ANACNA Verso il XXVI Congresso dei delegati

Verso il XXVI Congresso dei delegati

Di Gianluca Del Pinto

Immagina che ogni giorno migliaia di aerei volino sopra la tua testa. Immagina che questi aerei trasportino, mediamente, 100 persone e che altre persone debbano gestirli in uno spazio aereo di 750.000 kmq, 45 aeroporti, 4 centri di controllo radar. Tutto ciò 7 giorni su 7, 24 ore al giorno. Aggiungi le sveglie all’alba e i fine turno a notte fonda e, ogni tanto, ricordati che queste persone devono lavorare anche di notte. Immagina che esse debbano parlare in una lingua straniera con anche più di 25 piloti italiani, francesi, cinesi, egiziani o di qualunque altra parte del mondo, contemporaneamente. Immagina che ognuno di loro richieda di decollare subito, atterrare prima, andare dritto, salire e scendere quando è loro più utile. Immagina che i controllori debbano coordinarsi con i loro colleghi, perché lavorano sempre in team. Immagina che talvolta qualche strumentazione non funzioni perfettamente, che qualche aereo possa avere dei problemi, avarie, emergenze, carenza di carburante, o che qualche passeggero a bordo si senta male. Temporali, vento, neve o nebbia rendono più complesso il loro lavoro, ma essi non lo devono fermare, per nessun motivo, mai. Il lavoro consiste quindi nel fare in modo che il numero di aerei che decollano sia uguale a quello degli aerei che atterrano, che gli aerei impieghino il minor tempo possibile e inquinino il meno possibile! Ah … e comunque cerca di non uccidere nessuno...

Molti di noi conoscono questa storia di guerra, incipit di uno studio etnografico realizzato qualche anno fa da ANACNA di concerto con le organizzazioni sindacali. Certamente una fotografia emozionale, forse anche distante dalla mindfulness che gli operatori dei servizi ANS utilizzano nella finalizzazione dei loro scenari operativi, ma purtuttavia ricca di significato per un attento esame di realtà. Realtà attuale che risulta ancora fortemente condizionata dagli sviluppi legati al COVID-19; perché allo stato attuale dello scrivente si è ancora lungi da una risoluzione definitiva del contagio, con i piani vaccinali che di concerto alle restrizioni sociali devono ancora dipanare la matassa ingarbugliata della pandemia. Stando così le cose, il mondo aeronautico rappresenta la cartina tornasole della situazione attuale. Eurocontrol riporta che il 17 marzo 2021 sono stati “identificati” 10.045 voli, ovvero il 35% del volato su base 2019 per lo stesso giorno. Così come la settimana dal 15 al 21 marzo ha visto la flessione assestarsi al -66% su base 2019. Gli aeroporti più trafficati risultano essere Istanbul, Charles De Gaulle, Francoforte, Amsterdam. Aeroporti e compagnie di bandiera che fanno il paio con lo stato della rispettiva Nazione, in grado di progettare il futuro lavorando nel presente. Quanto serve quindi una forte e competitiva compagnia di bandiera? Altro aspetto probabilmente destinato a dover rientrare nella resilienza sistemica che la società occidentale deve almeno provare a costruire (in Cina e altri paesi orientali, più proni al collettivismo e alla responsabilità sociale, la pandemia è stata contenuta in maniera diversa) è il passaporto sanitario. Si prevede la sua entrata in vigore a partire dal 15 giugno e permetterà di accelerare i controlli presso gli aeroporti così come consentire l’ingresso presso eventi pubblici e luoghi affollati. Non sarà obbligatorio.

Nel mentre la campagna vaccinale procede a ritmi non sempre omogenei, sia a livello europeo che italiano. A tale riguardo i controllori del traffico aereo, inquadrati come operatori dei servizi essenziali durante i mesi più duri del lockdown, potrebbero accedere alla terza fase della campagna vaccinale prevista inizialmente per luglio 2021? ANACNA, come già nell’anno appena scorso, il 27 di aprile prossimo organizza il XXVI congresso dei delegati. La convocazione sarà ancora straordinaria nella forma, online su piattaforma ZOOM, ma si può oramai dire che la contingenza è divenuta normalità e necessità. Normalità forse solo apparente, ma il futuro sarà sempre più digitale e virtuale, anche se l’altro termine che fa il paio con ciò è “artificiale”. Ancor più la convocazione online è necessaria, ché lo stesso Legislatore ha permesso modalità di approvazione statuali e finanziarie a distanza per far andare avanti organizzazioni e associazioni. Presenteremo a d’uopo alcune modifiche allo Statuto per rendere strutturale tale possibilità, per segnare il passo con il 3° millennio.

Il bilancio è stato analizzato dai Sindaci e depositato sul portale anacna.it. Verrà votato dai delegati su piattaforma certificata ELIGO. Sempre durante il congresso ci sarà l’intervento e Q&A del Chief Operation Officer di ENAV Maurizio Paggetti e del Chief Executive Officer di D-flight Cristiano Baldoni. Altri interventi riguarderanno le torri remote e gli sviluppi del mondo unmanned. L’associazione porta avanti altri progetti: la depenalizzazione della nostra professione vedrà il 27 maggio la presentazione dello studio commissionato all’Alta Scuola di Giustizia Penale della Cattolica. Primo passo tecnico dal quale far partire il percorso politico necessario a che si possa arrivare davanti al Legislatore. Da poco è terminato lo studio in collaborazione con il Department of Brain and Behavioural Sciences dell’Università di Pavia. Si è voluto indagare il benessere occupazionale del personale ANS durante la pandemia da COVID-19. Abbiamo così restituito una fotografia relativa alla professione, che può aiutare a comprendere sviluppi e necessità, quotidiane ed operative. Hanno partecipato operatori, OJTI, SPV e CSO. Lo studio sarà a breve disponibile nell’area riservata del sito. Stiamo valutando il cut off point, parlando con ANPAC e partecipando ai LRST aeroportuali. Stante l’accettazione delle nuove procedure a salvaguardia di una ancor maggiore safety, ci chiediamo se le capacità aeroportuali, all’atto della risalita del traffico post-pandemia, resteranno quelle richieste dai gestori aeroportuali e dai vettore aerei. Con la fine del 2020 si è inoltre concluso il rapporto assicurativo con Generali, a tutela della perdita di idoneità temporanea e definitiva. Il broker ha disdetto unilateralmente il contratto, per aver pagato più rimborsi rispetto ai premi pagati dagli associati. Una prima copertura è stata possibile grazie alla sottoscrizione con INAT, Istituto Nazionale Assistenza Trasporti. Se ce ne fosse ancora bisogno, questo ribadisce la delicatezza della nostra professione e di quanto possa essere necessaria una tutela tale da salvaguardare il know how degli operatori. Può essere un progetto intorno al quale rinsaldare la categoria tutta? Queste ed altre le istanze importanti che ci vedono impegnati, in preparazione del congresso 2021. Congresso che mancando di contatto fisico, essenziale questo per guardarsi negli occhi, ha dalla sua la possibilità di superare le barriere dovute al numero di associati che possono partecipare. Abbiamo infatti la possibilità di essere molti, tanti, così che si possa pesare l’importanza della categoria. Più siamo e più la nostra voce si potrà sentire.

“Il XXVI congresso dei delegati sarà tenuto online su piattaforma ZOOM”

Progetto HAWAII

Di Patrizio Solazzo

A sentire il nome fa venire in mente un luogo esotico nell’Oceano Pacifico e, a dir la verità, in questo momento di totale mancanza di vacanze farebbe molto gola.

Entriamo invece a gamba tesa sull’acronimo: HIGHLY ADVANCED AIR TRAFFIC CONTROLLER WORKSTATION WITH ARTIFICIAL INTELLIGENCE INTEGRATION.

HAAWAII è un progetto patrocinato da SESAR sotto l’egida della Comunità Europea. I primi passi del programma prendono forma tra il 2013 e il 2015 quando il Progetto AcListant®, condotto da DLR e l’Università di Saarland, mostrarono come fosse possibile ottenere una buona performance nel riconoscimento della voce a supporto degli ATCOs, utilizzando un Assistente di Riconoscimento Vocale (ABSR - Assistant Based Speech Recognition). Ratei di riconoscimento del 95% furono raggiunti a Düsseldorf Approach. Nel 2015 il progetto AcListant®Strips ha quantificato i benefici dell’ABSR in una riduzione di 60 litri di carburante per volo e fino a due atterraggi in più negli aeroporti del progetto (dati validati da DLR e ATCOs di DLS e Austro Control). Nel 2018 il progetto MALORCA (Machine Learning of Recognition Models for Controller Assistance) condotto da DLR, Università di Saarland, Idiap Research Institute, gli ANSP di Austria e Repubblica Ceca, mostrano come un riconoscitore vocale può essere addestrato fornendo i dati di sorveglianza radar e registrazioni vocali. Ratei di errore sotto lo 0,6% e 3,2% sono stati raggiunti da Praga APP e Vienna APP, rispettivamente. Nel 2019, con la solution PJ.16-04 di SESAR, si è dimostrato che la predizione dell’istruzione è possibile anche nell’environment TWR; COTS (Commercial off-the-shelf tools, ovvero componenti hardware e software disponibili sul mercato per l’acquisto da parte di aziende di sviluppo interessate a utilizzarli nei loro progetti) possono essere connessi a ABSR negli Approach. I risultati non sono stati molto lusinghieri. In questo progetto si è finalmente deciso di creare un’antologia (un elenco delle parole/frasi utilizzate dagli ATCOs in fraseologia aeronautica). In parallelo al progetto HAAWAII altri progetti si stanno conducendo per il riconoscimento vocale (CleanSky). Il progetto ATCO ha come obiettivo lo sviluppo di una piattaforma unica che permetta di raccogliere e pre-processare i dati (comunicazioni voce) di controllo del traffico aereo. Il progetto in via preliminare considererà le comunicazioni-voce ATCO-pilota reali. La figura sottostante mostra l’integrazione di un’applicazione ABSR in un environment ATM Europeo. L’ABSR riceve dati sia di sorveglianza (radar e talvolta meteo) che voce da parte del pilota e/o ATCOs dall’esterno. Nel progetto HAAWAII le seguenti applicazioni sono nella fattispecie “Usage of Speech Information”:

• Errori di readback • Evidenziatore del nominativo a/m • Pre-compilazione delle label radar e integrazione del riconoscimento voce e CPDCL • Estrazione del fattore umano • Controllo dell’input manuale vs verbale