pogona, prednjeg i zadnjeg oslanjanja, do kočionog sistema. Francuska marka duže vreme primenjuje premijum standarde na polju kvaliteta materijala i tehnologija u kokpitu. Ovde je primenjen potpuno novi tzv. Panoramic i-Cockpit, koji predstavlja
pozornicu digitalnih tehnologija u formi ekrana blago zakrivljneog prema vozaču, dijagonale 21 inča. Leva strana je rezervisana za instrument-tablu, koja opet, od zavisnosti podešenog prikaza može biti parcelisana na tri segmenta, a desna, odnosno ona iznad centralnog dela kabine, predstavlja srce komandnog centra objedinjujući funkcije multimedije, navigacije i podešavanja raznoraznih parametara uključujući i one koji se odnose na rad klima-uređaja. Ističe se kristalno bistra grafika, odgovor na taktilne komande je prilično brz, a naravno podržane su i glasovne funkcije. Inače, na centralnom grebenu je još jedan, manji ekran sa tzv. i-Toggles komandama, kako su u
Vozač po svom ukusu može kreirati prikaz na ekranu koji ima funkciju instrument-table
Odlična zvučna izolacija proizvodi prijatnu tišinu u kabini, za šta je zaslužna i aerodinamika (Cd 0,28) tako da ni pri višim brzinama opstrujavanje vazduha ne pravi buku
Poluga za funkcije automatskog menjača izmeštena je visoko i nalazi se desno, blizu upravljača
odlična prihvaćenost od strane klijenata.
U GT paketu opreme kakav je imao „naš” primerak, ističu se sportski profilisana prednja sedišta. Dobrim delom su obložena alkantarom i daju odličnu bočnu potporu. Nisu suviše tvrda i prigodna su za duže putovanje, a ostaje žal što sedalni deo nije za nijansu duži, jer ovakva kakva su mogu se učiniti suviše kratkim korpulentnijim vozačima. Što se tiče zadnje klupe, ona je fino isprojektovana i daje potrebnu udobnost za duža
Sošou krstili opciju da korisnik odabere prečice do omiljenih funkcija na centralnom ekranu. Pored toga, u dnu centralnog grebena izdvojene su funkcije za pristup funkcijama za koje su u Pežou smatrali da uvek moraju biti na jedan dodir od vozača. Između ostalog tu su uključivanje klima-uređaja, recirkulacija vazduha u sklopu ventilacije,
kao i grejači prednjeg, odnosno zadnjeg stakla.
Jedna od glavnih karakteristika i-Cockpita, jeste podignuta instrument-tabla i nešto niže postavljen upravljač. Nekima ovo rešenje možda neće „leći”, zbog specifične ergonomije, ali Pežo od njega ne odustaje i ono je u upotrebi više od 10 godina, a razlog za to je, kažu,
Testirani model je opremljen opcijom
Grip control, unapređenim sistemom za poboljšanu trakciju, sa funkcijom pomoći pri spuštanju niz strmi nagib (Hill Descent Control)
putovanja i mogu biti udobna ukoliko ne sedite iza visokog vozača. U suprotnom ponestaje mesta za noge, a neće ga previše biti ni za glavu ukoliko visinom prelazite 180 cm. To je cena niže linije krova u zadnjem delu automobila.
Dakle, unutra je ipak manjak prostora u odnosu na prosek klase, ali je zato kokpit
Pozadi je ponuda prostora nešto manja u odnosu na standarde kompaktnog SUV segmenta
izuzetno kvalitetno izrađen, satkan od mekih i finih materijala, sa prijatnim ambijentalnim osvetljenjem što sve zajedno daje premijum osećaj. Funkcionalnost takođe zaslužuje sve pohvale, jer stavlja na raspolaganje brojne pregrade i pretince za odlaganje stvari, ukupne zapremine 32 litra, a pozamašan prostor skriven ispod središnjeg naslona za ruke je osvetljen i hlađen. Za razliku od prošlogodišnje međunarodne prezentacije u Španiji, gde smo za upravljačem proveli nekoliko sati, ovoga puta smo na našim ulicama i drumovima imali priliku da „E-3008” vozimo nekoliko dana. Njegove dinamičke karakteristike smo upoznali ranije, pa nas je posebno zanimalo kako će se pokazati po pitanju autonomije. Na testu smo imali verziju sa elektromotorom snage 213 KS, koji pokreće prednje točkove, a napaja se iz standardne baterije kapaciteta 73 kWh. Fabrika
deklariše prosečnu potrošnju od svega 13,9 kWh i autonomiju oko 520 km.
U vožnji po Beogradu i okolnim putevima, po hladnom vremenu sa temeperaturama blizu nule, bez posebno usmerene pažnje ka ekonomičnoj
Standardno se dobija on-board charger (OBC) – trofazni punjač za pretvaranje struje11kW i kabl za punjenje tip 3, 22 kW, 3 x 16 A, trofazni, dužine 6 m, za Wall Box
PIixel LED prednja svetla sa automatskim podešavanjem visine i automatskim dugim svetlima odlično obavljaju posao i ulivaju sigurnost u noćnoj vožnji
TEST / PEUGEOT E-3008
Obloge vrata i prednjeg panela
obložene su tzv. „rimini” tkaninom i to u
značajnoj meri
doprinosi utisku kvaliteta u kabini
vožnji, prosek nam se kretao od 17 do 22 kWh. Bez aktiviranja Eco režima i rekuperacije (dostupno je tri stepena usporenja preko „lopatica” na upravljaču), vozeći uglavnom u Normal i na kraće mahove u Sport modu, prevalili smo 210 km i potrošili 60 procenata baterije. Dakle, u takvim uslovima, koji ne idu baš na ruku efikasnosti, „E3008” može da prevali do 400 kilometara, da li će biti nešto više ili manje od te distance zavisi i od toga da li kilometre nižete u gradu i magistralnom putu, gde se potrošnja kreće od
15 do 17 kWh ili na auto-putu gde je ona dosta veća – od 20 do 25 kWh.
No, gde god da ga vozite, uživanje je zagarantovano, iako se prilikom upravljanja, ali i ubrzanja, oseća velika masa automobila (2.114 kg). Elektormotor sa 343 Nm obrtnog momenta ubrzava od 0 do 100 km/h za solidnih 8,7 sekundi i omogućuje maksimalnu brzinu 170 km/h.
Međutim, ono čime ovaj automobil osvaja nisu performanse, već prijatan osećaj za upravljačem, zahvaljujući kvalitetnom
enterijeru, udobnosti i savršenoj tihoj vožnji. Očekivano, za električno vozilo sa takvim premijum manirima treba duboko zavući ruku u džep – model sa osnovnim pogonom u najvišem GT paketu ima cenu 56.490 evra, dok primerak sa testa i dodatnim opcionalima košta 63.480 evra, bez uračunate subvencije od 5.000 evra.
Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić
PEUGEOT E-3008
Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.542/1.895/1.641 mm; međ. rast. 2.739 mm; masa 2.114 kg; prtljažnik 520 l
Elektromotor
213 KS pri 2.300-14.000 o/min.; 343 Nm pri 250-4.370 o/min.
Baterija Li-NMC; 73 kWh
Prenos automatski, jednostepeni; pogon na prednje točkove
Oslanjanje napred Mekferson, nazad multilink
Kočnice ventilisani diskovi na sva četiri točka
Pneumatici 235/50 R20
Performanse:
0-100 km/h 8,7 s; maks. brzina 170 km/h; Potrošnja: 13,9 kWh; 0 g C02/km
Kvalitetan enterijer, udobnost, premijum osećaj u vožnji
Kabina nudi manje prostora od proseka klase
Cena: 56.490 evra
* Bez uračunate subvencije od 5.000 evra
CENA NIJE PRESUDNA
Nemački automobilski klub ADAC testirao je 13 kompaktnih krovnih kutija za kvalitet i bezbednost, kako modela iz ponude proizvođača automobila tako i dobavljača dodatne opreme. Svi rezultati na prvi pogled, plus važni saveti
Krovni koferi su aksesaor koji mnogima postaje neophodan kada dođe trenutak za odlazak na odmor. Razlog je jasan – u njih možete da odložite prtljag i druge stvari za koje
više nema mesta u prtljažniku, a potrebno ih je poneti sa sobom. Na tržištu postoje krovni koferi različitih marki i modela, zapremine od 300 do 600 litara, s tim da njihova veličina mora da bude odgovarajuća u odnosu na vozilo.
Koji krovni koferi su testirani?
Na ovom testu ADAC je pažnju usmerio na 13 kompaktnih krovnih kofera, pogodnih za kompaktnu klasu automobila. Raspon cena kreće se od 300 do
900 evra, a kapacitet između 340 i 430 litara.
Izabrani krovni koferi u osnovi treba da ispunjavaju dva uslova, da omoguće transport skija (dužine 175 centimetara), kao i tipičnih dodataka za zimovanje. Četiri para skija, uključujući ski cipele, poslužile su kao opterećenje za testove bezbednosti.
Kako su testirane krovne kutije?
Kriterijumi testiranja su bili aspekti relevantni za bezbednost, kao što su ponašanje u slučaju nezgode i stabilnost tokom manevra izbegavanja nezgode, kao i aspekti rukovanja, konstrukcije i izrade. Krovni
kofer treba da zadovoljava nekoliko važnih aspekata: mora da bude bezbedno pričvršćen, otporan na udarce, otporan na kišu, a poželjno je da bude lak za ugradnju, da ima dovoljnu zapreminu i malu težinu. Naravno, trebalo bi da bude i otporan na mraz, aerodinamički povoljan i univerzalno primenljiv.
Pobednici i gubitnici
Racionalan izbor krovnog kofera neće obavezno odneti mnogo novca. Proizvod Norauto Bermude 300 dostupan je po
ceni od 350 evra u Nemačkoj. Međutim, nudi nešto manje udobnosti u odnosu na najbolje plasirane proizvode.
Pobednik testa je Audi krovni kofer (830 evra), koji dolazi od Thule-a. Postigao je veoma dobar rezultat na Crash testu i dobre ocene u kategoriji voznih karakteristika, odnosno u
SAVETI ZA POTROŠAČE
• Sistemi za montažu sa brzim zatvaračima su praktičniji;
• КKofer koji se otvara sa obe strane lakši je za upotrebu;
• КKoristite prednji deo kofera za meki prtljag kao što su torbe, vreće za spavanje, ćebad itd.;
• Teškim predmetima, kao i osetljivim na vlagu, mesto je u prtljažniku;
• Neosigurani prtljag u krovnom koferu predstavlja veliku opasnost u slučaju nezgode;
• Obavezno koristite priložene trake za vezivanje;
• Svako vozilo ima dozvoljeno opterećenje krova koje se ne sme prekoračiti, pa se prilikom utovara mora uzeti u obzir težina praznog kofera, krovnog nosača i prtljaga;
• Prilikom vožnje obratite pažnju na promenjenu visinu vozila;
• Veća bočna površina vozila čini ga osetljivijim na bočni vetar, pa je potreban veći oprez, posebno nakon preticanja kamiona i na mostovima;
• Težište vozila je podignuto krovnom kutijom i negativno utiče na ponašanje u vožnji;
• Posle nekoliko kilometara ponovo proverite pričvršćivanje krovne kutije i tereta;
• Zbog povećane potrošnje goriva i povećane buke vetra, krovni kofer i nosače treba demontirati ukoliko ne planirate da ih koristite.
dinamičkim manevrima izbegavanja i testovima kočnica. Međutim, velika težina od skoro 23 kilograma i mehanizam za zaključavanje nazvan „power click sistem” mogli bi da budu poboljšani. Zaključavanje pritiskom na dve plastične ušice na pričvršćivačima bilo je glomazno i otežavalo je rukovanje prilikom postavljanja krovnog kofera na osnovni nosač.
Gubitnici testa su proizvodi Northline-a (549 evra) i VDP-a (390 evra). Oba nisu uspela u ADAC City crash testu, jer su se otkačili od osnovnog nosača pod opterećenjem. To predstavlja potencijalnu opasnost, jer ukazuje na to da bi mogli da ispadnu sa vozila u pravoj nezgodi i da bi mogli povrediti prolaznike Proizvod VDP-a takođe je pokazao slabosti u testu otpornosti na hladnoću. Na minus 20 stepeni poklopac se polomio nakon što je na njega pao probni primerak težak 2,5 kilograma sa visine od jednog metra.
Zamke tokom montaže
Kod nekih modela proces montaže može postati igra strpljenja. To je slučaj sa VDP kutijom, ali još više sa Škoda krovnom kutijom. Ovde se četiri ploče moraju uvući u žlebove krovnih nosača, od kojih svaka ima dve navojne šipke pričvršćene za nju. Ovih osam šipki se moraju voditi kroz rupe na dnu krovne kutije. Plastične ploče se zatim postavljaju na navoje u krovnoj kutiji i navrtaju se navrtke.
Prethodno se trake za pričvršćivanje tereta takođe moraju provući kroz plastične ploče. Sve neiskorišćene rupe na dnu kofera moraju biti zatvorene priloženom lepljivom trakom tako da vlaga ne uđe u njenu unutrašnjost kada pada kiša. Ipak, uz sve komplikacije sastavljanje Škoda kofera ne bi trebalo da traje više od pola sata.
Na ADAC testu se pokazalo da je najlakše ugraditi proizvode Atera, Audija, Mercedesa, Haproa i Thulea.
Nisu baš svi univerzalno primenljivi
BMW kofer se može koristiti samo sa originalnim BMW krovnim nosačima sa posebnom širinom žleba. Kada kupujete ovaj proizvod, morate biti svesni toga da on odgovara samo određenom modelu vozila. Dakle, za druge BMW modele možda će vam biti potrebni novi osnovni nosači, a BMW krovni kofer se ne uklapa u standard drugih proizvođača.
Koliko odstupaju od deklarisane zapremine
Na testu je takođe rađena procena tačnosti informacija o zapremini proizvoda. Krovni
3,4
ADAC / TEST KROVNIH KOFERA
koferi iz Audija, Northlinea i Thulea su oko 10 posto manji od deklarisane zapremine. Kod poslednjeplasiranog VDP-a, zapremina utovara je bila čak 20 odsto manja, što znači 80 litara manje od onoga nego što navodi proizvođač.
Primera radi, dozvoljeno opterećenje krova iznosi 75 kilograma kod VW Golfa. U kombinaciji sa najtežim koferom na testu, Mercedesovim, koji ima 23,9 kilograma i krovnim nosačem od 5,1 kilograma, maksimalna
ČESTO POSTAVLJANA PITANJA
• КKoliko košta dobri krovni kofer? KКao što test pokazuje, dobar krovni sanduk možete dobiti za oko 350 evra.
• Može li se krovni kofer ugraditi na svaki automobil? U principu, nema ništa loše u tome. Maksimalno moguće opterećenje krova vozila i pravi krovni nosač za vozilo su od presudnog značaja.
• КKako da znam koji krovni kofer odgovara mom automobilu? Prodajno mesto može da koristi podatke iz dozvole vozila za proveru kompatibilnosti.
• КKoliko brzo mogu da vozim sa krovnim koferom na svom automobilu? Preporučena maksimalna brzina je 130 km/h.
Pored toga, upotrebljivost zapremine je ključna. Postoje neravni podovi i konstrukcije poklopca kao i sistemi pričvršćivanja koji zauzimaju previše prostora u visini. Proizvođač Kamei najbolje rešava ovaj izazov.
Obratite pažnju na opterećenje krova
Koliko je dozvoljeno opterećenje u krovnom „sanduku” zavisi od dozvoljenog opterećenja krova, koje je navedeno u uputstvu za upotrebu automobila. To znači da se njegova, kao i težina krovnog nosača, moraju ukalkulisati u procenu ukupnog opterećenja krova, da bi se odredila maksimalna nosivost.
težina prtljaga sme da bude 46 kilograma.
Mala težina je stoga prednost. G3 krovna kutija je teška samo 13 kilograma, VW samo 12,5 kilograma. Pored toga, lake kutije se takođe lakše sklapaju.
Zaštita od krađe
Danas se sve krovne kutije mogu zaključati. Ipak, postoje razlike. Pozitivno: Kod krovnih kutija Kamei i VDP brava se automatski i zvučno zaključava kada se kutija zatvori. Ovo vam daje osećaj sigurnosti da je kutija pravilno zatvorena.
ADAC
Fotografije: ADAC/Ralph Wagner i Adobe Stock
Audi ski and luggage box
Prednosti
Visokokvalitetna izrada, veoma dobra ocena na Crash testu, sistem pričvršćivanja sa ograničenjem momenta, pričvršćivači su promenljivi, u zavisnosti od udaljenosti krovnih nosača, može se otvoriti sa obe strane, veoma lako navlačenje na ušice za vezivanje
Mane
Težina skoro 23 kg, izbočeni mehanizam za zaključavanje donekle ograničava opterećenje, instalirani Power–Click sistem otežava montažu, rotirajuća ploča na mehanizmu za zaključavanje je suviše mala i ne ostavlja osećaj sigurnosti pri zatvaranju, 30 litara manja korisna zapremina u odnosu na deklarisanu
Thule Motion 3 XL Low
Prednosti
Visokokvalitetna izrada, veoma dobra ocena na Crash testu, sistem pričvršćivanja sa ograničenjem momenta, pričvršćivači su promenljivi, u zavisnosti od udaljenosti krovnih nosača, može se otvoriti sa obe strane, ergonomska ručka za otvaranje
Mane
Težina od 23,4 kg, izbočeni mehanizam za zaključavanje donekle ograničava opterećenje,instalirani Power–Click sistem otežava montažu, okretna ploča na mehanizmu za zaključavanje je suviše mala i ne ostavlja oseć aj sigurnosti pri zatvaranju, prodiranje manje količine vode prilikom testiranja otpornosti na kišu, 40 litara manja korisna zapremina u odnosu na deklarisanu
Mercedes Benz roof box M
Prednosti
Kompaktan i kvalitetan, prigodna ručka za otvaranje i zatvaranje, sistem pričvršćivanja sa ograničenjem momenta, pričvršćivači su promenljivi, u zavisnosti od udaljenosti krovnih nosača, može se otvoriti sa obe strane, čak 10 litara veća korisna zapremina u odnosu na deklarisanu
Mane
Najteži proizvod na testu, izbočeni mehanizam za zaključavanje donekle ograničava opterećenje, instalirani Power–Click sistem otežava montažu, okretna ploča na mehanizmu za zaključavanje je premala i ne ostavlja oseć aj sigurnosti pri zatvaranju, prodiranje manje količine vode prilikom testiranja otpornosti na kišu
Hapro Traxer 6.6
Prednosti
Sistem pričvrš ć ivanja sa ograničenjem momenta, pričvrš ć ivanje varira u zavisnosti od rastojanja između nosača, može se otvoriti sa obe strane, jednostavna instalacija, dobro uputstvo za upotrebu
Mane
Potreba za prostorom prilikom zatvaranja smanjuje prostor za skladištenje, umesto navedenih 410 litara dostupno je samo 380 litara, brava se ne zabravljuje kako treba, uvlačenje traka u ušice za vezivanje je glomazno i može imati oštre ivice
Kamei Base 400
Prednosti
Pametan i siguran sistem montaže, dobro dizajniran i kvalitetan krovni kofer, veoma mala težina od 13,9 kilograma, lako rukovanje, pričvršćivači su promenljivi, u zavisnosti od udaljenosti krovnih nosača, može se otvoriti sa obe strane, izuzetno upotrebljiv tovarni prostor
Mane
Nezašti ćene i otvorene kandže za pričvrš ć ivanje mogu oštetiti vozilo prilikom postavljanja krovne kutije, unutar kofera samo dve trake za vezivanje prtljaga, ne naročito jasna uputstva za upotrebu
Atera Casar L
Prednosti
Sistem pričvrš ć ivanja sa ograničenjem momenta, pričvrš ć ivanje varira u zavisnosti od rastojanja između nosača, može se otvoriti sa obe strane, jednostavna instalacija, dobro uputstvo za upotrebu
Mane
Potreba za prostorom prilikom zatvaranja smanjuje prostor za skladištenje, umesto 420 litara dostupno je samo 380 litara, brava se ne zabravljuje kako treba, uvlačenje traka u ušice za vezivanje je glomazno
BMW roof box 420
Prednosti
Kompaktan i kvalitetan krovni kofer, može se otvoriti sa obe strane, pričvršćivači su promenljivi, u zavisnosti od udaljenosti krovnih nosača, potreban mali prostor za zatvaranje
Mane
Može se montirati samo na originalni BMW nosač, zbog uvlačenja u navojne šipke instalacija na vozilo je moguća samo ako učestvuju dve osobe, preostali slobodni profil na osnovnom nosaču treba zatvoriti kako bi se sprečili neprijatni zvukovi u vožnji, neravan pod smanjuje zapreminu kod utovara glomaznih predmeta
Norauto Bermude 300
Prednosti
Dobar odnos cene i performansi, jednostavna instalacija, pričvršćivanje varira u zavisnosti od rastojanja između nosača Mane
Pričvršćivanje može oštetiti trake, predviđene su samo dve trake, prodiranje manje količine vode prilikom testiranja otpornosti na kišu, skije preko 170 cm dužine ne mogu se pravilno skladištiti, nema ograničenja obrtnog momenta na zatvaračima, otvaranje samo na jednoj strani
G3 Spark 480
Prednosti
Lagani krovni kofer, može se otvoriti sa obe strane, lako upotrebljiv tovarni prostor Mane
Nešto duža montaža pričvršćivača pomoću užadi, užad za pričvršćivanje može oštetiti lak na krovu, male slabosti u otpornosti na hladnoću, male slabosti u bezbednosti prilikom sudara, unutar kofera nema nikakvih bezbednosnih informacija, umesto navedenih 390 litara dostupno je samo 360 litara
Skoda ski and luggage box
Prednosti
Dobar kvalitet izrade Mane
Složen postupak montaže, ploče za pričvrš ć ivanje kofera se lako mogu pogrešno postaviti, prigušivač zatvaranja poklopca deluje naglo što može izazvati povredu, samo dve trake za pričvrščivanje prtljaga unutar kofera, lepljive trake se moraju upotrebiti da pokriju neiskoriš ćene rupe za montažu, nema bezbednosnih instrukcija u koferu
VW roof box 340
Prednosti
Najlakši krovni kofer na testu, gasni amortizeri omogu ć avaju nesmetano otvaranje krovne kutije, EN testirane trake za vezivanje Mane
Dve brave otežavaju postupak zaključavanja, dve igle čine otvaranje krovne kutije izuzetno teškim, preostali slobodni profil na osnovnom nosaču treba zatvoriti kako bi se sprečila dalja buka vetra, otvaranje samo sa jedne strane, samo dve trake za pričvršćivanje prtljaga unutar kofera, umesto navedenih 440 litara dostupno je samo 310 litara
Northline
EVOspace TEF XL
Prednosti
Dobra izrada, priprema za skladištenje na zidu integrisana u dno kofera, može se otvoriti sa obe strane
Mane
Degradirana ocena zbog slabosti na ADAC Crash testu, teško pozicioniranje steznog sistema na nosaču, udubljenje nosača zahteva precizno podešavanje da bi kofer bio bezbedno fiksiran, zatezne trake se teško navlače, nema bezbednosnih instrukcija u koferu, umesto navedenih 420 litara dostupno je samo 380 litara
VDP Xtreme 400
Prednosti
Otvaranje poklopca radi dobro, kliktanje brave pri zatvaranju stvara oseć aj sigurnosti
Mane
Degradirana ocena zbog slabije bezbednosti u slučaju sudara, slabosti u testovima otpornosti na hladnoć u, komplikovana montaža kofera na osnovni nosač, ugao nosača zahteva precizno podešavanje u horizontali prilikom montaže, tanke i kratke trake, umesto 400 litara dostupno je samo 320 litara
ONI ZAISTA ŽIVE SVOJE SNOVE
Kompanija BYD (Build Your Dreams) nalazi se u neviđenoj ekspanziji na tržištu i shodno imenu može se reći da živi svoje snove i istovremeno postaje prava noćna mora za najveća imena svetske i evropske automobilske industrije. Najveći kineski proizvođač u protekloj godini prodao je 4,25 miliona vozila, za 41 odsto više nego 2023. Fabrika u Mađarskoj – atak na Evropu.
Najveće i najznačajnije uporište za BYD svakako je Kina, ali njihove ambicije odavno su prerasle domaće tržište. Veoma brzo su izrasli u globalnog igrača, a avgusta 2022. godine najavili su da kreću u pohod na Evropu. Koliko su ozbiljno pristupili toj misiji svedoči podatak da će već koliko ove godine otvoriti fabriku u Mađarskoj! Nevezano od toga, uveliko su prisutni u mnogim evropskim zemljama i čini se da
je pitanje meseca, a ne godine, kada će njihovi automobili biti dostupni u svim državama, uključujući i našu. Šta je to što ih čini toliko konkurentnim? Pre svega, BYD ima mladu gamu na evropskom tržištu, sastavljenu od nekoliko modela. Odlikuje ih savremen, odnosno atraktivan dizajn, visok kvalitet izrade enterijera, sofisticirani sistemi sigurnosnih asistencija i povezanosti… U sve to smo se uverili na Salonu automobila u Parizu, gde smo se prvi put zvanično sreli sa
Mlada gama, savremen dizajn, napredna tehnologija baterija u električnim i plug-in hibridnim sistemima, vrhunska povezanost, dokazana bezbednost, sve to čini BYD modele izuzetno primamljivim i stavlja ih u povoljniji položaj od mnogih konkurenata
automobilima kineskog proizvođača, koji koristi sopstvenu tehnologiju izrade baterija, što je još jedan vrlo bitan faktor koji daje komparativnu prednost u cenovnom pozicioniranju u odnosu na konkurenciju. Očekivano, najveći deo game popunjavaju SUV modeli, većina ima električni pogon, s tim
da BYD sve više pažnje poklanja plug-in hibridima, koji nose oznaku DM (dual motor). Njihov osnovni model u Evropi je ATTO3 – kompaktni SUV dužine
oko 4,5 metara, sa početnom cenom manjom od 40.000 evra. Ima elektromotor snage 204 KS koji pokreće prednje točkove i omogućuje ubrzanje od 0
3 je
440
Komparativnu prednost u odnosu na većinu proizvođača predstavlja tzv. Blade
baterija razvijena in house, proizvod koji je nastao kao plod višedecenijskog iskustva
kompanije BYD u pravljenju baterija
SPECIJALISTA
ZA EVROPU
BYD je uoči zaključenja ovog broja potvrdio evropske spe cifikacije modernog krosovera ATTO 2, koji će biti poseban trn u oku evropskih brendova. Razlog je jednostavan: novi model imaće cenu kojoj će racionalni kupci teško odoleti.
do 100 km/h za 7,3 sekunde. Uz prosečnu potrošnju od 16 kWh, fabrika navodi podatak da radijus kretanja sa jednim punjenjem iznosi oko 420 kilometara. Za kupce koji traže nešto veći SUV, BYD je pripremio model
cenom od oko 43.000 evra dostupan je kao EV i kao PHEV sa oznakom „seal U DM-i”. Kod električnog modela snage 160 kW sa baterijom od 71,8 kWh autonomija iznosi 420 km, dok verzija sa baterijom kapaciteta 87 kWh doseže 500 km. „Seal U DM-i” pokreće kombinacija benzinskog 1.5 motora od 110
KS i elektromotora koji se napaja iz baterije od 18,3 kWh, a dva pokretača zbirno oslobađaju 197 KS, te omogućavaju putnu autonomiju od gotovo 1.100 kilometara.
Unutrašnjost nudi pet sedišta sa presvlakama
Oznaka jasno pokazuje da je u pitanju „manji brat“ postojećeg
la - dugačak je 4.310 mm, širok 1.830 mm i visok 1.680 mm, sa prtljažnikom zapremine 400 litara. Biće dostupan sa elektromotorom od 174 konjskih snaga i pogonom na prednje točkove. Snaga baterije je 45,1 kWh,
BYD ATTO 2
ske kože,
kilometara. Iako cene još uvek nisu poznate, očekivanja su da će koštati oko 25.000 evra, što će omogućiti da kineska kompanija napravi veliki korak ka osvajanju jednog dela evropskog tržišta.
BYD ATTO
kompaktni električni SUV dužine oko 4,5 metra, koji raspolaže prtljažnikom zapremine
litara i njegova cena se kreće od 40.000 evra
ambijentalno osvetljenje se podrazumeva,
a utisak upotpunjavaju centralna konzola sa kristalnom ručicom menjača i velikim
NEVIĐENA EKSPANZIJA
Ambiciozni kineski proizvođač – prevashodno automobila, ali i buseva i kamiona, tokom
2019. godine prodao je nešto manje od pola miliona vozila, da bi prethodnu godinu završio sa 4,25 miliona prodatih primeraka! Prodaja električnih vozila na baterije (BEV) porasla je za približno 12,08% prošle godine, u poređenju sa punom
PRODAJNI BILANS
BYD Seal je najviše doprineo da gigant iz Šenžena na sebe skrene pažnju prilikom ulaska na evropsko tržište.
Najsnažnija verzija sa 523 KS i AWD pogonom ubrzava od 0-100 km/h za 3,7 sekundi
rotirajućim ekranom dijagonale 15,6-inča, koji je osetljiv na dodir. Od ostalih sadržaja treba izdvojiti glasovne komande, bežično punjenje telefona, vrhunski Infiniti audio-sistem i onlajn ažuriranje OTA.
BYD nije propustio da ponudi još jedan SUV srednje veličine, nešto veći „sealion 7”, koji nudi nekoliko verzija električnog pogona – od 230 KS sa jednim elektromotorom i pogonom na zadnje točkove, do čak 530 KS kod AWD modela sa baterijom kapaciteta 91,3 kWh. Najsnažnija verzija ostvaruje ubrzanje od 0 do 100 km/h za 4,2 sekunde i
2023. godinom, na 1,76 miliona vozila. Međutim, još je impresivniji skok prodaje plug-in hibrida koji iznosi 72,83%, pa je 2024. godinu BYD okončao sa 2,49 miliona prodatih automobila sa kombinovanim pogonom.
BYD Seal ima dužinu 4,8 metara i u duhu rasnih limuzina ističe obilje prostora na zadnjim sedištima vrhunske izrade
BEZ GREŠKE NA EURO NCAP-U
Znaju Kinezi savršeno dobro da su evropski kupci posebno osetljivi na bezbednosne karakteristike stoga po tom pitanju nisu ništa prepustili slučaju. BYD se svojski potrudio da automobili iz game u ponudi na Starom kontinentu dobiju maksimalnih pet zvezdica na Euro NCAP testovima. Taj rezultat ostvarili su „ATTO3”, „seal”, „seal U” i „tang”.
dostiže maksimalnih 215 km/h. Prema zvaničnim specifikacijama proizvođača, baterija se od 0 do 80% može napuniti za samo 24 minuta na superbrzom punjaču.
modela Seal U DM-i, koji nudi dva nivoa snage. Osnovna verzija podrazumeva 1.5 atmosferski motor i elektromotor, ukupne snage 215 KS, dok snažniji dolazi sa 1.5 turbomotorom i dva elektromotora te raspolaže sa 320 KS i pogonom na sve točkove
Električni hiperautomobil U9 proizvodi BYD-ova luksuzna divizija Yangwang. Reč je o najbržem kineskom automobilu (391,94 km/h), kojeg pokreću četiri elektromotora ukupne snage 1.300 KS. Njegova cena u Kini je oko 220.000 evra
Sa početnom cenom od oko
50.000 evra, ovaj veliki SUV nudi još više komfora, funkcionalnosti i luksuza. Dostupna su sedišta od najfinije nappa kože, ambijentalno osvetljenje u 128 boja, veliki panorama krov,
rotirajući ekran od 15,6 inča i još mnogo toga…
U gami je i SUV sa sedam sedišta „BYD Tang” po ceni od 68.000 evra, kao i model kojim je BYD skrenuo možda i najveću pažnju na sebe – „seal”.
Velika limuzina dinamičnog izgleda predstavljena 2022. godine, koja ima u ponudi nekoliko nivoa snage i kapaciteta baterije. Osnovni model sa zadnjim pogonom ima jedan elekromotor snage 204 KS i bateriju od 61,4 kWh, što je dovoljno za 460 km dometa prema tvrdnjama fabrike. Model sa produženim dometom (570 km) opremljen je baterijom od 82,5 kWh i pokreće ga elektromotor snage 308 KS, dok najsnažniji „seal AWD” sa dva elektromotora (215 KS napred, 308 KS nazad) raspolaže sa čak 523 KS i ima domet od 523 km prema WLTP merenjima.
Zaključak bi se sveo na sledeće. To šta je BYD ostvario u poslednjih nekoliko godina dosad nije viđeno na automobilskom tržištu. Ovaj, sada se već može reći gigant – živi svoje snove i istovremeno postaje prava noćna mora za najveće svetske grupacije koje se grčevito bore sa padom profita.
BYD
Kokpit
POSLEDNJI POZDRAV NEKIM VELIKIM IMENIMA
Uskladu sa sve većom prinudom u smislu elektrifikacije, koju nisu svojevoljno pokrenuli proizvođači u nameri da zadovolje afinitete kupaca, već je ona nametnuta od strane birokrata
Jaguar u poslednje vreme nije mogao da se podiči takvim modelima, ali ni bogzna kakvim prodajnim rezultatima, pa se odlučio na radikalan potez da ukine praktično celokupnu gamu. Kažu, u pot
Ulazak u 2025. godinu ujedno označava oproštaj od brojnih modela koji su prestali da se proizvode prethodne godine. Dinamika tržišta je postala surova, jer su proizvođači prinuđeni da se prilagođavaju sve većim pritiscima u pogledu smanjenja prosečne CO2 emisije. To je i glavni razlog zašto su u večna lovišta ispraćeni neki zaista kultni modeli
cenjena britanska marka, koja je u dobroj meri izgubila ugled,
TRŽIŠTE / MODELI KOJI SU PRESTALI DA
„GT-R”, popularnu „godzilu” koji je odnosom cene i performansi slovio za jednu od najboljih ponuda na tržištu, automobil koji je svojim rekor-
brendova, Stelantis, suočava se sa brojnim poteškoćama i tvrdi da u svojim re-
dom na Nirburgringu uspeo da pomuti slavu i jednom „poršeu 911”.
Srećom po ljubitelje kultnog „elfera”, „911-ica” za sada opstaje, nastavljajući tako svoju višedecenijsku epohu kroz koju je izgradio status najpoznatjjeg sportskog automobila svih vremena. Međutim, njegov mlađi i manji brat, model „718”, završio je s proizvodnjom, i to u obe verzije – „kajman” (kupe) i „bokster” (kabriolet). Nemci kažu da spremaju naslednika koji će imati – električni pogon. Gigant koji pod svojom kapom objedinjuje gotovo 20
dovima ima mnogo „korova”. Čišćenje je izgleda krenulo baš od Maseratija koji iz game eliminiše sportski sedan „gibli” i veći SUV model „levante”, a
Porsche 718 GT4
RS sa dodatkom Manthey kit ostaće upamćen po fenomenalnim performansama na stazi, a najbolja potvrda za to je njegovo vreme na Nirburgringu – 7 minuta 3 sekunde i 121 hiljaditi deo
njihovu sudbinu nije izbegla ni luksuzna sportska limuzina „kvatroporte”.
Na udaru je i Alfa Romeo, a poznati italijanski brend je morao da se odrekne sportskog tandema sa „kvadrifoljo” oznakom. Zelena detelina, koja tradicionalno prati najsnažnije benzinske motore tako će postati vredan kolekcionarski plen, jer SUV „stelvio QV” i kompaktni sedan „giulia QV” više nisu dostupni s potentnim V6 motorom poreklom iz Ferarija. U legendu odlazi i prestižni „bugati širon”, a penzije nije
„Bugatti chiron” predstavljen je 2016. kao naslednik čuvenog „veyrona”, sa W16 motorom i četiri turbo punjača, koji obezbeđuju maksimalnih 1.500 KS
Nissan GT-R generacije R35 neće dobiti naslednika
pošteđen ni „lamborgini hurakan”, čiji je V10 godinama bio referenca za silovita ubrzanja i prepoznatljivi zvuk.
Da su promene na tržištu sveobuhvatne, ilustruje i informacija da je i ponuda brenda MINI redukovana, a iz igre je ispao neobični „klabmen”. To je možda donekle i logično, jer je reč o modelu koji se nije prodavao sjajno, ali kako razumeti oduku Forda da, nakon „fijeste”
Ford je mnoge
šokirao odlukom da prestane s proizvodnjom „focusa”, modela koji
Lamborghini se odriče modela „hurakan”, a na ovakvu odluku je verovatno uticala i velika popularnost SUV-a „urus”
(2023), prestane da proizvodi i „fokus” (2024). Čini se da je tim potezom američki proizvođač „pucao” sam sebi u nogu, otežavši svoju poziciju pogotovo na evropskom
I nemački Audi meša karte, pa prema planu „A5 kupe” i „A5 kabrio” neće biti deo ponude, dok je istovremeno model „A5” postao zamena za modele „A4” i „A6”, koji će u svojoj narednoj generaciji postati električan model. Od kultnih sportskih modela koji prave diskontinuitet višedecenijskog postojanja trebalo bi pomenuti i američki „ševrolet kamaro”, a za kraj trebalo bi dodati i to da promene nisu mimoišle ni Ferari, koji sada nastupa bez modela „F8 spajder” i „roma kupe”.
AMR
Fotografije: MINI, Porsche, Alfa Romeo, Bugati, Lamborghini, Maserati, Ford
Maserati sa modelom „ghibli” nije uspeo u nameri da razbije monotonu vladavinu nemačkih premijum limuzina
Prema najnovijim informacijama u salonima brenda MINI više neće biti prostora za neobični model „clubman”
Audi A5 cabriolet
FERARI, PA OSTALI...
Ferari je dugo posle Drugog svetskog rata bio praktično nedodirljiv, kao jedini značajan proizvođač automobila sa motorima koji imaju 12 cilindara. Stekli su naklonost najimućni jih i najznačajnijih klijenata, među kojima iranskog šaha Reze Pahlavija, holandskog princa Bernarda, saudijske kraljevske porodice, plemstva, filmskih zvezda i industrijalaca. Svi su želeli unikatne automobi le, pravljene po njihovim željama. Kada ima novca i kupaca, realizacija ideja je znatno lakša. Tako je nastao
Nadmetanje proizvođača u klasi
motora sa 12 cilindara značajno
je uticalo na razvoj automobila u proteklih 40 godina. U borbi za mesto na tržištu, unapređenja su bila neprestana, a poboljšavani su, uvođenjem novih tehničkih rešenja, snaga, obrtni moment, efikasnost, pouzdanost i produžavan je radni vek pokretača
koji je probio granicu od 400 KS predsta vljen je tek 1991. godine i imao je 408 KS. BMWov motor sa 400 konjskih snaga pojavio se 1998. godine u formi V8 motora koji je debitovao u modelu M5 (E39).
Ferari je dugo bio iznad svih. Pre 60 godina, primenili su šest karburatora i kratki hod klipa od 68 mm, zbog čega je maksimalni obrtni moment bio 476 Nm na relativno visokih 4.750 o/ min. Motor nije bio efikasan, sagorevao je od 25 do 30 litara na 100 km, ali je donosio ubrzanje od 0 do 100 km/h za 6 sekundi i maksimalnu brzinu od 280 km/h. Preračunato, „ferari 500 superfast” je koštao 1964. godine današnjih 240.000 evra, njegova vrednost sada iznosi oko 2 miliona evra.
ISTORIJA / V12 MOTORI
Mada je Lamborgini 1963. godine započeo proizvodnju svog V12 motora, potom i Jaguar kao treći 1972. godine, smatra se da je BMW taj koji je izazvao takmičenje i nastanak još četiri pokretača navedenog tipa. Naime, bavarski proizvođač je početkom sedamdesetih okupio mlade i talentovane inženjere, a izvršni direktor Eberhard fon Kunhajm je planirao da nadmaši Mercedes. Zato je i nastao motor M70, predstavljen 1987. godine, a bio je ugrađen u limuzinu 750i L (E32). Radna zapremina je iznosila 4.988 centimetara kubnih, prečnik cilindra je bio
Ferarijev tzv. Kolombo
motor ima 12 cilindara u V rasporedu pod uglom
60°. Projektovao ga je
Gioacchino Colombo, a italijanski proizvođač ga je ugrađivao u brojne modele u periodu od 1947. do 1988. godine
preka je bio oblik brega bregastog vratila. Kod četvoroventilskih motora je bio oštrog vrha, jer je samo tako moglo dovoljno brzo da se obavi otvaranje i zatvaranje ventila na većim brojevima obrtaja. Na nižim režimima rada, sve se odigravalo prebrzo i u gradu i na manjim
sastavljene od aluminijuma i silicijuma, a i glava je bila aluminijumska. Ali, motor je imao samo dva ventila po cilindru, a
brzinama, motor nije davao dovoljno veliki obrtni moment. Za razliku od Hondinog dvostepenog sistema upravljanja razvo -
BMW pogonski agregat sa oznakom M70 je prvi nemački posleratni V12 motor. Predstavljen je 1987. i proizvodio se do 1994. godine. Ima dva ventila po cilindru i jedno bregasto vratilo, a iz zapremine 5,0 litara dobijeno je 300 KS
menjan u rasponu do 40 stepeni, a potom do 63 stepena.
U BMW-u je radio, od 1957. do 1999. godine, po mnogima najbolji nemački konstruktor automobilskih motora posle Drugog svetskog rata, Paul Roše. Berni Ekleston je govorio da kada neko kaže BMW on čuje Paul Roše, a Enco Ferari je u telegramu napisao 1983. godine da su svi uspesi nemačke marke u Formuli 1 zapravo
DIREKTNO UBRIZGAVANJE
Teorijski, primena direktnog ubrizgavanja pod pritiskom od 500 bara može da donese povećanje efikasnosti za 15% u odnosu na ubrizgavanje u usisnu granu pod pritiskom od 6 bara, pri čemu samo povećanje stepena kompresije sa 10:1 na 13,5:1 je uzrok veće efikasnosti za oko 7%
Ferari je 2018. godine prvi primenio direktno
„Meklaren F1” je koristio BMW-ov motor sa 12 cilindara, koji je projektovao čuveni Paul Roše. Nadmašio je i Ferari – maksimumi su iznosili 627 KS na 7.600 o/min. i 651 Nm u oblasti od 4000 do 7000 o/min.
Rošeovi. Koliko mogu, dokazali su 1992. i 1993. godine. Uporedo su projektovali motore,
redni šestocilindraš od 2.990 centimetara kubnih za novi M3 (E36) i V12 od 6.064 centimetra kubna za „meklaren F1”. Motorom sa 12 cilindara, koji je ugrađen u „meklaren F1”, nadmašili su i Ferari. Maksimumi su iznosili 627 KS na 7.600 o/min. i 651 Nm u oblasti od 4000 do 7000 o/min. Postignuta je ravna karakteristika obrtnog momenta, što je bio cilj od nastanka motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Maksimalni pritisak na čelo klipa iznosio je 13,4698 bara, što je bio svetski rekord za serijske benzinske atmosferske motore. Kao proizvođač prvog automobila, Mercedes je morao da odgovori na upućeni izazov, zbog ugleda, ponosa i zahteva kupaca. Za novu „S-klasu” (W12) spremili su V12 od 5.987 centimetara kubnih sa četiri ventila po cilindru. Cilj je bio da ponize konkurenciju. Maksimumi su bili 408 KS na 5.200 o/
ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara i prvi je ostvario efikasnost veću od 28%. Motor od 6.496 centimetara kubnih ugrađivan je u model „812 su gasa, ako se pri 1500 o/min. motora pritisne do kraja pedala gasa, Ferarijevom motoru su potrebne tri desetinke sekunde da bi proizveo maksimal
ISTORIJA / V12 MOTORI
min. i 580 Nm na 3800 o/min. Ali, pošto je nastao praktično spajanjem dva vremešna redna šestocilindraša, masa motora je bila 300 kg, dodatno, sistem kontrole rada ventila nije bio tako precizan kao BMW-ov Vanos, a ni jedan ni drugi nisu bili pouzdani kao Hondin VTEC. Zbog novih propisa o izduvnim gasovima, maksimumi su 1992. godine smanjeni za 3,43%, na 394 KS i 570 Nm, dostignutim na istim režimima rada. Bez obzira na brojne dorađene verzije, BMW-ov motor je bio efikasniji i snažniji, što je dokazano i pobedama u Le Manu.
Ferari je od 1971. godine imao u proizvodnom programu dva motora sa 12 cilindara, jedan je imao ugao između dva reda cilindara od 60 stepeni, a drugi
od 180 stepeni. Posle smrti komendatorea Enca, Đani Anjeli je doneo odluku o smanjivanju troškova i naredio je da je dovoljan samo jedan pokretač sa 12 cilindara. Pod rukovodstvom Agostina Dominićija, na osnovama motora za Formulu 1,
Neobični, Folksvagenov W12 je sa
105.000 isporučenih primeraka najprodavaniji dvanaestocilindraš u istoriji, a Lamborginijev je sa 218 kg najlakši serijski. Motore sa 12 cilindara proizvodili su i Bugati i Tojota, Fordov još uvek koristi Aston Martin, a Aurusov od 6,568 litara ima četiri turbo punjača, direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 500 bara i razvija 857 ks i 1470 Nm, međutim, proizvedeno je samo desetak primeraka. Zbog sve strožih propisa o zaštiti okoline, neizvesno je još koliko će opstati u proizvodnji, ali su motori sa 12 cilindara definitvno obeležili poslednjih 70 godina automobilske industrije
nastao je V12 od 5.474 centimetra kubna, sa uglom između dva reda cilindara od 65 stepeni. Isti ugao upotrebio je Vitorio Jano još pedesetih godina, a korišćen je i u Formuli 1. Maksimumi su bili 442 KS na 6.250 o/min. i 550 Nm na 4.500 o/min. Masa motora je iznosila samo 235 kg, bio je najlakši sa najbržim odzivima na komande gasa, a za model „enco”, radna zapremina je povećana na 5.998 centimetara kubnih i dobijeno je 660 KS na 7.800 o/min. i 657 Nm na 5500 o/min.
Mercedes je bio poražen i zato je doneta odluka o potpuno novom motoru sa 12 cilindara. Serijska proizvodnja motora M137 počela je 1999. godine, a imao je masu od samo 222 kg i bio je lakši od Ferarijevog za 13 kg. I koštao je približno. Ali, zbog propisa o izduvnim gasovima, primenjeni su deaktivacija cilindara i tri ventila i dve svećice po cilindru. Tako je postignuto efikasnije sagorevanje, ostajalo je manje nesagorelih ugljovodonika, ali su izlazne vrednosti bile slabije i iznosile su 367 KS
„Ferari enco” jedan je od modela iz Maranela koji je počašćen V12 motorom, za čiji nastanak je zaslužno iskustvo inženjera u Formuli 1. Ovaj derivat pokretača F1 bolida oslobađa 660 „konja” pri 7.800 o/min.
na 5.500 o/min. i 530 Nm na visokih 4250 o/min., a radna zapremina je bila čak 5.786 centimetara kubnih.
Pred smenu milenijuma započela je sledeća faza razvoja motora. BMW je razvijao potpuno novi dvanaestocilindraš od 5.972 centimetra kubna, sa direktnim ubrizgavanjem benzina u cilindar, pod pritiskom od 120 bara, a cilj je bio da prvi ostvare efikasnost veću od 26%. Dubina prodiranja ventila u cilindar vršena je preko elektromotora, a sistem je nazvan Valvetronic. Ali, 2002. godine, rukovodilac tima konstruktora Gerhard Šmit prelazi u Ford i predstavljanje motora je odloženo za 2003. godinu, pa je Alfa Romeo 2002. godine postavila rekord u efikasnosti za serijske automobilske benzinske motore. Ostvarili su 26,4% sa rednim četvorocilindričnim motorom od 1.970 centimetara kubnih, koji je razvijao 166 KS na 6.400 o/min. i 206 Nm na 3.250 o/min., a bio je ugrađen u model „156 2.0 JTS”.
Poznati konstruktor Mercedesovih motora za Formulu 1, Endi Kaul je rekao da je
povećanje pritiska ubrizgavanja goriva sa 5 na 120 bara donelo povećanje efikasnosti za 4,7% ili sa 25,2% na 26,4%. BMW-ov motor V12 je razvijao 445 KS na
je dobio iz 5.513 centimetara kubnih, 517 KS i 830 Nm, ali je efikasnost bila 23%. U gradu je „mercedes S600” trošio 18 litara, 2,5 litara više nego „BMW
6000 o/min. i 600 Nm na 3900 o/min., a dostigli su efikasnost od 26,4%. Masa motora je iznosila 280 kg, bio je teži od Ferarijevog ili Mercedesovog, ali i jeftiniji za 50%.
Mercedes je odgovorio na nova tehnička rešenja, primenom već poznatih. Zadržao je ubrizgavanje benzina u usisnu granu pod pritiskom od 6 bara, a dodao je turbo punjače i tako
760Li”. Međutim, kupce su osvajale brojnija konjica i bolja ubrzanja i nisu previše marili za tehničke detalje i rekorde u efikasnosti.
Upravo zbog efikasnosti, V12 motori su malo po malo nestajali sa scene, a danas se gotovo na prste jedne ruke mogu izbrojati modeli sa pokretačem ovakve konfiguracije. Mogu se dobiti još u „aston martin valkiriju”, „bentliju kontinental”, „ferariju purosangve” i „12 ćilindri”, „gordon mareju T50”, „paganiju”, „lamborginiju revuelto”, „mercedes-majbahu S680”, Rols Rojsovim modelima „kalinan”, „gost” i „fantom“. Čini se da se jedna fantastična era sasvim približila svom kraju.
Nenad Vesić Fotografije: Ferrari, Mercedes-Benz, BMW
Mercedes je jedina nemačka marka koja i dalje u ponudi ima model sa V12 motorom. Ovaj motor ugrađuje se u prestižnu „mercedes-majbah S-klasu”
Već na prvi pogled jasno je da se čekanje isplatilo.
Iako je o ukusima nezahvalno diskutovati, nema dileme da će „valhala” biti pravi magnet za poglede, jer je reč o ekskluzivnoj kreaciji i automobilu koji ima mnogo dodirnih tačaka sa Formulom 1. Naime, renomirani proizvođač je tokom razvoja ovog atraktivnog dvoseda koristio iskustvo i znanje Aston Martin F1 tima, koji je asistirao na terenu implementacije egzotičnih
materijala, u pogledu aerodinamičkih rešenja i mnogih drugih polja koja su u direktnoj sprezi sa voznom dinamikom. U centrali navode da su stvorili tehnološki najnapredniji model sa performansama hiperautomobila. Ipak, konstruktori takođe ističu da je na putu „valhala” upotrebljiva kao bilo koji drugi Aston Martin GT klase, u šta nije baš lako poverovati…
Osim sportske i veoma aerodinamične siluete koja prosto reže vazduh prilikom silovitih
Iako je atraktivna „valhala” praktično prikazana u formi koncepta davne 2019, sada je sve spremno za serijsku proizvodnju ekskluzivnog dvoseda sa 1.079 „konja”, koji će biti proizveden u svega 999 primeraka, pa je jasno da će više vremena provoditi u garažama bogatih kolekcionara nego u obaranju brzinskih rekorda na stazama, za šta je i te kako sposoban jer je u njegovom razvoju učestvovao i Aston
Martin F1 tim
PREDSTAVLJAMO / ASTON MARTIN VALHALLA
Kokpit je veći nego kod „aston martina valkiri”, ali je zadržana vozačka pozicija po ugledu na onu kod F1 bolida. Sportska sedišta su oblikovana kao „kadice” da bi pružila maksimalnu bočnu podršku
ubrzanja, bogatim vlasnicima će na raspolaganju biti i moćni pogon. Pogonski sistem modela „valhalla” se sastoji od tri e-motora i 4,0 litarskog twin-turbo V8 agregata.
Aston ističe da je jedan motor integrisan sa osmostepenim menjačem koji koristi dvostruko kvačilo. Druga dva su pozicionirana na prednjim točkovima. Taj spoj je dovoljan za
kombinovanu snagu od 1.079 „konja” i 1.100 njutnmetara obrtnog momenta, pa „valhala” s razlogom „nišani” najveća imena u svetu na četiri točka! Performanse su prema očekivanjima spektakularne, budući da ubrzanje od 0 do 100 km/h traje svega 2,5 sekundi.
Aston Martin navodi da je najveća brzina ograničena na 350 km/h. To u velikoj meri omogućava aktivna aerodinamika koja stvara više od 600 kg potisne sile. U skladu s trendovima EV režim omogućava autonomiju od 15 kilometara pri brzinama do 130 km/h. Za prenos snage je zadužen
Aston Martin koristi napredne funkcije DRS i Air Brake
PHEV pogonski sklop kombinuje 4,0-litarski twin-turbo V8 motor od 828 KS s tri E-motora koji isporučuju dodatnih 251 KS
osmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom, dok je pogon prema očekivanjima na sva četiri točka. Kada smo već kod točkova, to su svojevrsni valjci koji imaju prečnik od 20 i 21 inča. Performantne pneumatike isporučuje Michelin. Ako ste radoznali, model je Pilot Sport S 5. Kao što smo naveli, sve je podređeno izuzetnom upravljanju na koje su u centrali posebno ponosni. Kako bi ponašanje na stazi bilo na najvišem nivou izbor je pao na adaptivne Bilstein amortizere.
O zaustavljanju brinu karbon keramički diskovi prečnika 410 mm napred i 390 mm pozadi. Aston Martin navodi suvu masu vozila od 1.654 kilograma
Sofisticirana elektronika integriše kontrolu dinamike vozila (IVC) koja
oslanjanja, kočenja, upravljanja,
postigla optimalna povezanost
– što nije loš rezultat ako se u obzir uzme sva tehnologija koju „valhala” koristi.
Pod tim se podrazumeva i prilagođavanje različitim uslovima upotrebe. Tako će budućim vlasnicima na raspolaganju biti režimi vožnje EV, Sport, Sport+ i radikalni Race koji je namenjen za stazu.
Budući da su Aston Martin modeli poznati po luksuzu, unutrašnjost najnovijeg modela izgleda prilično spartanski i minimalistički. Nakon što se
nadzire sisteme
aktivne aerodinamike i pogonskog sklopa kako bi se
vozača i "mašine" u svakoj situaciji
U EV modu, „valhalla” raspolaže dometom od 14 km i maksimalnom brzinom ograničenom na 140 km/h
U načinu vožnje Race, zadnji T-Wing sistem aerodinamike podiže se za 255 mm za maksimalnu potisnu silu
PREDSTAVLJAMO / ASTON MARTIN VALHALLA
otvore vrata, do izražaja dolaze elementi od karbona i upravljač koji je evidentno inspirisan svetom Formule 1. Instrument-tabla je praktično nosač
U EV modu, „valhalla” raspolaže dometom od 14 km i maksimalnom brzinom ograničenom na 140 km/h
od ugljeničnih vlakana na koji su montirana dva digitalna ekrana. Instrumenti dolaze u dijagonali od 10,25 inča, dok središnji multimedijalni ekran raspolaže nešto većim prečnikom od 12,3 inča.
Točkovi su obuveni u specijalne Mišelin pneumatike, a za zaustavljanje su zadužene karbon keramičke kočnice sa šest čeljusti napred i četiri pozadi
Sedišta su sportski profilisana, sa karbonskom konstrukcijom koju prati prvoklasna koža. U kompaniji AM navode da su postigli savršeni spoj podrške i komfora. Putnici će na raspolaganju imati i Bowers & Wilkins audio sistem.
Prema očekivanjima, proizvodna serija biće ograničena, pa će se „valhala” naći u garažama 999 milionera, a cena je očekivano astronomska i iznosi oko milion evra.
Najnovije ažuriranje učinilo je DRIVE PILOT najbržim sertifikovanim sistemom za uslovno automatizovanu vožnju (SAE nivo 3) u vozilu standardne proizvodnje. Da pojasnimo, u pitanju je napredna funkcija automatizovane vožnje koja preuzima određene zadatke vožnje. Ako se pitate, za upravljačem je i dalje neophodan vozač spreman da preuzme kontrolu nad vozilom, ali samo u trenutku kada vozilo zatraži intervenciju, a ne kao do sada nakon kraćeg vremenskog intervala. S najnovijom verzijom, DRIVE PILOT se može koristiti u saobraćaju do brzine od 95 km/h pod određenim
VOZAČ U MANJOJ
MERI NEOPHODAN
uslovima na 13.191 km dugačkoj mreži nemačkih auto-puteva. To kupcima omogućuje da se voze češće i duže u automatizovanom načinu vožnje i bolje koriste svoje vreme prilikom putovanja.
Naime, kada je DRIVE PILOT aktiviran, vozaču je zakonski dozvoljeno da uživa u drugim aktivnostima, poput gledanja televizije ili čak filma posredstvom Sony aplikacije RIDEVU. Na raspolaganju je i čitanje onlajn sadržaja ili jednostavno opuštanje dok sistem automatizovano upravlja automobilom. Ako vozač ne uspe da preuzme kontrolu čak ni nakon
Mercedes-Benz je nedavno unapredio automatizovani sistem vožnje DRIVE PILOT koji je sada dobio odobrenje Nemačke savezne uprave za motorni saobraćaj. Praktično, sve je spremno da početkom godine „trokraka zvezda” u svojoj domovini otvori novo doba
nekoliko hitnih upozorenja, npr. zbog ozbiljnog zdravstvenog problema, sistem će
TEHNOLOGIJE /
DRIVE PILOT
Ažurirana tehnologija debituje u limuzinama iz vrha Mercedesove ponude - „S-klasi” i modelu „EQS”
U sklopu DRIVE PILOT sistema operativno je više od 35 senzora kao što su kamere, radari, ultrazvučni senzori i laser-radar uređaj
kontrolisano usporiti i zaustaviti vozilo uz uključena sva četiri pokazivača pravca. Prema očekivanjima, napredni DRIVE
PILOT je trenutno dostupan kod modela iz vrha ponude – na dve prestižne limuzine, „S-klasi” i njenom električnom pandanu „EQS”, a za ovu opciju će zainteresovani kupci morati da izdvoje 5.950 evra. Ipak, Mercedes ipak ima i dobru vest,
U potpuno automatizovanom režimu sistem omogućava vožnju maksimalnom brzinom 95 km/h
jer će automobili s DRIVE PILOT platformom koji su već napravljeni moći da računaju na besplatno ažuriranje putem interneta ili tokom posete servisu.
AMR
Fotografije: Mercedes-Benz
SREBRNI SPONZOR
/ 600 300
Tradicionalnim događajem pod nazivom Ski opening, uz besplatan prvi dan skijanja, nova sezona otvorena je najpre na Kopaoniku 5. decembra, a potom, kada su se stekli uslovi, 27. decembra na Zlatiboru i Staroj planini. Ipak, prava navala turista krenula je s početkom raspusta i novogodišnjim praznicima, a nastavlja se sezonom zimskih godišnjih odmora i traje obično do iza praznika Sretenje (15–16. februar), pa je pravi trenutak da vam približimo šta u ovom trenutku skijaški centri mogu da ponude.
Kopaonik
Kopaonik, naša najpoznatija i najpopularnija skijaška
NA PLANINE, KAD IMA PRAVE ZIME
destinacija, iz godine u godinu privlači sve veći broj domaćih, ali i stranih gostiju. Zahvaljujući Skijalištima Srbije, kao i povoljnim vremenskim uslovima, ova planinska lepotica sa čak 50 staza spremno
Raspust je u toku, kao i sezona godišnjih odmora, pa će mnogi tokom januara krenuti put popularnih zimskih i skijaških destinacija. Ski-centri Kopaonik, Tornik na Zlatiboru i Stara planina spremno su dočekali skijaše, a za razliku od većeg dela prošle sezone, vremenske prilike sada su odgovarajuće i snega ima više nego dovoljno za zimske sportove na srpskim planinama
Na Kopaoniku je 97 odsto staza pokriveno sistemom za veštačko osnežavanje
je dočekala otvaranje nove ski-sezone.
Sve staze su veoma dobro povezane sistemom žičara i
(pokriveno 97% staza), novost predstavlja staza Bela Reka 3, koja bi uskoro trebalo da bude puštena u funkciju.
ski-liftova, kapaciteta od preko 34.000 skijaša na sat. Sistem ski-instalacija na Kopaoniku
čini jedna gondola, tri šestosedne žičare, sedam četvorosednih, deset ski-liftova, dva vezna ski-lifta kao i pokretna traka.
Osim što su prošireni kapaciteti za veštačko osnežavanje
Karaman greben, u funkciji su sadržaji poput tjubinga, dečjeg parka i boba na šinama.
Veliki broj ski-škola nudi svoje usluge skijašima svih uzrasta i nivoa, od početnika do naprednih, a naravno ponuda iznajmljivanja ski-opreme je bogata, pa se lako može pronaći i odgovarajuća ski-oprema. https://www.skijalistasrbije. rs/sr/ski-skole-kopaonik
Što se tiče ski-karata, u ponudi su pojedinačne, poludnevne, dnevne, višednevne, nedeljne, 14-dnevne, sezonske, kao i „10 u sezoni” i „20 u sezoni” koje važe za sve ski-centre.
Tornik
Pored Kopaonika, mogućnosti skijanja postaju sve bolje i u
Radno vreme ski-liftova je od 8.00 do 16.00, uz napomenu da gondola Brzeće Mali karaman radi do 15.30. Pored skijanja, uključujući i noćno (od 18.00 do 22.00) za sada na stazi
ski-centru Tornik koji se nalazi na najposećenijoj turističkoj destinaciji u Srbiji, na planini Zlatibor. Ski-centar se prostire na nadmorskoj visini 1.110 –1.490 m i udaljen je samo devet
Sve staze na Kopaoniku su veoma dobro povezane sistemom žičara i ski-liftova, kapaciteta preko 34.000 skijaša na sat. U funkciji je i gondola koja prevozi skijaše iz Brzeća do staze Mali karaman
Noćno skijanje radi od 18 do 22h na stazi Karaman greben
kilometara od turističkog centra Zlatibor.
Ukupan kapacitet skijališta je oko 5.400 skijaša na sat. Ski-centar Tornik opremljen je sa šestosednom žičarom, kapaciteta 3.000 skijaša na
sat, dva ski-lifta tipa „sidro”, ukupnog kapaciteta 2.400 skijaša na sat. Pet staza pokriveno je sistemom za veštačko osnežavanje – Stankova ravan, Čigota, Tornik, Ribnica i Zmajevac.
Radno vreme žičara je od 9.00 do 16.00, a sve informacije o prohodnosti staza i radu žičara na Torniku možete pogledati ovde
Sadržaj ski-centra „Stara planina” čine staze na lokacijama Konjarnik, Sunčana dolina, Babin zub i Jabučko ravnište ukupne dužine 13 km. Lokacija Konjarnik poseduje četvorosednu žičaru, Sunčana dolina poseduje ski-lift tipa sidro kapaciteta, dok se na lokaciji Jabučko ravnište nalazi prva gondola u Srbiji. Osmosedna gondola, kapaciteta 1200 skijaša na sat i dužine 1150 m, prevozi skijaše od hotela u dalji sistem žičara i staza. Više od
Stara planina za sada ima samo jedan hotel više kategorije, ali i veliki potencijal za dalji razvoj turizma
Ski-centar Tornik opremljen je sa šestosednom žičarom, kapaciteta 3.000 skijaša na sat
AKTUELNO / PONUDA U TRI
NAJVEĆA SKI-CENTRA U SRBIJI
13 kilometara odlično uređenih staza, različitih težina, pripremljene su za skijaše svih kategorija. Pored toga, u ski-centru Stara planina je izgrađen
Na lokaciji Jabučko ravnište nalazi se prva gondola u Srbiji. Osmosedna gondola, kapaciteta 1200 skijaša na sat i dužine 1150 m, prevozi skijaše od hotela u dalji sistem žičara i staza
sistem za veštačko osnežavanje, kako bi, u slučaju nedostatka prirodnog snega, posetioci centra mogli da uživaju u zimskim sportovima.
KAKO DA UŠTEDITE
NA SKIPASS-U?
Sve informacije o cenama i svim raspoloživim opcijama možete pogledati ovde https:// www.skijalistasrbije.rs/sr/ski-pass-informacije-kopaonik-stara-planina-zlatibor-brezovica
Skipass se može kupiti na licu mesta u ski-centrima, kao i na webshopu Skijališta Srbije, gde se ostvaruje popust od 5%. https://shop.skijalistasrbije.rs/
Radno vreme žičara je od 9.00 do 16.00, a sve informacije o prohodnosti staza i radu žičara na Staroj planini možete pogledati ovde https://www.skijalistasrbije.rs/sr/prohodnost-staza-i-rad-zicara-stara-planina. rs/
AMR
Fotografije: AMR i Skijališta Srbije
Vojvode Stepe 4a, 34220 Lapovo +381 69 / 120 4783
SREBRNI SPONZOR
ŠAMPIONI SVETA U AUTOMOBILIZMU KRUNISANI U RUANDI
Svetska automobilska federacija prvi put u svojoj 120-godišnjoj istoriji organizovala je na tlu Afrike događaj pod nazivom FIA Awards, tradicionalnu dodelu nagrada svetskim šampionima u auto-sport takmičenjima pod okriljem FIA, čime je zvanično spuštena zavesa na sezonu 2024.
Pre svečane dodele nagrada održana je i FIA
Generalna skupština, kojoj je prisustvovala i delegacija AMSS
Tradicionalna dodela FIA nagrada svetskim šampionima u automobilizmu, pojedinačno i ekipno, kao i drugih priznanja, održana je 13. decembra u Kigaliju, glavnom gradu Ruande.
Spektakularan događaj je organizovao Automobilski klub Ruande, uz podršku partnera kao što su Rolex i RwandAir. Pored predstavnika nacionalnih saveza svih članica Svetske automobilske federacije, uključujući
SPONZOR RUBRIKE
Max Verstappen je četvrti put uzastopno postao šampion Formule 1
i delegaciju Auto-moto saveza Srbije, među najvišim zvanicama našao se i predsednik Ruande Paul Kagame.
Holanđanin Max Verstappen je po četvrti put zaredom dobio trofej FIA šampiona sveta u Formuli 1, dok je Lando Norris iz McLarena bio drugoplasirani, a Charles Leclerc iz ekipe Ferari treći. Ekipa McLaren je osvojila
trofej konstruktora nakon uzbudljive sezone.
Toyota je bila najuspešniji proizvođač, sa pobedama u FIA Svetskom reli šampionatu, Reli rajd i Endurans šampionatu. Belgijanci Thierry Neuville
Održana FIA generalna skupština
Dan uoči dodele nagrada održana je i Generalna skupština FIA, na kojoj su usvojeni amandmani na pojedine tačke statuta, analiziran je finansijski izveštaj za ovu godinu i predstavljen budžet za narednu. Tokom sastanka Generalne skupštine FIA u Kigaliju u Ruandi, predsednik FIA Mohamed Ben Sulajem imenovao je tri organizacije koje su dobile Nagradu predsednika FIA 2024. To su Automobilski klub Ekvadora (ANETA), nagrađen za doprinos bezbednosti na putevima, Saudijska federacija za automobile i motocikle (SAMF), nagrađena za posvećenost klimatskim akcijama, kao i Automobilski klub Italije (ACI) za napore u promovisanju jednakosti, različitosti i inkluzija.
Belgijski tandem
Thierry
Neuville - Martijn Wydaeghe, svetski šampioni u WRC-u
i Martijn Wydaeghe osvojili su WRC titulu, dok su Nasser Al-Attiyah i Edouard Boulanger trijumfovali u W2RC.
Događaj je takođe uveo nove nagrade, uključujući nagradu
Naš najbolji automobilista Nikola Miljković, gost delegacije AMSS na ceremoniji i Lando Norris, vicešampion sveta i član F1 tima McLaren (levo)
za akciju godine za svako svetsko prvenstvo i nagradu za FIA novajliju godine, koju je dobio Brazilac Gabriel Bortoleto. FIA svetski šampioni u kartingu takođe su proslavljeni, kao buduće zvezde auto-sporta.
Toliko za ovu godinu, uz informaciju da će naredna ceremonija FIA Awards biti održana u Taškentu, glavnom gradu Uzbekistana.
AMR Fotografije: FIA i AMSS
POGLED U STABILNIJU BUDUĆNOST
Posle predstavljanja tehničkih regulativa za takmičenja turističkih automobila u nižim kategorijama, u Međunarodnoj automobilskoj federaciji (FIA) prionuli su na posao i sve snage usmerili ka donošenju regulativa za takmičenje na najvišem nivou kad je reč o reliju – WRC šampionatu u kategoriji Reli1. Odbor za auto-sport je tako nedavno odobrio predloge tehničkih regulativa za 2027. godinu, po kojima će Svetski reli šampionat, kad je reč o najjačoj kategoriji, dobiti još zanimljivije, pristupačnije i bezbednije takmičenje.
Osnovu čini odobravanje korišćenja šire lepeze karoserija, koja je trenutno ograničena na upotrebu automobila iz „B” segmenta, isključivo u formi malih hečbekova. Od 2027. godine, proizvođači WRC automobila dobiće mogućnost da za osnovu koriste vozila iz svog programa koji
FIA predstavila tehničke regulative za Reli1 kategoriju u okviru Svetskog šampionata od 2027. godine, sa ciljem da se dobije zanimljivije, pristupačnije i bezbednije takmičenje. Pre toga sledi implementacija već usvojenih mera za narednu sezonu, tako da određene promene stupaju na snagu već 23. januara kada će Reli Monte Karlo zvanično otvoriti WRC 2025.
pripadaju i „C” segmentu, SUV modelima, a čak će biti dozvoljen i nastup sa koncept modelima, ukoliko će postojati mogućnost da se unutar njihove forme nađe standardizovana bezbednosna ćelija.
Kako bi se smanjili troškovi proizvodnje, što bi trebalo da dovede do omasovljavanja unutar kategorije, plan je da se uvede ograničenje cene izrade jednog automobila. Prema novoj formuli, maksimalna cena izrade jednog WRC automobila Reli1 kategorije od 2027. godine trebalo bi da iznosi 345.000 evra, što je smanjenje od gotovo 50 odsto u odnosu na trenutne troškove proizvodnje.
Takođe, na sličan način kako se prišlo TCL propisima u nižim kategorijama, Odbor za auto-sport je usvojio nove tehničke propise i sa idejom da oni donesu mogućnost šire upotrebe WRC vozila, sa potencijalom da se ona koriste i u okviru Svetskog reli-kros šampionata, što bi pre svega timovima omogućilo jeftinije i jednostavnije korišćenje. Ovo bi, potencijalno, dovelo do toga da se veći broj privatnih ekipa pojavi u jednom ili drugom šampionatu.
Predviđeno je smanjenje budžeta od čak 50 odsto za izradu WRC automobila
Plan je da se prema novim regulativama takmičenja održavaju sledećih deset godina od početka primene (do 2037. godine), čime bi se proizvođačima i timovima obezbedila stabilnija platforma za investicije.
To bi ujedno trebalo da dovede i do rasta sporta koji uživa globalnu popularnost, ali sasvim sigurno ne u onolikoj meri koliko atraktivna i zanimljiva takmičenja zaslužuju.
Na predloge iz FIA stigle su i reakcije iz tabora proizvođača koji se trenutno takmiče u WRC-u,
a odnose se pre svega na ograničenje cene izrade jednog automobila iz Reli1 kategorije. FIA je smanjenje troškova postigla proračunima koji se odnose na pojednostavljenje izrade motora, prenosa i kočionog sistema prema propisima iz Reli2 kategorije. Problem vide u tome što je trenutna cena izrade Reli2 automobila oko 300.000 evra, pa je za njih mnogo realnije da
Svetski reli šampionat, kad je reč o najjačoj kategoriji, dobiće još zanimljivije, pristupačnije i bezbednije takmičenje
Plan je da se prema novim regulativama takmičenja održavaju sledećih deset godina od početka primene (do 2037. godine), čime bi se proizvođačima
i timovima obezbedila stabilnija platforma za investicije
Nove regulative donose mogućnost šire upotrebe WRC vozila, sa potencijalom da se ona koriste i u okviru Svetskog reli-kros šampionata (World RX)
IZMENE ZA SLEDEĆU SEZONU
U međuvremenu FIA nastavlja sa implementacijom već usvojenih mera u ovom takmičenju, tako da navijače već u sezoni 2025. godine čekaju određene promene
Uz korišćenje ekoloških goriva, automobili
Reli1 kategorije već od sledeće sezone biće lakši, jednostavniji za vožnju, manje kompleksni za održavanje i samim tim jeftiniji za korišćenje.
Bez obzira na sve navedeno, organizatori očekuju jednako spektakularna nadmetanja, koja počinju u januaru legendarnim relijem u Monte Karlu. Glasanje o promenama u tehničkim regulativama održano je 15. novembra 2024. godine elektronskim glasanjem, kad je potvrđeno da Reli1 automobili više neće koristiti postojeći plag-in hibridni sistem.
Istovremeno, pauziranjem korišćenja hibridne tehnologije, timovi i proizvođači imaće prilike da značajno redukuju troškove tokom sezone. Što se tiče vozača koji tek stižu u WRC, projektovani benefit odnosi se na novajlije kojima će umnogome biti olakšan prelazak iz kategorije Reli2 u kategoriju Reli1. U FIA su ohrabreni pre svega rezultatima koje je tokom prošlog relija ostvario Martins Sesks, vozeći koncept Reli1 automobila za 2025. godinu, tako što je modifikovan automobil iz 2024. godine. U „ford pumi” sa instaliranim balastom umesto plag-in hibridne jedinice, Sesks
cena jednog automobila sa Reli1 homologacijom bude između 400.000 i 500.000 evra. I ne više od toga.
Ono što ohrabruje jeste da su iz tabora Hjundaija i Tojote, nezvanično, stigla razmišljanja da je predlog dobar, ali da je potrebno raditi na detaljima kako bi svi elementi, posebno ograničenje troškova, bili realniji.
AMR
Fotografije: FIA
je postavio četiri vremena u prva tri na specijalnim ispitima i držao drugu poziciju na tri ispita. Od 2025. godine, minimalna dozvoljena masa za Reli1 automobile biće 1.180 kg umesto dosadašnjih 1.260 kg. Restriktor vazduha će sa 36 biti smanjen na prečnik od 35 milimetara, kako bi se zadržao isti odnos mase i snage. Takođe, delimično je izmenjen i sistem bodovanja pred novu sezonu. Kontroverzno osvajanje poena posle subotnjeg dela takmičenja je izbačeno. Poeni će na kraju relija biti dodeljeni desetorici najbržih po sistemu 25–17–15–12–10–8–6–4–2–1, uz dodatne poene za pet najbržih posada u nedelju (5–4–3–2–1) i pet najbržih na Superspecijalu (5–4–3–2–1). Ove izmene dovode do toga da će maksimalni mogući broj osvojenih bodova na jednom reliju biti 35 umesto 30, koliko je bilo moguće osvojiti u prošloj sezoni.
Minimalna dozvoljena masa za Reli1 automobile biće 1.180 kg umesto dosadašnjih 1.260 kg. Restriktor vazduha će sa 36 biti smanjen na prečnik od 35 milimetara, kako bi se zadržao isti odnos mase i snage
U SLAVU TRKANJA
Tokom juna meseca ove godine, FIA je i vizuelno pokušala da dočara izgled bolida za početak revolucionarne 2026. godine, kada će Formula 1 započeti potpuno novu eru. Osnovni cilj, a to je unapređenje trkanja, duela na stazi i uzbuđenja na tribinama i za TV auditorijum, trebalo bi postići bitnim promenama dimenzija i aerodinamike, ali i povećanjem snage motora. Zato će bolidi suštinski biti kompaktniji, lakši, samim tim agilniji i okretniji, ali i prilično snažniji.
Promena je mnogo, ali mi ćemo se baviti samo onim najvažnijim. Polazimo od kilaže i dimenzija, jer će novi bolidi biti
30 kilograma lakši – imaće 768 kilograma sa vozačem i svim tečnostima. Međuosovinsko rastojanje biće kraće za čak 20 centimetara, dok će maksimalna širina biti manja za jedan centimetar. I maksimalna širina poda smanjuje se za 15 centimetara, širina prednjih točkova pada za 25 milimetara, zadnjih za čak tri centimetra, sve u cilju poboljšanja okretnosti bolida i smanjenja težine. Povrh svega, šasija će biti još čvršća, s posebnim akcentom na unapređenje bezbednosti kokpita prilikom bočnih udaraca, dok će rol-bar iznad glave vozača sada morati da istrpi silu od 20 G. Poseban paket novina donosi promena aerodina-
Posle prezentovanih pravila za 2026. godinu, FIA je objavila i prve render fotografije bolida koji donose nešto jasniju sliku o tome šta nas očekuje. Glavne promene su povećanje korišćenja snage električnih baterija, generalno povećanje snage, ali i smanjenje dimenzija. Kraći i uži bolidi trebalo bi da doprinesu boljem trkanju i većem broju preticanja, zbog čega značajne promene trpi i aerodinamika
SPONZOR RUBRIKE
Pored zadnjeg, i prednji stabilizator dobija pokretne sklopove: Svaka sličnost sa Iindikar bolidom je namerna
mike, pogotovo što će i prednji stabilizator dobiti pokretne delove, kako bi se povećala brzina u krivinama, u tzv. Z–modu. Na pravcima će vozači ručno kori-
Dimenzije bolida za 2026. godinu postaju
manje, kako bi na stazi bilo dovoljno mesta za preticanje
stiti X–mod, kojim se smanjuje koeficijent otpora i povećava maksimalna brzina. Dakle, DRS koncept kakav poznajemo biće zamenjen ovim novitetom, koji će takođe biti aktiviran u postojećim DRS zonama korišćenim na svim stazama do sada.
Značajne promene pretrpeće pogonska jedinica. Zanimljivo je da će snaga klasičnog motora
rekuperaciju kinetičke energije, tzv. MGU–K jedinica, skladištiti duplo više energije na kočenju nego što je to bio slučaj do sada. Na sve to, uveden je i ručni „boost” dodatne snage, delimično preuzet na osnovu iskustava i situacija iz Formule E. Vozač pratećeg bolida će u određenoj situaciji moći da aktivira dodatnu snagu od čak 350 kilovata, verovatno u trajanju od jedne sekunde. To pravilo zahteva i preciznija dodatna objašnjenja, ali tim detaljima ćemo se baviti narednih meseci.
s unutrašnjim sagorevanjem biti smanjena sa 550 na 400 kw, uz obavezno korišćenje 100 posto samoodrživog goriva. Zato će baterije za isporuku električnog napajanja biti izuzetno pojačane. Predviđa se povećanje od čak 300 posto, pa će električni agregati isporučivati čak 350 kw sirove snage, umesto dosadašnjih 120! Već od ranije znamo da je MGU–H sistem uklonjen, ali će zato sistem za
Generalno gledano, set novih pravila u načelu obećava unapređenje duela i trkanja. S druge strane, vozači će imati posla makar koliko i piloti borbenih aviona, s tim silnim dodacima, aktivacijama snage i ostalim detaljima. I sve to će biti manje važno ukoliko milijarde ljubitelja „najbržeg cirkusa” budu dobili spektakl na stazi.
Fotografije: FIA
Isti točak, samo uži: Dimenzije točkova ostaju 18 inča, ali će uže gume doneti mnogo promena u broju odlazaka na zamenu i trošenja istih tokom trke
