Predstavljano novi Škoda Superb. Prostrani enterijer i napredne performanse su odlična podrška da udobno krenete u istraživanje. Izaberi pravac. www.skoda-auto.rs
Potrošnja goriva - kombinovana od 4,9 l/100km, emisija CO2 - kombinovana od 119 g/km, nivo izduvne emisije EU6EA, emisija azot oksida (NOx) od 0,0191 g/km.
*Slika je uopšteni prikaz vozila
/ AMSS
Priznanje za vicešampione Evrope
8/AMSS
Priznanje za vicešampione Evrope
12/BEZBEDNOST
Karavan bezbednosti saobraćaja
14/AKTUELNO
Uvoz polovnjaka iz Severne
Amerike
/ TEST
Golf 1.5 e-TSI DSG R-line
52/REPORTAŽA
Sajam i konferencija ,,Electric vehicles days – EV Days”
56/OLDTAJMER
Volvo 122 S
62/PROMO
Škoda Elroq
66/SPORT
Clio Cup Europe
18/SAOBRAĆAJ
Automatska detekcija
prekoračenja brzine
22/VOZILI SMO
BMW Serije 1 i BMW X3
30/TEST
Golf 1.5 e-TSI DSG R-line
38/TEST
Audi Q5 Sportback
50 TFSI e quattro
46/ADAC
Test zimskih pneumatika
52 / REPORTAŽA
Sajam i konferencija ,,Electric vehicles days – EV Days”
Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa
Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj instagram.com/amss_official facebook.com/amss1987 www.amss.org.rs/revija webshop.amss.org.rs
Glavni i odgovorni urednik
KAMERE
Ovih dana na ulicama glavnog grada proradio je sistem za automatsku detekciju prekršaja prekoračenja brzine. Prve kamere tog tipa postavljene su na posebno kritičnim lokacijama. Radi se o ulicama i mestima na kojima se često događaju saobraćajne nezgode. Najčešći uzroci su prekoračenja dozvoljene brzine. Što su brzine veće, prilikom nemilih događaja nastaju ozbiljnije posledice, sa težim povredama i većom materijalnom štetom.
Odluka o postavljanju kamera baš na ovim mestima ima punu podršku, ne samo javnosti već i svakog odgovornog pojedinca. Samo nesavesni vozači mogu reagovati u stilu: „dokle više tih kamera, samo da nam uzmu pare”. Da takav rezon ne pije vodu, pokazuje upravo odluka
Uprave saobraćajne policije da obavesti „vozačku javnost” o postavljanju kamera, da ukaže šta im je svrha, kako one rade i gde se nalaze. Kao i proceduru kroz koju će proći prekršilac brzine od 50 kilometara na čas!
U svakom slučaju svrha kamera, kao i širokog obaveštavanja javnosti, u funkciji je bezbednosti saobraćaja. I možemo je samo pozdraviti, a verujemo da većina savesnih građana ne bi imala apsolutno ništa protiv da takvih kamera bude što više... Jer „neuralgičnih” mesta i te kako ima… Posebno su zabrinjavajuće zone škola, o čemu svedoče podaci Uprave saobraćajne policije, koja je samo tokom prve nedelje akcije „Škola” sankcionisala čak 2.256 vozača, koji su prekoračenjem brzine ugrozili bezbednost dece!
AMSS REPREZENTATIVCI NA SVEČANOM PRIJEMU U MUP-U
Na nedavno održanom 37. Evropskom takmičenju u poznavanju saobraćaja, u organizaciji Svetske automobilske federacije FIA, naši osnovci – Filip Fara iz Omoljice, Iva Lukić i Sava Gavrilović iz Sremske
Mitrovice i Nikolina Đorđević iz Beograda, osvojili su drugo mesto u konkurenciji 18 zemalja. Reprezentativci Srbije su se na Evropsko takmičenje plasirali kao najbolji učesnici takmičenja „Šta znaš o saobraćaju?”, koje
Auto-moto savez Srbije organizuje već više od pola veka.
Po povratku iz Pariza, AMSS reprezentaciju na čelu sa Milanom Nikolićem, generalnim sekretarom Auto-moto saveza Srbije, primio je prvi
Po povratku iz Pariza i osvojenog drugog mesta na Evropskom prvenstvu u poznavanju saobraćajnih propisa, AMSS reprezentaciju na čelu sa Milanom Nikolićem, generalnim sekretarom
Auto-moto saveza Srbije, primio je prvi potpredsednik Vlade i ministar unutrašnjih poslova Republike Srbije Ivica Dačić
AMSS
potpredsednik Vlade i ministar unutrašnjih poslova Republike Srbije Ivica Dačić, koji je čestitao na izvanrednom uspehu i ista-
Naš zajednički cilj je nulti broj žrtava u saobraćaju. Potrebno je pronaći najbolji način da ga ostvarimo, kroz pooštravanje
kao značaj ovog takmičenja za podizanje svesti o bezbednosti u saobraćaju među najmlađima.
„Ovakav rezultat je dokaz posvećenog rada i uspešne saradnje relevantnih institucija.
Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS i ministar Ivica Dačić sa predstavnicima MUP-a
mera i veći fokus na prevenciji i edukaciji”, dodao je Dačić. Ministar je takođe naglasio značaj uloge AMSS-a u prevenciji i učestvovanju u zajedničkim akcijama, dodavši da su rezultati takvih inicijativa vredni ponosa. Dačić je zahvalio deci i nastavnicima, uz poruku da je važno ovakve akcije što više promovisati.
Generalni sekretar AMSS-a
Milan Nikolić zahvalio se ministru na podršci i dodao da su se na današnjem prijemu okupili „najbolji od najboljih”. Prema njegovim rečima, u takmičenju
„Šta znaš o saobraćaju?” ove godine učestvovalo je čak 250.000 dece iz cele Srbije, čime se jača saobraćajna kultura među najmlađima.
„Policija nas uči zakonima, a u ovom uzrastu deca kroz ovakvu vrstu aktivnosti
AMSS reprezentacija na prijemu u MUP-u, kod Slaviše Lakićevića, načelnika Uprave saobraćajne policije
stiču važne veštine, koje će im pomoći da budu sigurnija u saobraćaju”, rekao je Nikolić, osvrnuvši se na važnost ovog i sličnih projekata za budućnost. Istakao je da takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?” daje značajan doprinos saobraćajnoj edukaciji najmlađih, koji su ujedno i najranjiviji učesnici.
„Osvajanjem srebra ove godine u Parizu, naši osnovci su još jednom dokazali da se u Srbiji
uspešno i kontinuirano radi na unapređenju saobraćajnog obrazovanja dece”, zaključio je Nikolić.
Velike zasluge u osvajanju visoke pozicije na Evropskom prvenstvu pripadaju i nastavnicima koji su sa malim šampionima vredno radili na pripremama uoči odlaska u Pariz – Dušanu Todoroviću, Miodragu Tasiću, Biljani Gavrilović i Željku Nikoliću.
Slavlje po uručenju
medalja u finalu FIA
Evropskog prvenstva u Parizu
Saradnja sa Društvom nastavnika tehničkog obrazovanja Srbije, kao i podrška Ministarstva prosvete i Ministarstva unutrašnjih poslova – Uprave saobraćajne policije, omogućila je da ovaj projekat uspešno živi i okuplja učesnike širom Srbije.
Nakon prijema kod ministra, decu je sa radom saobraćajne policije upoznao Slaviša Lakićević, načelnik Uprave, uz poruku osnovcima da stečeno znanje iz ove oblasti nastave da primenjuju u svakodnevnom životu i da ga prenose svojim vršnjacima.
Fotografije: AMSS
Naša ekipa sa srpskom trobojkom: Trener Dušan Todorović, Sava Gavrilović, nastavnica Biljana Gavrilović, Filip Fara, Nikolina Đorđević, Iva Lukić i trener
Miodrag Tasić (s leva na desno)
NASTAVLJENA VELIKA PREVENTIVNA AKCIJA
Nakon gostovanja u Somboru, Boru, Kruševcu, Valjevu, Pirotu, Novom Pazaru, Zlatiboru, Kopaoniku i Sokobanji, velika preventivna kampanja pod nazivom Karavan bezbednosti saobraćaja od septembra je nastavljena punom parom. Karavan je najpre stigao u Perlez (07.09) i Kikindu (18.09), da bi krajem septembra bio održan i u Beogradu (28.09). Tokom oktobra, do završetka ovog broja, Karvan je
Nakon kraće letnje pauze Karavan bezbednosti saobraćaja nastavljen je u septembru i oktobru. Podsetićemo, ova izuzetno važna i dinamična kampanja pokrenuta je proletos i sprovode je MUP, zajedno sa Agencijom za bezbednost saobraćaja, Auto-moto savezom Srbije, JP „Putevi Srbije” i ostalim partnerima
posetio Lazarevac (01.10), Vranje (08.10) i Knjaževac (10.10). Podsetićemo, cilj ove akcije je da ukaže na posledice koje
BEZBEDNOST / KARAVAN
BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA
mogu da se upoznaju sa sredstvima za rad
može da izazove nepoštovanje saobraćajnih propisa i da skrene pažnju na to koliko je važno da se svi učesnici u saobraćaju ponašaju odgovorno i pridržavaju svih pravila.
Kako je dobrim delom usmeren na edukaciju najmlađih, Karavan je osmišljen tako da ima edukativno zabavni karakter, gde deca kroz igru i zabavu mogu da nauče mnoge korisne stvari. Istovremeno, svi posetioci imaju priliku da se upoznaju sa sredstvima za rad svih institucija koje su uzele aktivno učešće u ovoj izuzetno važnoj društveno odgovornoj kampanji.
AMR
Fotografije: AMSS
Kneza Miloša 105, 11420 Smederevska Palanka
+381 63 / 689
SREBRNI SPONZOR
Posetioci
svih subjekata koji učestvuju u Karavanu, a najveću atrakciju u Beogradu predstavljao je Airbus helikopter MUP-a Republike Srbije
Nebojša Mandić, direktor Sektora komercijalnih poslova AMSS tokom obraćanja u Kikindi
KAKO DO HOMOLOGACIJE?
Na Balkanu, pa samim tim i u Srbiji, skoro da nema vozača koji nije barem u jednom trenutku sanjao svoj „američki san”. Ovde nije reč o dobro plaćenom poslu ili peščanim plažama Floride i Havaja,
već o uvozu polovnih automobila sa tog kontinenta. Godinama unazad obasipaju nas informacijama da su polovni četvorotočkaši u SAD toliko jeftiniji nego na evropskom tržištu, da koštaju skoro kao malo veća kupovina u
Poslednjeg dana septembra i zvanično su na snagu stupili propisi koji dozvoljavaju uvoz polovnih vozila iz Amerike. Prethodnih godinu, dve mnogo se o tome pričalo u javnosti, a vozači se nadaju da bi to moglo da dovede do sniženja postojećih cena na tržištu polovnjaka. Ipak, još postoje određene nedoumice, a o cenama će tek biti reči
supermarketu. Doduše, činjenica je da su tamo polovnjaci oko 30 odsto jeftiniji od istih modela koji se prodaju u Evropi, ali da biste do njih i došli i nešto uštedeli nije nimalo lak ni jednostavan put. Od 30. septembra ukinuta je rampa koja se zvala propisi, jer je na snagu stupio Pravilnik o uvozu polovnih vozila iz Amerike. Znači sada crno na belo imamo potvrdu da je to legalno i moguće izvesti, naravno uz određene uslove. Baš tu leži „kvaka 22”.
Samo za ograničene kategorije
Kako su iz Agencije za bezbednost saobraćaja izjavili, novi Pravilnik se odnosi na slobodan uvoz polovnjaka iz kategorija M1 i N1, dakle putnička
Kod vozila iz Kanade ne mora da se upodobljava instrument-tabla jer je, za razliku od SAD, njihov metrički sistem isti kao u Evropi
AMSS CMV je jedna od ovlašćenih laboratorija za ispitivanje automobila uvezenih iz Amerike
i laka komercijalna vozila. Dobro, pomisliće mnogi, pa nas automobili i interesuju najviše, dakle „no problem”. Iz ABS takođe dodaju da su novi propisi i sam sistem uvoza slični onom koji se primenjuje u EU, a tiče se homologacije vozila. Glavni cilj je da uvezeni polovnjaci najpre moraju biti bezbedni, a to podrazumeva da imaju dokaze da su „upodobljeni i da ispunjavaju
uslove iz našeg Pravilnika o ispitivanju vozila”. Jednostavnije rečeno, polovnjaci koji se
Na staklima moraju postojati oznake koje definišu materijal od kojeg su ona napravljena
uvoze moraju imati dokaz da su homologovani pojedinačni delovi i kompletno vozilo, a taj dokaz je dužan da pribavi onaj koji vozilo uvozi. Obzirom na to da ovde nije reč o već uhodanoj proceduri kao kada kupujete polovnjak iz Evrope na placu, i sam put je drugačiji. – Vlasnik koji želi da uveze automobil iz SAD najpre se obraća ovlašćenoj laboratoriji, na primer CMV AMSS. Kolege nam šalju dokumentaciju koju poseduju od saobraćajne dozvole do drugih papira i sačinjavaju zapisnik o takozvanom preliminarnom pregledu. Tu dokumentaciju mi šaljemo u Nemačku na dalju proveru sa proizvođačem i, ako je sve u redu, dobijamo potvrdu u roku od nedelju do deset dana. Kako će uglavnom biti reč o uvozu vozila sa takozvanim
Vozila iz Severne Amerike nemaju u papirima upisanu masu vozila i zbog toga je prilikom ispitivanja neophodno utvrditi taj podatak
Osnovni kriterijum za mogućnost uvoza je da vozilo ispunjava propisane standarde u pogledu emisije izduvnih gasova
„kalifornijskim standardom” koji je u okvirima evropskih propisa, to je najbrža procedura. Sama potvrda košta 36.000 dinara. Ako je reč o nekom drugom vozilu procedura traje nešto duže, pa je samim tim i potvrda skuplja i može koštati do 69.600 dinara – kaže Marko Spasojević iz DEKRE.
Potvrdu DEKRA šalje ovlašćenoj laboratoriji na dalje usaglašavanje, jer ova potvrda je samo prvi korak i izdatak za budućeg vlasnika. Naime, američki standardi se donekle razlikuju
od evropskih, a to znači da sada sledi konkretno usaglašavanje i prepravke na vozilu. To je drugi korak.
Od farova do odometra
Ako je vozilo pravljeno isključivo za tržište SAD, pa makar se radilo o BMW-u ili Mercedesu, na njemu postoji čitav niz tehničkih razlika. Spisak je podugačak. Prvo što upada u oči i laiku jeste zadnja svetlosna grupa.
Naime, na vozilima iz SAD pokazivači pravca su crvene boje, a po našim standardima moraju biti narandžasti.
– Puka zamena sijalica ne dolazi u obzir, jer tamošnje sijalice imaju tri, a naše evropske dve niti. Dakle, mora prepravka instalacija. Zatim je tu svetlo za maglu na zadnjoj strani koje mora imati prekidač i indikator na instrument-tabli, a to drugim rečima znači prepravku i table i
KOJA VOZILA MOGU DA SE UVEZU?
VOZILO MORA ISPUNJAVATI STANDARDE IZDUVNE
EMISIJE KOJI SE PRIMENJUJU NA EVROPSKA VOZILA ILI EKVIVALENTNE STANDARDE. STANDARDI KOJI SE PRIMENJUJU U SAD SE SMATRAJU EKVIVALENTNIM U SKLADU SA PRAVILNIKOM. ZA VOZILA SA DRUGIH
TRŽIŠTA, EKVIVALENTNI DOKAZ JE ISKLJUČIVO
ISPITIVANJE SPROVEDENO OD STRANE TEHNIČKE
SLUŽBE
Pokazivači pravca na vozilima
iz SAD su crvene boje, a po evropskim standardima moraju biti narandžasti
ugradnju svetla. Mnogi modeli iz SAD nemaju svetlo za vožnju unazad (rikverc svetlo), pa se i ono mora naknadno ugraditi. Na pojasevima moraju postojati oznake da su isti ispitani i odobreni (prihvata se FMVSS standard) – kaže Milan Lončar iz laboratorije CMV AMSS. Ako ste pomislili da je tu kraj, prevarili ste se, jer i na
KALKULACIJA TROŠKOVA
Jasno je da troškove transporta, tzv. „šipinga“ plaćate sami, jer vaš ljubimac ne može da prepliva okean. Prema sadašnjim cenama to će vam iz džepa izbiti barem još 1.000 evra. Nakon kupovine vozila i šipinga, slede i globe u vidu carine i PDV-a. Za sada je visina carine 12,5 odsto i to treba dodati na cenu fakture koju prilažete. Na taj združeni zbir sledi još 20 odsto poreza. Znači, ako ste automobil platili 10.000 evra i to priložili kao fakturu, za carinu morate izdvojiti još 1.250 evra plus još 2.250 evra za porez. To je ukupno 13.500 evra pre ulaska u samu proceduru uvoza.
staklima moraju postojati oznake koje definišu materijal od kojeg je staklo napravljeno. Prednje vetrobransko staklo mora biti laminirano, a bočna moraju biti od kaljenog materijala.
Vozilo mora posedovati poziciona svetla, a pominje Lončar, prednja svetla moraju biti desnousmerena asimetrična (u SAD su levousmerena). Brzinomer mora imati prikaz u kilometrima na čas (km/h), a ne u miljama (mp/h) što znači novu prepravku i pokazivača,
sledi novi korak. Da biste sve ovo ispravili i prepravili morate pronaći ovlašćeni servis proizvođača. Pod uslovom da ga nađete i da ovdašnji majstori znaju sve to da urade i sa originalnim delovima, niko vam ne može reći koliko će vas to koštati. Da će biti malo, sigurno neće.
ali i odometra. I tu nije kraj. Oznaka VIN mora biti gravirana, a neophodni su i oznaka i broj motora (čuvena stavka koja valjda još uvek važi samo u Srbiji).
Na kraju spiska su proizvođačka pločica ili nalepnica kao i nalepnica za kategoriju emisionih gasova. Kada dobijete zapisnik sa neophodnim prepravkama
Nakon inicijalnog pregleda, u laboratoriji za ispitivanje pružaju detaljne informacije u vezi sa tim šta je neophodno u ovlašćenom servisu uraditi kako bi automobil postao usklađen sa evropskim, tj. našim standardima
Ako ste srećnik i sve ste uspeli da obavite u servisu, ponovo se vraćate u laboratoriju gde će vam izdati potvrdu. Prvi inicijalni pregled, zapisnik o tome šta bi trebalo uskladiti i završni papir u AMSS CMV-u koštaju ukupno 96.000 dinara sa PDV-om. Na kraju, poslednji čin je izdavanje potvrde od strane ABS-a, a to košta samo 3.000 dinara, što je prava sića naspram onoga što ste morali već da platite. Dakle, računica kaže da samo deo koji se odnosi na homologaciju košta minimum 2.000 evra, ne računajući dažbine. O utrošenom vremenu i živcima nemamo podatke. .
G. Kazić Fotografije: AMR
Kraj u ABS-u
VIN oznaka, odnosno broj šasije mora biti graviran
ISTINA I ZABLUDE O NOVIM KAMERAMA U BEOGRADU
Od 16. septembra kamere na četiri lokacije u Beogradu automatski detektuju prekoračenje brzine. Dakle, ako prekoračite propisanu brzinu na lokacijama gde funkcionišu ove kamere, prekršaj ne samo da će biti otkriven već se i odmah automatski zavodi u sistem Upravi saobraćajne policije.
U Beogradu je pušten u rad sistem za automatsku detekciju prekoračenja brzine, koji putem kamera evidentira prebrze vozače na četiri lokacije. U nastavku teksta možete pročitati – gde se tačno nalaze ove kamere, kolike su kazne za počinioce i o čemu posebno morate voditi računa kada dobijete obaveštenje o učinjenom prekršaju da ne biste platili minimum 100.000 dinara, čak i ako niste upravljali vozilom
SAOBRAĆAJ / AUTOMATSKA DETEKCIJA PREKORAČENJA BRZINE
Nakon što se na osnovu registarskih tablica utvrdi kojim vozilom je načinjen prekršaj, vlasnik dobija poziv da u roku od osam dana dostavi po datke o licu koje je upra vljalo vozilom.
važnosti je da ovaj
poziv ne ignorišete i da se javite nadležnom organu, jer vas u
u rasponu od 100 do 120 hiljada dinara!
Ukoliko vlasnik tvrdi da nije vinovnik prekršaja, odnosno da u spornoj situaciji nije upravljao vozilom, u obavezi je da saobraćajnoj policiji u navedenom roku dostavi dokaz kojim se na nesporan način može
KRITERIJUM ZA IZBOR
LOKACIJE
GDE SE TAČNO NALAZE KAMERE?
• Bulevar Mihajla Pupina – Brankov most,
• Raskrsnica Bulevara Nikole Tesle i Ulice Ušće
• Raskrsnica ulica Antifašističke borbe i Jurija Gagarina
• Bulevar kralja Aleksandra – kod Đeram pijace
Sistemi za automatsku detekciju saobraćajnih prekršaja prekoračenja dozvoljene brzine kretanja postavljeni su na teritoriji grada Beograda na lokacijama na kojima su se učestalije događale saobraćajne nezgode sa najtežim posledicama, a u kojima je uticajni faktor bila neprilagođena brzina kretanja
Posebno kritična lokacija sa velikim brojem saobraćajnih nezgoda je Bulevar kralja Aleksandra kod Đeram pijace. Zbog dugačkog pravca i nizbrdice mnogi vozači preteraju sa brzinom, a u takvim situacijama svaki izlazak iz sporednih ulica predstavlja potencijalnu opasnost
Primer evidentiranog prekršaja u formi fotografije koja predstavlja jasan dokaz na sudu
KAZNE ZA PREKORAČENJE BRZINE U NASELJU
• od 11 do 20 km/h: 5.000 dinara
• od 21 do 30 km/h: 10.000 dinara
• od 31 do 50 km/h: 10.000 – 20.000 dinara; 4 kaznena poena; minimum mesec dana zabrana upravljanja vozilom
• od 51 do 70 km/h: 20.000 – 40.000 dinara ili 30 dana zatvora; 7 kaznenih poena; minimum 3 meseca zabrane upravljanja vozilom
• od 71 do 90 km/h: 100.000 – 120.000 dinara ili 15 dana zatvora; 14 kaznenih poena; minimum 8 meseci zabrane upravljanja vozilom
• preko 90 km/h (nasilnička vožnja): 120.000 do 140.000 dinara; od 30 do 60 dana zatvora ili 240–360 sati rada u javnom interesu; 15 kaznenih poena
Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima
Republike Srbije određene su još rigoroznije sankcije za prekoračenje brzine u zoni škole
utvrditi koje lice je upravljalo vozilom. Pod dokazom se podrazumeva pisana izjava,
KRITERIJUM ZA IZBOR LOKACIJE
medija, koji su objavili da novi sistem kamera za automatsku detekciju prekoračenja brzine po istom principu evidentira
I PROLAZAK NA CRVENO SE AUTOMATSKI SNIMA
Pored uređaja za automatsku detekciju prekršaja prekoračenja dozvoljene brzine kretanja u prethodnom periodu na teritoriji grada Beograda na pet lokacija postavljeni su i uređaji za automatsku detekciju prekršaja prolaska na crveno svetlo i to na sledećim lokacijama:
overena kod javnog beležnika, gde drugo lice potvrđuje da je upravljalo vozilom kada je načinjen prekršaj.
I za kraj treba dodati da apsolutno nisu tačne informacije plasirane od strane pojedinih
Sistemi za automatsku detekciju saobraćajnih prekršaja prekoračenja dozvoljene brzine kretanja postavljeni su na teritoriji grada Beograda na lokacijama na kojima su se učestalije događale saobraćajne nezgode sa najtežim posledicama, a u kojima je uticajni faktor bila neprilagođena brzina kretanja AMR
i neke druge prekršaje poput korišćenja mobilnog telefona, nevezivanja sigurnosnog pojasa ili nepropisnog prestrojavanja! .
Fotografije: AMR i MUP
DINAMIČAN PLES BEZ GRANICA
Dinamika u automobilskoj industriji postala je nemilosrdna – novi modeli ređaju se kao na traci, elektrifikacija u raznoraznim oblicima uzima sve više maha,
dva izuzetno važna modela, koji debituju u novim generacijama. Reč je o najmanjem predstavniku bavarske marke – kompaktnoj „seriji 1” i trenutno najpopularnijem automobilu sa
Dva izuzetno važna BMW-ova modela debitovala su u novim generacijama i tim povodom bavarska marka je u Minhenu ugostila predstavnike medija. Vozili smo Seriju 1 (120i i M135i), odnosno „X3 20i” i „M50i”, na putevima Austrije i Nemačke, uključujući autoban sa brojnim deonicama bez ograničenja brzine, a dobili smo priliku i da posetimo najveću BMW-ovu fabriku motora na svetu, kao i jednu od filijala za istraživanje i razvoj
kom X3. Upoznali smo ih na međunarodnoj prezentaciji, koja je bila koncipirana tako da na putevima Nemačke i Austrije isprobamo po dve pogonske verzije. Mi smo imali tu sreću da veći deo vremena provedemo u snažnijim modelima i da sav njihov potencijal osetimo na najbolji mogući način, u vožnji po autobanu gde nema ograničenja brzine!
Manje motora – više zadovoljstva
Nova „serija 1” (F70) ne donosi neke revolucionarne izmene. Da je dosta toga urađeno na izgledu, jeste, ali je i dosta toga po uzoru na prethodni model iz 2019 (F40). Platforma je recimo ostala ista, mada ovo nije ni prvi ni poslednji put da nam proizvođači na takav način serviraju novitet
kao sledeću generaciju. Dakle, ponudu BMW-a sada otvara jedan još prefinjeniji „hečbek” sa petoro vrata, poprečno postavljenim motorom i standardnim pogonom na prednje, ili opcionim xDrive pogonom na sve točkove (xDrive). Da su u Minhenu smatrali neophodnim da njihova ponuda u C segmentu obuhvati i plug-in ili „full” električnu verziju, platforma bi morala da bude nova. Ali nisu, te nema ni razloga onda menjati kompletan tim koji dobija. Dovoljno je dovesti nekoliko pojačanja na ključnim pozicijama, smatraju u BMW-u. Evolucija spoljašnjeg dizajna, progresivniji kokpit, bogatija standardna oprema, sofisticiraniji sistemi povezanosti i autonomne vožnje, čvršća šasija, revidirano oslanjanje…malo li je? Naravno da nije.
Masivnom zadnjem kraju poseban sportski akcenat dodaju četiri cevi izduvnog sistema
Nova generacija „serije 1” je dobila enterijer koji prati najsavremenije smernice BMW-a u pogledu arhitekture kokpita i tehnoloških dostignuća
Što se tiče palete pogonskih agregata, ona je redukovana, ali je i dalje više nego pristojna. Svi motori dolaze isključivo u kombinaciji sa automatskim Steptronic menjačima. Za početak tu su 1,5 litarski benzinac sa mildhybrid sistemom i 170 KS, kao i najsnažniji model u ponudi „M135i xDrive” od 300 KS, koji je jedini zadržao slovo i u oznaci. Kasnije će im se pridružiti model 116 sa 122 KS i 2.0 mildhybrid sa 218 KS i xDrive pogonom. Lansiranje nove generacije u današnje vreme neretko budi zabrinutost kod ljubitelja dizela. Bojazni po tom pitanju ovde
U preciznost upravljanja
BMW-a M135i najbolje smo se uverili na uzanim i vijugavim putevima. Posebnu pohvalu zaslužuju i kočnice, izuzetno su efikasne i postojane, a pedala daje dobar osećaj prilikom odmeravanja kočione sile za svako usporavanje
smo dobar deo puta proveli u vožnji autobanom od Minhena prema Pasau. Na naše zadovoljstvo, upravo taj prvi deo puta proveli smo u najsnažnijoj „seriji 1”. Trebalo bi reći da „M135i xDrive” nije čistokrvan M model, već performantna verzija „jedinice” sa snažnim motorom, sportskim M oslanjanjem i snažnim M kočnicama. Iako oslobađa 6 KS manje u odnosu na prethodnika, budite sigurni da to nećete osetiti u vožnji. Njegovih 300 KS, uz sva poboljšanja, sasvim su dovoljna da kompaktni hečbek učine „đavolski” žustrim i agilnim.
Njegovu brzinu smo najbolje osetili na deonicama autobana gde nema ograničenja brzine – nakon što dohvati stotku za svega 4,9 sekundi, nastavlja furiozno… U četvrtom stepenu poteže do 160 km/h, u petom do 200 km/h i tek u šestom počinje da mu opada entuzijazam negde od 220 km/h. Ipak, to nije ni blizu njegovih krajnjih mogućnosti, jer može da izgura do 250 km/h. Sedmi stepen je tzv. overdrive namenjen ekonomičnoj vožnji. Kada smo kod toga, iznenađuje koliko ovaj potentni benzinac sa twin power turbo tehnologijom nema potrebu da suviše
nema, BMW je napravio kompromis – zadržao je 2.0 dizel motore, ali je njihovu ponudu sveo na dve verzije – 118d sa 150 KS i 120d mild-hybrid sa 163 KS. Naši domaćini su za prve vožnje stavili na raspolaganje modele „120” i „M135i xDrive”. Itinerer nas je vodio od Minhena do Štajera u Austriji, tako da
M sportska sedišta jedan su od najboljih specijaliteta iz bavarske kuhinje
THE
BMW X3: Potrošnja goriva, kombinovana u skladu sa WLTP-om u I/km: 8,3-0,9; Emisija CO 2 kombinovana u skladu sa WLTP-om u g/km: 189-21.
Kula,
U odnosu na osnovni X3
20, sportski X3 M50 iskazuje daleko viši nivo izrade u kokpitu. Kod obe verzije standardno dolaze
12,3-inčni displej ispred vozača i centralni displej od
14,9 inča
popije. Pri žestokom tempu na autobanu uz prosečnu brzinu od 160 km/h uz povremene pikove iznad 200 km/h prosečna potrošnja je iznosila manje od 12 litara, da bi u nastavku na magistrali prosek opao na 9,3 litra! Ipak, u vožnji po austrijskoj magistrali nam je više prijao „BMW 120”. Pored toliko kamera za kontrolu brzine, apsolutno nije potrebno više od 170 KS. Toliko oslobađa pogonski sistem u kombinaciji 1,5-litarskog turbo
benzinca od 156 KS i elektromotora smeštenog pri menjaču, koji dodaje 20 KS. Odmah da kažemo, u vožnji ni po čemu ne odaje da se pod haubom nalaze samo tri cilindra. Odlično kalibrisano, čvrsto vešanje sa novim amortizerima, uz filigranski precizno upravljanje čine ovaj model veoma agilnim, obezbeđujući stabilnost i dovoljno trakcije uprkos tome što ima pogon na prednje točkove. O performansama svedoče podaci
o ubrzanju do 100 km/h za 7,8 sekundi i maksimalna brzina od 226 km/h!
Progresivni napredak
Drugog dana prezentacije na red je došao „X3”. Najprodavaniji globalni model BMW-a je u svojoj četvrtoj generaciji načinio progresivan iskorak. Da je tako, nagoveštava već svojim dizajnom, jer se po izgledu jasno distancirao od svog prethodnika. U ponudi su i benzinci dizeli sa mild-hybrid sistemom, kao i plug-in hibrid. Svi dolaze standardno sa pogonom na sve točkove i automatskim menjačima. Vozili smo „X3 20 xDrive” i „M50 xDrive”. Prvi od njih nije previše živahan, što je donekle i očekivano, jer benzinac sa 208 KS i 330 Nm nema toliko obrtnog momenta da bi kao od šale izneo veliku i prilično tešku karoseriju jednog SUV-a srednje veličine. Ipak je ovo prilično
Redni TwinPower turbo šestocilindarski motor 398 KS i 560 Nm garantuje vrhunsko uživanje u vožnji. Ubrzanja su impresivna jer do 100 km/h stiže za 4,6 sekundi, a istovremeno u normalnoj vožnji u proseku nam je trošio manje od 10 litara
veliki i težak automobil. Zapravo, sve dok niste u situaciji da naglo ubrzavate, odnosno pretičete, motor ne pokazuje nikakve
Prostranosti se nema šta zameriti. Ključnu karakteristiku, koja umnogome određuje izbor kupaca u ovom segmentu,
upravljivosti umnogome
doprinosi Inteligentni xDrive pogon na sve točkove, koji u većoj meri usmerava snagu na zadnju osovinu sa M sportskim diferencijalom
„slabosti”. A kada smo se dotakli toga, moramo da kažemo da nas je iznenadila slabost u domenu kvaliteta plastike i završne obrade. Verovatno će mnogi kupci ostati zaslepljeni velikim ekranima i svim čudesima najnovijih tehnologija koje u kokpitu pružaju vrhunski doživljaj, ali… Nama su zasmetale grube i oštre ivice, i to baš tamo gde im je najmanje mesto – na unutrašnjim ručkama za privlačenje vrata. Generalno, plastika u „BMW X3 20” nije na nivou kakav smo očekivali od premijum marke iz visoke cenovne kategorije.
sa kojim će se mnogi pomiriti, ali ne nužno i ljubitelji BMW-a. Dakle, četiri odrasle osobe mogu da računaju na sasvim pristojno gostoprimstvo i komotno putovanje na dužim relacijama. Jedino što je prtljažnik nešto plići, ali i pored toga je dovoljno veliki za ovu klasu vozila.
BMW je ovde sasvim odgovarajuće rešio. Možda „X3” ne briljira po tom pitanju, ponajviše zbog uzdužnog motora koji „skraćuje” kabinu, ali to je kompromis
Nakon osnovne verzije „X3 20 xDrive”, šaka nam je dopao „X3 M50i” sa svojih 398 KS. Iako ne može da se poredi sa čistokrvnim „X3 M” modelom, ova verzija će zadovoljiti sve one koji žele odličnu voznu dinamiku bez izlaska na stazu. Njegova ubrzanja su impesivna, kao i zvuk motora, s tim da je kontrola karoserije pri visokim brzinama nešto izazovnija usled visokog težišta i mase automobila. Menjač sa osam stepeni
Sportska sedišta su dovoljno velika da i korpulentnim osobama obezbede odličan komfor na dužim putovanjima
prenosa radi kao britka sablja. Menjanje brzina u M sport modu je munjevito, a pri punom gasu prilikom prebacivanja u više stepene bićete „počastvovani” udarcima u leđa. Jednako ubedljivo je i šaltanje naniže, koje se obavlja brže od treptaja oka.
I još jedna stvar – primetan je ozbiljan pomak na polju asistencija u vožnji koje rade veoma tačno i precizno. Dovoljno je da uključite adaptivni tempomat i on će slediti sva ograničenja brzine, kao i konfiguraciju puta, tako da je na vozaču samo da drži ruke na volanu i upravlja, bez ikakve potrebe za nožnim komandama, odnosno pedalama gasa i kočnice. Ova opservacija se jednako odnosi na oba modela koja smo vozili – i „seriju 1” i „X3”.
Utisak je da je BMW predstavljanjem novih modela pripremio teren i za neke nove kupce i buduće generacije, istovremeno se potrudivši da ne okrnji izvorne vrednosti. I čini se da je u tome uspeo, jer je zadržao dosta karakteristika koje su ga načinile toliko omiljenom markom. Tu pre svega mislimo na vozne karakteristike i neposredan osećaj kontrole nad automobilom, odlike koju, nažalost, sve manje kupaca ceni u današnje vreme. To je verovatno i navelo na pravljenje kompromisa u određenim aspektima, doduše ne tako velikih da bi bile uzurpirane tradicionalne odlike bavarske marke. Za kraj, dodaćemo informaciju da se dolazak novih modela na tržište očekuje početkom naredne godine, kada će se više znati o cenama.
Uroš Dedić
Fotografije: BMW i Uroš Dedić
POSETA NAJVEĆOJ FABRICI MOTORA
Deo prezentacije obuhvatio je i posetu najvećoj BMW-ovoj fabrici motora na svetu, koja zapošljava 1.200 radnika i na godišnjem nivou izbacuje čak 1,2 miliona pogonskih agregata
Domaćini su nam omogućili da zavirimo u „kutak” ogromnog kompleksa sa 13 proizvodnih linija, koji zauzima površinu od nekoliko hektara, a nalazi se u austrijskom gradu Štajeru. Svakoga dana ovde se sklopi 4,2 miliona delova, a dnevna produkcija dosegne i do 5.500 motora. U BMW-u su naročito ponosni na odeljak za tzv. hladno testiranje, koje podrazumeva proveru kvaliteta čak 500 parametara kroz obradu 18 miliona podataka. I sve to u samo 90 sekundi, bez potrebe za paljenjem motora. Zato se i zove hladno testiranje. Pokazano nam je i kako se sklapaju V8 motori namenjeni M performance modelima, koji zapravo pevaju „labudovu pesmu”. Naime, rečeno nam je da sledeće godine prestaje njihova proizvodnja. Posebno interesatan deo prezentacije predstavljala je i poseta gluvoj sobi, u okviru BMW-ove filijale koja se bavi istraživanjem i razvojem. U toj specijalno opremljenoj prostoriji se pomoću najsavremenije opreme obavlja provera akustičkog kvaliteta svakog proizvoda.
NA VELIKOM ISPITU
Osma generacija bestselera iz Volfsburga prošla je reviziju i pred njom je nimalo lak zadatak da na svojim plećima iznese teško breme, budući da popularnost kralja C segmenta opada poslednjih godina. Da li je „golf Mk 8.5” kadar da nastavi stazama uspeha svojih prethodnika, odgovor daje testirani model sa atraktivnim, sportskim paketom opreme i e-TSI motorom od 150 KS
ko neki automobil nije potrebno posebno predstavljati, onda je to zasigurno „golf”. Čak osam generacija Folksvagenovog mezimca naređalo se u prethodnih pet decenija i po pravilu sve one sa lakoćom su osvajale simpatije kupaca. Od samog početka zavoleli su ga i stari i mladi, divili mu se ne samo novom već i polovnom.
Dugi niz godina bestseler iz Volfsburga je bio nedodirljiv po prodajnim rezultatima, i to ne samo u klasi već na čitavom evropskom tržištu. Međutim, vremena i trendovi se neminovno menjaju, a sadašnje vreme nosi teško breme za legendarni model. SUV-ovi i krosoveri su u prethodnih desetak i više godina zagorčali život mnogima, a na njihovu najezdu nije
ostao imun ni „golf”. Sa druge strane, sada su u ofanzivi električni automobili koji se sve više forsiraju od strane „ekologa” i tako smo došli u situaciju da je prošle godine najprodavaniji automobil u zapadnoj Evropi –Teslin „model Y”! Dačijin „sandero” je vicešampion za 2023, dok je „VW T-Rok” kao krosover pandan „golfu”, završio trećeplasirani. Ipak, „golf” je ostao u
Za veći ekran dijagonale 32 cm sa Discover navigacionim sistemom i IDA glasovnim asistentom potrebno je dodati 753
top deset, jer je zatvorio godinu na 7. poziciji po kumulativnoj prodaji u 28 evropskih zemalja.
Bilo kako bilo, početkom godine predstavljena je nova, unapređena verzija osme generacije ili, kako neki vole da kažu „golf 8.5”. Novitet smo upoznali na statičnoj prezentaciji u Nemačkoj, zajedno sa restilizovanim „tiguanom”, a sada je u našu redakciju stigao na test revidirani „golf 1.5 eTSI”.
Što se tiče estetike, prednji deo je suptilno doteran. Na njemu se sada mogu naći opciona IQ. LIGHT LED matriks svetla (1.903 evra) između kojih
Oznaka e-TSi sugeriše da je automobil opremljen mild hybrid sistemom koji podrazumeva efikasni 1.5 turbo benzinski motor uparen sa starterom generatorom i elektromotorom od 18 KS
se šepuri osvetljeni VW znak. Prednji odbojnik je preoblikovan, a kod modela sa sportskim R-line paketom (2.500 evra)
Opciona IQ LIGHT LED svetla impresivno rade i pokazala su se efikasnijim nego kod mnogih drugih modela, čak i onih iz daleko višeg cenovnog ranga
ovaj element daje nešto drugačiji, tj. agresivniji izraz „lica”. I zadnje svetlosne grupe se mogu pohvaliti modernijim izgledom. Za to je zaslužna nova grafika sa trodimenzionalnim efektom, koja proizvodi interesantno raspoređene „kockice”. Spoljašnji nastup zaokružuju novi aluminijumski točkovi od 18 inča kao opcija (450 evra) u sklopu pomenutog paketa, na koji sugerišu i „R” značke „utisnute” na prednjim vratima. Naravno, jedan od najupečatljivijih znakova raspoznavanja „golfa Mk 8.5” jesu nove boje, među kojima je i plava kakvu nosi testirani primerak. Sve u svemu,
evra
Upravljač sa tasterima za menjanje brzina je nov, baš kao i vrhunska sportska sedišta sa integrisanim naslonima za glavu, koja su prilično velika, odlično oblikovana i pride nisu suviše tvrda
a sada se otišlo korak dalje sa implementacijom najmodernijih tehnologija. Konkretno tu mislimo na ogroman središnji ekran dijagonale
ovako napakovan „golf” prilično oštro i atraktivno izgleda, te ostavlja sportski utisak, a jedina zamerka u tom pogledu se može staviti na vizuelno odsustvo izduvnih cevi.
Prelazak sa sedme na osmu generaciju doneo je revolucionarnu izmenu u smislu kompletne digitalizacije kokpita,
12,9 inča, sa novim operativnim sistemom, bržim softverom i proširenim funkcijama, koje su omogućile efikasniju povezanost, više zabave i veći protok informacija. Ipak, zagovornika klasičnih rešenja i fizičkih tastera još uvek ima u velikom broju, naročito među starijom populacijom i njima
Ma koliko moderno izgledao, „golf” je u kokpitu ostao - svoj. Rečju, zadržao je dobar deo tradicionalnih odlika, koje su ga vinule nebu pod oblake
sve to može delovati suviše komplikovano, da ne kažemo konfuzno. Kada govorimo o
kvalitetu enterijera, tu je prema očekivanju sve izrađeno čvrsto i solidno, materijali su više nego korektni, pozicija sedenja
Prema ustaljenoj praksi, redizajn nije doneo promene u pogledu dimenzija, ali je automobil estetski i funkcionalno osvežen spolja i unutra. Pored toga, dobio je unapređenu paletu motora i zasut je savremenijim tehnološkim rešenjima
savršena, ergonomija besprekorna. Prostora ima sasvim dovoljno za prijatan smeštaj četiri odrasla putnika. Ne bi trebalo smetnuti s uma da je reč o automobilu dugom nešto manje od 4,3 metra i tako kompaktne dimenzije dosta olakšavaju prevoz po gradu, a sa druge strane kabina je široka i dovoljno prostrana za dugačka putovanja.
Adaptivna kontrola šasije u umnogome utiče na vozna svojstva i za ovu opciju zaista vredi izdvojiti dodatnih 750 evra
Što se tiče pogona, testirana verzija sa oznakom 1.5 eTSi raspolaže sa 150 KS, koje do prednjih točkova prenosi poznati sedmostepeni DSG menjač sa dvostrukim kvačilom. Četvorocilindarski turbo benzinac sa 250 Nm maksimalnog obrtnog momenta potpomognut je mild hybrid sistemom, koji ima ulogu startera-generatora i, pored ostalog, omogućuje da prilikom krstarenja većim brzinama u kraćim vremenskim intervalima SUS motor „odmori”, tj. bude isključen. Pored toga, Folksvagen je ostao veran svom sistemu deaktivacije dva cilindra u situacijama kada nema opterećenja i motor može uz minimalni napor da obavlja svoj posao. Sve to spušta prosečnu
Komfor na zadnjoj klupi se ne dovodi u pitanje, sedišta su udobna i mesta za kolena ima dovoljno
potrošnju na ispod 6 litara. Preciznije, nama je automobil u gradu trošio oko 7 litara, a na auto-putu 5,5 litara benzina. No, „golf 1.5 eTSI” ima da
ponudi daleko više od same ekonomičnosti. Apsolutno svaki aspekt u vožnji zaslužuje visoku ocenu. Oslanjanje je profilisano tako da ne skriva neravnine od putnika, ali to ne znači da će vožnja po lošijem asfaltu proteći neprijatno. Tako izbalansirano oslanjanje zajedno sa odličnom zvučnom izolacijom svrstava se u tradicionalne vrednosti „kralja” C segmenta, baš kao i dinamična vozna svojstva, koja su kod osme generacije dosegla najviši nivo do sada. Sa multilink vezom pozadi i opcionom dinamičkom kontrolom šasije, odnosno elektronski
NOVI „GOLF“ U SRBIJI IMA POČETNU CENU OD 26.059 EVRA. TOLIKO KOŠTA MODEL SA 1.5 TSI MOTOROM OD 150 KS U PAKETU LIFE. ZA DSG SE DOPLAĆUJE 2.700 EVRA. NAJJEFTINIJI DIZEL 2.0 TDI OD 116 KS SA OSNOVNOM OPREMOM KOŠTA 27.585 EVRA, DOK SNAŽNIJA VERZIJA OD 150 KS POČINJE OD 32.099 EVRA U STANDARDU IMA DSG I DOLAZI U SREDNJEM PAKETU STYLE
Vozna dinamika je odlična – „golf” se ponaša neutralno te lako i rado ulazi u zavoje
kontrolisanim radom amortizera, testirani model iskazuje zavidnu oštrinu na upravljaču, uz sigurno ležanje i neutralno ponašanje u krivinama.
Ne može se reći da snage ima napretek, ali budući da je automobil težak manje od 1.300 kilograma, performanse su sasvim pristojne i neće izneveriti ni žustrije vozače. Uz to, motor i menjač dobro sarađuju tako da vozač u svakom trenutku ima dovoljnu zalihu snage za nagla ubrzanja i sigurna preticanja. To je posebno izraženo u Sport re-
Virtuelna instrument-tabla je od osme generacije postala standard
žimu, kada je odziv na komandu gasa brži, dok menjač uvek konstantno drži više obrtaje i kasnije prebacuje u viši stepen prenosa.
Sigurnost u vožnji uliva spektar sigurnosnih sistema i asistencija, poput adaptivnog tempomata sa start–stop
funkcijom za gradsku vožnju, a moramo da pohvalimo i ulogu Travel Assist sistema koji konstantno motri na saobraćaj ispred i svaki put blagovremeno započinje sa usporavanjem kada vozač skloni nogu s gasa. Drugim rečima, sprečava da dođete u situaciju da naglo kočite ukoliko zakasnite da premestite nogu s gasa na kočnicu.
U suštini možemo da zaključimo da je „golf” kao pripadnik ili bolje reći predvodnik C segmenta, po ko zna koji put dokazao kako savršeno dobro ume da usliši potrebe najšireg mogućeg kruga kupaca – individualaca, porodica, kao i flotnih kupaca, odnosno kompanija. Ovaj model i dalje u sebi ima dovoljno atributa da ostane miljenik možda više ne svih generacija, ali
Prtljažnik od 380 litara nije naročito velik, ali je pravilnog oblika i omogućuje lako pakovanje većih kofera i torbi
svakako mnogih, i to iz različitih društvenih slojeva. Uzgred, od njega ne zaziru čak ni premijum orijentisani kupci vođeni namerom da ostanu „ispod radara”, što je još jedna potvrda kvaliteta i svojevrsna kruna njegovog neprikosnovenog imidža. Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić
1.5 e-TSI DSG R-line
Karoserija hečbek, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.282/1.789/1.483 mm; međ.rast. 2.620 mm; masa 1.301 kg; prtljažnik 380 l
Motor
benzin, 4 cilindra, turbo; 1.498 ccm; 150 KS pri 3.500 o/min; 250 Nm pri 1.500-3.500 o/min;
Prenos
automatski, sedmostepeni; pogon na prednje točkove
Oslanjanje
napred MacPherson, nazad multilink
Kočnice
napred ventilisani diskovi, nazad diskovi
Pneumatici
225/40 R18
Performanse:
0-100 km/h 8,4 s; maks. brzina 224 km/h
Potrošnja: 5,4 l /100 km, 122 g C02/km
Balans između agilnosti i udobnosti, zvučna izolacija, matriks LED svetla, imidž
Manji prtljažnik od većine rivala, pojedine funkcije na ekranu nisu intuitivne
Cena: : 37.375 evra
Golf
Mild Hybrid / Automatski
POVOLJAN TRENUTAK
Iako je „audi Q5 Sportback” druge generacije praktično na zalasku karijere, testirani model sa plug-in hibridnim pogonom demonstrira kako pozne godine ne moraju predstavljati zaostatak u tržišnoj utakmici. Naprotiv, zrelost može doneti veliku prednost u ceni u odnosu na moderniju konkurenciju
Nakon četiri godine u veoma zahtevnom segmentu Audijeva Q „petica” je školskim rečnikom potvrdila da je u gotovo svim kategorijama za čistu peticu! Ovo nije naše prvo iskustvo s modelom „Q5 Sportbek”, testirali smo ga nakon facelift tretmana koji je premijum SUV kupeu srednje veličine udahnuo ozbiljnu dozu svežine. Sada smo iskoristili
priliku da isprobamo model sa plug-in hibridnim pogonom. Za početak, red nalaže da se još jednom osvrnemo na dizajn, koji je nakon premijere izazvao mnogo pozitivnih komentara. Za takvu reakciju publike je bila zadužena Sportback silueta, koja u kupe maniru ima ulogu da privuče pažnju i poglede na ovaj SUV model. Za razliku od „BMW-a X4” i „mercedesa GLE coupe”, Audi je primenio nešto
drugačiju formulu sa linijom krova koja ne pada toliko unazad, već je efekat kupea proizveo dužim staklom na petim vratima.
Njima je dizajnersko odeljenje pripremilo ekspresivnu karoseriju, koja naglašava sportski karakter. Audi pažljivo neguje tradiciju, pa su svi karakteristični detalji po kojima je Audi prepoznatljiv i dalje tu. Tako na prednjem delu dominira moćna singlframe maska s čuvenim
znakom. Serijske svetlosne LED grupe (opciono je tu i moćni Martix LED sistem) su savremeno oblikovane, s prodornom grafikom. „Audi Q5 Sportback” je atraktivan i pri pogledu iz profila, kada do izražaja dolazi opadajuća
linija krova. Testirani primerak je imao poželjnu S line opremu što uvek dodatno podiže sportski osećaj. Ulogu kontrasta imala je suzdržana nijansa Daytona sive boje koja ostavlja elegantan
Standardna veličina točkova je 18 inča, a za ovakve auminijumske felne od 20 inča doplaćuje se 1.788 evra
utisak. Za optički utisak Audi je odabrao aluminijumske felne koje su se skladno uklopile u stil karoserije i u dobroj meri popunile rubove točkova.
aktuelnosti
Uprkos stažu koji ima na tržištu Audi imponuje pojavom i modernim dizajnom
Iako dizajnerima neretko ponestane inspiracije za rešenje zadnjeg dela karoserije, to ovde nije slučaj. „Audi Q5 Sportback” je pozadi veoma skladno stilizovan, sa korporativnim stilom koji je odmah prepoznatljiv. Naš favorit su svetlosne grupe. Osim moderne pojave koja vrlo dobro podnosi godine, „audi Q5 Sportback” nije zapostavio ni praktičnost. Zahvaljujući proporcijama, pomirio je dve često nepomirljive strane novčića, pa se „Q5 Sportback 50 TFSi e quattro”, uz malo tolerancije na račun prtljažnika, može okarakterisati kao porodični model, ali i kao automobil za individualce koji vole premijum osećaj u kabini i izuzetnu opremu kojoj ćemo posvetiti poseban prostor.
Jezikom brojeva, Audi može da računa na dužinu od 4.689 milimetara, dok je prtljažni
Grafika zadnjih svetlosnih grupa nije izgubila na
prostor u osnovnoj konfiguraciji nešto skromniji, 455 litara, što je posledica tehničkih rešenja plug-in hibridnog pogona.
Isto važi i za enterijer, koji je uvek bio najjača karta modela s četiri prstena. Tu ni „Q5 Sportback” nije izuzetak. Kvalitet materijala je opravdao očekivanja, što važi i za završnu obradu koja je detaljna, precizna, pedantna…
Izuzetnom utisku tokom boravka u enterijeru nesumnjivo je doprineo i S line paket, koji je san svih ljubitelja ovog brenda. Naše simpatije su osvojila Sequenz sedišta koja kombinuju tamniji štof
U otmenoj kabini preovlađuju tamni tonovi, a kvalitet se ne dovodi u pitanje
i kožne elemente. Ona su napred diskretno profilisana što unapređuje držanje, ali nisu
Audi Drive select menja način rada motora, menjača upravljanja i oslanjanja, u zavisnosti od toga da li u prvom planu želite komfor, dinamiku ili ekonomičnost
agresivno oblikovana, pa ne remete komfor i svakodnevnu upotrebu.
Za užitak u kabini je angažovana „armada” digitalnih sistema i ekrana. Ima ih tri, a vozaču je na usluzi takozvani virtuelni kokpit sa posebnim grafičkim rešenjima u skladu sa pogonom. To znači da putem animacija vozač može dobijati informacije o projektovanoj autonomiji na elektropogon, koliko je prešao na struju, a koliko
proslavljenog Audijevog quattro pogona na sve točkove. U osnovi je benzinski motor zapremine 1.984 „kubika”, koji raspolaže snagom od 195 kilovata, odnosno 265 „konja”. Slovo „e” u oznaci 50 TFSI znači
na benzin, kao i prikaz načina rada plug-in sistema u realnom vremenu.
Verzija sa oznakom „50 TFSI e quattro”, dolazi sa sedmostepenim S–tronic menjačem i najnovijom verzijom Ultra,
Prednjim delom dominira prepoznatljiva singleframe maska, koja zaštitni znak kompanije iz Ingolštata
da je pored SUS motora prisutan i električni pokretač. To je elektromotor od 105 KS sa čak 350 Nm obrtnog momenta koji se napaja iz baterije kapaciteta 14,4 kWh. Prema fabričkim specifikacijama daje šezdesetak
Fizički tasteri olakšavaju upravljanje radom klima-uređaja
kilometara dometa u EV režimu. Mi smo se tokom testa uverili da je i 40–50 km sasvim dovoljno za urbane uslove i rafinirani, tihi utisak vožnje isključivo na električnu energiju. Ipak, moramo reći da su na polju EV autonomije savremeniji plug-in hibridi dosta dalje odmakli od 50 kilometara.
Sedišta obložena kombinacijom štofa i kože sa S logotipom mogu se poručiti samo uz S-line paket i dodatno se doplaćuju 995 evra
Naravno, sve dok baterija ima zalihe električne energije, na vozaču je da se opredeli u kom režimu će plug-in hibridni pogon funkcionisati. Sistem može
raditi i u automatskom hibridnom modu, kada u zavisnosti od stilova vožnje prebacuje između benzinskog i EV režima, a samostalno odlučuje i da li će
pokretati prednje ili sve točkove. Tu je i mod koji omogućuje pojačano punjenje baterije pomoću SUS motora i regenerativnog kočenja, kao i mod za čuvanje električne energije koji podrazumeva isključivo vožnju na SUS motor.
U hibridnom režimu vožnja je izuzetno uglađena i plug-in sistem radi tako da vozač i ne primećuje šta se dešava ispod haube, odnosno koji motor je angažovan.
Udobnost je jedna od vrlina ovog modela, jer vazdušno vešanje dolazi standardno. Niže težište zbog baterije u podu automobila u kombinaciji sa pogonom na sve točkove daje zavidnu stabilnost u zavojima, a dobar hendling eliminiše osećaj
Informacije o dometu električnog i benzinskog motora razdvojene su interesantnim grafičkim rešenjem
U opticaju su četiri režima rada pogonskog sistema, a baterija u idealnim uslovima može biti napunjena nakon dva i po sata
da vozite automobil velike težine. Ipak, osećaj pri dinamičnoj vožnji donekle kompromituje elektroservo upravljanje, koje vozača lišava povratnih informacija o kontaktu točkova sa podlogom. Što se tiče performansi, one su za automobil ove klase više nego korektne – ubrzanje do 100 km/h traje oko 6 sekundi. Jedini aspekt koji otkriva velike dimenzije, odnosno pozamašnu masu zapravo je kočenje – da bi se automobil naglo zaustavio potrebno je nešto veće rastojanje uz jači pritisak na pedalu kočnice.
I za kraj smo ostavili ono najbolje u vezi sa testiranim modelom. Početna cena za „Q5 Sportback 50 TFSI e quattro” iznosi 67.687 evra, s tim da standardna oprema ipak nije bogzna koliko izdašna. Testirani model obogaćen brojnim opcionalima izlazi na 86.677 evra, što je i dalje dosta povoljnije u poređenju sa slično opremljenim konkurentima iz premijum segmenta. Za kraj bismo dodali sledeće kao zaključak – Iako je platežna moć kupaca ovakvih automobila izuzetno visoka, nekima od njih će uvek biti interesantna
mogućnost da dođu do povoljnije ponude po last minute ceni. Iako im budžet ne predstavlja nikakav problem, neće svi uvek pristati da plate znatno više za modernije i luksuznije hotele na istoj destinaciji…
U auto hibrid režimu na našem testu kombinovana potrošnja je iznosila 8,7 litara uz česta forsiranja
Fotografije: Luka Kulundžić
Karoserija SUV kupe, 5 vrata, 5 sedišta; duž./ šir./vis. 4.689/2.140/1.616 mm; međ.rast. 2.819 mm; masa 2.095 kg; prtljažnik 455 l
Motor
benzin, 4 cilindra, turbo; 1.984 ccm; 265 KS pri 1.600-4.500 o/min.; 370 Nm pri 1.600-4.500 o/min.;
Elektromotor
143 KS; 350 Nm
Hibridni sistem
299 KS; 450 Nm
Prenos
automatski, sedmostepeni; pogon na sve točkove
Oslanjanje napred multilink, nazad multilink
Kočnice
napred ventilisani diskovi, nazad diskovi
Pneumatici
255/40 R20
Performanse:
0-100 km/h 6,1 s; maks. brzina 239 km/h; Potrošnja: 2,0 l /100 km; 45g CO2 / km
Uglađenost u vožnji, kvalitetan enterijer, stabilnost u krivinama, cena
Prtljažnik, na zalasku proizvodnje
Cena: 86.677 evra
Pored plug-in hibrid modela 50 TFSI e od 299 KS, Audi u ponudi ima i 55 TFSI e od 367 KS
NAJTRAŽENIJA DIMENZIJA POD LUPOM EKSPERATA
Uprkos ekspanziji SUV vozila, modeli kompaktne klase su i dalje veoma popularni. U Nemačkoj, ali i kod nas, automobili poput „VW golfa”, „opel astre”, „toyota corolle” dovoljni su da ispune većinu potreba po razumnoj ceni. Naravno da bi i pneumatici trebalo da budu jednako dobri i svestrani kao i sama vozila. Rečju, dobar zimski pneumatik nije onaj
koji obezbeđuje visok nivo bezbednosti vožnje isključivo u zimskim uslovima – po snegu i ledu. On takođe mora da iskazuje sigurna svojstva u suvim i mokrim uslovima da bi zaradio visoku ocenu eksperata nemačkog automobilskog kluba ADAC, koji su ove jeseni pod lupu stavili 12 pneumatika u popularnoj dimenziji 205/55 R16. Do kakvog zaključka su došle nemačke kolege nakon sveobuhvatnih testova?
Ukoliko vas očekuje
nabavka novih pneumatika za ovu zimsku sezonu, a još uvek niste sigurni za koje biste se odlučili, onda vam u izboru može dosta pomoći sveobuhvatan test nemačkog automobilskog kluba ADAC, koji je detaljno – po suvom, mokrom, snegu i ledu, proverio svojstva i ocenio ponašanje u vožnji 12 zimskih pneumatika u popularnoj dimenziji 205/55 R16
ADAC / TEST ZIMSKIH PNEUMATIKA
OSOBINA KOJA RELATIVIZUJE CENU
Životni vek pneumatika u najvećoj meri zavisi od habanja pri upotrebi. Razlike mogu biti zaista ogromne, što u dobroj meri relativizuje cenu. Primera radi, najskuplji Michelin Alpin 6 sa cenom od 140 evra po komadu (u Nemačkoj), prema proceni ADAC-a može da pređe više od 50.000 kilometara, dok Vrederstein Wintrac prelazi gotovo 40 odsto manje, a ima tek 20 procenata nižu cenu. Dakle, skuplji proizvod u radnji može koštati manje po pređenom kilometru od nekih jeftinijih i na to bi trebalo obratiti posebnu pažnju prilikom kupovine. Ipak, nevezano od pređene kilometraže ADAC inženjeri poručuju da zimski pneumatici nakon osam godina više nisu za upotrebu.
Projektovana kilometraža:
• Michelin Alpin 6 53.200 km
• Hankook Winter i*cept RS3 52.800 km
• Goodyear UltraGrip Performance 3 49.100 km
• Dunlop Winter Sport 5 48.700 km
• Winrun Winter-max A1 WR22 47.000 km
• Zeetex WH 1000 44.100 km
• Continental WinterContact TS 870 43.800 km
• Falken Eurowinter HS02 42.300 km
• Nokian Tyres Snowproof 2 38.500 km
• GT Radial WinterPro2 Evo 37.100 km
• Pirelli Cinturato Winter 2 34.000 km
• Vredestein Wintrac 33.400 km
Favoriti suvereni na vrhu
Continental, Goodyear i Michelin pokazuju sve što se očekuje od modernih pneumatika više klase – veoma su dobro izbalansirani, odnosno imaju ujednačene osobine u svim kriterijumima. Dakle, ne pokazuju slabosti bez obzira na vrstu i stanje podloge. Veoma su dobri na asfaltu i betonu, bilo da voze po suvom ili mokrom, po snegu ili ledu. Takođe se ističu kao dugotrajni, jer imaju veliku projektovanu kilometražu. Sva tri su dobila ocenu „dobro” i stoga ih ADAC toplo preporučuje.
Ipak, jedna guma dominira kao pobednik testa. Continental
WinterContact TS 870 postavlja standard za opštu sigurnost u
vožnji (ocena 1,8), što je uglavnom posledica činjenice da konkurenti zaostaju na mokrim i zimskim putevima. Michelin Alpin 6 takođe dobija dobru ocenu za bezbednost u vožnji, ali nije u istoj ravni sa Continentalom.
S druge strane, francuska guma beleži dobre rezultate kada je u pitanju ekološki učinak. Ima najmanje habanje na testu i najveću predviđenu kilometražu, a takođe obezbeđuje nisku potrošnju goriva. Goodyear
UltraGrip Performance 3 se nalazi između dva konkurenta u pogledu bezbednosti u vožnji i ekoloških performansi i upotpunjuje najbolju grupu sa test ocenom „dobar”.
Još četiri pneumatika za preporuku
Mesto na „podijumu”, odnosno među prva tri, i ne iznenađuje toliko od brendova kao što su Continental, Michelin i Goodyear. Međutim, postavlja se pitanje koliko su dobri ostali pneumatici na testu?
U gornjem rangu sa ocenom „zadovoljavajuće” (od 2,6 do 3,5 na ADAC skali) u grupi modela za „preporuku” nalaze se još četiri proizvoda. To su: Hankook Winter i*cept RS3 i Dunlop Winter Sport 5, sa zaključnom ocenom 2,6, kao i Nokian Snowproof 2 i Falken Eurowinter HS02 sa zaključnom ocenom 2,8.
ZA GOLF KLASU
Dimenzija 205/55 R16 ima široku primenu, jer se uklapa u širok spektar popularnih modela i zbog toga je jedna od najtraženijih, ako ne i najtraženija. Između ostalog, odgovara nižoj srednjoj klasi, poznatijoj kao kompakt klasa u kojoj su „VW golf”, „alfa romeo giulietta”, „audi A3”, „BMW Serije 1”, „ford focus”, „opel astra”, „renault megane”, „mercedes A-Klasa”, ali i „dacia sandero”, „renault scenic” (prethodnih generacija), „toyota corolla”, „škoda octavia”…
Većina njih ima svoje specifične prednosti. Falken je bolje prilagođen suvim nego zimskim putevima, Hankook se bolje nosi sa ledom i snegom nego sa mokrim uslovima, Dunlop ima bolja
ADAC / TEST ZIMSKIH PNEUMATIKA
svojstva na snegu, ali je prosečan samo na suvim površinama, dok Nokian nema posebne prednosti niti slabosti.
Winrun opasan u vlažnim uslovima
Sa jasnim jazom u odnosu na sedam visoko preporučenih ili preporučenih pneumatika, pet modela je na dnu liste guma za Golf klasu. Neslavno poslednje mesto zauzima
Winrun Winter-max A1 VR22. Ovo je na prvi pogled pristojna zimska guma, sa dobrim ocenama na zimskim i suvim putevima. Ipak, prianjanje joj je toliko loše na mokrim putevima da je to zastrašujuće.
U krivinama ima tendenciju da podupravlja ili preupravlja veoma rano, što znači da nije predvidivo kako će i kada reagovati vozilo. A tu je i činjenica da se na testu kočenja pri 80 km/h na mokrom testno vozilo sa Winrun gumama i dalje kre će brzinom od skoro
Preporuka ADAC-a je da zimske gume zamenite najkasnije posle osam godina bez obzira na dubinu šare i pređenu kilometražu
30 km/h na mestu gde se prethodno zaustavilo sa Goodyear i Pirelli gumama. To je ključni faktor koji ovu gumu čini neadekvatnom, oborivši joj zaključnu ocenu na 5,5. Pomalo iznenađuje činjenica da Pirelli Cinturato
Winter 2 ne dobija preporuku za kupovinu i to uprkos dobrim performansama kočenja u mokrim uslovima. Ova guma završava na pretposlednjem mestu usled slabih performansi u suvim uslovima koji su se odrazili na obaranje konačne ocene na
M+S GUME ZABRANJENE U NEMAČKOJ
Od 1. oktobra stariji zimski i all season pneumatici samo sa oznakom M+S u Nemačkoj nisu dozvoljeni u zimskim uslovima. Tamošnji zakon prepoznaje kao propisne za vožnju po snegu, ledu i bljuzgavici samo
DEDIJER
pneumatike sa simbolom „Alpin” . Da pojasnimo, to su gume sa jasno prikazanim planinskim vrhom sa pahuljom. Svako ko vozi po snegu sa gumama bez alpskog simbola rizikuje kaznu od 75 evra. Inače,
3,9. Preciznost i povratna informacija za vozača ostavljaju loš utisak. Šteta, jer sa delimičnom ocenom od 1,7 na zimskim putevima Pirelli ima zaista dobre zimske karakteristike.
Situacija je vrlo slična kada se analizira Vredestein Wintrac. Ima dobre performanse na snegu, ali je previše neuravnotežen i ne uspeva da se izbori za dobre ocene na suvim putevima. Slabo je prošao i Zeetek VH 1000, koji ne impresionira ni u jednoj test disciplini, a bez preporuke od test ekipe ADAC-a ostao je i GT Radial WinterPro 2 Evo. .
Fotografije: ADAC/Marc Wittkowski
M+S gume se ne prodaju u Nemačkoj još od januara 2018, i ko na njima vozi svejedno bi trebalo da ih zameni. Naime, na testovima ADAC-a utvrđeno je da se kod all season guma svojstva rapidno pogoršavaju nakon šest godina.
RAMPA U ZIMSKIM USLOVIMA
SAMO JE NEBO GRANICA
Elektromobilnost ljudi i robe nije više priča za budućnost, ona je postala deo naše svakodnevice. Kako se nositi sa izazovom novih tehnologija i njihovom primenom, kakva su iskustva automobilske industrije, sektora osiguranja, prateće infrastrukture za električna i hibridna vozila, bile su neke od najznačajnijih tema na događaju Electric vehicle days – EV days, koji je četvrtu godinu zaredom održan na Novosadskom sajmu
Iove godine od 12. do 13. septembra održan je najveći stručni skup iz oblasti EV vozila, ali i svega drugog što prati ubrzanu elektrifikaciju transporta koji je okupio sve značajne činioce od predstavnika najviših državnih organa i lokalnih samouprava, preko osiguranja, proizvođača automobila, komponenti,
Tokom učešća na panelu pod nazivom ,,Nebu pod oblake – Novi horizonti EV tehnologija”, predsednik Izvršnog odbora AMS Osiguranja, Dejan Jevtić, istakao je tokom izlaganja da rast električnih vozila utiče na sektor osiguranja, naročito u pogledu novih rizika koje ona donose. On se posebno osvrnuo na spremnost na pokretanje inovativnih proizvoda i kvalitetnijih polisa, koji su ključni kako bi se išlo u korak sa novim tehnologijama
Sajam i konferenciju u Novom Sadu posetio je i Goran Vesić, ministar građevine, saobraćaja i infrastrukture
elektropunjača i softvera do stručnjaka za organizaciju transporta. Jedini skup tog tipa u regionu organizovali su Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu i Ninamedia. Program je bio koncipiran tako da je stručni deo konferencije bio podeljen u šest panela, a najzanimljiviji je bio onaj koji se bavi konkretnim problemima elektromobilnosti.
I Srbija na mapi proizvođača električnih vozila
Predsednica Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova Aleksandra Đurđević, podsetila je učesnike u okviru panela „Nebu pod oblake – novi horizonti EV tehnologija” da se na našem tržištu već devet godina prodaju električna vozila. Važan iskorak je činjenica da odnedavno i naša zemlja
ima proizvođača električnih vozila, što bi trebalo dodatno da ubrza proces elektromobilnosti. Dolazak vozila na struju nije važan samo sa aspekta ekologije već on donosi i neke bitne novine kao što je autonomna vožnja čiji su glavni ciljevi smanjenje saobraćajnih nezgoda, povećanja efikasnosti i uštede vremena. Drugi predstavnici automobilske industrije naglasili su da kod nas još uvek postoje problemi vezani za tehničke i zakonske propise u ovoj oblasti, ali i da sadašnji model organizacije distributera vozila mora da pretrpi značajne promene kako bi uspešno odgovorio elektrifikaciji i digitalizaciji automobilske industrije.
Novi pogled na bezbednost
Upotreba električnih automobila koji su sami po sebi opremljeni novim uređajima i tehnologijama, trebalo bi da unapredi bezbednost u saobraćaju, jer je njihov cilj da
ZALOG ZA BUDUĆNOST
U PRATEĆEM DELU KONFERENCIJE AMS OSIGURANJE JE BILO GENERALNI POKROVITELJ JOŠ
JEDNE INICIJATIVE – PROJEKTA IEEE 4 CHALLENGE, NA KOM STUDENTI REŠAVAJU STVARNE PROBLEME
IZ AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE. POBEDNICI SU OSVOJILI STRUČNU PRAKSU U AMS OSIGURANJU, ČIME JE NASTAVLJENO ULAGANJE U MLADE TALENTE I BUDUĆE LIDERE
pomognu vozaču, kao najčešćem uzročniku nezgoda,
U pratećem delu konferencije AMS
Osiguranje je bilo generalni pokrovitelj još jedne inicijative – projekta IEEE 4
CHALLENGE
napomenuli su predstavnici Agencije za bezbednost saobraćaja. Vožnja na struju ne donosi samo promene u proizvodnji vozila i pratećoj infrastrukturi, već i u domenu osiguranja. Posetioci EV dana imali su priliku da izbliza vide najnovije modele električnih vozila, da se upoznaju sa elektropunjačima, ali i da provozaju neke od dvadesetak izloženih primeraka. . G. K. Fotografije: Ninamedia
ezdesete godine prošlog veka označile su prekretnicu u automobilskoj industriji Evrope. Ratne godine utonule su u zaborav, pa je lepši život, kao i lepe stvari, bio dostupan sve većem broju ljudi. Automobil kao dotadašnji statusni simbol sve više je postajao neophodno prevozno sredstvo. Kao rezultat sve jače potražnje ponuda je postala bogatija većim, udobnijim i pouzdanijim modelima. Među proizvođačima je nastala žestoka konkurencija, koja je izrodila nekoliko kultnih modela koji i danas plene pažnju i oduševljavaju. Isticali su se francuski Pežo sa modelom „404”, Opel sa legendarnim „rekordom”, Ford sa „taunusom”… Ipak, jedan automobil posebno sa današnjeg stanovišta ulazi u legendu po mnogo
PEČAT ZA SVA VREMENA
Kakav „deda“, strašan „deda“… Ovako bi mogao da glasi zaključak nakon druženja sa „volvo amazonom“ iz 1964. godine, šezdesetogodišnjakom koji starost možda ima u krštenici, ali nikako u srcu. Zahvaljujući brižnom vlasniku, ovaj automobil i dalje živi punim plućima i na točkovima radosno nosi svoje godine
čemu. To je švedski „volvo 122”, nazvan „amazon”. Na scenu je izašao 1956. godine i delio je podvozje, kao i pogonske agregate, sa modelom „PV444/544”, koji se pojavio nešto ranije kao prvi proizvod Volvoa sa samonosećom karoserijom. Model sa oznakom 122 proizvodio se kao limuzina sa dvoje vrata, sa četvoro vrata i kao karavan sa petoro vrata. Na
ovim prostorima bio je veoma redak, imajući u vidu da je bio skup za naše prilike. Uglavnom smo mogli tu i tamo da vidimo poneki primerak sa stranim registarskim tablicama. Ali, svuda gde se pojavljivao privlačio je veliku pažnju. U to vreme, bio je jedan od najlepših automobila i sinonim za kvalitet, ponajviše zbog švedskog čelika. Uz to karoserije su rađene od debljeg čelika, što je obezbeđivalo i veću
čvrstinu karoserije. To je uticalo na bezbednost, karakteristiku koja je proslavila automobile proizvođača sa severa Evrope.
Model koji smo u prilici da vam prikažemo iz prve ruke nosi oznaku 122 S. Promovisan je 1959. na Salonu automobila u Njujorku, sa ambicijom
Automobil je u originalnoj
boji, karoserija nikada
nije farbana, samo je polirana
Sve je uredno, kabina, prostrani gepek, motorski prostor. Sve ručice rade, otvaranje prozora, vrata, zaključavanje.
Pomeranje prednjih sedišta je malo otežano, trebalo bi ga razraditi i podmazati. Sve je originalno, na primer Bosch regler.
Prednja krila su pričvršćena šrafovima, što olakšava njihovu eventualnu montažu/ demontažu.
Mirko Knežević i njegov „volvo 122 S” su redovni učesnici oldtajmer
da ostvari jači uticaj Volvoa na američkom tržištu.
Prava porodična limuzina srednje klase i sa ove vremenske distance zrači svojim šarmom. Čiste i jednostavne linije karoserije obogaćene hromiranim elementima i detaljima daju zaista poseban šmek, prenoseći duh šezdesetih godina u sadašnjost.
Motor je B18, sa dva karburatora. Menjač sa četiri brzine. Rađen je za američko tržište, ima hromirane lajsne, branike, brave i ratkapne. U odličnom je stanju, posebno imajući u vidu i godinu proizvodnje i pređenu kilometražu. Mada, ovakvi motori prelaze i pet miliona kilometara!
događaja kod nas.
Ipak, sastanak u dvoje je daleko prijatniji od susreta u gužvi.
Dok nas veliki okrugli farovi
pitomo posmatraju približavamo se i otvaramo vrata lagano. Sva vrata se lako otvaraju i zatvaraju, prstom jedne ruke. Dovoljno su
Unutrašnjost je takođe originalna, presvučena crvenom skaj-kožom
OD PRVOG
DANA U PORODICI
„Volvo 122 S” (1964), tip 12234 VG, broj šasije 163319, u vlasništvu je Mirka Kneževića iz Nove Pazove. Nikola Čućuz, njegov ujak, bio je naš generalni
konzul u SAD, u Njujorku, gde je 1959. uplatio za automobil, koji mu je isporučen tek početkom 1964. godine! – Kako je ujak imao i službena kola, nije ga puno vozio. Sa službom je premešten u Japan, u Tokio 1965. Prethodno je auto iz SAD prebacio do Austrije u Grac, u ovlašćeni servis.
LIČNA ISTORIJA
„Volvo amazon” se proizvodio od 1956. do 1970, i za to vreme je isporučeno ukupno 667.791 komada, 234.653 primeraka sa dvoje vrata, 359.918 sa četvoro vrata i 73.220 karavana
velika i široko se otvaraju tako da omogućuju komforan pristup kabini. A u kabini – mesta daleko više nego kod mnogih savremenih automobila više srednje klase. Vozačko sedište je široko,
Sledeća stanica bio je Peking. U Kinu je stigao 1975, brodom iz Rijeke, odakle je putovao dobra tri meseca. U zemlju je vraćen 1980. i smešten u garažu na Novom Beogradu. Budući da ujak i ujna nisu imali dece, odlučili su da meni poklone automobil, objašnjava sadašnji vlasnik.
Elegantno oblikovana karoserija je duga 4.490 mm, široka 1.620 i visoka 1.505 mm
udobno i u vožnji dobro drži vozača. Ispred je veliki bakelitni upravljač za današnje standarde tanak kao olovka. Pregledna instrument-tabla deluje oskudno, ali je opskrbljena svim potrebnim pokazivačima: pokazuje temperaturu motora, dnevnu i ukupnu kilometražu, nivo goriva i širok kilometar sat sa pokretnom trakom. Tu su i kontrolne lampice za punjenje akumulatora, pritisak ulja, rad svetala i pokazivača pravca. Uz to poluge za upravljanje ventilacijom, upaljač
i pepeljara. I velika polica. Vezujemo sigurnosne pojaseve u tri tačke putem kopče kojom se lako rukuje. U to vreme nije postojala opruga pomoću koje su se skupljali pojasevi, ali postoji pristupačna kuka o koju se kače pojasevi, da ne smetaju. Dajemo kontakt i – motor pali iz prve. Što bi se reklo, na pola ključa.
Pod haubom se nalazi B18 motor od 1.778 ccm, „pojačan” sa dva SU HS-6 – S karburatora za maksimalnih 90 konjskih
Volvo je bio prvi proizvođač automobila na svetu koji je od 1959. serijski ugrađivao sigurnosne pojaseve u tri tačke za prednja sedišta
Automobil je težak svega 1100 kg, pa motor sa 90 KS sasvim solidno ubrzava i za današnje pojmove
PALETA MOTORA I MENJAČA
Motori su nosili oznaku B16, B18, B20, prema zapremini koja je iznosila 1.583 ccm, 1.778 ccm i 1.986 ccm, sa jednim ili dva SU karburatora. Snaga je bila od 70 do 90 ks. Menjači su bili sa 3 brzine, 3 brzine overdrive, 4 brzine, 4 brzine overdrive i 3 brzine Borg-Warner automatik. Najekskluzivniji model u porodici 122 bio je „Volvo 123 GT” proizveden u samo 1.500 primeraka u periodu od 1967. do 1968. Njegov B18 motor sa dva SU karburatora imao je, zahvaljujući povećanoj kompresiji, respektabilnih 115 ks.
snaga. Inače, ovaj motor je Volvo Penta Marine prodavao za plovila. Iznenađuje nas koliko je tih, kako u leru, tako i u vožnji. Papučica gasa je lagana, kao i papučica hidrauličnog kvačila. Ručica menjača je tanana i du-
Motor je elastičan, tako da u četvrtom stepenu prenosa može da se vozi od 40 do maksimalnih 160 km/čas. Kočnice, napred disk pozadi doboš, solidno obavljaju posao i bez većih problema zaustavljaju automobil. Da u njemu ima dosta sportskog „materijala” potkrepljuju zapaženi rezultati na relijima, a prvenstveno je bio uspešan na teškim stazama po snegu u Skandinaviji, ali i pesku i makadamu u Africi. Učestvovao je i na trkama za Kup Evrope za turističke automobile. Šveđanin Tom Trana, fabrički vozač, bio je uspešan na oba fronta.
gačka, izvire iz samog patosa, a biranje brzina ide lako i precizno, uz nešto duži razmak između položaja stepeni prenosa. Auto solidno ubrzava, lepo se vozi, dobro drži put, s tim da ima nešto više lufta u upravljaču, koji je po sistemu puža i ima duži prenos komande, pa u vožnji mora više da se radi sa njim. Inače, upravljač je lagan u vožnji, malo teži pri manjim brzinama, jer nema servo pojačivač.
Sa svim navedenim karakteristikama nije čudo što je ovaj „Šveđanin” postao prekretnica skandinavskog proizvođača, model na kojem je Volvo gradio imidž i reputaciju koju je do današnjih dana zadržao, kao klasik. Na čvrstoj osnovi, pouzdan, udoban, bezbedan, jednom reči – sinonim kvaliteta.
Ljubomir Ivanović Fotografije: U.Dedić
Ponosni vlasnik Mirko Knežević i naš saradnik Ljubomir Ivanović (levo)
Kako bi se „suprotstavio” jakim skandinavskim zimama, ispred hladnjaka je ugrađena zavesa koja se pomera putem lanca iz kabine
Dugom nizu teaser kampanja i medijskih najava je došao kraj - Škoda je zvanično predstavila kompaktni električni crossover „elroq” model koji će doneti niz značajnih promena u portfolio češke kompanije. U Škodi ističu da će potpuno električni SUV biti savršen saputnik za avanture na otvorenom, dok ga njegov kompaktan oblik takođe čini idealnim izborom za urbani život.
Elektrifikacija automobila se uprkos krizi na evropskom
JAK ADUT U EV KATEGORIJI
Uporedo sa rastom prodaje i tržišnog udela, raste i portfolio sve uspešnije češke marke. Najnovija akvizicija Škode je kompaktni električni krosover „elroq”, koji se u gami pozicionira iznad „karoka”. U ponudi će biti nekoliko verzija, snage od 170 do gotovo 286 KS sa pogonom na zadnje točkove, dok će najsnažniji model sa 299 KS dolaziti sa pogonom na sva četiri točka
Brzina punjenja do 175 kW na DC punjačima omogućuje da se baterija od 82 kWh modela Elroq 85x i Elroq 85 sa zadnjim pogonom napuni od 10 do 80 posto za 28 minuta
tržištu širi, što je potvrdila i promocija novog modela kompanije Škode. Njegovo ime je
„elroq” i nastupaće u popularnoj crossover klasi kompaktnih dimenzija.
Novi model je izuzetno važan iz više razloga. Pre svega, pretpostavlja se da će „elroq” vremenom postati najprodavaniji električni model kompanije Škoda. Optimizam u centrali ove kompanije temelje na popularnim dimenzijama i dobro pozicioniranoj ceni. Osim toga, „elroq” će imati i ulogu pionira, budući da novitet promoviše i novi dizajnerski pravac koji
PROMO / ŠKODA ELROQ
u centrali zovu Modern Solid, sa prednjim delom u Tech
Deck Face maniru. Promene su već na prvi pogled vidljive, pa modernizacija podrazumeva da je prepoznatljivi logo Škode prepustio mesto natpisu s imenom marke. Tu rokadu prati i promocija modernih podeljenih LED (opciono LED Matrix) svetlosnih grupa, koje povezuje crni horizontalni element dizajna.
Karakteristična grafika prednjih svetala Škodinih SUV modela sada ima
potpis „četiri oka“ koji je potpuno reinterpretiran
Konstruktori najavljuju dobru aerodinamiku: koeficijent otpora vazduha je od 0,26 do 0,28 u zavisnosti od verzije.
Kako bi se unapredila sportska pojava Škoda se opredelila za prečnik točkova od 19 do 21 inča, što značajno poboljšava vizuelni utisak. Za ljubitelje dinamičnog stila Škoda je pripremila i atraktivno Sportline izdanje.
Elroq ima izuzetno aerodinamičnu karoseriju, s koeficijentom otpora od samo 0,26
Škoda Elroq je dostupna u novoj Timiano zelenoj boji
Dostupno je devet boja karoserije, a dodatak prepoznatljivom izgledu modela „elroq” predstavlja i nova Timiano zelena boja. Nakon blago opadajuće linije krova zadnji deo karoserije krase centralni položaj natpisa Škoda i tanka LED svetla.
Konceptualno, „elroq” je rođak brat poznatog i tržišno dokazanog modela „karoq”, koji je još
Kada je u pitanju praktičnost Škoda čuva tradiciju, tako da i „elroq” ima respektabilni prtljažni prostor. U osnovnoj konfiguraciji on je 470 litara, dok se nakon preklapanja zadnje klupe dobija čak 1.580 litara. U skladu s Simple Clever filozofijom „elroq” takođe ima niz praktičnih rešenja i prostora za raznorazne sitnice kapaciteta od 48 litara. Kao dodatak, tu je i praktična mreža za odlaganje kabla za punjenje
uvek u ponudi češke kompanije. To znači i da su dimenzije neminovno slične. „Elroq” ipak neznatno premašuje „karoqa”: dužina je 4.488 mm („karoq poređenja radi ima 4.390 mm), širina je 1.884 mm, dok je visina 1.625 milimetara. Ipak, najuočljivija prednost električnog automobila je na terenu međuosovinskog rastojanja: tu „karoq” ima 2.765 milimetara što obećava unapređenu dostupnost prostora u kabini. Unutrašnjost je u Škodinom maniru ergonomski odlično organizovana i estetski jednostavna, bez suvišnih detalja. U centrali navode da je za niz površina upotrebljen reciklirani materijal. Stilski minimalistički enterijer ističe ekran instrument-table, dominantni displej multimedijalnih sistema dijagonale 13 inča, minijaturni džojstik za kontrolu prenosa i
U unutrašnjosti Elroq prezentuje moderan, minimalistički ambijent koji je u velikoj meri digitalizovan
Elroq opravdava Simply Clever filozofiju nizom praktičnih rešenja
Škodin novitet u osnovnoj konfiguraciji ima kapacitet prljažnog prostora od 470 litara
dvodelni centralni tunel. Budućim vlasnicima je na raspolaganju i Laura, glasovni asistent koja ima link za ChatGPT.
Ponuda u početku prodaje uključuje četiri verzije, od kojih su tri sa pogonom na zadnje točkove.
Osnovni „elroq 50” težak 1.874 kg ima elektromotor snage 170 KS i 310 njutnmetara, a kapacitet litijum-jonske trakcione baterije je 55 kWh. Domet je oko 370 km prema WLTP standardnu merenja. U sredini ponude je „elroq 60”, koji ima 204 konjske snage i 310 Nm, kao i bateriju kapaciteta 63 kWh, što je kombinacija koja bi trebalo da bude dovoljna za okvirnih 400 km autonomije. Maksimalna brzina obe verzije je 160 km/h.
Zahtevnijim kupcima Škoda je namenila „elroq 85” sa pogonom na zadnje točkove. Reč je o modelu koji ima motor od čak 286 KS i 545 njutnmetara.
Na raspolaganju je i verzija „elroq 85x” sa pogonom na sve točkove, koja ima dva motora koji proizvode ukupno 299 konjskih snaga. Pomenuti modeli opremljeni baterijom kapaciteta 82 kWh mogu da postignu maksimalnu brzinu do 180 km/h, kao i da pređu više od 560 kilometara.
Svi modeli linije „elroq” se mogu puniti i sa AC stanica (11 kW) i sa brzih DC terminala.
Prema preliminarnim najavama najavljeno je da će osnovna verzija na većini evropskih tržišta koštati oko 33.000 evra. „Elroq” će se proizvoditi u Češkoj.
Uroš Popović Fotografije: Škoda
SREBRNI SPONZOR
Sedmi vikend trkačke
serije Clio Cup Europe održan je od 12. do 14. septembra, uz zgusnut trodnevni raspored zbog održavanja trke 24 sata Barselone, koja se vozila u subotu i nedelju. Uprkos tome što su vozači Clio Cupa imali nešto manje vremena za pripremu i treninge, Nikola Miljković se još jednom sjajno snašao i potvrdio da mu je mesto u samom vrhu ovog prestižnog takmičenja.
MILJKOVIĆ I U BARSELONI POKAZAO EVROPSKU KLASU
Najmlađi šampion Evrope na brdskim stazama (2016) je u prvoj trci uspeo da osvoji četvrto mesto u generalnoj konkurenciji, a ovaj rezultat mu je doneo i pobede u klasama Challenger i Middle Europe. Moglo je i bolje, da sudije po ko zna koji put nisu pokazale pristrasnost. Srpski automobilista je u toj prvoj trci startovao sa sedme pozicije i odmah se
Nikola Miljković postigao sjajan rezultat na stazi Catalunya, gde je osvojio četvrto mesto u generalnom plasmanu takmičenja
Clio Cup Europe, uz pobede u konkurenciji
Clio Cup Middle Europe i Challenger. Neshvatljivom odlukom sudija, srpski automobilista nažalost ostao bez bodova i podijuma u drugoj trci
SPONZOR RUBRIKE
probio na peto mesto. Nastavio je da vozi tačno, precizno i mudro, strpljivo čekajući da vozači iz grupe ispred njega potroše gume u međusobnoj borbi. U drugoj polovini trke
dva Francuza – Nicolasa Milana i Davida Pougeota. U drugoj trci sudije su još više oštetile našeg vozača! Naime, Miljković je opet dobro startovao da bi odmah u prvoj
desnoj krivini sa četvrte pozicije ušao u kontakt sa Lorenzom Van Rietom, zbog čega je pao na peto mesto. U istom krugu je ekspresno vratio poziciju, a zatim obišao i Holan-
šestu
je pravovremeno pronašao trenutak za napad koji mu je omogućio da se probije do treće pozicije. U tim trenucima mu se smešilo mesto na onom najvažnijem i najvećem podijumu, ali ga je u poslednjem krugu obišao aktuelni šampion David Pouget i to tako što je na nedozvoljen način isekao krivinu uz prekoračenje limita staze. Tempo Racing Team je uložio žalbu, ali je ona prema očekivanju odbijena kao neosnovana, pa je Miljković morao da se zadovolji četvrtim mestom, iza pobednika trke Italijana Gabriela Torellija i
Nikola Miljković na pobedničkom postolju
u klasi
Challenger nakon trke
u Barseloni, na kojoj je pobedio i u klasi
Mid-Europe
đanina i Anthony Juradoa te je na kratko došao do druge pozicije, koju je uskoro prepustio francuskom vozaču. Nastavio je iza njega, sve dok nije dobio
Srpski automobilista uoči poslednjeg trkačkog vikenda u Monci (18-20. oktobar) zauzima 10. poziciju u generalnoj konkurenciji,
u klasi Clio Cup Middle Europe i treću u Challengeru
zvanično obaveštenje da je kažnjen i da mora da prođe kroz boks. Nakon toga izlazi poslednji na stazu i završava bez bodova, jer se preostali deo te druge trke vozio pod sigurnosnim vozilom.
– Konstantno smo šikanirani od strane sudija, ali šta je tu je… Mogu slobodno da kažem da sam potpuno neosnovano dobio kaznu drive through, jer su blagi dodir sa Holanđaninom okarakterisali kao prekršaj, a uz to sam dobio i pet sekundi kazne za narednu trku. Bez obzira na sve moram da budem zadovoljan, jer sada u kontinuitetu pokazujemo brzinu, ne za top tri, već za prvo mesto! Istovremeno mi je krivo jer sam ostao bez važnih bodova u drugoj trci. Ostaje da se pripremimo za sam finiš sezone, izjavio je Miljković.
On je takođe pohvalio svog mlađeg kolegu Nikolu Tošića, koji sakuplja vredno iskustvo i napreduje iz trke u trku, a da u njemu leži veliki potencijal pokazao je i u Barseloni kada je nakon starta sa 36. mesta uspeo da napreduje do 20. pozicije, nakon čega ga je sa staze izgurao norveški vozač.
PREGAŽENE SVE GRANICE FER PLEJA
Kako se bliži kraj sezone u Klio kupu Evropa, sve više dolazi do izražaja pristrasnost organizatora ovog internacionalnog takmičenja. Evidentno je da direkcija na nesportski način favorizuje „domaće“ odnosno francuske automobiliste. To je na svojoj koži više puta do sada osetio Nikola Miljković, ali i neki drugi vozači. Tako je bilo i na trkačkom vikendu na Paul Ricardu, koji je usledio tri nedelje nakon Barselone. Na čuvenoj stazi na jugu Francuske, naš as je zbog skandaloznih odluka sudija u obe trke ostao uskraćen da se bori sa konkurencijom.
-Od početka vikenda smo imali problem, jer automobil nije išao kako treba. Mi smo pokušali da zamenimo motor, ali nam to nije dozvoljeno uz obrazloženje da je plombiran. Sa takvim motorom i kaznom sa prethodne trke, koja je podrazumevala pomeranje za pet startnih pozicija unazad nakon kvalifikacija, krenuo
sam sa 29 startne pozicije i završio kao 17, kaže Miljković za Auto Moto Reviju. S obzirom na činjenicu da je gotovo cela trka vožena pod sigurnosnim vozilom, ovakav rezultat ne može da se okarakteriše kao neuspeh.
Nažalost, u drugoj trci naš as je doživeo još goru neprijatnost od strane sudija.
-U kišnim kvalifikacijama imao sam 13. poziciju, što i nije bio loš rezultat jer sam vozio sa zamagljenom šoferšajbnom. Na startu sam se dobro probio i došao do 8. pozicije, ali sam u jednom momentu spao na mokar deo staze i u tom trenutku je usledio kontakt sa Orelijem Rene nakon čega sam dobio kaznu „drive throught“ odnosno obavezu prolaska kroz boks, objašnjava Miljković, koji nakon još jedne u nizu kontraverznih odluka sudija nije imao pravu šansu da se bori za visoku poziciju u drugoj trci u Francuskoj.
Uoči poslednja dva trkačka vikenda, koji se voze od 4. do 6. oktobra na stazi Paul Ricard, odnosno od 18. do 20. oktobra u Monzi, Nikola Miljković drži 10. poziciju u generalnom plasmanu, odnosno treću u Challenger-u, baš kao i u konkurenciji Middle Europe.
Uroš Dedić Fotografije: DPPI Alpine Racing
Debitant Nikola Tošić (111) nalazi se na 5. poziciji u konkurenciji Junior
Jedini predstavnik
Srbije na prestižnom
Šampionatu Evrope
na brdskim stazama, Milovan Vesnić, na poslednjoj
ovogodišnjoj trci, koja je vožena proteklog vikenda
na čuvenoj stazi
Buzet u Hrvatskoj, došao do novog
podijuma i sezonu
završio kao treći u
klasi
VESNIĆ SEZONU
ZAVRŠIO KAO TREĆI U KLASI
Naš proslavljeni automobilista Milovan Vesnić trkom na Buzetu uspešno je okončao još jednu sezonu u FIA Evropskom šampionatu na brdskim stazama. Kao i prošle godine, Mikica je završio na trećoj poziciji u kategoriji 1 Grupe 3. – U Hrvatsku smo došli sa rezervnim motorom, jer nas je jedan već izdao na prošloj
trci u Sloveniji. Uspeo sam nekako da odvezem trku do kraja, iako je u finišu druge vožnje i ova pogonska jedinica ostala bez snage. S obzirom na promenljive uslove, klizavu stazu i problem sa motorom, zadovoljan sam rezultatom, rekao je Vesnić posle nastupa na Buzetu.
Pet drugih i četiri treća mesta predstavljaju saldo ovogodišnjih rezultata. Možda je moglo i bolje, da nije bilo prinudnog odsustva sa jedne trke i to one u Italiji, na kojoj srpski as nije učestvovao zbog tehničkih problema na automobilu.
SPORT / FIA EVROPSKI ŠAMPIONAT NA BRDSKIM STAZAMA
– Na kraju, u generalnom plasmanu Grupe 3 ponovo sam trećeplasiran, jer nisam otišao na trku u Italiji. Nadao sam se da ćemo biti vicešampioni, ali splet okolnosti ove godine je bio takav da bolje nije moglo. Zadovoljan sam postignutim vremenima, uz očigledan napredak u svakom pogledu, i tehnički
Deveti podijum na isto
toliko nastupa u krajnjem zbiru Vesniću je doneo treće mesto u konačnom plasmanu Kategorije 1 Grupe 3 FIA EHCC
i vozački. Sreća nas, nažalost, u nekim momentima jednostavno nije pogledala. Na kraju,
želim da čestitam svim konkurentima koji su uspeli da ovu čudnu sezonu izguraju do kraja.
Na meni i mom timu je sada da se prvo dobro odmorimo, a onda pripremimo i razradimo planove za sezonu 2025.
Milovan Vesnić je sezonu 2024. Šampionata Evrope na brdskim stazama u konkurenciji više od 20 vozača u Grupi 3 kategorije 1 završio iza prvoplasiranog Antonija Miljola iz Italije i mladog Anžea Dovljaka iz Slovenije. Time je Vesnić ponovio uspeh iz prošle godine, kad je takođe bio treći najbolji vozač Grupe 3 u Evropi. Novi šampion FIA EHCC 2024 je Hrvat Matija Jurišić, a od vozača iz Srbije naslov šampiona ovog prestižnog takmičenja osvajali su do sada Dušan Borković i Nikola Miljković, najmlađi evropski prvak na brdskim stazama ikada.
AMR
Fotografije: Press Milovan Vesnić
ULAGANJE ZA BUDUĆNOST
Predvođeni instruktorima
AMSS, Branislavom
Pijevićem i Ivanom
Jevtićem, mladi članovi našeg saveza obreli su se na završnici akcije Best young driver 2024, održanom u Belgiji. Reč je o zanimljivom i neuobičajenom finalnom takmičenju perspektivnih vozača i vozačica iz 12 zemanja sveta – Poljske, Mađarske, Španije, Bocvane, Kenije, Austrije, Slovenije, BiH, Bugarske, Turske, Srbije i naravno domaćina, Belgije. Tamošnji automobilski savez, pod imenom RACB, ugostio je 26 takmičara iz svih krajeva planete u trening centru Nivels, gde se sve i dešavalo. Zanimljivo je da se trening centar nalazi nedaleko od Vaterloa i spomenika čuvenom
Naš tandem mladih takmičara, Tea Jevtić i Todor Krsmanović, obreli su se u Belgiji, gde je održan završni deo akcije Best young driver 2024, pod okriljem FIA. U konkurenciji 24 učesnika iz 12 svetskih zemalja, naši omladinci zauzeli su središnjicu plasmana. Još jedno važno iskustvo pred odlazak na Fia Motorsport igre u Valensiju.
boju u kojem je Francuska imperija pod Napoleonom poražena od Britanaca i Prusa. Što se konkretnog koncepta završnog takmičenja tiče, on je bio prilično neobičan, u odnosu na ono na šta asocira ime. Najmanje je u ovoj priči bilo konkretnog trkanja, već je akcenat bio na sticanju veština u sigurnoj vožnji i, naravno,
druženju, kako je istakao vođa naše delegacije, Branislav Pijević: – Ceo događaj bio je smešten u Pežo akademiji, delu tog velikog RACB centra. Svi smo imali po šest zadataka, a reprezentacije su bile raspoređene u šest grupa sa po dve nacije. Mi smo bili u direktnom okršaju sa
SPONZOR RUBRIKE
SPORT / NAŠI PREDSTAVNICI NA BEST YOUNG DRIVER 2024
moćnom Španijom. Na početku svakog zadatka svaki tim ima bazno 20 poena, a svakom greškom akumuliraju se penali koji se dodaju na bodove, tako da je
smo Pežo modele s njihove akademije. Zadaci su bili sledeći: Waterwalls (voda izlazi iz zemlje i cilj je ne zakačiti mlaz, prvo na potrošenim gumama pozadi, a
– Mada smo već istakli da rezultat zaista nikome nije bio u prvom planu, Tea i Todor su bili više nego dobri. Krsmanović je završio na 14. poziciji, a
Takmičenje koje to zapravo nije: Koncept Best young driver 2024 bio je potpuno neuobičajen kada govorimo o motorsport događaju pod kojim podrazumevamo pre svega neko trkanje na stazi
tim s najmanje bodova na zadatku prvi. Naravno, onaj ko ima najviše prvih mesta u izvršenju svih zadataka je pobednik. Vozili
onda napred). Na startnih 20 poena po timu, svako ko se okrene na poligonu dobija dodatnih penala poena, a ako zakači mlaz vode još ako tri poena. Sledio je poligon nazvan Wet braking (kočenje po mokrom, mere se brzina i brzina reakcije), zatim Off road poligon, gde je za maksimum šest minuta trebalo preći zadatu stazu. Vrlo zanimljiv je bio Parkur poligon, zapravo veština parkiranja i slalomske vožnje kombijem! Za kraj tu su bili Vožnja po mokroj podlozi bez asistencije ABS, ASP sistema i ostalih pomagala, i to na gotovo skroz potrošenim gumama. Na kraju je sledila brza zamena gume, gde je timski rad takođe dolazio do izražaja, referiše Pijević, dodavši da je naš tandem bio na visini zadatka:
Jevtićeva na 17. mestu, u konkurenciji 26 učesnika. Tea je došla i do jedne uslovno rečeno bronze, jer je u konkurenciji dama bila treća. Dodaću još da pobednik dolazi iz Austrije, dok su drugo i treće mesto zauzeli domaćini Belgijanci, kaže Pijević.
Bilo je to jedno lepo iskustvo za našu delegaciju i pre svega jedan dobar trening za FIA Motorsport igre u Valensiji, koje su na programu od 23. do 27. oktobra na pisti Rikardo Tormo. Naša delegacije biće veoma brojna, kako sada stvari stoje i među najbrojnijima na svojevrsnim Olimpijskim igrama auto-moto-karting sportova. .
AMR Fotografije: AMSS
Izgleda jednostavno, ali baš i nije tako prosto: Naš tandem nazvan TT je pokazao i zavidnu brzinu i spretnost prilikom zamene guma, jednog od ocenjivanih segmenata akcija u Belgiji
BRONZA ZA UTEŠNI KRAJ PRVE SEZONE
Veliko finale CEZ GT šampionata u trkama izdržljivosti održano je na čuvenoj stazi
Masarik, nedaleko od češkog Brna. Mada poslednjih godina nije standardni deo Moto GP kalendara, u koji se vraća naredne godine, staza u gustoj šumi nedaleko od Brna više pogoduje dvotočkašima, što svojim izjavama potvđuju brojni automobilisti. Takav
Naš mladi as, Mihajlo Mladenović, pristojnim rezultatom u češkom Brnu osigurao treće mesto u generalnom plasmanu Endurance GT kategorije. U vrlo brojnoj konkurenciji on i kolega Andrej Makarevič zauzeli su četvrto mesto, pa im je vicešampionska titula zapravo izmakla za samo pola boda! Planovi za narednu sezonu do daljnjeg ostaju „u magli”
utisak stekao je i Mladenović, kojem je ovo bila prva poseta Brnu: - Ovo je bio peti trkački vikend za mene u ovom fantastičnom GT4 automobilu, ujedno i poslednji ove godine. Prvi put sam se našao na ovoj stazi, ali sam je brzo savladao, o čemu su govorila i odlična vremena i dobar tempo tokom slobodnih treninga. Na kvalifikacijama sam napravio treće vreme, ali u trci, moj kolega Andrej Makarovič i ja, nismo uspeli da
Okreni- obrni na kraju odličan rezultat: Mladenović je osvojio bronze tako što je zapravo izgubio srebro, ali imajući u vidu da je propustio čak dve trke, ostvareno još više dobija na težini
SPORT / CEZ GT ŠAMPIONAT IZDRŽLJIVOSTI
sačuvamo tu poziciju i završili smo na četvrtom mestu. Velika šteta, jer sam nakon ove trke izgubio drugo mesto u generalnom plasmanu šampionata, i to za samo pola boda. Ipak, slobodno mogu reći da sam zadovoljan ovim rezultatom, jer da mi je na početku neko ponudio sve ovo, oberučke bih prihvatio. Ako uzmemo u obzir da mi nedostaju bodovi sa dva trkačka vikenda koja sam propustio i da sam ove godine prvi put seo u ovako brz automobil, koji zahteva potpuno drugačiji način i stil vožnje od „twinga”, koji sam vozio prošle sezone, rezultat je odličan, referiše mladi Beograđanin i dodaje:
- Već sam malo možda dosadan, ali zaista bih se još jednom zahvalio mom Lema racing timu koji mi je pružio priliku i ukazao poverenje da se oprobam u GT trkama sa ovakvim automobilom ozbiljnih performansi. Odličan posao smo odradili ove sezone i nadam se da je ovo tek početak velikog uspeha. Specijalnu zahvalnost dugujem svom ocu koji se žrtvuje za mene i podržava me. Svaki moj rezultat je naš zajednički, tu je i ostatak porodice, kum i drugi prijatelji koji zaista daju svaku vrstu podrške, završava Mladenović.
Kako to obično biva u nas, o planovima za narednu sezonu nije bilo puno govora. Tačnije uopšte, jer uprkos silnim željama određujući faktor za konačnu odluku, kao i uvek su, naravno, finansije.
Fotografije: Privatna arhiva
SREBRNI SPONZOR
Mladi as je pre svega sebi dokazao da je kadar da se brzo privikne na različite automobile, jer je iz „tvinga” bez problema seo u daleko veći i snažniji „mercedes-AMG GT4”
U SLOVAČKOJ PALA ODLUKA O ŠAMPIONIMA
Na Slovakijaringu je 23. i 24. septembra održan završni trkački vikend sezone 2024, u okviru međunarodnog Alpe
Adria šampionata. Trke, koje se boduju i za Šampionat Srbije u motociklizmu, kao i za Šampionat Balkanske moto-unije, donele su pregršt uzbuđenja za gledaoce i ljubitelje moto-sporta, koji su se okupili na poznatoj stazi na jugozapadu Slovačke.
Uroš Gačević šampion Srbije u klasi 300 SSP
U klasi 300 SSP, Uroš Gačević bio je jedini predstavnik Srbije.
Sa dve ubedljive pobede u obe trke Gačević je osigurao šampionsku titulu u Šampionatu Srbije. Njegova vožnja tokom celog vikenda pokazala je da je Uroš dobar vozač i donela mu je zasluženo prvo mesto u šampionatu.
Strahinja Kovačević šampion Srbije u klasi 600 SSP
Strahinja Kovačević bio je nepobediv u klasi 600 SSP, osvojivši maksimalan broj od 200 poena zapečatio je svoju šampionsku titulu. U obe trke raspored na podijumu bio je isti – Kovačević na prvom mestu, Goran Kečan na drugom, dok je treće mesto pripalo Goranu Terziću. Kovačevićev konstantno vrhunski učinak tokom sezone krunisan je osvojenom titulom.
Slovakijaring je bio domaćin pete trke Alpe Adria šampionata, koja je takođe bodovana i za Šampionat Srbije, kao i za BMU šampionat Istočne Evrope. Naši takmičari su pokazali vrhunsku formu u borbi za naslov regionalnih i nacionalnih prvaka
Goran Stojanović najbolji u klasi 1000 SST
U klasi 1000 SST, Goran Stojanović je u subotu zabeležio pobedu ispred Bojana Majkića i Nenada Petrovića. Međutim, u nedeljnoj trci Majkić je trijumfovao, dok je Petrović bio drugi. Stojanović, pobedom u subotu, zauzeo je vodeću poziciju u generalnom plasmanu Šampionata Srbije.
SPONZOR RUBRIKE
MOTO / ALPE ADRIA I ŠAMPIONAT SRBIJE U RR DISCIPLINI
Vukašinu Bajiću titula u Superbike klasi
U Alpe Adria klasi Cup 1000, Vukašin Bajić je u subotnjoj trci odvezao fantastično i u foto-finišu savladao Brzina, dok je Miomir Pojić stigao do treće pozicije. U nedeljnoj trci, Pojić je ponovio uspeh, zauzevši treću poziciju. Na osnovu ovih rezultata, bodovani su i rezultati za SBK klasu Šampionata Srbije. Bajić je u subotu trijumfovao ispred Pojića i Gorana Šalabalije, osiguravši šampionsku titulu, dok je u nedelju pobeda pripala Pojiću, ispred Šalabalije i Bajića.
Rastko Krstić šampion klase 1000 Formula
Neizvesnost je vladala u klasi 1000 Formula. U subotnjoj trci, pobedu je odneo Rastko Krstić, ispred Orman Aghe i Stefana Janačkovića, čime je Krstić osigurao šampionsku titulu u ovoj klasi.
U nedeljnoj trci, Agha je trijumfovao, dok su Janačković i Lazar Maksimović zauzeli drugo i treće mesto.
Igor Dostanić dominirao u klasi 600 Formula
U klasi 600 Formula, oba dana Igor Dostanić je odneo pobede, ispred Stefana Radojevića i Olega Medenice koji su podelili po jedno drugo i treće mesto u subotu i nedelju. Radojević je uz ostvarene rezultate osigurao šampionsku titulu u ovoj klasi, dok je Dostanić briljirao na stazi. Trkom u Slovačkoj završena je sezona Šampionata Srbije, dok vozače Alpe Adria šampionata očekuje još jedna trka, koja će se održati na Grobniku. .
Igor Gašparević Fotografije: MSS
Orman Agha bio je najbrži u klasi Formula 1000, ispred Stefana Janačkovića
Vukašin Bajić je pobedio u klasi Cup 1000 Alpe Adria šampionata, drugi je Slovenac Alex Brzin, a treći Miomir Pojić
Igor Dostanić, Oleg Medenica i Filip Radojević na podijumu klase Formula 600
Osvajači prve tri pozicije u klasi SBK: Vukašin Bajić, Miomir Pojić i Goran Šalabalija
MARATONSKA BORBA SA KONKURENCIJOM I NEVREMENOM
Dvadeset četiri časa
trkanja na mopedima od 60 ccm predstavlja
samo po sebi veliki
izazov, a kada vremenske prilike
nisu naklonjene
vozačima, kao što je to bio slučaj
proteklog vikenda, trka izdržljivosti
postaje neuporedivo
teža. U takvim uslovima najbolji je bio novosadski
NS Racing, koji je trijumfovao ispred ekipe Garage Team
iz Zrenjanina i slovenačkog AMP
Racinga
Na stazi Motodrom Kula 28. i 29. septembra održana je nesvakidašnja i izuzetno zahtevna trka mopeda, jedinstvena po tome što traje puna 24 sata. Ovaj maratonski okršaj privukao je timove i vozače iz regiona koji su želeli da se okušaju u jednom od najvećih izazova u moto-sportu na ovim prostorima.
Trka je startovala u subotu 28. septembra tačno u 19
časova i bez prekida je vožena do nedelje u 19 časova, uprkos nepovoljnim okolnostima, odnosno kiši koja je 20 sati padala promenljivim intenzitetom. Nakon starta najbolje je krenuo AMP Racing iz Slovenije, a u stopu su ga pratili predstavnici klubova Radecki Zemun, NS Racing 1 i MK Tvrdi. Već u trećem krugu ekipa MK Tvrdi izbija na drugo mesto i kreće u poteru za čelnom pozicijom. Tako je bilo sve do 15. kruga, kada
su zbog tehničkog problema morali u boks. U tom trenutku na čelo izbija NS Racing, ispred AMP-a i ekipe „Dalmacija u mom oku” iz Hrvatske, koja je u 45. krugu izbila na prvo mesto i na njemu ostala sve do 84. kruga. Tada vođstvo preuzima ekipa NS Racing, koja uspeva da sačuva lidersku poziciju do samog kraja – u 1.709 krugu štoperica je otkucala 24 časa, a sudija je zavijorio kariranu zastavu dok je pobednička ekipa prolazila ciljem.
Vozači su pored mraka i konkurencije bili suočeni
i sa teškim uslovima na stazi, pa će ova trka ostati upamćena kao
najizazovnija
do sada
Borba za drugu poziciju vodila se između ekipa AMP Racing i Garage Team iz Zrenjanina. Najneizvesnije je
bilo tokom poslednja dva sata trke kada se staza prosušila, a problemi sa motorima postali učestali kod oba tima. I dok su
Vozač AMP Racinga- Mihal Sluga, u iščekivanju starta
Pobednička ekipa NS Racing i drugoplasirani Garage Team iz Zrenjanina zajedno na postolju
Zvaničan program je završen ceremonijom „Galot proglašenje pobednika” uz dodelu pehara, polivanje šampanjcem i vatromet
se ekipe naizmenično smenjivale na drugoj poziciji, Garage Team iz Zrenjanina povlači
radikalan potez – odlučuje se za zamenu agregata. Svesni da će izgubiti dosta vremena u boksu, išli su na to da će do kraja imati dovoljnu prednost u brzini da nadomeste zaostatak. Tako je i bilo. Razlika se postepeno topila i Zrenjaninci su uspeli da „uhvate” drugu poziciju, dok je AMP Racing iz Domžala završio treći. Treba dodati i to da ni borba ostalih takmičara uopšte nije bila monotona. Bilo je dosta smenjivanja na nižim pozicijama, a najbolje se snašla ekipa BM-84 iz Slovenije, koja je kroz
šampanjac
DOGODINE U AVGUSTU
VOŽNJA PO KIŠI NIJE JEDNOSTAVNA, A KADA DODAMO
MRAK I HLADNOĆU PO KOJOJ SE TRKA VOZILA, JASNO
VAM JE DA NIJE BILO NI LAKO, NI JEDNOSTAVNO. KULA
KAO DOMAĆIN NIJE IZNEVERILA NI OVOG PUTA, TAKO DA ĆEMO SE VRATITI OVDE I SLEDEĆE GODINE, IZJAVIO JE
IGOR GAŠPAREVIĆ, ORGANIZATOR TRKE, UZ NAPOMENU
DA ĆE ODRŽAVANJE SLEDEĆE TRKE BITI POMERENO ZA
AVGUST, U NADI DA ĆE VREMENSKE PRILIKE TADA BITI U VEĆOJ MERI BLAGONAKLONE PREMA UČESNICIMA
NEGO ŠTO JE TO OVOGA PUTA BIO SLUČAJ
cilj prošla kao četvrtoplasirana, ispred NS Racinga 2 i ekipe MK Tvrdi iz Sremske Mitrovice. U prvih deset ekipa našli su se još i Kikindski Racing Team, Dalmacija u mom oku, Jahači Magle iz Zemuna i Motomax iz Sremske Mitrovice.
AMR
Fotografije: TheOrsna
Srđan Bjelovuk proslavlja pobedu uz
Vinarije Galot
Vatromet kao kruna proslave po okončanju dvadesetčetvoročasovne trke
