Andén 77 - Sistema Ferroviario. Rieles, nostalgia y algo más...

#77 año vi mayo 2014 precio: este periódico

I

no se vende

ilustración por daniel martín - www.dmdesign.com.ar - mardaniel@gmail.com

PARADA OBLIGADA EN LA COMPRENSION DE LA REALIDAD

sistema ferroviario rieles, nostaligia y algo más...

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editorial

77 andenes y ningún

B

aldomero Fernández Moreno descubrió setenta balcones y ninguna flor; andén precisó recorrer setenta y siete números antes de encontrar su temática más próxima: el ferrocarril. Hace años que venimos con la perorata de los vagones, los quebrachos, las vías, los pasajeros; todas excusas válidas para encontrar un enfoque profundo de temas intencionalmente marginados, pero no para saldar nuestra deuda. El tema no es simple. No se trata exclusivamente de una trama histórica, porque la actualidad nos interpela; pero tampoco se trata sólo de un hecho actual, porque solo con la historia bajo el brazo se comprende nuestro aquí y ahora.

Sucede que por intentar analizar el presente muchas veces olvidamos del pasado, y que otras tantas, por hurgar en la historia olvidamos en qué tiempo y lugar vivimos.

La disyuntiva presentada atraviesa la publicación, la tensiona.

Al abordar el tema evaluamos la posibilidad de trabajar exclusivamente con datos duros. Pero la presentación de esta información a secas siempre esconde el sujeto que los recoge y las intenciones (no siempre conscientes) que lo impulsan1.

No hablamos desde un lugar objetivo, nos presentamos como lo que somos: usuarios de un trasporte público y curiosos de su historia. Comprenderá el lector que este posicionamiento no implica, por sí mismo, una mirada de menor rigurosidad que la existente en la propia investigación científica: Reconocer el suelo que pisamos es el primer paso para elaborar una teoría, teoría que deberá ser revisada y retroalimentada por nuestra práctica.

Esta redacción sugiere que no es la ausencia de información dura lo que proporciona una pobreza de ideas. Por el contrario, es la carencia de ideas la que no permite trabajar con los datos duros. Walter Mignolo lo enuncia en el diálogo transcripto en la quinta hoja de esta publicación: “La colonialidad ha puesto los bueyes delante del carro”. En el aspecto histórico, los trenes crecieron a la par que la colonialidad. La razón que sustentaba su avance hacia la profundidad de América guarda estricta relación con la posibilidad de extraer la biodiversidad disponible a la mano del hombre. Esto se comprueba en el trazado de las líneas férreas de nuestro país: casi todos los boletos conducen a la capital, es decir, al puerto. Desde el ángulo coyuntural, por la otra parte, encontramos que el sistema ferroviario se ajusta más al balance de las empresas que a las necesidades de los usuarios. El Estado es un elemento clave en este aspecto, y parece haberlo recordado

planta estable

maquinista juan ignacio basso chancho gustavo zanella la que dice que el tren no tiene que poner guiño para doblar yael tejero encargado del salón comedor luciano pablo basso boletero jorge augusto cuello la que hace sonar la bocina lorena barbosa guardabarreras gabriela giambroni

staff

la que se pasó de estación maría belén morejón las que enderezan las vías david del río maría virginia compte natalia lópez jefe de estación horacio ernesto giambroni el que no vio la barrera pedro pertusi los que corren la zorra manuel fontenla franco dré el que corta las vías martín giambroni

demasiado tarde.

En tono alzado, a modo de reflexión final, anunciamos: el tren será el pasaje de tiempo y espacio donde es posible el encuentro azaroso desde donde vincularse social y físicamente con el desconocido cuya presencia se nos presenta, o bien como destino, o bien como contingencia. Si el tren es objeto de figuras retóricas, es porque en las arenas de la retórica se juegan disputas de ideología.

*

En esta edición nos despedimos de las 11 tesis sobre filosofía y política; las rancieranas. En esta última intervención, Manuel Fontenla delimita la tierra desde la cual se elige escribir y reflexionar, trasluciendo en ese acto las intenciones de nuestra publicación.

*

Es la primera vez, en los cinco años y medio de existencia de Andén, que el periódico reconoce ante los lectores que existen problemas graves en el sector editorial que lo afectan.

Andén se hizo y se hace gracias a la voluntad de muchas personas, pero esa voluntad no es suficiente para que el objeto “periódico” esté en las manos de las personas, ni hace que el objeto “web” corra con distinta suerte. En un momento francamente crítico para el sector de las publicaciones independientes Andén comparte la suerte de cientos de publicaciones de todo el país que no saben si podrán seguir saliendo. El beneficio –y acaso sea errado llamarlo de ese modo– es el resultado de una negociación colectiva de la Asociación de Revistas Culturales Independientes de Argentina (AReCIA), de la que este periódico forma parte desde 2011. Sin perjuicio de ello, agregamos que las órdenes de publicidad no solucionan problemas, apenas emparchan agujeros. En AReCiA y desde AReCiA trabajamos para conseguir un derecho para todos: La Ley de Fomento para la Producción Autogestiva de Comunicación Social para Medios Gráficos y de Internet.

Sin perjuicio de esta aclaración, el lector interesado podrá encontrar en la web de andén información cruda en la nota titulada accidentes ferroviarios 2003-2013. Advertimos que estos datos no son la excepción a la regla enunciada.

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el que no se quiere bajar del tren césar maffei los que pintan grafitis en la estación daniel martin mariangeles marcone el que insiste con el carbón gustavo guevara las que pasan por abajo del molinete giselle méndez bárbara agüer las que se roban los quebrachos laura loredo rubio el que se dedica a otra cosa nicolás alejandro miguez colgados del tren, como racimos grupo de estudios para la liberación (gel): martín forciniti, juan francisco martínez peria, mercedes palumbo, ezequiel pinacchio, soledad ramati y mariana fernández talavera caminantes de las vías que se detienen en esta estación

walter mignolo, damián lamanna guiñazú, juan ignacio pisano, rubén “el pollo” sobrero, romina&mariana risetto, cristina sottile, fernando fontán, juan sklar boleto

gratarola

www.andendigital.com.ar

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territorio

un buen amigo olvidado... el ferrocarril

horacio ernesto giambroni /

L

a historia de nuestro país está ligada fuertemente a la llegada del ferrocarril, empezando modestamente desde Buenos Aires, en su centro, para luego ir avanzando sobre los pueblos vecinos. En tiempos de la Organización Nacional, el país creció con la seriedad de un nuevo estado soberano que pudo encarar medidas y emprendimientos, con la responsabilidad que le confirieron las nuevas autoridades a través de los tres poderes, quienes consagraron la nueva constitución y, por supuesto, también su autarquía y su interdependencia.

Cuando realicé estudios sobre el Ferrocarril del Sud, uno de los mayores comentarios que escuché fue que la envergadura que tomó el país luego de 1853 consistió en la concreción de diversos proyectos, que solicitaban permisos para construir “caminos de fierro”, es decir, ferrocarriles de pasajeros y de carga, hacia el interior y desde allí. Es por esa razón que los ferrocarriles casi dirigieron nuestras inversiones en las colonias y permitieron extender la agricultura al apoyar el traslado de las cosechas, servir como referencias financieras y cumplir funciones de silos y almacenamientos.

Sus estaciones, construidas estratégicamente de acuerdo a las necesidades agropecuarias, potenciaron el éxito de las cosechas, incorporando el país al grupo selecto de exportadores de granos y de alimentos, en poco menos de medio siglo (1875-1925). No hubo nación conocida en el mundo que hubiese pegado tamaño salto económico-social. Fue una conjunción de factores que se sumaron para dar un resultado excelente: la seriedad y responsabilidad de nuestros pro-hombres históricos. Fue un verdadero lujo la sucesión de presidentes, que aun disintiendo pusieron el país de pié. Los ferrocarriles que vieron seriedad en sus planes los apoyaron con vehemencia y potenciaron sus esfuerzos, una visionaria política inmigratoria que concretó lo esperado de ellos y una tierra generosa que tenía el superlativo de una cultura criolla que acompañó todo ese proceso.

Habrá quien lo explique mejor, pero en medio de todos esos factores emergió uno fundamental: en ese medio

siglo tuvimos una movilidad social que existió en pocos lugares del mudo; eso nos dio un empuje humano, vencer la tediosa tradición europea, aquí los hijos siempre quieren ser más que los padres, y nos aseguró un porvenir que se tradujo en bonanza económicasocial.

La red ferroviaria argentina era, en la década de los treinta, casi la suma de todas las del resto de América del Sur. Por lo explicado, nuestro país disfrutaba de un gran bienestar y ello se veía reflejado en la situación financiera, pues nuestro producto bruto interno (P.B.I.) superaba la suma del PBI de todos los países vecinos.

Estas dos llamativas cifras no fueron suficientes para sostener erráticas políticas de estado que fueron minando el poderío y la fuerza que transmitían los ferrocarriles; una tremenda depresión mundial los descapitalizó en la década de los treinta y, posteriormente, una equivocada política en manos propias los condujeron por unas vías que sellaron poco a poco sus éxitos, hasta que quedaron solo vestigios de talleres maestros, de fábricas de repuestos utilísimos, de material rodante no repuesto y un estado de las vías en deplorable deterioro.

Así enfrentamos un errático porvenir, llenos de planes que rozan la incredulidad por la sobredimensión de sus ideas, las que habitualmente están tomadas por personas no idóneas para estos menesteres, donde la improvisación se paga muy caro: tragedias con pérdidas humanas.

Desde este rincón de fierreros ferroviarios y con la experiencia de ser pasajero de mas de ochenta años, me atrevo a expresar mis ideas, fieles a cumplir el viejo adagio de que “si usted no aporta soluciones…, es parte del problema”.

Por ley la totalidad de la red ferroviaria del viejo Ferrocarril Sur ha sido transferida a la Empresa Emepa de Chascomús, por lo que creo que tendremos soluciones a corto plazo de acuerdo con los planes de importar material rodante y locomotoras, para sostener y mejorar los servicios de algunas de las líneas mas transitadas del país. Se habla de encarar la electrificación del ramal Buenos Aires - La Plata, eso garantizaría un éxito,

pues su material serviría en otros ramales.

En el ramal Buenos Aires - Mar del Plata se solicitan obreros especializados por el recambio de las vías en un primer tramo hasta Maipú y luego hasta Mar del Plata y pueblos vecinos.

Rehabilitar la llegada a Pinamar, Ayacucho, Tandil, Azul, Rauch, etc. por ramales que fueron abandonados, que actualmente llegan a Olavarría, Bahía Blanca y hasta Patagones, continuando a Bariloche, una joya del turismo invernal mundial y meta elegida por la juventud.

Como tema aparte y considerando: que la empresa Emepa es la responsable absoluta del ramal; que existen dos ramales eléctricos con terminales en Ezeiza y Alejandro Korn, en cuyas estaciones finalizan sus recorridos más de treinta servicios diarios; que el ramal tiene atención permanente por el paso de una o dos formaciones diarias, que obliga a mantener personal de guardia, administración, guardabarreras y cuadrilla de catangos; y, por otro lado, que la empresa Emepa ha construido un prototipo que está siendo probado en el ramal Belgrano, que consiste en una unidad con motor central, al frente y atrás, y dos vagones de pasajeros, todo integrado en un solo coche motor, moderno y liviano, que se fabricó totalmente en Chascomús; me animo a proponer algo elevado a las autoridades de Emepa: Que, como prueba de recuperación de ramales en los que se prestan servicios de larga distancia y que disponen de personal actualmente en acción y usando la experiencia de nuestra ciudad y su conexión con los eléctricos de Alejandro Korn, el tren liviano denominado “Lagarto” preste el servicio entre Chascomús, Lezama, Altamirano, Jeppener, Brandsen, Donselar y Alejandro Korn , con dos frecuencias de mañana y dos frecuencias de tarde, ida y vuelta con un tiempo de menos de una hora de recorrido.

En la actualidad salen y vuelven a la ciudad más de treinta servicios de combis. Este número garantiza una sustentable posibilidad económica mientras llegan las formaciones chinas y rusas. Este proyecto, con material nacional, iría recuperando un mercado que, por ausencia de servicio, se ha perdido.

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descolonialidad

ferrocarriles:

¿dominación o emancipación?

apuntes sobre scalabrini ortiz

mariana fernández talavera /

F

ue Raúl Scalabrini Ortiz quien una vez dijo: “Los trenes fueron un instrumento del colonialismo inglés, deben ser ahora una herramienta de independencia”.

Este autor señala en Historia de los Ferrocarriles Argentinos1 que los ferrocarriles instalados en suelo argentino con capitales extranjeros fueron un instrumento más que ha servido a la dominación. Lejos de intentar hacer un examen exhaustivo del pensamiento de Scalabrini Ortiz en estas pocas líneas, nos limitaremos a mencionar brevemente aquello que el autor propuso respecto de la relación entre los ferrocarriles y los capitales extranjeros, para luego analizar ciertas líneas de convergencia con la noción de desoccidentalización. ¿Es esto posible? Creemos que sí.

Este autor reconoce en los ferrocarriles una de las herramientas más importantes en la historia de la humanidad. Este instrumento ha estado al servicio de una voluntad de dominio propia del hombre. A la hora de hablar puntualmente de nuestro país, encuentra un aspecto positivo: el ferrocarril ha contribuido a que ciertos sectores de la Argentina que estaban “desiertos” se poblaran. Pero, a su vez, ha tenido una consecuencia negativa: encadenó esos pueblos al ferrocarril de modo tal que la vida de estos pueblos depende de la vida de este último. En nuestro país el ferrocarril fue pensado y diseñado en función de los intereses económicos de otros países y por eso ha sido parte de una política de dominación hecha y derecha. Política de lo que el autor llama imperialismo económico. No obstante señala también que esto fue posible no sólo por el interés británico de extraer riqueza de la Argentina, sino también porque la clase dirigente de nuestro país ha legitimado esto al ver, en los beneficios de los capitales extranjeros, sus propios beneficios. Y es que, sin la complicidad de las clases dominantes y de los dirigentes, este tipo de proyectos no podrían llevarse a cabo.

Esto es lo que ha legitimado y a la vez ha ayudado a reproducir las relaciones de dominación y explotación. El imperialismo económico implica este tipo de relaciones

y son similares a las que nos referimos cuando hablamos de colonialidad, en la medida en que ambos conceptos aluden a fenómenos de dependencia, dominación y explotación entre países posindependencia. Esto implica, para el autor, una “independencia nominal”, ya que no disponer de los propios recursos implica no ser completamente independiente. Es por ello que cobra mucha importancia la nacionalización de los ferrocarriles, dado que, del mismo modo en que han funcionado como instrumento de dominación, podrían ser también un instrumento de emancipación en la medida en que sean nacionales.

En este sentido rescata la política llevada a cabo por el gobierno de Juan Domingo Perón de nacionalizar los ferrocarriles en 1948. Para ello se declararon caducos algunos artículos de la Ley Mitre de 1907, redactada por el legislador Emilio Mitre. Al respecto señala: “Desde esa fecha [1907] los ferrocarriles han importado del extranjero los materiales y combustibles que necesitan para su industria por más de tres mil quinientos millones de pesos, sin pagar un centavo en concepto de derecho aduanero, aunque una buena parte de esos materiales pudo haber sido provista por la industria argentina a precio más reducido del que contabilizaron entre sus erogaciones. No contribuyeron con un solo impuesto al progreso de las municipalidades que cruzan. Giraron al exterior en concepto de ganancias más de tres mil cuatrocientos millones de pesos, sin abonar un centavo en conceptos de impuestos a la renta, aunque las dos terceras partes de esa cifra sirvió para abonar intereses a prestamistas hipotecarios, no a verdaderos accionistas del ferrocarril”.2 Y este hincapié en la importancia de la nacionalización de los ferrocarriles tiene que ver con una postura industrialista del autor: el progreso de un país descansa en su metalurgia y en los ferrocarriles. La dominación extranjera de los ferrocarriles perjudicó a la Argentina en la medida en que ha limitado la capacidad de industrialización del país. De este modo, no permitió la aparición de algún tipo de industrialización que, en alguna medida, pudiera

poner en cuestión su hegemonía. Se condicionaba, de este modo, el modelo productivo de la Argentina.

El planteo de la nacionalización de los ferrocarriles, realizado por Scalabrini Ortiz, cuestiona que los capitales que lo mantienen sean extranjeros, porque sólo responden a sus intereses. Incluso el autor da un paso más y plantea que la nacionalización de los ferrocarriles debe implicar asimismo otra lógica que la empresarial de obtener ganancias. Cambiar de propietario implica dejar de poner la ganancia como objetivo. De este modo se beneficiará la industria del interior. La política que deberá tener el Estado hacia el ferrocarril debe ser la misma que tiene respecto de la educación pública: no se pretende allí obtener una ganancia, sino formar las nuevas generaciones. Este planteo pone de manifiesto el interés de Scalabrini Ortiz en que el país pueda disponer de sus propias herramientas para producir. Incluso pretende que todos los sectores del país colaboren en la organización de los ferrocarriles para que verdaderamente funcionen, beneficiando a los argentinos. Propone una democratización en el acceso a decidir acerca de la orientación que deberá tener esta herramienta.

Su propuesta implica que varios sectores asuman el control de los ferrocarriles argentinos. Por cierto, no aparece aquí un cuestionamiento al capitalismo ni a las relaciones que este sistema implica, lo que cuestiona es la subordinación de los intereses nacionales respecto a los intereses extranjeros al precio de perder la posibilidad de generar una industria nacional.

Podríamos acercar el pensamiento de Scalabrini Ortiz al proceso de desoccidentalización3. Este proceso consiste en que los países comiencen a tomar sus propias decisiones en lo que se refiere a sus recursos y dejen de seguir las instrucciones que históricamente han dado –y siguen dando– Estados Unidos y la Unión Europea. Este giro, entonces, no pone en cuestión la economía capitalista, lo que sí cuestiona es que ciertos países puedan decidir sobre sus propios recursos. Es una orientación política que entiende que

Occidente ya no debe tomar las decisiones sobre el resto del mundo.

En este caso entonces podemos encontrar, en el planteo de nacionalización de ferrocarriles de Scalabrini Ortiz, ciertas líneas de contacto con esta orientación política desoccidentalizadora. La nacionalización, tal como es vista por este autor, anula la dominación de uno sobre otro y permite así poner en cuestión la hegemonía económica de algunos países sobre otros. Propone romper los lazos de colonialidad y que, como consecuencia de ello, el país pueda tomar sus decisiones unilateralmente acerca de qué hacer con sus propias herramientas y recursos.

Si bien sabemos que la situación que vive la Argentina en el 2014 no es la misma que hace más de cincuenta años atrás y entendemos que las soluciones de otras épocas no son lisa y llanamente extrapolables, creemos también que algunos de los planteos de Raúl Scalabrini Ortiz tienen cierta actualidad. Pensamos entonces acerca de las políticas que ha tenido el Estado Nacional en lo que se refiere a los ferrocarriles. Luego del proceso de desmantelamiento de los trenes que comenzó en 1980 y culminó en la década de 1990, nos encontramos en un momento en el cual el Estado está teniendo políticas tendientes a reactivar los ferrocarriles. Tengamos por caso la reciente remodelación de las estaciones de la línea San Martin y los nuevos coches que han sido financiados por el Estado con la finalidad de tener un transporte más eficaz, así como también la voluntad de reivindicar lo público. ¿Cómo interpretar estas políticas? ¿Cómo interpretar las nuevas medidas del gobierno en lo que hace a transporte ferroviario puntualmente? La modernización de la flota, ¿puede entenderse como un gesto desoccidentalizador?

Scalabrini Ortiz, R. (1964) Historia de los ferrocarriles argentinos. Buenos Aires: Editorial Plus Ultra.

2 Scalabrini Ortiz, R. (1964) Historia de los ferrocarriles argentinos. Buenos Aires: Editorial Plus Ultra, pág. 357.

3 http://www.pagina12.com.ar/diario/elmundo/4182727-2011-12-06.html

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diálogo diálogo con walter mignolo

“la colonialidad ha puesto el carro delante de los bueyes”

iniciar una conversación es tomar un tren con destino desconocido. comenzamos a hablar de la relación entre el ferrocarril y la construcción de mapas; seguimos con la edificación de vías férreas a partir de una matriz colonial de poder y arribamos interrogantes que nos interpelan como seres humanos: los cambios del mundo en el que vivimos, del que somos maquinistas, guardagujas, operarios y pasajeros. sigue a estas palabras un intercambio con walter mignolo, profesor en la universidad de duke, director del centro de estudios globales y de humanidades e investigador asociado de la universidad andina simón bolívar de ecuador (uasb).1 ANDÉN: Si bien la práctica cartográfica es tan antigua como la capacidad de abstracción del ser humano y teniendo en cuenta también que desde el Renacimiento y la Modernidad se consolidó el mapa como instrumento de colonización, ¿se podría decir que la invención del ferrocarril, que es más tardía, influyó en la historia de los mapas?

WALTER MIGNOLO: Sin duda. Porque si ves los mapas del Renacimiento hasta el siglo xIx, notás que son mapas muy generales del espacio continental, de los mares, quizás de algunas ciudades, pero el ferrocarril permite mapear el interior. Hasta ese momento, se mapeaba por donde iban los barcos. En el siglo xvIII, llegaban los exploradores ingleses y caminaban por aquí o por allí y se paraban en un promontorio, por ejemplo. Pero el ferrocarril permite el ingreso en el corazón de los continentes; entonces, la cartografía se vuelve más detallada: aparecen los ríos, los bosques, las planicies, las montañas. El tren da acceso.

Ese es un aspecto: mete al cartógrafo en el interior. Antes era a pie o en mula, y eso es lento. Es en la segunda mitad del xIx y en el xx cuando el ferrocarril penetra en casi todas partes: en África, América Latina, Asia.

ANDÉN: ¿El desarrollo de vías férreas cambió la relación entre el espacio/territorio y el mapa? ¿O se puede decir, a la inversa, que una forma de construir mapas condicionó el modo en que se distribuyeron las vías? Por ejemplo, en Latinoamérica, el diseño de vías estuvo condicionado por los intereses ingleses…

WM: Yo diría que viene primero una visión del espacio, porque los ingleses, por ejemplo, no hicieron el ferrocarril para ver qué pasaba. Las exploraciones ya habían ingresado y sabían dónde estaban los recursos naturales y cómo llevarlos a Buenos Aires para después trasladarlos a Inglaterra. No es que se hace el ferrocarril y después se planta la soja. Se construyen las vías porque se sabe que tal terreno es bueno para la soja. Con el tren, ya hay

yael tejero / gustavo zanella / juan ignacio basso / acceso más masivo de cartógrafos que empiezan a trazar los contornos. Es una relación dialéctica en el sentido de que el ferrocarril se instala primero no por el mapa, sino por la economía. Pero, una vez que se instala, permite el acceso al mapeo y el descubrimiento de otras cosas que no se habían descubierto.

ANDÉN: En el xix quedaba mucho territorio por cartografiar…

WM: Sí, claro. Impresionante. ¿Cuándo empieza el ferrocarril? En argentina, en 1850, pero por ahí empieza en todas partes. Europa ya estaba cartografiada y es mucho más pequeña que Asia o África. Hasta el siglo xIx, los mapas eran el espacio exterior con ciudades, pero no con detalles de la topografía.

ANDÉN: Es más o menos evidente la forma colonial en la cual se distribuyeron las vías férreas. ¿Cuál sería el modo descolonial de pensar el sistema férreo?

WM: La respuesta es simple y la solución difícil. El ferrocarril se crea, como otras cosas, en función de la economía, no por la gente. ¿Cómo se usaría para solucionar los problemas de transporte que sufre la gente? La colonialidad ha puesto el carro delante de los bueyes. Primero viene la economía y después Casual Benefit. No se hace nada por la gente, por eso el deterioro impresionante. Los Estados y las corporaciones no hacen nada en pro ya del pueblo. Una cuestión descolonial sería no hacer una medicina para el enriquecimiento de los médicos y los fármacos, sino para que esté al servicio de la gente. Que los bancos estén al servicio de la gente y no a la inversa.

Lo mismo con los trenes. Si podemos cambiar esto, cambiamos el mundo: que las instituciones estén al servicio del pueblo, pero cómo hacerlo. No se soluciona el problema de la pobreza en la economía capitalista, porque este sistema no está al servicio del bienestar de la oikonomía de la gente. El capitalismo está para marginar y para sacar a los que trabajan. Con el ferrocarril pasa lo mismo.

Si estuviéramos en una sociedad como esa, nos preguntaríamos qué necesitamos, dónde está la gente, adónde tiene que ir. Los defensores del capitalismo dirían: si no hay competencia económica, ¿de dónde va a salir el dinero? Esto es una falacia. Se piensa que sólo la competencia para el crecimiento económico y el beneficio de unos pocos es lo que lleva adelante la cosa. La cuestión es lograr un sistema de vida donde el incentivo no sea económico, sino el bienestar para la gente, que contribuye creativamente a crear instituciones al servicio de las personas.

ANDÉN: Volviendo al tema de los trenes, ¿se le ocurre algún caso en que un desarrollo diferente del ferrocarril haya producido una representación distinta del espacio?

WM: Te cuento una anécdota: la historia de The Clock Tower. En Inglaterra se construyó en la Edad Media, pero la que vemos actualmente se reconstruyó en el siglo xIx. El dinero provenía del tabaco, del azúcar, de Argentina, de India, etc. La torre de los ingleses en Argentina es una muestra pobre del Clock Tower y, ¿dónde está?: enfrente de la estación Retiro, y se construyó en 1919 cuando se terminó de hacer toda la red ferroviaria en Argentina. The Clock Tower en Hong Kong es un modelo un poco mejor que la nuestra y se construyó también en 1916, cuando se terminó el ferrocarril de Hong Kong. El símbolo del Clock Tower en relación a la construcción de trenes muestra una configuración interesante que nos saca de la historia lineal de cada país y nos crea nudos heterogéneos, históricos y estructurales a través de los cuales vemos relaciones entre Inglaterra y sus colonias directas e indirectas.

1 El lector interesado podrá encontrar el diálogo completo con Walter Mignolo en www.andendigital.com.ar

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territorios

“el sarmiento”

y suicidios

*

Eran las nueve de la mañana y nuestro vagón atendió el teléfono. Escuché que el señor de al lado le decía a su mujer o su madre o su hija: “Estoy bien, quedate tranquila, ¿qué pasó?”. Atiné a mandarle un mensaje de texto tranquilizador a mi mamá. Aunque en twitter y en la televisión se hablaba de un choque más o menos grave, todos estábamos bien y en algún punto “nunca pasa nada”. Llegamos a la estación Once, caotizada.

Parecía una víbora ciega incrustada contra un árbol, una mole azul amontonada al final del andén; y había mucha gente sentada en el suelo. El Same (en verdad, no sé si era el Same) y la policía trataban de calmar, de dar una mano, de no entrar en pánico, de dispersar a la gente; un helicóptero sobrevolaba la zona y enseguida cortaron la calle. Hacía un par de meses que no iba para el centro porque había cambiado de trabajo en diciembre, justo antes de empezar las vacaciones, pero ese veintidós de febrero se me ocurrió ir a retirar las entradas para el recital de Foo Fighters (ahora pienso que tocaron el día de la tormenta que sacó a volar árboles y gente por la ciudad, un hilo invisible entre las catástrofes). Seguí camino a la estación del subte B, le resté importancia; que un tren descarrilara era algo común. No habían evacuado el primer vagón.

* Empecé a viajar en el Sarmiento cuando tenía trece o catorce años, ir a Capital sin compañía de adultos era algo nuevo, y con mi grupo de amigos estábamos fanatizados con un juego de cartas, todavía medianamente en auge. Lo de siempre: para jugar bien, para cruzarse con “los mejores”, había que ir a competir al centro, un principio que irracionalmente se aplica a numerosos planos. Nuestro mundo personal, el territorio conocido, se ampliaba según los lugares a los que fuéramos capaces de llegar por nuestra cuenta. La fusión de las distancias en una medida de tiempo, diatriba filosófica que rige la vida cotidiana, fue condición, posibilidad para la existencia y la imaginación. Si bien desde chiquito solía ir en colectivo a la casa de mi abuela en Flores y luego en subte hasta Plaza de Mayo para tirarles comida a las palomas, desde ahora la Capital ya no sería el lugar de paseo infantil, sino un espacio factible para pisar, experimentar, para tenerle miedo. Los nombres de calles mutarían cercanos y las estaciones de tren intermedias hasta Once, adquirirían matices de barrios reales, faunas específicas subiendo al tren, distancia regresiva.

damián lamanna guiñazú damianlamannag@gmail.com

Con el paso de los años, la dirección del viaje fue cambiando y empezamos a expandir nuestra cabeza hacia el lado de Padua: de Moreno a Once. Aprenderse el recorrido de un tren de memoria es una autoseducción imperceptible, como indicar dónde está el baño de la casa de un amigo cuando aparece gente nueva en el grupo. Es un poema cartográfico que trato de repetir sin errores cuando se me presenta la oportunidad. Conocimiento exacto o apropiación ordenada del suelo que piso. Llanamente el poder tranquilizador de la pertenencia.

La estación de tren refuerza el nombre de cualquier barrio, lo ordena como único cartel de bienvenida y trama su despliegue posterior. Aunque no nací ahí, soy de Ramos Mejía, otro nombre propio que sujeta: apellido, barrio, profesión.

Epíteto que se suma cuando me presento en algún lugar que queda lejos. La delimitación del territorio es identidad y el tren logra encadenar esas identidades: las expande y se convierte en la motivación que enhebra –como decían los formalistas rusos–1 la distancia, las fronteras. Poder desplazarse por el espacio, encarnarlo configuran el imaginario. Un acorde raro deja de serlo cuando se aprende a tocar.

Pero el imaginario no es solo experiencia, tampoco la identidad, el placer rebosante de decir “yo”. Quizá la experiencia va más allá del propio cuerpo. En Los siete locos, Remo Erdosain, héroe trágico nacional, se toma el Sarmiento (el tren del oeste, como lo llamará Fabián Casas en poemas y cuentos2) y baja en Ramos Mejía para visitar el taller galvanoplástico de los Espila. Es imposible no sentir algo extraño –una mezcla de desazón y orgullo, una ruina invisible porque ni tu barrio se salvó del pesimismo– al leer por primera vez estas líneas. Desde que este país empezó a no existir, la literatura fue una de las formas más potentes de imaginar el territorio y de comprenderlo y de fijarlo. Fuera en la obra de Echeverría y su desierto salvaje y despoblado hasta la Ciu-

dad de Buenos Aires, orillera prostibularia, inmigrante obrero, tanguera de la literatura de principios del sigloxx. Anclada en el Centro, Palermo y el sur de Boedo, la urbe empezó a expandir sus ojos a través de los trenes. O, mejor dicho, Roberto Arlt la ayudó a decirse en esos viajes por todos los ramales: al norte en El amor brujo (1932), al oeste y al sur en Los siete locos (1929) y Los Lanzallamas (1931), también al sur en el Juguete Rabioso (1926). El territorio es la mirada del cronista que narra, le da existencia, lo inventa y la posibilidad de acceder a ese espacio fue el sistema ferroviario, la maquinaria inglesa que trajo la modernización de los exterminadores de indios. Nunca pisé Temperley y, gracias al Roca y a la narración de Arlt, imagino que allí alguna vez se gestó una revolución sin ningún principio ético fuera del “quemar todo y empezar de nuevo” (Los siete locos y Los lanzallamas). Erdosain le sacó provecho a las vías y Juan Diego Incardona decidió hacerlo vivir para siempre en El campito (2009), donde el personaje de Arlt revivirá a la vera del Riachuelo en Villa Celina a cargo de una plantación de flores metalizadas. Un nuevo hogar para el héroe del conurbanizador literario.

*

En las horas posteriores a que el Sarmiento se incrustara contra un andén y dejara un saldo de 50 muertos, muchas familias partidas, ningún preso, bastante paranoia y aún más frases inolvidables de los funcionarios más despreciables del kirchnerismo, el celular no paró de sonar. El primer llamado fue de Leo Gabilondo, un poeta que debería mudarse al oeste, y lo noté bastante preocupado: –¿Loco, estás bien?, por lo del choque de trenes, pensé que podías estar ahí.

–Estoy bien, creo que no es grave, no parece que se haya muerto nadie. Más allá del principio de negación que acá no importa, ¿cuál es la forma en que vinculamos catástrofe con el miedo por los seres queridos? ¿La relación entre espacio y sujeto? Aunque no vivo en Once sino a unos doce kilómetros (según la numeración de Av. Rivadavia), el tren convierte su alcance en un lugar posible. Oeste del conurbano y Capital se superponen por las vías y la identificación sujeto-barriotren-choque se vuelve difícil de omitir (admito que por este mismo procedimiento lógico me dolieron algunos no llamados). Como escribió Florencia Alcaraz en esos días, el Sarmiento es una parte muy íntima de todos los que habitamos el oeste. Agrego que es un viaje hacia el exterior, para recorrer y superar distancias y también un viaje de introspección, un libro silencioso por la mañana.

En el texto más citado en la historia de los artículos con pretensiones “Lo siniestro” (1906), Freud se refería al horror latente (lo extraño, si montamos un paralelo con la escritura poética) que en algún momento se revela: la emergencia fantasmal de la grieta. Desde el choque de Once, el Sarmiento no volvió a ser lo mismo. El horror constitutivo oculto –el riesgo de accidente, los suicidas, los arrollados en los cruces mal señalizados– se volvió potencialidad evidente, rasgo principal: estás yendo a trabajar, abrís el libro y leés un poema hermoso sobre chicos que ponen monedas en las vías; cuando estás a punto de bajar, el tren sigue de largo y te morís.

Hace varias décadas, antes de que Incardona lo reviviera, un Erdosain agobiado tomó la decisión de pegarse un tiro arriba del tren, lo descubrieron horas más tarde. La literatura no solo delimita espacios: casi siempre tiene razón y deja espectros sueltos, los sugiere. Lo siniestro se hace presente y densifica el aire para siempre, como una lapicera que explota en el bolsillo o una lesión crónica. Muchas personas ya no quieren viajar en el Sarmiento porque lo creen sinónimo de muerte. Otras tantas viajan porque no les queda otra, pero el micromundo dejó de sentirse como un lugar seguro, como una panza embarazada baleada en un asalto. Se trata de la corrosión del imaginario, del riesgo mimetizado con esos lugares posibles que le dan forma y alcance al mundo. Volver a casa, habitarla, empieza a ser un poco más difícil. Ya estaba escrito.

Los formalistas rusos fueron un grupo de intelectuales y artistas nucleados alrededor de la Sociedad para el Estudio de la Lengua Poética (OPOJAZ), en plena revolución y guerra civil. Su influencia para toda la teoría literaria de los siglos xx y xxI es incuantificable y continúa hasta hoy. Si bien centraron su trabajo en el análisis de la poesía en su carácter más formal, sonoro, también acuñaron conceptos que resultan fundamentales tanto para el procedimiento de construcción poética (extrañamiento) como para el análisis de una obra a partir de su contexto histórico (las series).

2 Casas, Fabián; Boedo. Buenos Aires: Eloisa Cartonera, 2010; Los lemmings y otros. Buenos Aires: Santiago Arcos, 2007.

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I

nombre y diferencia: yo quiero ver un tren o el juego de los ferrocarriles

El 29 de agosto de 1857 La Porteña rueda por las primeras vías que se instalan en la Argentina, puntualmente en Buenos Aires. El nombre de la locomotora enfatiza la centralidad de la ciudad en el proceso de formación de la Nación. Fabricada por ingleses, tuvo un recorrido inicial de 10 km, desde el lugar donde está el Teatro Colón hasta la estación La Floresta, ubicada entonces en el actual Barrio de Flores. La locomotora inauguró el trayecto del hoy ferrocarril Sarmiento. El progreso mantenía su flujo irreversible hacia la Argentina, cuyo destino ya no descansaba sobre los caprichos del Restaurador de la Leyes, sino en la (pre)potencia de los “jinetes del Libre Comercio”, como alguna vez leí que dijo Mitre para referirse a lo inevitable de los cambios que se avecinarían. He aquí la civilización, pensaría Sarmiento, quien viajó en ese primer recorrido de La Porteña tal vez mirando por la ventana y llenándose de gloria, por su lucha, su alimento, y feliz aun por el triunfo de Caseros. Tal vez pensase: “Soy yo el que está acá sentado, no Rosas”. El sueño de Sarmiento sería, también, la pesadilla del futuro. Las asociaciones más simples nos mostrarían la oscuridad de ese progreso, y podríamos vincularla a la oscuridad del mismo Sarmiento. Pero entre ese sueño civilizatorio y, por ejemplo, la tragedia de Once, a la que el nombre del autor del Facundo quedará imperecederamente asociado, median muchas décadas, más de un siglo. Seguramente, Sarmiento no pensaría en el lado B de ese progreso como el puntapié inicial para una historia de idas y vueltas en relación a los trenes; lado B cuyo síntoma más notorio se manifestaría aquel 22 de febrero de 2012. Plantearle un error de cálculo a Sarmiento sobre sus ideas acerca del ferrocarril sería un anacronismo y una negligencia intelectual. Tampoco podemos atribuirle la culpa de la ceguera del capital y la impericia y la corrupción de los políticos que lo siguieron en cargos trascendentes. A no dudarlo: habría reaccionado bárbaramente al ver el estado del tren a la hora del impacto –y habría enviado a arriar unos cuantos gauchos “vagos” para repararlos, sin paga y a riesgo de ser estaqueados–. No podemos todo aquello, pero sí podemos usarlo como una pequeña guía para pensar. En última instancia, la dicotomía que instauró en nuestra cultura aparece como una marca registrada de la argentinidad.

Llamativamente, un representante de la barbarie, alguien más ligado en el imaginario popular al federalismo que al unitarismo, dio nombre a ese ramal del ferrocarril: Juan Domingo Perón. ¿Se habrá destacado alguna vez la coincidencia en el nombre sabático del representante de la civilización y del defensor de la “barbarie” popular? Unidos por esa decisión, las aulas y las patas en la fuente se rozaban.

Luego un hombre de La Rioja, que se reconocía en Facundo Quiroga, continuaría y acrecentaría un proceso de desmantelamiento originado en la dictadura. La barbarie emergió en nombre de la civilización, otra vez.

Una pregunta insiste mientras escribo esto: ¿Podría todo haber sido diferente?

II

juan ignacio pisano /

En abril de 1879, desde distintos puntos de la provincia de Buenos Aires, parten cinco columnas hacia el sur para concluir aquello que desde hacía varias décadas se venía gestando, negociando, ejecutando: la conquista definitiva de la Patagonia. Una de las líneas de ferrocarriles más importantes parte desde la terminal de Constitución, coincidencia singular, hacia el sur, y recibe el nombre de General Roca1 a partir de la nacionalización de los ferrocarriles, al igual que el Sarmiento, en el primer gobierno de Perón.

Algunas escenas aparecen mientras pienso en recorridos de trenes, ejércitos y malones: los incendios en la línea del Sarmiento bajo el clamor de los usuarios frente a un servicio desastroso (alguno pensará: ¿no estaba gestado aquel incendio? Tal vez el inicio, pero la beligerancia que se suma ante el grupo de inadaptados que incendia un vagón también habla); gente empujándose por mantener cautivo, como un malón indio a un blanco o un grupo de blancos con traje a un indio, un asiento para, desde la barbarie y la descortesía del acto, sentirse un señor civilizado (después de todo, es más civilizado viajar sentado que parado y apretado); bandas de trabajadores agotados por el día laboral al final de la jornada, o al inicio de esta acosados por la posible pérdida del presentismo, bajando en una estación cualquiera y cruzando, abandonados a todos los riesgos que el

gesto implica, por las vías y frente al tren en marcha para apurarse a llegar del otro lado, al otro andén, urgidos por el tiempo y la desidia; los asesinos empleados de Pedraza irrumpiendo ante el grupo de militantes del que formaba parte Mariano Ferreyra y, sin Remington2 pero con pistolas, disparando sobre ese otro grupo ingobernable, sobre ese malón de reclamos; en fin, malones de todo tipo manteniéndose cautivos de aquello que, en definitiva, debería liberarlos y transportarlos a una vida de trabajo y progreso. ¿Podría haber sido diferente? Al menos una parte, algo de todo el recorrido.

III

El trazado de los nombres de los ferrocarriles argentinos reúnen otros destacados del xIx: Mitre, San Martín, Belgrano y Urquiza. Para continuar esta topografía nominalista, podemos decir que cierto imaginario (es decir: cierto modo de pensar la realidad) que rodea los trenes se completa con un viaje por hechos históricos del país, también atravesados por la civilización, la barbarie, el malón, en fin, todo aquello: la Revolución de Mayo, el derrocamiento de Rosas y la entrega del interior a Mitre por parte de Urquiza. Un viaje similar al que se puede hacer hoy en cualquier ramal: lleno de riesgos, con la sensación de que todo puede complicarse en cualquier momento.

Es hora de responder a esa incógnita que me condujo desde el inicio: ¿Las cosas pudieron haber sido diferentes? Sí, evidentemente (¿o seré un optimista neto?). La celeridad con que la respuesta surge en mis palabras me obliga a reformular: ¿Qué pudo haber sido diferente? Y, en todo caso: ¿Cómo? Desde ya, no tengo idea. Pero se me ocurre un juego, un cambio de nombres –en definitiva, el cambio de una convención o de una arbitrariedad de otro tipo de juego, el del poder, que define tradiciones. Propongo quitar

personas y colocar textos literarios: al Sarmiento, fácil, le pondría La ida de Martín Fierro, hacia el Oeste, en un viaje hacia lo impredecible, como Fierro y Cruz, que parten al “desierto” en el final del poema, y La vuelta hacia Once; nombres que, además, guardan un gesto pedagógico: se va y se vuelve de Plaza Miserere, porque todos sabemos que Buenos Aires es origen y eterno retorno; al Roca, Una expedición a los indios ranqueles, de Lucio Mansilla, no solo por la múltiple mirada que propone el texto al problema de las relaciones del Estado con el indio, sino porque, además, es un texto maravilloso; en lugar del Belgrano, Cielitos de la patria; y en lugar del San Martín, Sargento Cabral (aunque abandone mi pretensión literaria), ya que, cansado de reverenciar a los líderes, es hora de recuperar a las tropas que lucharon bajo su yugo; en lugar del Mitre, Hijo de hombre3 para conmemorar la obra de Augusto Roa Bastos, quizás el escritor que mejor narró la herencia que la Guerra de la Triple Alianza4, encabezada por el propio Bartolomé, dejó en el país vecino; en lugar de Urquiza, Peregrinaciones de un alma triste, para de esa manera quebrar el predominio masculino con una obra de Juana Manuela Gorriti.

No es una solución a nada, sino un simple juego de nombres, seguramente caprichoso, sin dudas personal. Un juego que solo busca exponer algo que pudo haber sido diferente.

El mismo General Julio Argentino Roca quien sería el líder y organizador de esa expedición conquistadora del desierto.

2 Arma paradigmática de los ejércitos que llevaron a cabo la Conquista del desierto.

3 Nombre de una de las obras más reconocidas del escritor paraguayo.

4 Una de las órdenes que el General Mitre pergeñó junto a sus aliados portugueses y uruguayos fue la de no dejar vivo a ningún varón mayor a doce años.

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diálogo diálogo con rubén “el pollo” sobrero

“Si nosotros, para enfrentar un plan económico, tenemos que juntarnos solamente con dirigentes gremiales buenos, y…, la verdad, nos vamos a jugar al metegol y listo” yael tejero y gustavo a. zanella talleres ferroviarios de haedo. a diez cuadras de la estación. a los cronistas de andén les cuesta llegar bajo un sol incómodo de mediados de abril. el escenario es imponente: locomotoras, vagones, grandes maquinarias cuya función se ignora. decenas de trabajadores cambiando de turno. allí, en medio del sol y del trabajo duro de la que fue la primera línea ferroviaria del país, está rubén “el pollo” sobrero, protagonista del último paro nacional. hace una pausa delas decenas de llamados y reportajes y conversa con andén sobre la historia del tren, el rol de los ferroviarios en la lucha obrera y el nuevo frente sindical de izquierda

ANDÉN: Usted ingresó a la vida ferroviaria en la etapa de la decadencia del sistema. ¿Cómo se vivió esa decadencia con relación a los tiempos previos?

RUBÉN “EL POLLO” SOBRERO (RS): Yo empecé en el 95. Y depende de a qué le llames decadencia. El ferrocarril empieza a ser destruido en 1961; por eso se da la huelga tan importante, que es la del Plan Larkin. El ferrocarril en la Argentina empieza a tener un desarrollo importante a partir de 1857, cuando el estado se plantea que debe haber una herramienta que unifique a todas las provincias. En un primer momento fue estatal y, después, con el argumento que utilizan siempre los gobiernos conservadores –que da déficit–, ingresan los ingleses y los franceses. En 1955 cuando se da el golpe de estado –recordemos que los ferrocarriles habían sido recuperados por Perón en el 46–, los militares a través del Ministro de Economía, que era Alsogaray, negocian la entrada al Fondo Monetario Internacional (FMI) y una de las cláusulas que acepta el país es que entren a la Argentina empresas de neumáticos y transportistas; la parte no escrita es que estaba íntimamente relacionado con la destrucción del ferrocarril. Entonces, con el argumento que dejaba déficit, empiezan a cerrar ramales. Hay una gran huelga, la más importante de nuestro gremio, que es el primero de noviembre de 1961 –el día en que yo nací–. Y si bien logran avanzar y nos echan cuarenta mil trabajadores, se pudo frenar la destrucción del ferrocarril, que después sí lo hacen en los noventa. El ferrocarril viene siendo destruido desde el año 61. Pero, la frutilla del postre es con Alfonsín –aunque todos se creen que es con Menem– cuando Rodolfo Terragno divide la empresa en cuatro. Al hacer eso lo desfinanció, ya que el ferrocarril se sostiene solamente con la carga, todo lo demás

deja pérdida. Después viene Menem, con la complicidad de los gremios, y entrega los ferrocarriles a los empresarios estos que ya vemos cómo terminaron.

ANDÉN: Desde un punto de vista económico, ¿puede el sistema ferroviario ser útil nuevamente a las economías regionales, como lo fue en la etapa de su apogeo?

RS: Es absolutamente necesario recuperar el ferrocarril, sino vamos a ser un país bananero toda la vida. Uno de los grandes problemas que tenemos es lo caro que está el flete. Con el ferrocarril, se abaratan muchísimo los costos. Por ejemplo, los sojeros dicen que uno de los grandes problemas que tienen es que les sale más caro transportar de Rosario a puerto que transportar desde el puerto de Buenos Aires a China; eso te muestra los precios altos del flete. Con los trenes, se abarataría el costo veinte o treinta veces. Un tren te reemplaza 50 o 60 camiones, y con costos ínfimos. Además, considerando la crisis energética, de petróleo, los accidentes que tenemos en la ruta con tantos micros y con tantos camiones, el tren es una herramienta que si no la recuperamos para el estado, para que funcione en relación con una economía que es planificada, la verdad es porque somos un país bananero.

ANDÉN: En los noventa hubo un cambio que implicó la desaparición del ferrocarril a favor del transporte en camiones. ¿A qué se debió el cambio de proyecto?

RS: No ocurrió solo con el ferrocarril.

Hubo una política de destrucción del país. Nos pegaron en los resortes de la economía. Los lugares estratégicos que manejaba el estado (la luz, el gas, el teléfono) que, durante muchísimos años, sufrió una política de desprestigio para que no funcionaran y para que cuando se privatizaran la gente dijera “que cierren todo”. Hubo una política consciente

durante muchos años de destrucción del país y del estado. Obviamente nosotros como ferroviarios fuimos parte de eso.

ANDÉN: ¿En qué sentido fueron parte de eso?

RS: Hubo una política de parte de los empresarios fomentando la vagancia, fomentando la destrucción, haciendo perder la calidad del ser humano y la unidad del trabajador. Rompiendo los vínculos de laburantes, de solidaridad; llevaron al “sálvese quien pueda”. En la época del menemismo fue más claro: “me salvo yo, qué me importan los demás”. Nosotros teníamos a uno de los personajes, uno de los gerentes de ferrocarriles argentinos Frediani –que es uno de los tipos que hace peritajes en los trenes que chocaron– que fue echado de la empresa porque era gerente y tenía un estudio de abogados que le hacía juicios al ferrocarril. Todo fomentado desde el estado. Esa gente dirigía el ferrocarril.

ANDÉN: Si descontamos que el ferrocarril es viable en términos sociales, en términos puramente económicos, ¿es factible un ferrocarril sin subsidios?

RS: El ferrocarril no tiene por qué tener subsidios. Si tiene funcionando la carga al 100%, no los necesita. Hoy en día, el 94% de lo que se transporta internamente en el país se hace a través de camiones, solamente el 4% por trenes, y el resto entre otras variantes. Cuando debería ser al revés. El negocio que nos estamos perdiendo con la carga es fabuloso. Fíjate que no es casual: los que manejan la carga son empresarios que utilizan el tren, que fue construido con el ahorro de millones de argentinos durante generaciones, como beneficio propio.

Como por ejemplo Aceitera General Deheza –del Senador Urquía del Frente para la Victoria– que utiliza el tren para sacar solamente sus productos a puerto.

Amalita Fortabat, que sacaba su propio

cemento. El resto que se caguen. También, hay otros que lo utilizaban directamente para robar, como La Unión Ferroviaria, que tenía el Belgrano Cargas y bajo su gestión desaparecieron cuatro mil vagones. ¿Vos sabés lo que es que te desaparezca esa cantidad? Los ponés uno atrás del otro…, es muy difícil que desaparezcan. Fueron cortados, vendidos como chatarra. Algunos fueron encontrados en países limítrofes. El robo y el saqueo que hubo en estos quince años fueron terribles. Y no solamente por parte del gremio, sino también de los gobiernos. El ferrocarril provincial tenía funcionando 131 locomotoras y hoy no llegan a veinte. ¿Dónde está el resto de las locomotoras que faltan? Cuando yo planteo esto, nadie me dice que estoy mintiendo. Todos se callan la boca, me discuten si falta una más o una menos, pero nadie me dice que miento. América Latina Logística tenía las vías en tan mala condición que cuando volcaban enganchaban lo que andaba y lo que no lo dejan tirado. Por eso en el tramo del NEA, sobre la traza de las vías, encontrás vagones tirados.

ANDÉN: Usted aboga por que los trabajadores y los usuarios controlen el sistema. ¿Esto es posible sin la intervención del estado y de los operadores privados? ¿Por qué?

RS: Los privados fracasaron, es lo que ya viste. El estado es algo abstracto somos todos y nadie. El problema del estado es cómo se lo controla, porque si no es controlado, el estado vuelve a lo que era antes, empresas estatales que no funcionaban. El modelo que estamos planteando es que los trabajadores se hagan cargo, pero también los usuarios; porque los usuarios también tienen que controlar a los trabajadores. Y cuando hablamos de todos los trabajadores, no hablamos de un trabajador, porque eso es cooptar a uno para que gane más y se

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diálogo

corrompa, como pasó con Antonio Luna –representante de la fraternidad– y es uno de los más corruptos que hubo en la subsecretaría de transporte ferroviario. Hablamos de todos los trabajadores del sector, tomando decisiones. No como hace la Unión Ferroviaria que, al secretario general de la línea, lo pone en el directorio de la empresa que cobra un sueldo fabuloso y no controla nada porque ya esta cooptado.

ANDÉN: ¿Qué pasos habría que seguir para conseguir ese modelo?

RS: Estamos en eso. Echamos a los empresarios. Esta es la única línea estatal. Y nosotros ejercemos un control sobre todo, por eso nosotros fuimos y denunciamos todo lo que pasaba mientras los demás se callaban. Durante 15 años nos vieron a nosotros decir que iba a haber un Cromañón ferroviario. Fíjense qué ironía: a 100 metros de Cromañón.

Y pasó lo que todos sabíamos que iba a pasar. Como sabemos lo que va a pasar en cada momento porque estamos ahí.

ANDÉN: Fuertemente vinculada a la tradición sindical del ferrocarril, ¿qué le aportó y qué le aporta la práctica sindical dentro del ferrocarril al movimiento obrero?

RS: Nosotros como gremio hemos sido un gremio carnero. Hemos sido un gremio entregador de compañeros, hemos sido un gremio en el que sus representantes se convirtieron en empresarios y después nos hemos convertido en asesinos, como pasó con Mariano Ferreyra.

Desde que llegó la lista Bordó al ferrocarril empezó a cambiar, empezó la democratización sindical, por lo menos en una de las líneas. Tenemos influencia en otras, pero no tan fuerte como en el Sarmiento. Empezó a cumplir un rol en los paros nacionales, empezó a cumplir un rol para echar a Mario Cirigliano porque fuimos nosotros lo que lo echamos, el gobierno no quería. En la masacre de Once, nosotros cumplimos un rol funda-

mental junto a los familiares y esto es sólo el comienzo. Nuestro gremio ha tenido una tradición de lucha. En la época de la dictadura fue uno de los gremios que paró contra la dictadura militar, cuando todos se escondían debajo de la cama. Pero cuando Pedraza decidió ser empresario antes que ser obrero comenzó el declive de nuestro gremio.

ANDÉN: Usted conduce una corriente de izquierda en un sector que, desde mediados de siglo, ha tenido una fuerte penetración del peronismo en sus distintas variantes, ¿cuál cree que es su aporte sustancial en este contexto?

RS: Recuperar la tradición de nuestro gremio, que es la democracia sindical. Y recuperar eso es hacerle entender al trabajador que nosotros cumplimos un rol dentro de la sociedad. Antes, el ferroviario cumplía un rol en los pueblos que se hacían alrededor del ferrocarril. El ferroviario era un trabajador que formaba parte del desarrollo del país. Eso se perdió con las privatizaciones. Eso es lo que nosotros desde la izquierda estamos tratando de recuperar. Y eso es espectacular porque acá, los peronistas nos votaron a nosotros.

ANDÉN: Otras corrientes sindicales dentro del sector ferroviario son mucho menos combatidas que la que usted conduce, ¿a qué se debe?

RS: El movimiento es lucha. Al movimiento obrero nadie le regala nada.

Todo se tiene que conseguir con la pelea y la lucha. El que se cree que algún gobierno va a venir a regalarnos algo se equivoca. Ni lo mejor del peronismo vino a regalarnos algo. Fueron peleas importantes que llevaron a que los trabajadores consiguieran conquistas y que avanzaran dentro del movimiento obrero.

Nosotros le hicimos un paro a Perón.

Evita estuvo acá, en estos talleres, tratando de romper una huelga.

ANDÉN: El asesinato de Mariano Ferreyra desnudó una trama de complicidad sindical, política y policial, ¿qué pasó para que un sector fuertemente contestatario en el pasado llegara a eso?

RS: Se lo rompió. Pedraza era un empleado de limpieza que pasó a vivir en Puerto Madero, a tener dos mansiones. Cuando vos llegás a ese grado de corrupción, obviamente perdiste tus orígenes. Por eso es fundamental el control de la base hacia los trabajadores. Por eso es que los sindicatos verticalistas son más proclives a corromperse que los que se manejan en forma de asamblea.

ANDÉN: Usted ha sido acusado muchas veces de instigar prácticas violentas e incluso de atentar contra la integridad del sistema ferroviario, ¿por qué considera que es foco de esas acusaciones?

RS: Fui preso. Pero por ejemplo las primeras denuncias contra Jaime, en las que allanaron sus oficinas, las hicimos nosotros. Hemos denunciado a todos los empresarios con pruebas. Denunciamos cómo se sobrefacturaban, en un 4000%, las reparaciones con documentación interna. Demostramos como compraron chatarras en Portugal y fueron incendiadas en Remedio de Escalada, que en realidad no servían para nada. Mientras todos se callaban nosotros denunciamos ¿Cómo no me van a meter preso? Una vez me cagaron a palos en Ramos Mejía y aparecí en un hospital porque yo no ando con custodia, yo ando caminando.

Me cagaron a palos y fue la policía.

ANDÉN: Pregunta obligada. En el paro de hace unos días, el 10 de abril , el sector que usted conduce compartió espacios de reclamo con sectores de la ortodoxia sindical de derecha, ¿eso no desluce las luchas históricas de la izquierda?

RS: No. Si nosotros, para enfrentar un plan económico, tenemos que juntarnos

solamente con dirigentes gremiales buenos, y…, la verdad, nos vamos a jugar al metegol y listo. El gran problema que tiene el movimiento obrero es la falta de una dirección política y gremial. Nosotros salimos porque este era un reclamo que para enfrentarlo tenés que hacerlo con toda la clase obrera, más allá de los dirigentes. Y no nos privamos de decir lo que pensamos de cada uno de ellos.

Ahora, lo importante es ver cómo nosotros desarrollamos el encuentro sindical que estamos haciendo con otros dirigentes como el Perro Santillán, el Pókemon, de kraft, en los que juntamos 4000 dirigentes, que no es poco. Y es muy importante que todos los sindicatos y dirigencias que practiquen la democracia sindical se incorporen al encuentro.

Porque si nosotros no hacemos eso, la culpa va a ser nuestra. Ellos (los dirigentes de la derecha) están ahí porque no hay nadie que los saque. En este momento la izquierda está teniendo un rol muy importante dentro de los gremios y en las elecciones, y va a repetirse.

ANDÉN: Hace unos días, usted junto con otros militantes históricos conformaron un frente sindical de izquierda. ¿Cuáles son los pasos a seguir?

RS: Fortalecernos y sacarle el control a la burocracia, y lo vamos a hacer en todo el país. Lo bueno que tenemos es que no somos una interna clasista de iluminados ni ninguna de esas boludeces –que no existen–, sino que empieza a haber comisiones internas que son democráticas, que incluso no son del frente de izquierda, pero que coinciden en la necesidad de hacer sindicalismo de base, con democracia sindical. Y cuando tenés que enfrentar a la burocracia tenés que priorizar los acuerdos antes que las diferencias. Vamos a tener que ponernos los pantalones largos y dejar el infantilismo de izquierda de lado.

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territorios

«convoy articulado autopropulsado sobre vía férrea» a sólo una estación de decir “sí”

el oscuro estado de los trenes genera una gran tristeza, cuando se piensa en lo que eran aquellos trazos ferroviarios que se extendían como venas por el país. el desafortunado destino de las locomotoras tiene su sostén en intereses políticos. sin culpabilizar, no pondremos la atención en el ayer ni en el hoy, sino en el mañana. es un llamado a concientizarnos

“...El ferrocarril, que es la supresión del espacio, obra este portento mejor que todos los portentos de la tierra; el ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles. Ellos son a la vida local de nuestros territorios interiores lo que las grandes arterias a los extremos del cuerpo humano: manual de la vida”, Juan B. Alberdi acertó en comparar los trazados con arterias del cuerpo humano; ya que son precisamente aquéllas las que transportan la sangre y dan vida a esas ciudades “alejadas” del corazón, pero que son indispensables para que el cuerpo –el país– camine, se mueva. Está claro que

para aquel entonces la importancia de un medio de transporte que conecte cada punto tangencial en la inmensidad del país, propulsado por un desarrollo económico in crescendo, era fundamental. El declive de su esplendor, conocido como “ferrocidio” argentino1, es de común conocimiento y es causa de un llamado a su recuperación. El preludio al reclamo del estado de los trenes no hace más que reforzar la importancia de los ferrocarriles para el desarrollo económico, una implicancia social y política.

El simbolismo propuesto, que alude a las arterias como fuente de vida, implica la

romina risetto / mariana risetto /

vida que generan las vías al recorrido que hacen. Algunas de sus características se encuentran en la salud de estas para poder cumplir su función. Al ser el tren un medio sustentable, se adecua perfectamente a una forma de transporte que es sostenible y respetuosa con el medio ambiente, ya que con muy poco consumo de combustible no renovable no ataca furiosamente nuestro entorno natural.

Es sabido que las arterias son un medio por el cual circulan cantidades de vitaminas, de minerales, que brindan la vitalidad necesaria. El tren, con su enorme capacidad de transporte de personas y de cargas, hace las veces de conductor; y tiene los componentes necesarios para una vital comunicación y conexión nacional. Es más que sorprendente la capacidad de carga que tiene un tren –capacidad máxima aproximada de veinteséis toneladas– en relación con un camión de carga –una caja seca (o semirremolques) puede llevar aproximadamente 52.000 libras (23.587 kg)–. Un vagón de carga de 125 toneladas puede transportar ese tonelaje, es decir alrededor de 4.450 quintales, lo que equivale a unas 250.000 libras (90.719 kg)2. Este ejemplo no hace más que ratificar que la importancia del tren es directamente proporcional con la vitalidad que transporta.

Claro está que este sistema conductor no se encuentra aislado de su contexto, y ya que el tren es solo uno de los tantos medios de transporte, debe funcionar de manera complementaria con los otros. La idea de sistema de transporte multimodal3 establece que los sistemas viales deben trabajar de manera conjunta, generando zonas de trasbordo e intercambio, para generar mayor eficacia del tiempo y del rendimiento de los distintos transportes (tren, subte, colectivo). Eso es a lo que apelamos: a una mayor eficacia en el transporte que, sin ninguna duda, es una forma más de “comunicarnos”.

Esta afirmación se materializa en la conformación del que fue un plan estratégico para el desarrollo nacional y regional; tanto en lo económico como en el acercamiento poblacional4.

El territorio argentino –y en especial el AMBA– se fue conformando en gran medida a través del tendido de trenes.

Las ciudades y los pueblos se asentaban

a los costados de las vías y de las estaciones. Los trenes se implementaron por una necesidad comercial y económica de transportar las mercaderías hasta el puerto (modelo agroexportador). De esta manera el tendido de trenes, al ser extensivo y ramificado, generó la expansión hacia el territorio de la Provincia de Buenos Aires y desde allí. Ha de hacerse notar la diferencia con las autopistas, por ejemplo, que generan barreras urbanas con el trazado concéntrico en torno al puerto (los cuatro anillos delimitados por Gral. Paz, Circunvalación Autovía RPN° 4 RNN° 8 RPN°201, Circunvalación Autovía Perón y Circunvalación RPN° 6).

No obstante el tren significó primeramente un posicionamiento de la Argentina en la economía mundial, el país se comenzó a pensar desde una complementariedad entre sus ciudades, generando así la integración de centros urbanos y sociales en su conjunto. Es decir, la implicancia del tren en el país no significó sólo la conformación de éste, sino que también le otorgó un simbolismo dentro de la historia argentina, que remite a aquellos tiempos de viraje del desarrollo económico y un reposicionamiento social, donde el sentido de pertenencia quedará marcado en la población.

Si la población comenzó a considerar el tren como aquel trasgresor del espacio y del tiempo, que vincula umbrales de una sociedad infinita en territorio y cultura, ¿por qué no podríamos recuperar esa inocencia de ser transportados ininterrumpidamente a un viaje de recuerdos y sueños futuros?

Entonces, yo le digo “Sí” al tren, le digo “Sí” al desarrollo y al crecimiento, a nuestra expansión e integración principalmente social, a un ser conectados a estas valiosas arterias y por sobre todo a reforzar nuestra identidad nacional como un país, como una nación conectada. http://www.elmundo.es/america/2012/02/23/ar gentina/1329997930.html 2 http://www.ehowenespanol.com/comparacioncapacidad-carga-camiones-trenes-barcazassobre_177345/ o http://cgee.hamline.edu/rivers/Inquiry/RTT/Rtt_ 6.htm 3 http://www.mdzol.com/carta-lector/29418/ 4 http://www.importancia.org/ferrocarril.phpJuan B. Alberdi, ver “El Ferrocidio” J.C.CENA 2d° edición.

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nosotros en el subte

cristina sottile /

E

n la Ciudad de Buenos Aires, a principios del sigloxx, se construyó la primera línea de trenes subterráneos movidos por electricidad.

Esta declaración describe sucintamente la Ciudad que teníamos como capital de la Argentina, inscripta en el modelo de desarrollo que impuso la generación de los ochenta: Buenos Aires debía ser la París de Sudamérica y, en función de esto, se gestionaba y se construía.

Este subterráneo, que la mayor parte de nosotros conocimos muy bien y que era visitado especialmente por compatriotas del interior del país, fue el primero de Sudamérica, y todas las estaciones entre Plaza de Mayo y Primera Junta fueron construidas desde el 14 de diciembre de 1911 hasta la inauguración de la línea completa, dos años después, el 1 de diciembre de 1913.

Nosotros conocimos los coches de La Brugeoise, mítica fábrica belga de trenes subterráneos, tranvías y trenes: son aquellos de asientos de madera y tulipas en el techo para la iluminación, que en un principio contaban con asas de cuero para sostenerse y que mantuvieron hasta el final gran parte de la broncería con que se adornaba los interiores. La belleza, en la época de la construcción de estos coches, no se consideraba incompatible con la funcionalidad. Esa belleza del diseño y del peso simbólico relacionado al desarrollo se pone de manifiesto en el despliegue estético exhibido en las estaciones: no se ahorraron mayólicas importadas ni murales cerámicos de autor ni diseño de mobiliario (relojes, carteleras, bancos y otros accesorios), para cumplir con la decoración temática de cada una de ellas y con el código de colores ya utilizado en Inglaterra, que permitía al usuario reconocer la estación por su aspecto y color, aun sin saber leer. Este código de colores fue extendido luego a toda la red subterránea, diferenciando cada una de las líneas con un color característico. Si alguna vez se tiene la oportunidad de viajar a lugares cuyos alfabetos resulten incomprensibles, supongamos Shanghai, siguiendo este código de colores aprendido en Buenos Aires, podríamos utilizar la red subterránea solo sabiendo qué líneas necesitamos, qué color tienen y cuántas estaciones debemos recorrer con cada una.

La línea A, según el Ingeniero Zerbo (mantenimiento en la empresa Metrovías), no solo es la que sufrió menos averías en su historia, sino también menos accidentes, y

sus coches son los más antiguos del mundo con funcionamiento activo, prestando servicio todos los días. Estos coches fueron retirados del servicio con el pretexto de la “modernización” –y los invito a comparar lo hecho a principios del siglo xx en nombre de lo moderno, con esta idea contemporánea que se relaciona más con lo descartable, con lo que no perdura: lo nuevo reemplaza y elimina lo anterior–, así reemplazaron los viejos coches, las Brujas como los llamaban sus conductores, lo que dio lugar a protestas, reclamos, a amparos judiciales, agitación de decretos y leyes, aunque no lograron impedir el retiro de estos nobles objetos y su reemplazo por el plástico reluciente.

Vamos a dejar de lado cuestiones legales y técnicas, vamos a dejar de lado todo aquello que se dijo, que se puede volver a decir, y que además puede consultarse a través de documentos, de presentaciones escritas y de la web, donde es posible encontrar respuesta a casi todas las cosas. Cuando las últimas formaciones hicieron su viaje final, fueron despedidas por los porteños, por esta gente que dicen dura a veces agresiva, y fueron despedidas con lágrimas. Hubo quien escribió en una ventanilla, hubo quienes dejaron cartas, como misivas de amor. Otros llevaron a sus chicos, para que vieran por última vez el túnel que se abría por delante del ventanal, como lo habían visto ellos mismos de niños. Se vistieron con ropa de época, agitaron pañuelos en las estaciones, cantaron, se abrazaron, lloraron, gritaron: “Las Brujas no se van”. Pero se fueron, y la sensación fue de robo. ¿Por qué pasó esto? Una explicación simplista adjudicaría la despedida a un grupo de nostálgicos que pretendían poner piedras en el camino del progreso, pero en realidad es más complejo. Cuando se vive en una ciudad, hay un entramado de sentidos y significados que se construyen a lo largo de generaciones, y que recreamos, reproducimos y reconstruimos con nuestras vidas.

Cuando esta construcción colectiva se ve interrumpida abruptamente, sin tener en cuenta los tiempos culturales o el valor adjudicado por los sujetos a aquello que se pretende modificar, se vive y se percibe como un hecho de violencia, como una imposición autoritaria.

Dice Virilio: “Aquello que se destruye no es solo el objeto sino la imagen del sujeto”1, de ahí la percepción de la violencia, ya que se trata del borrado de nuestra propia

historia. Una nueva mirada acerca del patrimonio es esta que tiene que ver con la construcción colectiva permanente, el patrimonio en uso, contrapuesta a la idea del museo, donde se preservan piezas recortadas de su contexto vivo, en la presunción de su segura extinción, también debido al progreso. Esto plantea una nueva definición de progreso y desarrollo, sobre la que se basa la Unesco: se trata de la calidad de vida, y de la memoria colectiva, que es el lugar sobre el que se construyen las identidades. García Canclini (1999) nos dice, hablando de lo significativo que es algo para una comunidad (objeto, ritual, conductas), que es imprescindible la apropiación colectiva de dicho bien cultural, ya que el significado es el aportado desde ese lugar.

Más allá del dato histórico del primer subte de Sudamérica o de las ventajas ecológicas o de la idea de grandeza sobre la que este medio de transporte se instaló en Buenos Aires; mas allá de la discusión basada en lo técnico o lo económico, se trata de un conflicto en el plano simbólico: hay algo que teníamos, y nos lo quitaron. Y si interrogamos a otros sobre esa pérdida, no nos van a responder con detalles de tiempo de recorrido, ruido, movimiento de vagones y ese tipo de cosas. Las respuestas que vamos a recibir tienen que ver con esta apropiación del bien: el recuerdo del primer viaje, un abuelo o abuela, idas al cine, una novia o un novio con quien abrazarse en los asientos de madera, amores y desamores, días de trayectos a Plaza de Mayo, jornadas en que las estaciones fueron refugios, mucho tiempo en la vida de todos, entramados dando significado al subte mas allá de su sentido evidente como medio de transporte.

Es por este motivo que se comprende la defensa de los coches de la línea A: a través de ella podemos acceder a los secretos mecanismos que hicieron que los porteños agitaran pañuelos y lloraran, no tanto como duelo por el tren en sí. Se lloró la pérdida del pasamanos que había tocado la abuela, el paisaje bello y amable, la niñez y los amores vividos en ese espacio, días y noches de subte: la pérdida de lo propio.

Virilio, Paul, (2011) Ciudad Pánico, Buenos Aires, Capital Intelectual, p. 54.

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territorios

y ahora tiro yo,

porque me toca…

una mirada desde adentro de la línea de trenes más peligrosa y necesaria. el sarmiento une el lejano conurbano oeste con el corazón de la capital federal. el sarmiento es el único medio que tienen millones de trabajadores, y agoniza

fernando fontán* novalis1978@hotmail.com

*licenciado en letras, docente en escuelas secundarias y coordinador de talleres literarios. también se desempeña como trabajador ferroviario de medio tiempo en la estación castelar de la línea sarmiento, desde hace más de quince años

E

n septiembre de 2009 una formación de la línea Sarmiento que hacía maniobra a la salida de los talleres, se incrustó en la boletería de la estación Castelar. La empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) informó que no había trabajadores en las instalaciones por encontrarse de medida gremial. Información netamente falsa, ya que en el momento del impacto había cuatro trabajadores dentro. Esta noticia casi no tuvo difusión, como tantas otras que no salieron a la luz, y, de haberla tenido, al menos hubiera servido para anunciar la tragedia que se llevó cincuenta y dos vidas, y que aún no tiene responsables presos.

Si me preguntan qué es lo primero que habría que cambiar en la línea Sarmiento, la respuesta sería: el nombre. Un decreto del poder ejecutivo de 1948 dice que los ferrocarriles recuperados deben llevar nombres de próceres o de personajes ilustres que hayan tenido que ver con la región. A la línea del oeste, le tocó “Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento”. Otro de los tantos cambios que sufriría esta línea signada por las tragedias, y que inevitablemente suelen ser causadas por corruptas y fraudulentas administraciones, tanto privadas como estatales.

Hace poco más de quince años que trabajo en la Línea Sarmiento, mis comienzos como trabajador fueron en un contexto de vaciamiento y de devastación del sistema ferroviario a manos del inescrupuloso gobierno de Carlos Menem en complicidad con el asesino y corrupto Pedraza. Para completar esa siniestra maniobra, era necesario un tercer actor: el sector empresario, que suele ser promovido por los gobiernos como los salvadores inversionistas, pero que siempre terminan siendo los protagonistas del desguace que precede al cierre y al desempleo masivo.

La historia de cambios de administraciones siempre terminó de la misma forma, del estado a privados y de privados nuevamente al estado; siempre los mismos resultados, desmejoramiento del servicio escalonado, al punto de llegar casi a desaparecer en la actualidad, de circular con cinco formaciones en el breve tramo que quedó de aquel proyecto de ferrocarril del oeste que comenzó en 1857 desde Estación del Parque hasta estación La Floresta. El ramal se fue ampliando y, luego de haber sido electrificada la línea en 1909 tras haber pasado a manos de capitales ingleses, en 1923 quedó completado el circuito eléctrico Once - Moreno.

Así como fueron premonitorios los avisos de los cientos de accidentes que tuvo la administración de los Cirigliano (TBA), también se puede leer como premonitorio el primer viaje del ferrocarril del oeste que terminó con un descarrilamiento en agosto de 1857. Vale más como anécdota que como argumento esto último, lo que sí tiene vigencia argumentativa, para trazar el panorama histórico del Sarmiento, es la privatización realizada por Juárez Celman en 1890. Anticipo de lo que sería el golpe mortal para los ferrocarriles, la escandalosa privatización de los noventa llevada a cabo por Carlos Menem en complicidad con José Pedraza y con el apoyo empresarial corrupto de los Cirigliano, Romero y Roggio.

Cerraron ramales y se levantaron extensos tramos de vías, dejando incomunicados a cientos de pueblos, con el adicional de haber dejado a miles de trabajadores en la calle. Este genocidio ferroviario cometido por Menem aún sigue pagando las consecuencias. Este tren se ha llevado la vida de cientos de personas; para poner un ejemplo, en los últimos diez años son más de 152 muertos por fallas en el sistema ferroviario.

El gobierno nacional, después de diez años de administración y de cero inversión en materia ferroviaria, se acordó de la importancia que tiene el sistem a ferroviario en la vida de los

trabajadores, estudiantes, jubilados y desempleados. Pero se acordó tarde, y como siempre a raíz de una tragedia que pudo ser evitable. El 22 de febrero de 2012, un tren embistió el paragolpes de la estación Once y se llevó la vida de cincuenta y dos personas que día a día se veían sometidas a la obligación de viajar en el Sarmiento. El estado ausente, la corrupción empresarial y sindical tuvieron su punto de máxima exposición. Aún no hay nadie preso y por la incompetencia y la soberbia del ministro Randazzo que salió a pintar un mundo feliz en todo medio que le ponía un micrófono, el 13 de junio de 2013 dos formaciones chocaron en las cercanías de la estación Castelar. Otra vez ese olor a muerte, ese ruido de fierros retorciéndose, el humo y la terrible sensación de pérdida de los familiares que, desesperados, se acercaban al lugar con el recuerdo latente de los cincuenta y dos muertos.

Esta vez fueron tres los muertos, y decenas de heridos.

Es necesario hacer un paréntesis para hablar de la responsabilidad de los motorman. El gobierno y TBA, primero, y la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), después, culparon a los maquinistas como un reflejo instintivo y corporativo. Hasta que no estén los resultados de las pericias y los dictámenes de la justicia es imprudente hablar de tecnicismos y de culpas. Lo que no se puede desconocer es un largo proceso de abandono, de desinversión y de vaciamiento que sí tiene culpables o responsables, y que sí deberían estar presos por haber sido los principales causantes de la tragedia ferroviaria. El control de los maquinistas es responsabilidad de la empresa concesionaria o del estado, en caso de estatización. Pero es bueno recordar que siempre, el que lleva la mayor responsabilidad de control es el estado. Si la concesionaria no cumple con los procesos de inversión, de capacitación y de control correspondientes, es el organismo de control del estado el que debe intervenir. Y no lo hizo. Y los resultados son de conocimiento público.

Con respecto a la línea Sarmiento, luego de la tragedia de once el servicio pasó a manos de una empresa concesionaria en la que participaban, directa o indirectamente, los mismos responsables de haber destruido el medio de transporte más rápido, eficiente y barato que tenemos todos para llegar a nuestros trabajos y hogares. Con el accidente de Castelar, Randazzo decidió tomar el control, pero oficialmente no hubo estatización. De modo que es posible que otra vez se vuelva a un círculo de corrupción estatal-empresarial-sindical, y ya conocemos cómo termina siempre.

Nosotros, como trabajadores, vivimos en carne propia el ingreso de un tren a la boletería, no nos mató por centímetros. ¿Y cuál fue la propuesta de la empresa? Armar con basura y tierra una montañita delante de la boletería para frenar al tren en caso de que fallaren los frenos; recuerdo que esos mismos frenos de emergencia que deberían haber frenado el tren de once fueron los que fallaron, son los que están ahí desde hace más de cincuenta años sin ningún tipo de mantenimiento ni inversión. Resultado: cincuenta y dos muertos, y los que tengamos que contar hoy. Todos pobres, obreros, trabajadores, estudiantes…

Nosotros, los trabajadores, no queremos más tercerizadas, empresas corruptas, subsidios sin control; queremos un tren estatal, seguro, rápido y cómodo. No queremos más mentiras, como la del soterramiento. Y sobre todas las cosas: no queremos más asesinatos, no queremos más mujeres, hombres y chicos muertos por tener que ir a trabajar para subsistir.

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territorios

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l siguiente texto fue escrito en el lugar en el que se narran los hechos, en el momento en que estos sucedían. No es un recuento o una memoria, son las anotaciones en vivo de lo que estaba pasando.

India, 23 de diciembre, en algún lugar de la provincia de Uttarakhand Estoy sentado en el tren que va de Dehradun a Varanasi, en la cucheta de la clase más chota de todas. Cada tanto hay olor a mierda. En la cucheta de enfrente hay un indio que no para de mirarme. Levanto la vista cada cinco minutos y él siempre está ahí, mirándome.

Para el chabón, soy de otro planeta. Él, para mí, también.

Nadie en el vagón habla inglés fluido. Estoy en la cucheta de arriba. Sentado en posición de loto, igual que mi vecino, el que me mira.

El vecino sacó un libro, Parece que está estudiando. En el vagón hay olor a tierra y gente que no se baña. Me hace acordar al tren en Bolivia.

El tren arrancó. Las puertas no cierran bien. Corre viento y hace frío. El olor a mierda se fue.

Tengo hambre. Espero que pase el vendedor ambulante de dhal y arroz.

Recién miré al vecino y le pregunté dónde estábamos, me dijo el nombre de una ciudad que no conozco. Después me preguntó: -Any type of problem? (¿Tenés algún problema?).

-No -le dije, con una sonrisa buena onda.

-Are you writing about me? (¿Estás escribiendo sobre mí?) preguntó.

-No -le mentí.

-I can tell you’re writing about me (Me doy cuenta de que estás escribiendo sobre mí).

-Estoy escribiendo una carta para mis padres -le inventé.

Siento un toque de tensión.

Pero me voy a hacer el boludo.

Mi vecino se puso a estudiar. Ya no me mira más.

Ahí me mira de vuelta, y sonríe.

La verdad, no sé qué onda.

Estoy completamente perdido.

Hoy fue un buen día. Me levanté en Rishikesh, me garpé un masaje ayurveda y me clavé un desayuno pulenta en la terrazajardín del hostel. Escribí un rato.

Después me fui en bondi a Dehradun. Dheradun es horrible. En el viaje en bondi casi devuelvo.

La Lonely Planet decía que Dehradun era un asco, pero que había una comunidad de budistas tibetanos que valía la pena visitar. Mi tren no salía hasta dentro de cuatro horas, así que ahí fui.

La flashié. En medio del ruido y de la mugre constante, un lugar limpio, calmado y prolijo. Igual de pobre, pero sin el bardo indio. Paz. Paz a morir. Los úni-

cos que hacían quilombo eran los turistas indios. Los odié. Y amé a los tibetanos. Amé su Buda gigante, su tranquilidad y su Gupta (templo). Me dieron ganas de irme al Tíbet. O a China, o a Japón o cualquier lugar donde haya budistas y no haya indios.

Estoy yendo a Varanasi, el corazón de la India. Espero que me guste, porque ya estuve en Rishikesh y no me gustó. Me pareció un supermercado new age, rebalsante de indios chantas queriendo venderte cursos y sacarte rupias por untarte sándalo en la frente. En el hostel hablé con una turista holandesa, le dije que Rishikesh me parecía un walmart del yoga y la iluminación express. Me dijo que Varanasi era un walmart de la muerte. Me entusiasmó.

En el vagón unas señoras se pusieron a cantar canciones en un idioma que no conozco.

Supuse que era hindi. Le pregunté a mi vecino qué cantaban

juan sklar /

indios. Discutieron por los asientos. Se acomodaron. Las viejas siguen cantando.

Este es el lugar más extraño en el que estuve en mi vida.

Cada tanto alguien va al baño y se viene el barandazo. En India los baños están marcados: “Indian Style” y “Western Style”.

Western Style es un inodoro.

Indian Style es un agujero en el suelo.

Pasó un chabón ofreciendo dinner, dinner; cena, cena. Levanté la mano. Soy el único del vagón que pidió comida. Pregunté qué era. Dhal, rice, chapati; lentejas, arroz, pan. Joya. Si hoy no me cago encima, no me cago nunca más.

El vecino no pidió cena. Me sigue mirando. Voy a sacar mis toallitas húmedas y mi alcohol en gel y me voy a lavar bien las manos. No creo que haya cubiertos.

Puse mis zapatillas arriba del ventilador. Me pareció el lugar más adecuado. El vecino me

El Chyawanprash es un preparado ayurveda que estoy tomando desde el día uno. Me lo recomendó una amiga mía médica (occidental), que viaja todo el tiempo a India y que estudia el flash ayurveda. Yo pensaba que iba a ser un menjunje misterioso que solo preparan los médicos brujos en el medio del bosque, pero no, lo venden en cualquier kiosko y viene en un envase re careta. Efecto placebo o no, desde que estoy en India no me agarré nada. Además es muy rico. Me copa tomar Chyawanprash. Si me hubiera acordado antes de que tenía cuchara, quizás no me habría enchastrado los pantalones con dhal.

Cuando terminé de comer, me sacudí las miguitas de chapati.

Cayeron en los pasajeros de abajo. No les importó un carajo.

O no se dieron cuenta.

Le pregunté al vecino qué hacer con mi bandeja usada. Me dijo que la tire por la ventana. Busqué un tacho. No lo encontré.

de la noche. Nada que yo no haría, si en la cucheta de enfrente hubiera una gringa que me calienta.

El tren paró. Estamos en algún lugar entre Dheradun y Varanasi. Todo el trayecto son ochocientos ochenta kilómetros. El tren tarda veinte horas.

Alguien eructó.

Otro alguien garseó por la ventana. La que garseó fue una mujer.

Tengo ganas de jugar al ajedrez. Desde que estoy en India, jugué tres partidos. Uno, contra un indio y dos, contra nepalíes.

Perdí los tres.

Me metí en la bolsa de dormir.

Estoy abrazado a mis mochilas.

Estoy incómodo, pero no me animo a largar los bultos.

Antes de dormir saco el Chyawanprash y me tomo mi cucharada nocturna. Alzo la vista y ahí está mi vecino, mirándome.

-Good night -le digo. Sonríe. Me mira. No responde. Sigue sonriendo y mirándome fijo. Y des-

jotasklar@gmail.com

expreso a varanasi las señoras. Me dijo que no sabía, que era un idioma antiguo. Después paró la oreja, y me dijo que era shaadi singing, canciones de boda. Voy a ver qué onda.

Fui. Son seis señoras y una chica, todas sentadas en el suelo, tapadas por mantas. Son indian poor, o sea, very poor. Le pregunté a mi vecino si daba sacarles una foto. Me dijo que no.

Mientras yo escribía, el vecino se puso a comentar mis medias con otro vecino. Tardé quince minutos en explicarle que no uso las medias del mismo color.

Al final renunció a entender por qué las uso así y dijo: -Ok, your choice (está bien, tu elección).

Cada tanto levanto la vista y ahí está, mirándome. Si no estuviéramos en India, diría que me quiere garchar. Empiezo a ponerme incómodo.

El tren paró. Subieron como mil

sigue mirando. Cuando se duerma le saco una foto.

Subió el vendedor ambulante de chai. Las señoras cantantes se bajaron. Ahora al vagón lo discjockean unas pendejas con smartphones. Pasan musiquita india hollywoodense quema gorro.

Llegó la cena. Setenta rupias.

Un dólar y diez centavos. Me voy a dar otra manito de alcohol en gel, por las dudas.

La cena vino sin cubiertos, pero estoy re canchero y me las arreglo bien. Me gusta comer con la mano. Igual siempre me ensucio.

Pasó el señor de la cena. Pedí más chapati. Me dio más chapati. Limpié la bandeja de plástico.

La comida india es tan picante que me hace sudar el cuero cabelludo.

Me acabo de acordar de que en la mochila tengo la cuchara que uso para tomar Chyawanprash.

Tiré la bandeja por la ventana.

Me dieron ganas de mear. Fui al Indian Style.

El vecino me pidió una lapicera.

Le regalé una Bic amarilla con tapa blanca. Flasheó. Ya somos gomías.

Tanto chapati con Dhal me está dando sueño.

Hace un segundo estaba escribiendo y me reí en voz alta. El vecino me preguntó: -are you happy? (¿Estás feliz?)

-Sí.

-¿Por qué?

-Porque estoy viajando. ¿Vos estás feliz?

-Sí.

-¿Por qué?

-Porque vos estás acá.

Silencio incómodo. Estoy casi seguro de que es puto y me quiere garchar. Aunque mis deseos homosexuales están bastante asumidos, este indio no me cabe. Tengo miedo de que se haga una papota en el medio

pués hace un movimiento de cabeza un tanto ambiguo. Abro los ojos bien grandes, en señal de que no entendí. Entonces el vecino abandona las medias tintas y le da unas palmaditas a su cucheta: -Come, come -vení, vení, y refuerza con una invitación en forma de cabeceo tanguero.

Ni le respondo. Me doy vuelta y me abrazo a la mochila grande, dándole la espalda.

Se apagan las luces del vagón.

Ahí tirado, la pienso durante, ¿tres, cuatro segundos? La pienso. Voy, lo hago, vuelvo, ¿a quién le importa? Recuerdo: en India el sexo anal es ilegal.

Tampoco tengo forros. Listo.

Idea descartada. Cierro los ojos.

Me duermo.

Cuando me levanto, el vecino ya no está. Llego a Varanasi. Acá también hay olor a mierda.

Mierda mezclada con ceniza de cadáver.

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humor a carb贸n

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cinco discos cinco

/para la revolución de randazzo que marcha…, que para qué te cuento El tren no solo funda la revolución industrial, funda también la nostalgia moderna. Un modo de lo nuevo para encarnar una de las tristezas más antiguas, la del adiós. Antes de ahora, puertos y pañuelos blancos despedían a los barcos que se iban. Montados los rieles de un lado a otro del mundo, los andenes y estaciones trocaron el escenario de las despedidas. La nueva herramienta que unía velozmente los puntos de un territorio acrecentaba las distancias, pues no hay peor lejanía que aquella que puede cubrirse rápidamente para nada. Cuando el adiós es definitivo, no hay tren bala que llegue a la estación de la dicha. Peor aún: cuando los trenes son argentinos y lo gestionan peronistas.

Por eso el ferrocarril es metáfora de todo lo importante: porque su impacto aún sacude nuestra sensibilidad, nos habla del progreso de una sociedad, de la interconexión de un territorio, de la eficacia (o ineficacia) de su servicio, de las miles de historias que ocurren y acaban en sus tablados. En ese llegar y en ese ir, propio de los no-lugares, las palabras pierden su obrar mágico y lo que queda es la pura sensibilidad, lo que no puede decirse. Y por eso 5 discos con ese quetrén-quetrén de fondo porque no hay nada mejor que conseguir un asiento en el último vagón, junto a la ventanilla, y ver pasar las distancias con disco en las orejas, recordándonos lo pasado y anunciándonos todo lo que resta por venir.

gustavo zanella

/ locardeux@hotmail.com

Núcleos activos imaginarios – 2013 – Mundos. Un viaje en tren es un camino introspectivo. No porque estemos obligados a volcarnos sobre nuestra consciencia cuando estamos rodeados por doscientas personas apiñadas en un lugar para cincuenta, sino porque el viaje en sí nos habla de nosotros mismos, de nuestras necesidades y búsquedas. Mundos es una banda novel, maravillosa, de búsquedas por la melodía perfecta, con este disco consigue disparar la imaginación y la reflexión desde la sensibilidad. Pop-rock introspectivo, por momentos oscuro, que recuerda al brit-pop de fines de los ochenta, que mixtura delicadamente la voz de Denisse Santos y Roger Ycasa sus dos cantantes, con guitarras calmas, pero potentes. Un disco de viajes, de tristeza agresiva, para estar volviendo, que es una de las formas más comunes de seguir andando.

Electricidad – 2014 – Potra. ¿Quién no ha tenido un romance fugaz de tren, de esos en los que el cruce de miradas preanuncia un mundo de romance que se acaba cuando uno de los dos se baja en la parada siguiente?

De esos amores fugaces y jóvenes, nos habla Sofía Vitola cuando, con esa voz clara y distinta, narra las no siempre agradables estaciones de las relaciones actuales. Pop cuasi electrónico pero del bueno, sensible, lúdico, con los instrumentos en el exacto lugar donde deben ubicarse. Un extended play (EP) para espíritus adolescentes en busca de la banda sonora de la alegría, cortito (cuatro temas de tres minutos y medio cada uno) que deja al escucha con ganas de más de eso mismo; porque si la juventud es un viaje en tren, no debería terminar tan rápido.

La Delio Valdez – 2011 – La Delio Valdez. Viajar en tren tendría que estar buenísimo, pero no es así.

Mucha gente tiene la costumbre de compartir lo que escuchan, negándose al uso de auriculares. Curiosamente eso compartido tiende a pertenecer siempre al mismo género: la cumbia. Y ya que estamos en el baile, hay que bailar, y para bailar en consonancia, nada mejor que la mejor orquesta de cumbia que ha dado la patria en los últimos veinte años. La Delio Valdez tiene el encanto de aquellos sonidos sesenteros que movieron a nuestros padres con un sonido clásico que atraviesa la cumbia colombiana y la reinstala en nuestro horizonte.

Con un pie en la tradición y otro en el gesto innovador de dar calidad a lo siempre vapuleado, este disco es lo mejor que puede pasarle a quien no desdeñe de plano el sonido popular de las masas. Una vuelta de tuerca necesaria para dejar de padecer el agobio del rejunte e insuflar de vida el arduo trayecto de cada día.

El tren de los momentos – 2009 – Alejandro Sanz. Antes de entrar en el vórtice de lo irrelevante, Alejandro Sanz fue un correcto cantautor pop de canciones de amor atormentado. Luego, como quien pierde el último tren y no sabe cómo volver a su casa, su trabajo, en general, se volvió errático, carente de nuevas ideas. Tratando de repetir viejas fórmulas o sumando otras voces consagradas (como en el caso de Shakira), dio el primer paso para esa debacle en este disco en el que todo suena conocido, en el que los destellos de lucidez compositiva remiten a lo ya probado y sólo funciona como elemento comparativo de su viejo brillo. Sus coqueteos con el rap y el reguetón podrían pensarse como riesgos creativos, si no fuera por la tibieza con la que las ejecuta. En suma, un gran título para un disco que sólo los fans y las fans más fieles recordarán con cariño.

Picante – 2011 – Falsa Cubana. Un disco, como un tren impactando contra otro, a toda velocidad, sin pausa ni calma. Oriundos de Trelew, los Falsa Cubana alimentan la caldera del descontrol con un cóctel que va del rock al ska, de la cumbia al reggae. Un sonido que impacta desde la primera canción y no hace más que crecer. Una poderosísima fila de vientos presente en todo momento. Una banda cuyas raíces se adentran en los Bersuit Vergarabat de “Libertinaje”, copian el modelo y lo empujan hacia adelante sin temor de mezclar géneros bastardeados y mestizos. Una de esas bandas que, cuando visitan el extranjero, convocan más gente que cuando se presentan en su país, una de esas bandas que no es profeta en su tierra, pero que, cuando suban al tren de la masividad, les ocurrirá lo que a los trenes del conurbano: no darán abasto para contener tanta alegría.

11 tesis de filosofía&política

¿filosofías para qué? ¿periodismo para quién?

rancieranas para la resistencia cultural manuel fontenla /

I.

Para dar fin a algo, resulta un buen ejercicio volver al comienzo, y mirar el camino andado. En la primera nota que dio origen a esta serie de Disparados Rancieranos, dije que la intención de estas notas era “utilizar una herramienta [las Once Tesis de Jaques Rancière) para profundizar la reflexión, con la intención de llegar a lugares incómodos, que nos hagan repensar nuestras ideas y praxis cotidianas”.

Desandemos entonces, a partir de aquí, lo recorrido. Primero: “Profundizar la reflexión”, el diccionario de la Real Academia Española nos ofrece esta serie de significados para el término reflexionar: a) Hacer retroceder, cambiando de dirección; b) considerar nueva o detenidamente algo; c) acción y efecto de reflejar o reflejarse.

Estas acciones son efectivamente las que estuvieron en juego a lo largo de estos meses. Retroceder hasta cada una de las aristas por las cuales repensar el problema de la política, los sujetos, el Estado y la emancipación, para cambiar la dirección a otras posibles miradas, preguntas y respuestas. Considerar nueva y detenidamente las articulaciones entre filosofía y política, cultura y sujeto, texto y contexto, práctica y teoría.

Pero además de estos reflexivos ejercicios de pensamiento y trabajo, también dice esa primera afirmación, que nos interesa “repensar nuestras ideas y praxis cotidianas”. Y si hay una praxis cotidiana privilegiada con la cual estas notas se relacionan, esa es ni más ni menos, que la del consumo y producción de información a través de un medio gráfico. En otras palabras, qué son en su más rayano sentido estas escrituras, sino notas de diario publicadas en un periódico llamado “Anden”.

Por tanto, un ejercicio de reflexión hecho y derecho debería decir algo de su propio lugar de producción y circulación, de su propia materialidad y condiciones de existencia. Como señala el último de los significados enumerados anteriormente “acción y efecto de reflejar o reflejarse”…, entonces: ¿Qué reflejan nuestros disparadores rancieranos? ¿De qué manera nos reflejamos a través de ellos? ¿Qué imagen

nos devuelve ese reflejo?

II.

La edición N.º 67 de nuestro Andén, de abril de 2012, dedicó un número completo a esta cuestión, titulado “Medios y fines”.

En la editorial de aquel número se preguntaba: “Independientemente de la objetividad o precisión del mensaje, ¿qué busca aquel que lo enuncia?, ¿hacia quién lo dirige y por qué?, ¿qué ofrece?, ¿quién lo necesita?, ¿para qué?, ¿qué hay detrás de esa maquinaria?, ¿quién se beneficia?

En definitiva, ¿cuál es el fin del medio?”.

Para intentar responder alguna de estas preguntas y de las mencionadas al comienzo y para desentrañar el sentido de está última rancierana, permítanme contarles la experiencia concreta que dio el punta pie inicial a estas líneas.

Algún día entre noviembre y diciembre de 2013, no recuerdo bien, asistí a una charla en la Escuela de Ciencias de la Información de la Universidad Nacional de Córdoba (organizada por la organización estudiantil Sudestada) sobre medios alternativos. Una de las disertantes fue Claudia Acuña, periodista, escritora, fundadora de la cooperativa Lavaca que edita el periódico Mu (entre otras muchas cosas). La misma Claudia Acuña que entrevistamos en ese mismo Andén N.º 67 de 2012.

Escucharla fue un shock de claridad para muchas intuiciones que yo venía rumiando en mi cabeza, pero a las cuales no podía darles forma y que tenían que ver con las posibilidades de comunicación de un saber específico como la filosofía, y mas aún en el registro académico de la filosofía, para entrar en contacto con la sociedad, con otros espacios que no fueran precisamente los académicos.

En esa charla, durante más de dos horas, Claudia habló con total convicción del futuro de las revistas culturales, de los proyectos autogestivos, de las cooperativas, del lugar que ocupan la multiplicidad de producciones culturales independientes (gráficas o cualesquiera otras) en el concierto general de la cultura actual. De todo eso que dijo Claudia, yo anote en mi agenda tres preguntas centrales que debía encarar un medio, una producción, una

revista, etc. que quisiera hacerse eco de y en las necesidades y preocupaciones sociales (eso que yo buscaba para las posibilidades de mi filosofía, para mis proyectos de escritura en general y para estas rancieranas): 1. ¿Qué queremos hacer entre nosotros y con nuestros lectores?

2. ¿Qué necesidad histórica, actual, cultural y social tienen nuestros lectores?

3. ¿Qué queremos hacer con el Estado?

A estas tres preguntas esenciales, le sumaría una definición clave de las revistas culturales (extensible a otros proyectos culturales) que Claudia Acuña mencionó en la entrevista hecha por nuestros andenistas: Entiendo por revista cultural autogestiva, aquella cuyo objetivo es comunicar determinada información a determinadas personas que sabe que les va a interesar, y que cuyo objetivo económico es la sostenibilidad. Entonces me parece que el mensaje es el mensaje (ya no es el medio el mensaje), es lo que sostiene a la publicación, la necesidad de transmitir prioritariamente determinado mensaje. Y me parece que además es un actor cultural que media entre la sociedad y el productor cultural sin pasar por las instituciones disciplinadoras: ni del gusto, ni de la política, ni de los ordenamientos, ni las estéticas. Va directo del productor a la sociedad. Entonces pueden mantener canales de interés por más pequeños que estos fueran, sabiendo que no es un problema de cantidad sino que es un problema de que la cultura es diversidad. Y fue por eso una trinchera contra el pensamiento único; y si sobrevivimos fue gracias a esa trinchera, que es pequeña y por eso poderosa […] cada una en sí misma, (son) trincheras de resistencia, por ejemplo a los gustos del mercado [...] hoy el periodismo comercial es un periodismo que se ejerce sufriendo, de rodillas y sufriendo y llorando; en cambio, yo creo que el ejercicio de esta profesión en estos medios es un acto de libertad y de alegría.

III.

De la suma de los dos apartados anteriores, podemos cosechar esta compleja trama de preguntas: ¿Qué reflejan nuestros disparadores rancieranos? ¿De qué manera nos reflejamos a través de ellos? ¿Qué imagen nos devuelve ese reflejo? ¿Qué queremos hacer entre nosotros y con nuestros lectores? ¿Qué necesidad histórica, actual, cultural

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y social tienen nuestros lectores? ¿Qué queremos hacer con el Estado? ¿Qué busca aquel que enuncia un mensaje?, ¿hacia quién lo dirige y por qué? ¿Qué ofrece?, ¿quién lo necesita?, ¿para qué?, ¿qué hay detrás de esa maquinaria?, ¿quién se beneficia?, ¿cuál es el fin del medio?...

Desde ya, y porque ha sido siempre el modo y la búsqueda de estas notas, no está en mis intenciones responder estas preguntas. Pero sí escribirlas, decirlas y “ponerlas acá” para invitar a releer la serie de estas rancieranas a la luz de estas preguntas, a cada uno de los lectores, e interpelarlo; justamente porque, para Rancière, el acto político, más que reflejar un conflicto de intereses o de interpretaciones, “busca instaurar otra forma de hablar, de percibir y sentir”; y ese principio de relación, esa búsqueda por otras formas de hablar, percibir y sentir, sí es una respuesta que estas notas han intentado articular, una respuesta a cómo entablar una relación con los lectores a través de un ejercicio de pensamiento que los pusiera a ellos, a ustedes, en primer lugar. Y lo hizo poniendo en el centro de esta construcción lector-periodista la apuesta por una comprensión filosófica de la realidad, por una comprensión epistémica, política e histórica de nuestra época cultural, de nuestras necesidades y posibilidades culturales, y de lo que en ella pueden ser herramientas para la resistencia. Resistencia desde otras formas de hablar, percibir y sentir.

Hace poco menos de dos meses murió el inmenso y genial Stuart Hall, teórico imprescindible de los estudios culturales; entre las muchas ideas que trabajó con convicción sobre el estudio de la cultura y sus posibilidades de resistencia, hay una que se ajusta y formula en una versión inmejorable, aquello que hemos intentado en estos ejercicios de reflexión rancieranos: “El propósito de la teorización no es para hacerse una reputación académica o intelectual, sino para permitirnos asir, entender y explicar –para producir un más adecuado conocimiento de– el mundo histórico y sus procesos, y de ese modo configurar nuestra práctica y así poder transformarlo”.