AMBIENTE TRASPORTI PROGETTAZIONE
S.r.l.
SISTEMA SISTEMA DI TRASPORTO RAPIDO A GUIDA VINCOLATA
IL TRAM DEL LITORALE DI ROMA
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
RETI INFORMATIVE E MODALITÀ.........................................................................................59 PARCHEGGIO: UNO STRUMENTO RISCHIOSO ..................................................................59
Sommario
CENTRALITÀ DELLE RETI METROPOLITANE......................................................................60 UN NUOVO CONCETTO DI MOBILITÀ ................................................................ .................................................................................... .................................................... 2
TRASPORTI A RASO: NOVITÀ IN VISTA...............................................................................60
IL TRAM E LA CITTÀ ................................................................................................................ 2
PIEDI E PEDALI ......................................................................................................................60
CORRIDOI CORRIDOI DEL TRASPORTO COLLETTIVO DI INTERESSE METROPOLITANO ................... 6
LUCI E OMBRE DEL TRASPORTO LOCALE .........................................................................61
IL COSTO DEI TRASPORTI ................................................................ ................................................................................................ ................................................................... ................................... 11
NANTES (Loira Atlantica, Francia) ................................................................ .......................................................................................... .......................................................... 62
COSTI ESTERNI E COSTI NASCOSTI .................................................................................. 13
STRASBURGO (Alsazia, (Alsazia, Francia)................................ Francia)................................................................ ........................................................................................... ........................................................... 69
POSSIBILITÀ DI FINANZIAMENTO UE .................................................................................. 44
LA FUNZIONE NEL SISTEMA MOBILITÀ ................................................................ ............................................................................... ............................................... 73
ESPERIENZE INTERNAZIONALI ................................................................ ........................................................................................... ........................................................... 47
REGIORAIL: SOLUZIONI FERROVIARIE INNOVATIVE PER TERRITORI ATTRAENTI ......... 78
TRASPORTI E GLOBALIZZAZIONE................................................................ ....................................................................................... ....................................................... 49
SCHÖNBUCHBAHN (Regione di Stoccarda, Germania).........................................................79
TRASPORTI PER L’IMPRESA GLOBALE .............................................................................. 49
RURTALBAHN (Distretto di Düren, Germania) ........................................................................82
SVILUPPO SENZA TRASFORMAZIONE ............................................................................... 50
REGIOBAHN KAARST-METTMANN (Regione di Düsseldorf, Germania) ..............................86
MOTIVARE L’INVESTIMENTO PRIVATO .............................................................................. 50
RIVERLINE CAMDEN-TRENTON (New Jersey, U.S.A)..........................................................89
PIÙ EFFETTI SUL MARKETING CHE SUL SERVIZIO........................................................... 50
EUREGIOBAHN (Regione di Acquisgrana, Germania) ...........................................................93
INVESTITORI SCETTICI, CLIENTELA ESIGENTE ................................................................ 51
S-BAHN DI LUCERNA E STADTBAHN DI ZUG (Svizzera) ...................................................96
NESSUN RISCHIO, NESSUN RISULTATO............................................................................ 52
VOGTLANDBAHN (Regione di Zwickau-Plauen, Germania).................................................101
TRA FLESSIBILITÀ DEL LAVORO E CATTEDRALI DEL CONSUMO ................................... 52
SYNTUS (Regione di Achterhoek, Olanda) ...........................................................................104
CENTRI ANTICHI E NUOVI MODI DI VITA ............................................................................ 52 LA PROGRAMMAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO IN ITALIA NEL BREVE PERIODO (TRIENNIO 20102010-2015) ................................................................ ................................................................................................ .......................................................................... .......................................... 53 IL MEZZO GIUSTO AL MOMENTO GIUSTO ......................................................................... 53 DAL POSSESSO ALL’ACCESSO: UNA NUOVA CULTURA .................................................. 54 TRASPORTO ECOCOMPATIBILE ......................................................................................... 54 IL COSTO DELLA QUALITÀ ................................................................................................... 54 IL TALLONE D’ACHILLE DELLE METROPOLI ITALIANE...................................................... 54 ASCOLTO E DESIGN: IL CLIENTE CATTURATO ................................................................. 55 INNOVAZIONI TECNOLOGICHE ................................................................ ........................................................................................... ........................................................... 56 CENTRALITÀ DELL’INFORMAZIONE .................................................................................... 56 NODI E RETI: IL TRASPORTO È SISTEMA........................................................................... 56 PERSONE E COSE IN MOTO PERPETUO ........................................................................... 57 DISINQUINARE INNOVANDO ................................................................................................ 57 IL TRASPORTO COME SISTEMA ORGANIZZATO ................................................................ ................................................................ 58 LA PROGETTAZIONE DI SISTEMA ....................................................................................... 58 PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
L’obiettivo per il lungo periodo è quella di l'esigenza di avere un sistema di mobilità urbana che, pur consentendo per ciascuno l'esercizio del proprio diritto alla mobilità, sia tale da non gravare eccessivamente sul sistema sociale in termini esternalità: • inquinamento atmosferico ed emissioni di gas serra • inquinamento acustico • congestione dovuta al traffico veicolare • incidentalità
UN NUOVO CONCETTO DI MOBILITÀ IL TRAM E LA CITTÀ Come mostrato da molteplici esempi italiani ed esteri dopo una fase di rodaggio più o meno lunga le trasformazioni nelle zone attorno alle stazioni sono servite per consolidare il nucleo o per formarne di nuovi. A prescindere dall’attuale congiuntura favorevole,
la FERROVIA URBANA ha dimostrato agli investitori di essere un valido mezzo di trasporto sul mercato e di attirare il pubblico nelle stazioni. Queste sono del resto le condizioni per
Il problema della mobilità urbana deve essere affrontato con urgenza: si valuta che gli ingorghi cittadini in Europa producano costi esterni pari allo 0,5% del Prodotto interno lordo. Le esternalità dovute al traffico
lanciare altri progetti di sviluppo. Le esperienze raccolte sono tuttavia molto diverse. •
urbano rappresentano: in termini di inquinamento e incidentalità oltre il 37% del PIL (stima Eurostat).
La Ferrovia urbana, completata da numerosi sistemi di apporto e distribuzione, si rivela un successo per la qualità dei collegamenti, la concorrenza con i trasporti su gomma e l’efficacia economica.
•
La Ferrovia urbana era considerata almeno in un primo tempo più una prestazione di servizi che uno strumento per una politica attiva di sviluppo territoriale.
•
Si presume purtroppo che esistano tra sviluppo ferroviario e sviluppo territoriale delle interazioni o degli effetti che si rafforzano reciprocamente. I trasporti pubblici garantiscono la mobilità anche a coloro che vivono in campagna.
•
Almeno nel traffico pendolare, la Ferrovia urbana si rivela il mezzo di trasporto dominante soprattutto a partire dai centri regionali con collegamenti veloci (nodi regionali).
•
La Ferrovia urbana collega in prevalenza regioni con una forte percentuale di case plurifamiliari e – in molti casi – con funzioni di centro.
•
Attorno alle stazioni della Ferrovia urbana, si possono concentrare nuovi posti di lavoro, prestazioni di servizi e abitazioni, a seguito del cambiamento economico strutturale che ha comportato lo smantellamento degli insediamenti industriali.
La città costiera cha fa perno su Ostia e Fiumicino possiede un’ottima dotazione ferroviaria essendo situato in un quadrante dell’area metropolitana romana fortemente infrastrutturato. L’idea progettuale è quella di riutilizzare parti di tale rete integrandole in un sistema che svolga un servizio di sistema rispetto al centro di Roma esercitando un’azione della costa compresa tra Ostia e Ladispoli facendo capo proprio ad Ostia. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
La scelta vincente per un armonico sviluppo economico dell’area è investire sul trasporto pubblico che sia
Il progetto del tram approfondisce e sviluppa le intuizioni del Piano Regolatore Generale calibrandole sul
effettivamente vincente sul trasporto privato:
piano della fattibilità , ma allo stesso tempo prendendo atto delle trasformazioni socio –economiche in corso.
RAPIDO
Caratteristica del tram è di consentire una grande capacità di trasporto in tempi molto brevi.
SEMPLICE
Il Tram si muove su sede propria ed ha effettivo privilegio sul trasporto privato.
ECONOMICO
Non è possibile pensare alla realizzazione di una linea tranviaria senza riprogettare la struttura urbana
FREQUENTE
nei tratti attraversati.
IL SISTEMA TRAM PUÒ ESSERE EFFETTIVO VEICOLO DI SVILUPPO DELLA CITTÀ ATTRAVERSO IL POTENZIAMENTO DELLA CAPACITÀ DI MUOVERSI.
IL PROGETTO SI BASA IN LARGA PARTE SULL’UTILIZZO DELLE LINEE ESISTENTI E DELLE SEDI DISMESSE. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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Ostenda (Belgio): Tram costiero. Il sistema unisce le principali città della “costiera” belga affacciata sul mare del Nord.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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CORRIDOI DEL TRASPORTO COLL COLLETTIVO DI
i due abitati di Fiumicino-centro e di Ostia principalmente con il trasporto pubblico su ferro. Ciò al
INTERESSE METROPOLITANO METROPOLITANO
sia territoriale che dei trasporti dell’amministrazione provinciale.
fine di contribuire alla creazione di quell’ “effetto rete” perseguito dagli strumenti di pianificazione
Per quanto riguarda l’ipotesi di connessione attraverso una nuova infrastruttura del trasporto pubblico in grado di relazionare direttamente l’abitato di Ostia con la ferrovia metropolitana FR1,
I Corridoi del Trasporto Collettivo di interesse metropolitano a
dopo varie verifiche, l’Amministrazione ha ritenuto opportuno non procedere alla fase di
supporto ed integrazione della rete del ferro.
progettazione dell’infrastruttura relativa, poiché è stata verificata la possibilità di svolgere un servizio efficace grazie all’utilizzo, in parte, delle infrastrutture viarie esistenti che saranno
I corridoi del trasporto pubblico sono stati recepiti negli atti programmatori della Provincia di
adeguate nel breve periodo (sono in atto già le progettazioni per opere finanziate dal comune e
Roma che li ha inseriti nel proprio Piano di Bacino e, successivamente nel Piano Territoriale
dalla provincia di Roma).
Provinciale Generale proponendoli a livello di strategia di pianificazione della mobilità e con l’obiettivo primario di raggiungere un effetto rete insieme alle ferrovie, alle stazioni terminali
I motivi di una tale scelta vanno rintracciati inoltre anche all’interno delle seguenti considerazioni:
delle metropolitane, ai corridoi pianificati dal NPRG del comune di Roma, alla realizzazione dei nodi di scambio ed al potenziamento e miglioramento del trasporto pubblico su gomma.
•
probabili forti impatti negativi su un ambito di rilevante interesse naturalistico e paesaggistico;
L’obiettivo prevalente è quindi quello di favorire, da un lato, il trasporto pubblico negli
•
elevate interferenze con beni di natura archeologica come ad esempio l’antico abitato di Ostia e le aree archeologiche circostanti (per oltre il 60% del tracciato ipotizzato);
spostamenti fra i luoghi di residenza, di lavoro e dei servizi di livello metropolitano presenti in molti centri della Provincia (che già dimostrano di possedere alcuni livelli di autonomia dal
•
elevato consumo di suolo;
centro di Roma) e, dall’altro, di creare/rafforzare una domanda emergente di questo tipo di
•
complessità tecnologiche di realizzazione con conseguente aumento dei costi ad oggi stimati, dovuti alla morfologia dei luoghi (si sarebbero dovuti realizzare molti tratti in viadotto
collegamento, promuovendo nuove iniziative e occasioni di residenza, servizio e lavoro in
e due nuovi ponti per lo scavalcamento del fiume Tevere e del canale navigabile di
adiacenza alle stazioni.
Fiumicino);
Tale sistema dovrebbe essere in grado di servire, in modo particolare, il territorio dell’intera
tempi lunghi per la realizzazione delle opere.
semicorona metropolitana orientale posta a sud-est del corso del Tevere fra Monterotondo e
•
Fiumicino, che è interessata da fenomeni di urbanizzazione ed esigenze di mobilità sicuramente
Tenendo presente che di norma il progetto di tali infrastrutture è ritenuto realizzabile in tempi
più consistenti che non nella semicorona nord-occidentale.
brevi e con contenuti costi di investimento, non si è rinunciato alla possibilità di realizzare tale
Complessivamente
l’amministrazione
Provinciale
ha
inserito
nei
propri
strumenti
di
connessione e si è quindi previsto di attestare il servizio, al momento, in prossimità della Roma
programmazione 10 corridoi del trasporto pubblico. La Regione Lazio ha finanziato, per 31,500
Lido – Stazione Lido Nord utilizzando sostanzialmente via dell’Aeroporto di Fiumicino come
milioni di euro la progettazione e la realizzazione dei primi cinque, individuati quali prioritari, per
adduzione, anche se in sede promiscua, al corridoio su cui invece si è concentrato lo sforzo
i quali sono stati realizzati gli studi di fattibilità e per quello di Fiumicino è stato completato il
progettuale che và da Fiumicino paese alla Fermata FR1 di Parco Leonardo.
progetto preliminare.
Secondo il progetto preliminare redatto, dato che il tracciato ipotizzato dal Piano di bacino
Seguendo le prime indicazioni emerse dalla prima fase dello Studio di Fattibilità elaborato
Provinciale attraversa un territorio fortemente urbanizzato, l’infrastruttura deve garantire una
dall’Amministrazione Provinciale, e sulla base dei necessari approfondimenti dovuti alla discesa
fluida ma sicura mobilità in relazione agli agglomerati attraversati ponendo attenzione alle
di scala del progetto, sono state valutate delle ipotesi di tracciato che mettono in relazione diretta
possibili interferenze con il sistema infrastrutturale esistente assicurando la massima
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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integrazione, ove possibile. È infatti sempre più sentita la tendenza generalizzata di unire alle funzioni principali di scorrevolezza e fluidità del traffico, una maggiore condizione di sicurezza rispetto alle condizioni attuali. Con attenzione devono essere valutate le intersezioni o i raccordi con la viabilità esistente tenendo presente il fatto che al trasporto pubblico si deve garantire la priorità di passaggio e quindi di disimpegno in tali situazioni, valutando la necessità di adottare anche dei sistemi di priorità rispetto al traffico privato. La tecnologia di trasporto deve essere informata da criteri sostenibilità ambientale rispondendo non solo ad una logica di domanda di trasporto ma contemplando l’utilizzo di tecnologie LEVLow Emission Vehicle. A questo proposito occorre ricordare che una certa attenzione và posta anche ai sistemi di trasporto già esistenti valutando il grado ed il livello di compatibilità dell’infrastruttura di progetto con le tecnologie presenti sul territorio, improntando l’attività progettuale ad un principio di “flessibilità” e di “regolarità del servizio”.
Nel progetto preliminare per il corridoio C5, sulla base di un servizio con mezzo LEV di tipo filoviario si ottengono i seguenti carichi in ora di punta: 1.100-2.100 pphd per la tratta Fiumicino-Parco Leonardo 1.000-1.250 pphd per la tratta Ostia-Fiumicino Tali carichi sono ottenuti basando la modellazione su un trasporto che – seppure notevolmente migliorato rispetto alla dotazione attuale in termini di frequenza e regolarità del servizio – non si dimostra attraente rispetto ai flussi di media e lunga percorrenza e soprattutto non è sufficiente performante in relazione al trasporto privato. Occorre poi rimarcare che, nel quadro dei miglioramenti previsti per la SP296 via della Scafa, a breve, non è previsto l’allargamento della sede dalla A91 Roma-Fiumicino sino alla radice del previsto Nuovo Ponte della Scafa: in sostanza per il medio periodo, non c’è da attendersi alcun miglioramento delle condizioni di capacità dell’arteria e che – viste anche le previsioni di forte incremento di passeggeri sullo scalo aeroportuale di Fiumicino nonché le nuove attrezzature portuali di imminente realizzazione – si manterrà in condizioni di saturazione.
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Uno degli aspetti più dibattuti sull’inserimento – o il reinserimento – di linee tranviarie tradizionali
di costruire un’offerta appetibile, portando ad una ripartizione modale più favorevole al trasporto
nelle aree urbane o periurbane è quello legato alla realizzazione della rete aerea di
pubblico che a quello privato.
alimentazione. Si pensi al recente referendum proposto a Firenze da alcuni comitati contro la
Discutere di linea aerea significa sostanzialmente: MOTORE ELETTRICO vs. MOTORE A
tranvia; alle rimostranze di diverse associazioni municipali del centro di Bordeaux; all’inedia che
COMBUSTIONE. Allo stato attuale della tecnica eventuali alternative alla trazione elettrica
a Roma impedisce che la linea 8 giunga alla stazione Termini.
possono essere solo limitate nello spazio e comunque attuabili al prezzo di una maggiorazione
Indicativo è proprio il giudizio espresso dalla Soprintendenza di Roma circa il progetto di
dei costi sia in fase di costruzione (da un 10-15% sul costo al km della via di corsa per l’APS al
prolungamento della tranvia lungo via Nazionale: “…sebbene riproponga un sistema di
12-18% sul prezzo dei veicoli in caso di pacchi batterie) che in quelli di esercizio (dal 30-50%
collegamento già utilizzato in tempi precedenti, risulta, allo stato odierno, di complesso ed
anno per la sostituzione delle batterie al 130-200% anno per la manutenzione del sistema APS).
invasivo inserimento ambientale…”. Via Nazionale fu la prima grande strada della capitale, fiancheggiata da palazzi le cui dimensioni ed architetture dovevano essere un chiaro segnale
veicoli a MOTORE BENZINA (tradizionale)
della trasformazione della piccola e rurale città dei papi in capitale d'Italia: per questo la via fu
da 100 unità di petrolio, bruciandole nel motore (rendimento 28 %), otteniamo 28 unità di
immediatamente attrezzata con la sede tranviaria elettrica, allora simbolo di modernità.
energia meccanica;
Ma quali sarebbero allora, in una strada che adotta già l’illuminazione tramite lampade sospese con i relativi cavi ed in cui esiste il solito coacervo di segnaletica stradale e cartellonistica
veicoli a MOTORE DIESEL (tradizionale)
pubblicitaria - quelle opere di così “complesso ed invasivo inserimento ambientale” da renderne
da 100 unità di petrolio, bruciandole nel motore (rendimento 33 %), otteniamo 33 unità di
deprecabile la realizzazione stessa?
energia meccanica;
Ciò che colpisce in un giudizio così duro sull’estetica del tram è proprio la disparità di trattamento in confronto agli altri elementi del paesaggio urbano e soprattutto a quella estetica
Numeri che vanno necessariamente rapporti con:
della strada fondata sull’automobile, tanto scontata da non essere mai messa in discussione. Degli esiti della tutela estetica della Soprintendenza di Roma, guardando alla fila di autobus e automobili che giornalmente compongono il paesaggio di via Nazionale si potrebbe discutere a
veicoli a FILO elettrici (filobus, tramvie, metropolitane, metropolitane, treni)
lungo. E si potrebbe discutere anche dell’estetica del tram, che a Siviglia ha cacciato le
da 100 unità di petrolio tramite le centrali termoelettriche (rendimento 60 %) si ricavano 60 unità
automobili dal centro e ridisegnato il sagrato della Cattedrale con una partitura di pali neri che –
di energia elettrica, con l'energia elettrica, tramite la linea aerea, si alimenta un motore elettrico
sorpresa - non opprimono e anzi esaltano le linee gotiche della terzo tempio cristiano più grande
(rendimento 90 % ), otteniamo 54 unità di energia meccanica.
del mondo. Ma è giusto che la scelta sull’inserimento o no di un tram in certe aree urbane si giochi solo
Produrre energia tramite un motore termico – che si parli di benzina, gasolio, gas naturale o
sull’effetto visivo? Ed ha senso spostare la discussione a livello di percezione visiva, come si
carbone – comporta la produzione di emissioni inquinanti. Per energia si intende energia
trattasse di un’opera pittorica?
meccanica da utilizzare sul posto per il movimento, come nelle automobili, o energia elettrica
Una tranvia su ferro può essere costosa, sovradimensionata, necessaria, ingombrante,
che può essere convogliata e trasportata anche per lunghe distanze come nelle centrali
economicamente vantaggiosa: ma perché costringere il dibattito che necessariamente deve
termoelettriche. È evidente che quando la corrente elettrica non è prodotta da fonti rinnovabili
essere il più ampio possibile alla sola percezione estetica.
questo comporta comunque l’emissione di fumi inquinanti. I vantaggi di avere un’unica fonte
Rinunciare al tram e – se la partita si gioca sulla “bruttezza” della linea aerea – anche al filobus,
combustiva centralizzata sono però legati ad una maggiore possibilità di controllo e gestione
comporta il mantenimento di un servizio pubblico con autobus e riduce fortemente le possibilità PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
delle emissioni oltre ad una maggiore ottimizzazione del processo produttivo (maggiore
Ancora più insidioso è il processo di condensazione del vapor d’acqua sulle varie superfici di
rendimento) rispetto all’avere una molteplicità di piccole fonti sparse sul territorio (automobili e
un’opera esposta: gli inquinanti presenti nell’aria si sciolgono nell’acqua e vengono a diretto
autobus).
contatto con i materiali. Quando l’aumento della temperatura che si verifica dopo un periodo di
Solitamente le centrali elettriche sono poi localizzate in aree lontane dai grandi centri abitati,
piogge prolungate o nell’alternanza tra un temporale e le schiarite successive - favorisce
caratterizzate da condizione meteoclimatiche favorevoli alla dispersione dei fumi e non al loro
l’evaporazione di questa acqua di condensa, i contaminanti si ritrovano a contatto diretto delle
ristagno. La concentrazione di veicoli con motore termico – siano essi autobus o automobili –
superfici ad una concentrazione molto più alta di quanto non sarebbe possibile per semplice
nelle aree urbane crea invece una molteplicità di microcentrali energetiche a bassissimo
deposizione diretta, causando così danni profondi e permanenti.
rendimento.
Il principale bersaglio risulta essere la pietra calcarea: calcarea l’acido solforico corrode il carbonato di
Queste microcentrali vanno a rilasciare i loro fumi proprio nelle aree a maggiore densità di
calcio e lo trasforma in solfato di calcio, cioè in gesso. Il gesso è un materiale solubile
popolazione, in cui l’alta densità edilizia spesso crea le condizioni migliori per il ristagno e la
chiaramente molto meno resistente della pietra: in questo modo l’opera lentamente ma
permanenza prolungata degli inquinanti. Effetto canyon tra quinte stradali compatte costituite da
inesorabilmente si consuma.
edifici più o meno alti. Formazione di aree circoscritte con microclimi artificiali caratterizzati da
La reazione è favorita da varie sostanze catalizzatrici come la polvere, il carbone, gli ossidi di
calma di vento e inversione termica dei bassi strati dell’atmosfera e conseguente effetto tappo
vanadio o di ferro. Tutti elementi che – ironia della sorte - sono presenti nello smog cittadino.
con annullamento di quei moti verticali che normalmente contribuiscono al rimescolamento degli
L’acido solforico è in grado di attaccare anche il cemento armato, armato considerato per antonomasia il
strati d’aria. In sostanza le città spesso sono delle stanze in cui è difficilissimo il ricambio d’aria:
materiale da costruzione più forte – attraverso il processo di solfatazione solfatazione
chi accenderebbe una stufa a legna in una stanza senza nessuna canna d’aspirazione e per
inesorabilmente alla degradazione del materiale.
giunta con le finestre chiuse?
Il biossido di zolfo attacca i mattoni e le malte delle murature: la formazione di solfoalluminato di
che porta
calcio determina un aumento di volume che provoca la dilatazione e la disgregazione della malta Oltre ai danni subiti direttamente dagli organismi viventi, un’ulteriore e spesso dimenticato
e lo sgretolamento dei mattoni.. Anche gli ioni dell’acido nitrico sono in grado di attaccare le
problema causato dall’inquinamento atmosferico è quello relativo ai danni - gravi e irreversibili -
murature in mattoni, dato che sono in grado di solubilizzare il calcio e precipitare come nitrati.
cui vanno incontro i beni di interesse storico-culturale come monumenti, opere d’arte, manufatti,
Anche i duri metalli sono soggetti all’azione corrosiva dell’acido solforico e dell’acido nitrico: è il
musei ecc. Agenti inquinanti come gli ossidi di azoto e l’anidride solforosa che danno reazione
caso delle tipiche patine verdastre sulle statue. Si tratta di pellicole coprenti costituite da
acida (quelli che originano le famose piogge acide), l’ozono, gli idrocarburi incombusti
carbonati basici e solfati basici di rame (costituente del bronzo). In realtà i carbonati
determinano un’ampia gamma di attacchi chimici che portano alla trasformazione strutturale di
costituirebbero una patina protettiva, ma la presenza dell’acido solforico fa sì che il processo non
pietre, marmi, metalli e materiali da costruzione in genere.
si autoestingua come sarebbe naturale ma evolva con gradualità sino a consumare l’opera attaccata. Ma l’acido solforico è in grado anche di attaccare il ferro e quindi l’acciaio. Se la
Le particelle restano in sospensione per un periodo variabile a seconda della loro natura
concentrazione del biossido di zolfo permane alta nell’aria, la degradazione delle strutture in
chimica, dopodichè la deposizione può avvenire per deposizione secca (il vento spazza via le
ferro risulta continua.
particelle, spostandole ma non eliminandole) oppure deposizione umida. umida In questo caso l’acqua di precipitazione ingloba le particelle inquinanti (effetto wash-out). L’effetto principale degli
L’attacco al patrimonio monumentale non si limita però solo agli agenti inorganici: batteri e
inquinanti sulla pioggia è quello di renderla acida: le precipitazioni acide svolgono sia un’azione
funghi formano dei veri e propri micro-ecosistemi utilizzando per la loro catena alimentare gli
di tipo corrosivo che un’azione prettamente meccanica di dilavamento del materiale reso friabile
stessi materiali lapidei e metallici dei monumenti o, come alcuni batteri autotrofi, i solfati e i nitrati
e solubile dagli acidi.
depositati dalle precipitazioni.
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Passeggiando lungo la nuova linea des Maréchaux, a Parigi, con le soluzione minimaliste adottate per i sostegni e linea aerea non ci può non chiedere: ha davvero senso osteggiare le reti aeree di alimentazione quando il mercato offre una così vasta gamma di elementi e soluzioni così lontane dai pesanti grovigli aerei degli anni Settanta e quando si condanna proprio quei monumenti che si vorrebbe proteggere ad una rapida e inesorabile consunzione?
IL COSTO DEI TRASPORTI Un aspetto fondamentale relativo al trasporto riguarda i suoi costi esterni. Si stima che nell’anno 2000 nei paesi EUR-17 (gli allora 15 stati membri dell’Unione europea insieme a Norvegia e Svizzera) i costi totali esterni causati dal trasporto siano ammontati a 650 miliardi di euro, cioè il 7,3% del PIL totale di questi paesi. Per la UE il cambiamento climatico rappresenta la principale categoria di costo: il 30% del totale nell’ipotesi di un valore di emissione di gas serra uguale a 140 €tCO2. L’inquinamento atmosferico e gli incidenti ammontano rispettivamente al 27 e al 24%, mentre l’inquinamento acustico incide per il 7% per i processi a monte del settore e nella stessa proporzione per quelli a valle. La distribuzione tra le varie modalità di trasporto racconta
L'inquinamento sta distruggendo le ultime sculture originali rimaste sul Partenone. Nei prossimi anni
da sola una lunga storia: il trasporto stradale è responsabile per l’84% dei costi totali e il
l’amministrazione comunale di Atene ha approvato la rimozione degli ultimi elementi esposti e la loro sostituzione con delle copie. Negli ultimi 30 anni, nell'intero sito archeologico, molte statue e sculture sono già state sostituite
trasporto aereo per il 14%; ferrovie e trasporti su acqua presi insieme contribuiscono a
con delle copie. Tra queste anche le famose Cariatidi, trasferite in un luogo più sicuro nel 1979. Lo scorso anno,
esternalità
invece, sono stati rimossi e rimpiazzati sei elementi architettonici scolpiti del Partenone.
passeggeri e un terzo a quello merci.
per poco più del 2%. Due terzi dei costi possono essere attribuiti al trasporto
Si può giustamente obiettare che il costo ambientale del trasporto stradale è così
I monumenti e le strutture esposte all’atmosfera tenderebbero naturalmente a subire un lento
sproporzionatamente maggiore rispetto a quello di altri mezzi perché si tratta anche della
degrado, per lo più legato a fattori meteorologici e climatici. Questo processo sarebbe lento e
modalità di trasporto più diffusa. Questo è vero, ma anche quando i costi esterni vengono messi
graduale, svolgendosi in centinaia e perfino migliaia di anni. L’inquinamento atmosferico e le
in relazione alle attività di trasporto in passeggeri-km e t-km, il risultato resta qualitativamente lo
piogge acide, invece, interagiscono con questi fattori naturali, accelerando tutti i processi di
stesso, con una maggiore incidenza del trasporto stradale rispetto agli altri mezzi. I costi esterni
degrado che, mostrano i loro effetti nel giro di pochi anni o al massimo di qualche decennio.
specifici del trasporto passeggeri in automobili sono 76 €/1000 pkm, mentre quelli della ferrovia
È facile constatare questa diversa velocità di degrado, confrontando i monumenti e le zone
sono 22,9 €, cioè meno di un terzo.
artistiche che sono ubicati in centri urbani e industrializzati proprio come Roma:
L’impatto specifico dei mezzi di trasporto risulta pertanto essere proporzionale alla loro intensità energetica e alle loro emissioni gas serra. È pur vero che la tecnologia dei veicoli su strada è
recenti studi hanno riscontrato danni da inquinamento atmosferico anche nelle rovine di Ostia
notevolmente migliorata negli ultimo anni con una riduzione delle emissioni di agenti inquinanti,
Antica, sebbene situate in zona meno urbanizzate e beneficiante delle brezze marine. Brezze
ma la crescita del volume di traffico ha portato a un maggior impatto complessivo: I costi esterni
che però si trovano a trasportare i fumi prodotti proprio dal traffico che attanaglia il lungomare.
per i veicoli pesanti da trasporto equivalgono a 71,2€/1000 tkm, circa quattro volte di più rispetto al trasporto ferroviario. Il settore aereo contribuisce in modo sproporzionato al cambiamento
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climatico, in compenso gli altri tipi di effetti esterni sono inferiori. Le proiezioni attuali sugli sviluppi del traffico indicano un aumento del trasporto aereo, soprattutto in conseguenza delle
Il settore dei trasporti in Europa pesa secondo recenti stime sul 10% del PIL comunitario, con un
politiche dei “cieli aperti” e della riduzione dei prezzi dei biglietti.
indotto di 10,2 milioni di addetti. Esiste una comprovata relazione tra aumento della produttività e
In uno scenario economico “puro” i costi esterni dei trasporti dovrebbero essere interamente
aumento dei trasporti che soffoca in maniera inestricabile lo sviluppo: in sostanza più una
coperti dai proprietari dei veicoli per il trasporto privato e dei viaggiatori per quello pubblico. Se
società migliora le proprie condizioni di vita, più indirettamente le peggiore aumentando le
così fosse i meccanismi di mercato sarebbero probabilmente sufficienti come strumenti di
criticità nella mobilità. Gli elementi negativi sono riassumibili in:
controllo. Al momento c’è una palese distorsione a vantaggio del trasporto individuale su strada,
•
danni all’ambiente
•
ripercussioni sulla salute dei cittadini
investimenti nella rete stradale, occupazione di suolo pubblico, rischio di incidenti e numerosi
•
riduzione della sicurezza
altri aspetti.
•
incremento della congestione
Il trasporto è uno dei settori principali delle politiche comunitarie, a maggior ragione dopo
•
squilibrio dei modi di trasporto
l’ingresso dei nuovi stati membri del 2004 e nel 2007. Nel suo documento politico principale
•
isolamento delle regioni periferiche
dedicato al trasporto, il libro bianco del 2001, la Commissione europea segnale il rischio che
Questa situazione è naturalmente legata allo squilibrio modale con cui merci e persone
l’Europa possa perdere la sua competitività economica proprio per i problemi relativi al trasporto.
percorrono le distanze dei loro spostamenti:
perché i vantaggi personali di flessibilità di tempo e di penetrazione geografica dovuti all’uso dei veicoli sono ripagati dall’intera comunità in forma di inquinamento dell’aria, necessità di
La Commissione stima che i soli costi esterni dovuti alla congestione stradale corrispondano a circa lo 0,5% del PIL dell’Unione. Gli ingorghi giornalieri riguardano circa 7.500 Km, cioè il 10% della rete stradale; 16.000 km di ferrovia, il 25% della rete, possono essere considerati strozzature a pieno titolo. I ritardi del traffico aereo aumentano i consumi di kerosene di 1,9 miliardi di litri, pari a circa il 6% del consumo totale annuo. Secondo le previsioni il traffico aumenterà ulteriormente e, se non si cercherà di intervenire sul problema, aumenteranno anche la congestione stradale e delle altre vie di trasporto. In considerazione dei previsti aumenti di traffico, nel 2010 i costi annuali causati dagli ingorghi raggiungeranno 80 miliardi di euro, circa l’1% del PIL comunitario. Questo dato è confermato dalla comunicazione di verifica intermedia COM (2006) 314, secondo la quale il costo della
Attualmente il mercato della mobilità è distorto da un paradosso che in sostanza deforma
congestione stradale ha raggiunto la soglia dell’1% del PIL europeo. La soluzione principale
responsabilità e conseguenze delle scelte individuali: l’utente utente non è consapevole consapevole dei costi reali
contemplata nel libro bianco della Commissione è la ridistribuzione dei carichi di trasporto tra le
delle proprie scelte. scelte
varie modalità. Secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente è necessario rovesciare le priorità e
Quando controllando la propria dispensa ci si rende conto che un prodotto è terminato, ci si reca
iniziare a progettare le strutture civili ed economiche intorno a un trasporto sostenibile. Se è
più o meno nell’arco della stessa giornata – a seconda degli impegni e della “necessità” del
invece il trasporto a doversi adattare allo sviluppo economico, come è stato fino a oggi, la
prodotto – ad acquistarlo. Il semplice atto dell’acquisto è soggetto ad un accurato vaglio delle
soluzione diventa forzatamente quella di un aumento della modalità su gomma, perché è quella
offerte presenti sul mercato – ad esempio tramite comparazione delle offerte da volantino
con la maggiore flessibilità in confronto agli altri mezzi e perché questo tipo di soluzione può
recapitate per posta oppure reclamizzate a vista sulle vetrine – che, ripetute centinaia di volte
essere realizzata in breve tempo con decisioni da parte delle imprese e delle persone coinvolte. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
nell’arco della settimana avviene in maniera quasi inconsapevole. Immersi nella società del 12
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
consumo, il ragionamento svolto nello scegliere cosa acquistare e dove acquistarlo è una
Costi esterni per il traffico passeggeri al 2003
precisa valutazione che, partendo dalle proprie disponibilità ci poterà ad acquistare il prodotto
in centesimi per passeggero-km
5,5
più conveniente, ovvero quello che offre la maggiore economicità in rapporto alla qualità desiderata.
5,0
Per quanto la percezione della disponibilità sia una sensazione personale capace di dare
4,5
sfumature diverse della realtà, ben pochi sceglieranno di acquistare lo stesso prodotto offerto da
4,0
più negozi in quello in cui il prezzo è maggiore degli altri.
3,5
L’eventuale ricercatezza del prodotto, ovvero la sua poca disponibilità, obbligano poi all’acquisto
3,0
a meno di pagare un costo maggiore nel viaggio per raggiungere una località remota in cui il
2,5
prodotto è venduto ad un costo minore.
2,0
Quando si decide su quale modalità optare per uno spostamento quotidiano si ragiona
1,5
immediatamente e naturalmente in termini di comodità. Il costo della comodità è soppesato sulla
1,0
Clima e altro Natura e paesaggio
1,20
Rumore Spesa sanitaria Danni alle strutture
0,33
Incidentalità 1,07
2,13
bilancia del compromesso dal prezzo di mercato: per l’automobile questo prezzo è dato dal
0,5
costo del carburante, più i costi fissi di gestione (manutenzione del veicolo, imposte,
0,0
assicurazione). La nostra società ha talmente assorbito i costi fissi dello spostamento privato da
0,20 0,27 0,20
0,47
0,40
0,20 Traffico pesante su strada
Ferrovia (merci)
ritenerli un prezzo irrinunciabile per una comodità necessaria (inizia la distorsione) sicché si ragione se prendere l’auto o no, solo in termini di raffronto della spesa del carburante ed eventualmente del pedaggio autostradale: ad esempio per il viaggio da Roma a Firenze ha
Il costo di capitale di un’infrastruttura deriva da:
senso prendere il treno perché il prezzo del biglietto è inferiore a quello che si spenderebbe in
•
carburante e pedaggio.
opere civili: civili semplice protezione in superficie, impianti di binari o altri sistemi di guida; costruzione di viadotti, gallerie e stazioni; depositi, centri di ricovero e manutenzione;
Per le scelte negli spostamenti urbani, benché i costi del trasporto pubblico in Italia siano
•
nettamente inferiori a quelli della media europea, si ricorre al trasporto pubblico se e solo se la
impianti di alimentazione elettrica: elettrica rete aerea; rotaie elettrificate, motore lineare, sottostazioni elettriche;
congestione è tale da richiedere un notevole sovrapprezzo in termini di code e ritardi.
•
Ma è proprio il prezzo esposto al benzinaio l’unico costo del viaggio in automobile?
sistema di controllo: controllo impianti di segnalamento e di controllo; automatismi di guida; automatismi di controllo; automazione integrale; impianto centralizzato di controllo.
il costo capitale si esprime per unità di lunghezza dell’infrastruttura (€km), presupponendo una distribuzione omogenea di tutti gli elementi sul tracciato: in realtà sarebbe più corretto separare il
COSTI ESTERNI E COSTI NASCOSTI
costo di stazioni e fermate, oppure esprimere il costo totale chilometrico per valori diversi di
Il costo reale di un infrastruttura deriva da tre tipi di costi distinti: •
costi di capitale;
•
costi di esercizio;
•
costi esterni.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
interstazione. I costi capitali di officine e depositi sono in prima approssimazione proporzionali al numero di veicoli in dotazione e perciò vengono considerati unitariamente al costo del parco rotabile.
13
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
L’istituzione della via di corsa riservata (busvia busvia) busvia costa al minimo 90-260.000 €km in casi di
COSTI DELL'INFRASTRUTTURA (M€ al km per linea bidirezionale)
SISTEMA
Necessità di sede propria
in superficie sede promiscua
Autobus Filovia Tram Metrotranvia Premetro Metropolitana leggera Metropolitana pesante Ascensore Funicolare Monorotaia tipo H-Bahn Minimetrò
No
in galleria
sede propria
in viadotto
superficiale
inserimento nella mezzeria/spartitraffico di vie di grande comunicazione.
profonda
Per le filovie occorre aggiungere il costo degli impianti di alimentazione, pari a 450-600.000 €km
0,15-2,10
No
0,45-0,55
0,65-2,60
No
1,30-2,60
2,60-6,50
In parte
bidirezionali (la metà circa dell’importo è per fili e metà per le sottostazioni di trasformazione.
6,50-8,50
In parte
9,00-15,00
30-38
45-90
90-110
Si
13,50-18,00
18-39
43-78
110-130
Si
17,00-22,50
35-55
65-105
120-150
Per i tram si deve aggiungere il costo dell’armamento: nuovi impianti in superficie, in sede separata o protetta costano dai 7 ai 10 M€km. Provvedimenti di separazione e protezione di linee esistenti comportano costi rispettivamente di circa 150 e 800.000 €km.
Si Si
10-15
Per le metrotranvie metrotranvie il costo è superiore, avendosi maggiore protezione, stazioni anziché fermate,
Si
17-23
Si
25-55
39-55
Personal rapid
Si
10-45
20
Scala mobile Marciapiede mobile
Si
75-110
80-120
Si
15-30
20-45
sovrappassi e sottopassi, segnalamento: si va dai 10-15 M€km (USA) ai 15-22 M€km delle più recenti realizzazioni francesi. Sempre in superficie la metropolitana più tradizionale (heavy rail) costa 15-30 M€km.
COSTI-CAPITALE COMPLESSIVI (M€km) PER I DIVERSI SISTEMI DI TRASPORTO
SISTEMA
Autobus Filovia Tram Metrotranvia Premetro Metropolitana leggera Metropolitana pesante Ascensore Funicolare Monorotaia tipo H-Bahn Minimetrò
Necessità di sede propria
AMMORTAMENTO DELL'INFRASTRUTTURA al km per linea bidirezionale) in superficie
CAPACITA' IN ORA DI PUNTA (posti/h per senso di marcia)
in galleria
sede promiscua
sede propria
No
0
4-70
No
22-26
28-95
No
65-130
110-260
In parte
(migliaia di €
130-690
in viadotto
superficiale
profonda
TIPO DI INFRASTRUTTURA
FILOVIA
sede promiscua
0,5-1,1
Sistema a minibus
sede propria parziale
0,5-2,7
Sistema a minibus
500
TRAM (a 2 casse)
PREMETRO (a 2 casse)
METROPOLITANA LEGGERA
METROPOLITANA
a raso sede porpria totale
in viadotto in galleria
1000-1300
1500-3000
4500
In parte
130-690
200-1400
1400-2600
4500
Si
130-500
400-1200
2000-3000
4500
Si
400-700
1000-1500
2500-3500
4500
Si
450-650
Si
700-800
Si
700-800
sede promiscua
0,8-1,4
1,7-2,0
sede propria parziale
0,7-3,1
2,2-3,5
sede promiscua
1,3-2,9
3,0-3,7
5,5-7,5
sede propria parziale
1,2-4,0
2,2-4,7
5,2-10,4
1.000
a raso sede porpria totale
in viadotto in galleria
Si 2.000
450-650
sede porpria totale
a raso
6,2-23,0
in viadotto
31,0-47,0
in galleria
1300-1600
3300
sede promiscua sede propria parziale 5.000
Personal rapid
Si
Scala mobile Marciapiede mobile
Si
3500-5500
3500-5500
Si
650-1200
650-1200
300-1500
sede porpria totale
47,0-133 4,4-8,0
6,0-7,5
12,0-15,0
3,0-7,3
4,4-7,0
8,6-14,0
9,5-28,0
a raso
8,2-26,0
8,0-43,0
17,0-40,0
in viadotto
34,0-50,0
9,0-43,0
42,0-65,0
in galleria
50,0-135
47,0-134
78,0-155,0
13,0-33,0
13,0-30,0
in viadotto
40-55,0
14,0-48,5
55,0-84,5
in galleria
55,0-140,0
52,0-140,0
91,0-170,0
sede promiscua sede propria parziale 10.000
Per quanto concerne le opere civili, i costi capitale aumentano evidentemente passando dai
23,0-29,0 a raso
sede porpria totale
15,0-25,0
15,0-33,8 28,5-58,5
sede promiscua sede propria parziale
sistemi che usufruiscono della viabilità ordinaria a quelli in sede propria parziale/totale, a raso, in
20.000 sede porpria totale
viadotto, in galleria superficiale (artificiale) o profonda (naturale).
27,0-47,5 a raso
19,5-45,0
52,0-97,0
in viadotto
22,0-58,5
78,0-120,0
in galleria
58,5-150,0
115,0-208,0
sede promiscua sede propria parziale
Costi minimi si hanno per autobus e taxi in sede promiscua, limitandosi alle attrezzatura di
40.000 sede porpria totale
fermata e ai depositi-officina di manutenzione.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
AUTOBUS
14
a raso
120,0-208,0
in viadotto
150,0-230,0
in galleria
185,0-364,5
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Il costo di un viadotto per trasporto pubblico dipende dalle sue caratteristiche a seconda del
Le spese per consumi di esercizio sono dovute sostanzialmente all’energia: i valori minimi si
sistema impiegato, poiché variano le dimensioni strutturali. L’H-Bahn di Dortmund a unica via di
hanno per i sistemi elettrificati, specie se ad alta capacità. Per i sistemi su gomma occorre
corsa bidirezionale ha avuto un costo di 22-25 M€km; per il VAL di Lille 19,5-23,0 M€km.
sommare la spesa per i pneumatici.
In caso di galleria superficiale (trincea coperta con metodo cut&cover) si ha un importo medio di 35-105 M€km , una buona parte dei quali per le stazioni (12-30 M€ l’una). Costi intermedi si hanno per il VAL 45,5-55,0 e per il sistema premetro (Anvera, Bruxelles) con 45,5-92,0 M€km.
SPESE PNEUMATICI
In caso di galleria profonda (scavo a foro cieco) si hanno i costi maggiori (130-150M€km per il
Automobile
4,0
€
99,3
€
397,2
Autobus
8,0
€
1.026,5
€
8.212,0
Filobus
8,0
€
1.026,5
€
8.212,0
Tram
0,0
€
Metropolitana tipo VAL
24,0
€
metrò classico e 85-110 M€km per sistemi tipo VAL). Sommando i costi capitali relativi all’infrastruttura con quelli relativi ai veicoli si hanno i costi capitale complessivi. Per avere un significativo aumento di velocità commerciale si hanno maggiori costi infrastrutturali (sede propria) ma al contempo si ha un beneficio per la minore
Numero
Importo cad.
Totale
1.220,0
€
-
€
29.280,0
Di maggiore entità sono le spese per la manutenzione, soprattutto dei veicoli: è evidente anche
spesa relativa ai veicoli: la semplice sede propria ricavata su viabilità ordinaria (corridoio di
qui la maggiore convenienza dei sistemi elettrificati, specie se ad alta capacità.
mobilità) può consentire un aumento della velocità commerciale in ora di punta da 11-14 km/h a 22-27 km/h e il beneficio in costi capitale si fa evidenzia al crescere delle capacità di trasporto.
Veicoli
Impianti e fabbricati
Tasse di circolazione ed esercizio
Automobile (taxi)
1,45
0,28
1,93
Autobus
6,89
0,49
0,40
Filobus
5,21
1,46
0,36
Tram in città
3,00
0,97
0,24
Metrotranvia
1,68
0,28
0,22
Metropolitana
1,14
0,52
0,18
SPESE MANUTENZIONE (per pax-km in cc€)
I costi operativi comprendono le spese per il personale di esercizio, i consumi, la manutenzione e gli oneri vari (tasse, assicurazioni, spese generali). Le spese che generalmente prevalgono sono quelle per il personale, costituito da conducenti, agenti di stazioni e personale di controllo – viaggiante e addetto ai posti di controllo. Nei sistemi di superficie tali spese sono dovute ai conducenti più un 5-10% per il personale di controllo: in termini di posti-km offerti, la spesa minima si ha per il tram (per la maggiore capacità), seguito da filobus e autobus. Massimo vantaggio si ha per la metropolitana classica. Notevoli economie si hanno nei sistemi automatizzati.
PERSONALE ADDETTO AL MOVIMENTO Automobile (taxi)
Vita media del veicolo (anni)
PARAMETRI VEICOLI
Energia
Automobile (taxi)
6,70E-03
litri gasolio/posto-km
9,0
Autobus
2,50E-02
litri gasolio/posto-km
12,5
Filobus
2,25E-02
kWh/posto-km
20,0
Tram in città
1,90E-02
kWh/posto-km
35,0
Per milione di posti-km
Per posto-ora per direzione
0,750
1,00E-02
Metrotranvia
1,90E-02
kWh/posto-km
40,0
Metropolitana
1,55E+00
kWh/posto-km
40,0
Autobus
0,031
4,13E-04
Filobus
0,031
4,13E-04
Tram in città
0,014
1,87E-04
Metrotranvia
0,012
1,60E-04
Diversi studi indicano che per la costruzione dei veicoli si consuma mediamente la seguente
Metropolitana
0,080
1,07E-03
energia primaria (1 tep = 1 tonnellata equivalente di petrolio = 11.400 kWh): •
per una vettura di metropolitana o metrò leggero = 108,1 tep, durata 40 anni e percorrenza media annua 60-70.000 km;
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
15
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
•
per un tramvia = 72,0 tep; durata 40 anni e percorrenza media annua 35-50.000 km
Per un corretto bilancio energetico bisogna aggiungere il consumo energetico per la
•
per un autobus standard = 26,3 tep, durata 12 anni e percorrenza media annua 35-45.000
manutenzione dei veicoli e dell’infrastruttura e per l’eventuale esercizio delle stazioni e dei
km;
parcheggi P+R: da un minimo 0,15 x 10-6 tep/posto km per gli autobus ad un massimo di 5,14
per un’autovettura di media cilindrata = 1,1 tep; durata 10 anni con percorrenza media annua
per le autovetture.
10.000 km (taxi = 40.000 km).
A questi costi fissi si devono aggiungere le esternalità ovvero gli impatti diretti e indiretti
•
dell’infrastruttura: rumore, incidentalità, inquinamento atmosferico diretto e indiretto e
Per la costruzione di 1 km di infrastruttura:
conseguenze primarie e secondarie.
•
linea metropolitana o metrò leggera in superficie = 272,0 tep, durata 40 anni;
•
linea metropolitana o metrò leggera in viadotto = 886,3 tep, durata 100 anni;
ESTERNALITA' PER TIPOLOGIA DI MEZZO
•
linea metropolitana o metrò leggera in galleria artificiale = 2.606,2 tep, durata 100 anni;
•
linea metropolitana o metrò leggera in galleria naturale = 5.247,5 tep, durata 100 anni;
•
linea tranviaria in sede propria = 131,6 tep, durata 40 anni;
•
linea filoviaria in sede promiscua =35,0 tep, durata 25 anni;
•
infrastruttura stradale = 264,0 tep, durata pari al transito di 160 milioni di veicoli.
ANALISI RICAVI ATAC
VALORI
PROGRESSIVI
Tasso di incidentalità per milione di pax-km
Tasso di mortalità per milione di paxkm
Emissione acustica dB(A)
Automobile (taxi)
1,30
1,70E-02
83,0
187,3
Autobus
5,58
5,60E-03
87,5
187,3
kg per l
Filobus
5,10
1,50E-03
63,0
0,79
kg per kWh
Tram in città
5,25
6,20E-03
66,0
0,79
kg per kWh
Metrotranvia
0,93
3,22E-03
71,5
0,79
kg per kWh
Metropolitana
0,33
1,24E-03
76,5
0,79
kg per kWh
5.334.206
Titoli totali emessi
56.872.630
Ricavi totali
€
con le seguenti caratteristiche:
TOTALI
Linea tranviaria XY PRESTAZIONI
1.293.794.806
Spostamenti gionalieri
2.179.382
Passeggeri anno 2007
1.199.767.507 98.931.881
€
1
€
98.931.881
BIG
2.303.717
€
4
€
9.214.868
Annuale ordinario
86.689
€
230
€
19.938.470
Annuale agevolato
11.563
€
150
€
1.734.450
Mensile ordinario
1.817.966
€
30
€
54.538.980
Mensile ridotto
1.580.281
€
18
€
28.445.058
Mensile agevolato
385.041
€
5
€
CIS
335.593
€
16
0,18
Autobus
€
0,11
Filovie
€
0,27
Tram
€
0,39
Metropolitana leggera
€
0,64
Metropolitana
€
0,64
Treno suburbano (3 fasce)
€
1,52
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
FERMATE
PASSEGGERI GIORNO
OFFERTA
PERSONALE
10.000,0
20
21.270
22.400
20
PASSAGGI
FREQUENZA MEDIA IN MIN.
PASS. KM PER GIORNO
POSTI KM ORARI
ADDETTI AL MOVIMENTO
80
12
212.700,0
3.750
11
vigente:
CARATTERISTICHE DEL SERVIZIO Passaggi/giorno
80
Tempo medio di percorrenza (min)
9,5
1.925.205
Orario di servizio (ore)
17,0
€
5.369.488
Produttività oraria per macchinista (viaggi)
4
€
220.098.400 PERSONALE RICHIESTO
N.
Responsabili
1
€
2.113,8
€
2.642,2
€
86,9
Coordinatori
2
€
1.775,6
€
2.219,5
€
145,9
Macchinisti
6
€
1.547,3
€
1.805,2
€
376,7
Operatori
3
€
1.335,9
€
1.558,6
€
153,7
Ausiliari
8
€
1.023,1
€
1.193,6
€
313,9
RICAVI PER PASSEGGERO €
LUNGHEZZA
Il personale richiesto è il seguente, per cui si sono calcolati i costi in base al contratto nazionale
BIT
Valore medio
kg per l
Per evidenziare l’importanza e il peso di questi fattori, si pensi ad una linea tranviaria di 10 km
TRATTA
Bit emessi
Emissioni di CO2
16
STIPENDIO
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
RETRIBUZIONE MENSILE MEDIA
TOTALE GIORNALIERO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
La linea si trova in un quartiere romano e presenta i seguenti costi di esercizio giornalieri:
TRATTA
LUNGHEZZA
FERMATE
Linea XY
10.000,0
20
Spostamenti in auto (non attratti)
COSTI DI ESERCIZIO
PERSONALE
€
1.077,2
€
2.999,8
€
621,6
SPESE DI MANUTENZIONE €
4.623,4
COSTI DI ESERCIZIO
Servizio Bus
6.946
11
POSTI KM ORARI
ADDETTI AL MOVIMENTO
PASS. KM PER GIORNO
23
70.190,0
792
6
0,10
142.510,0
24.360
-
PERSONALE
GASOLIO PER TRAZIONE
ENERGIA ELETTRICA PER ILLUMINAZIONE E SERVIZIO
SPESE DI MANUTENZIONE
TOTALE
€
582,0
Spostamenti in auto (non attratti)
pannelli solari in copertura delle pensiline. Il saldo giornaliero con le esternalità dirette è il
7.019
46
9.322,0
In relazione alle più moderne tecnologie si realizzano 20 fermate dotate di totem informativi e
PERSONALE
10.962
Spostamenti in auto (non attratti)
€
FREQUENZA MEDIA IN MIN.
PASSAGGI
Servizio Bus
TOTALE
OFFERTA
14.251
PRESTAZIONI
ENERGIA ELETTRICA PER ILLUMINAZIONE E SERVIZIO
ENERGIA ELETTRICA PER TRAZIONE
PASSEGGERI GIORNO
-
seguente:
€
427,7
€
€
3.525,4
€
INCIDENTI
381,1 -
€
1.107,8
€
16.019,6
€ €
INQUINAMENTO SUBTOTALE INCIDENTI E INQUINAMENTO
ESTERNALITA' FERITI
INCIDENTI
€
BILANCIO COSTI - GIORNO
14.511,6
AFFEZIONI RESPIRATORIE
MORTI
1,98E-01
MORTI
AFFEZIONI RESPIRATORIE
MORTALITA' A LUNGO TERMINE 1,05E-01
INQUINAMENTO SUBTOTALE INCIDENTI E INQUINAMENTO
ESTERNALITA' FERITI
2.498,5 19.545,0
6,84E-04 €
1.026,4
MORTALITA' A LUNGO TERMINE
9,78E-01 €
Servizio Bus
3,92E-01
3,93E-04
1,32E+00
Spostamenti in auto (non attratti)
1,85E-01
2,42E-03
1,09E+01
€
1,48E-02 932,6
€
11.857,2
€
28.327,9
LIV. ACUSTICO DIURNO A 20 m DALL'ASSE IN dB(A)
LIV. ACUSTICO NOTTURNO A 20 m DALL'ASSE IN dB(A)
POPOLAZIONE IMPATTATA
AFFEZIONI ACUSTICHE E AFFEZIONI DA DISAGIO
67,3
53,5
15.000
1,10E+01
COSTI DI ESERCIZIO
ESTERNALITA' DIRETTE
RICAVO UTENZA
RICAVO PRODUZIONE PANNELLI SOLARI
TOTALE
-€ 9.322
-€ 38.470
€ 13.613
€ 116
-€ 34.064
42.323,7
BILANCIO COSTI - GIORNO
10.142,5
4.223,6
€
8,66E-01
11.642,5
€
777.099,5
€
835.289,3
LIV. ACUSTICO DIURNO A 20 m DALL'ASSE IN dB(A)
LIV. ACUSTICO NOTTURNO A 20 m DALL'ASSE IN dB(A)
POPOLAZIONE IMPATTATA
AFFEZIONI ACUSTICHE E AFFEZIONI DA DISAGIO
89,3
75,5
15.000
1,53E+01
COSTI DI ESERCIZIO
ESTERNALITA' DIRETTE
RICAVO UTENZA
RICAVO PRODUZIONE PANNELLI SOLARI
TOTALE
-€ 22.044
-€ 849.425
€ 772
€ 116
-€ 870.581
SUBTOTALE RUMORE €
€
SUBTOTALE RUMORE €
14.136,0
Il bilancio negativo per la comunità di un trasporto a combustione per il 70% privato sarebbe pesantemente superiore al caso di realizzazione del tram. Per gli impatti del rilascio di inquinanti
Dal punto di vista del gestore la linea è in attivo: la differenza tra costi di esercizio e i ricavi è di
si sono considerate tre zone di influenza: il sito di analisi; la zona dove risiede la Raffineria che
circa 4.290€/giorno che permettono un graduale rientro dalle spese di costruzione.
produce i combustibili per trazione (a Roma, ad esempio la zona di Malagrotta/Pisana) e la zona
Dal punto di vista del bilancio per la collettività il sistema è in perdita per oltre 34.000€ di
di produzione dell’energia elettrica (ad esempio la centrale ENEL a carbone con ciclo migliorato
esternalità negative.
di Civitavecchia/Torre Valdaliga). Le aree di impatto del nostro esempio sono le seguenti:
Per una corretta valutazione è necessario il raffronto con l’opzione in cui la linea non viene realizzata: del carico calcolato per la linea mediamente un 30-35% continuerebbe ad utilizzare il
Superficie in km2
Densità abitativa (ab/km2)
Popolazione
50,00
3.000
150.000
Area di produzione dell'energia elettrica
2.055,88
122
251.925
Area di raffinazione del gasolio
2.240,00
750
1.680.000
servizio di trasporto pubblico su gomma mentre la gran parte utilizzerebbe il mezzo privato. Il
CARATTERISTICHE DELL'AREA IMPATTATA
bilancio costi/esternalità sarebbe allora il seguente:
Situ
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
17
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
INQUINANTI RILASCIATI PER MEZZO DI TRAZIONE
Qualora la corrente elettrica fosse realizzata in una centrale ad energia rinnovabile le esternalità nel caso di esercizio ferrotranviario sarebbero ancora minori per l’eliminazione del processo
MEZZO
energetico di combustione.
SUPERFICIE DI ROTOLAMENTO
CO
NOX
PM 10
Automobile a benzina
asfalto
6,00
0,44
19,0
Automobile diesel
asfalto
0,86
0,76
94,0
1.340 lignite
Automobile a GPL
asfalto
2,30
0,51
18,0
1.340 carbon fossile
Automobile a CNG
asfalto
2,20
0,50
16,7
asfalto
2,12
6,78
240,0
cemento
2,12
6,78
240,0
asfalto
5,30
4,55
46,0
cemento
5,30
4,55
46,0
asfalto
5,10
4,45
42,6
cemento
5,10
4,45
42,6
asfalto
1,48
2,10
27,0
cemento
1,48
2,10
27,0
g/km
g/km
mg/km
KG DI CO2EQ RILASCIATA PER KWH PRODOTTO
855 petrolio
Autobus (12m) diesel
790 carbon fossile con ciclo migliorato 605 gas naturale
Autobus (12m) GPL
390 ciclo combinato (gas) 193 fotovoltaio (p-Si)
Autobus (12m) CNG
121 fotovoltaio (m-Si) 36 eolico 16 gas naturale 4 idrotermia
Autobus (12m) IBRIDO
POTERE CALORIFICO INFERIORE IN CONDIZIONI COMMERCIALI BENZINA
9,150
kWh/l
GASOLIO
10,190
kWh/l
GPL
6,940
kWh/l
CNG
9,509
kWh/l
COSTO DI PRODUZIONE E TRASPORTO DI ALCUNI CARBURANTI PER AUTOTRAZIONE TERMICA IN CO2(KG) PER LITRO 171,1 182,7 119,0 43,7
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
benzina gasolio GPL CNG
18
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITĂ TERRITORIALI
Costi unitari di infrastruttura
Costi unitari degli spostamenti passeggeri
in centesimi per veicolo-km
700
in centesimi per passeggero-km 60
Ambiente Sicurezza
600
Infrastruttura
25 25
Veicoli
50
26
500
40
30 117
400
30 81
300
20
532
200 10 273
100
64
0
0
Costi globali 1. (escl. i costi di conduzione)
34
49
Pullman turistico
Motociclo
Automobile
Trasporto pubblico su Trasporto pubblico su strada ferrovia
Trasporto pubblico
Costi unitari del traffico merci
Costi esterni per il traffico passeggeri al 2003
in centesimi per passeggero-km
in centesimi per passeggero-km
3,0
Costi globali 2. (incl. costi di conduzione)
60 Clima e altro Natura e paesaggio Rumore
2,5
50
Spesa sanitaria
0,87
Danni alle strutture IncidentalitĂ
40
2,0 0,40
1,5
0,27
1,0
30
0,40 0,27
0,60
0,20
0,5
0,20
20
0,33
0,67
0,47
0,13
0,20
Trasporto pubblico
Ferrovia (solo persone)
10
0,60
0,0 Trasporto turistico privato
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
0 Traffico pesante su strada
19
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
Ferrovia (merci)
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
20
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
21
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
22
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
L’obiettivo di un’analisi analisi di portafoglio è quello di aiutare un’impresa con produzione diversificata
Stelle: prodotti leader nel loro mercato in crescita; richiedono mezzi finanziari consistenti per
a distribuire risorse limitate tra i diversi prodotti-mercati in cui si opera.
finanziare l’espansione; grazie al loro vantaggio competitivo generano profitti notevoli e sono
La procedura generalmente adottata consiste nel definire la posizione strategica di ogni attività
destinati in futuro ad andare nella prima categoria.
in base a due dimensioni indipendenti: •
l’attrattività intrinseca dei segmenti del mercato di riferimento in cui l’impresa opera;
I quattro posizionamenti più chiari sono quelli che si collocano ai quattro angoli della matrice.
•
la competitività dell’impresa in ognuno dei prodotti-mercati considerati.
Zona C (attrattività e competitività elevata): l’orientamento strategico da seguire è quello di una crescita aggressiva. Si ritrovano qui le caratteristiche dei prodotti “stella”; Zona A (attrattività e competitività bassa): l’orientamento strategico è il mantenimento senza
Il trasporto pubblico oltre ad essere la risposta ad una delle principali necessità dei cittadini è anche una forma di investimento: rispetto all’attuale congiuntura economica negativa e alle
investimenti o il disinvestimento;
nuove esigenze climatiche che impongono meccanismi di ottimizzazione dei processi urbani,
Zona B (vantaggio competitivo basso, ma l’attrattività del mercato è alta): l’orientamento
l’aspetto di trasporto=investimento sta assumendo una valenza prioritaria.
strategico da seguire è quello dello sviluppo selettivo; Zona C (vantaggio competitivo alto, ma l’attrattività del mercato è bassa): l’orientamento strategico da seguire è quello del mantenimento, ossia difendere la propria posizione senza
A pag. 22 è riportata la matrice “crescita“crescita-quota di mercato relativa” delle modalità di trasporto
effettuare spese elevate.
pubblico per città medie (sono escluse per queste metropolitane e ferrovie urbane). ATTRATTIVITÀ: ATTRATTIVITÀ il tasso di crescita del mercato di riferimento. La linea di demarcazione equivale
In questa analisi il servizio di trasporto su gomma ha effettive possibilità di sviluppo solo come
alla media ponderata dei tassi di crescita dei vari segmenti in cui opera l ’impresa.
offerta di un servizio su via di corsa dedicata (busway di tipo moderno).
COMPETITIVITÀ: COMPETITIVITÀ rappresenta la quota di mercato relativa al concorrente più pericoloso. La
In questa ottica anche le filovie ha un’effettiva attrattività su investimenti privati solo se proposte
linea di demarcazione si colloca a 1 o a 1,5.
su linee dedicate. I cosiddetti “tram su gomma” che necessitano di infrastrutture maggiori (anche se relativamente
Il grafico è diviso in quadranti:
minori di un tram tradizionale) restano bloccati dall’essere un prodotto di nicchia, non
Mucche da mungere (cash cows): attività che dovrebbero fornire molta liquidità e consumarne
standardizzato e legato al singolo produttore e non integrabile (ad esempio come può essere il
poca; rappresentano una fonte di finanziamento per attività di diversificazione o di ricerca.
tram con linee ferroviarie dimesse).
L’obiettivo strategico prioritario è quello di raccogliere la liquidità fornita.
Pesi morti: l’accrescimento di quota di mercato è poco verosimile poiché significherebbe
L’unico mezzo che si colloca pienamente in zona C2 (vantaggio competitivo alto, ma l’attrattività
scontrarsi con concorrenti che detengono vantaggi di costi; mantenere in vita queste attività è
del mercato è bassa) con tendenza a passare in zona C1 (attrattività e competitività elevata) è il
molto oneroso dal punto di vista finanziario. L’obiettivo strategico prioritario è quello di
tram, come dimostrato dai numerosissimi progetti in corso di realizzazione in tutto il mondo e
“disinvestire” o vivere modestamente.
soprattutto in Europa.
Dilemmi (question marks): esigenza di notevole liquidità per finanziare la crescita; occorre identificare le attività che possono essere promosse con speranza di successo, in quanto per queste sono possibili aumenti di quota di mercato. L’obiettivo strategico prioritario è quello di “disinvestire” o di accrescere la quota di mercato
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
23
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
LUNGHEZZA
7,8 km
COSTO TOTALE
47 M€ M€ 6,0 M€/km M€/km
TRATTA PORTOPORTO-FIUMICINO FIUMICINO CENTROCENTRO-FIERA DI ROMA PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
24
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROGETTO DEL CORRIDOIO C5: C5: FLUSSI DI TRAFFICO IN ORA DI PUNTA. Concepito come una moderna busvia, e con l’asta per Ostia su strada ordinaria in sede promiscua il servizio riesce solo a svolgere il requisito di raccogliere e indirizzare parte della attuale domanda di trasporto pubblico senza attrarre nuove quote dalla modalità privata. L’interscambio con la FR1 avviene presso la stazione di interscambio situata a monte della curva di accesso all’aerostazione, con scambio diretto o indiretto tramite la costruenda linea di people-mover. MASSIMO CARICO ORARIO PER SENSO DI MARCIA IN ORA DI PUNTA: 1.474 pphd
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
25
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
CORRIDOIO C5 CON IPOTESI TRAM: TRAM: FLUSSI DI TRAFFICO IN ORA DI PUNTA. Il sistema prevede la tranviarizzazione del corridoio dismessa
utilizzando e
la
posando
sede un
ferroviaria binario
in
affiancamento alla linea ferroviaria nella tratta bivio aeroporto-Fiera di Roma. La futura tratta per Ostia transita lungo via del Faro e prevede due opere di sovrappasso, del canale di Fiumicino (già previste dal Comune, nel progetto di riqualificazione del Ponte II Giugno, in avanzato dissesto statico) e della Fiumara Grande. L’opzione, seppure maggiormente onerosa, permette di offrire un sistema di mobilità e riqualificazione sia all’abitato di Fiumicino, che al nuovo sistema della portualità sia alla stessa Ostia Nord. L’interscambio con la FR1 avviene presso la stazione di interscambio situata a monte della curva di accesso all’aerostazione, con scambio diretto o indiretto tramite la costruenda linea di people-mover. MASSIMO CARICO ORARIO PER SENSO DI MARCIA IN ORA DI PUNTA: 2.756 pphd +87%
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
26
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITĂ TERRITORIALI
opzione 1.
CORRIDOIO 5 - BUSVIA
PASSEGGERI/ORA PER DIREZIONE - ORA DI PUNTA - GIORNO FERIALE INVERNO Stazione
TRATTA 1A
Distanza in m
Flusso
Frequenza richiesta (min)
11,4
FIUMICINO CENTRO - FIERA DI ROMA Fiumicino centro direzionale
0,0
0,0
Parco Archeologico-Porti Imperiali
1.779,7
1.779,7
909
18
Aeroporto-Centro direzionale
1.089,6
2.869,4
1.082
16
Business Park sud-Cargo City
1.630,5
4.499,9
1.313
13
867,7
5.367,6
1.340
13
2.209,7
7.577,3
1.474
11
Parco Leonardo Fiera di Roma
TRATTA 1B
Progressiva in m
12,4
FIUMICINO CENTRO - PORTO Fiumicino Borgo
980,7
8.558,0
1.350
12
Porto Imbarchi Crociere
566,4
9.124,4
1.131
15
Porto Zona Commerciale
591,1
9.715,5
453
37
opzione 2.
CORRIDOIO 5 - TRANVIA
PASSEGGERI/ORA PER DIREZIONE - ORA DI PUNTA - GIORNO FERIALE INVERNO Stazione
TRATTA 1A
Progressiva in m
Flusso
Frequenza richiesta (min)
6,1
FIUMICINO CENTRO - FIERA DI ROMA Fiumicino centro direzionale
0,0
0,0
Parco Archeologico-Porti Imperiali
1.779,7
1.779,7
1.443
12
Aeroporto-Centro direzionale
1.089,6
2.869,4
1.732
10
Business Park sud-Cargo City
1.630,5
4.499,9
2.165
8
867,7
5.367,6
2.405
7
2.209,7
7.577,3
2.756
6
Parco Leonardo Fiera di Roma
TRATTA 1B
Distanza in m
8,3
FIUMICINO CENTRO - PORTO Fiumicino Borgo
980,7
8.558,0
2.014
8
Porto Imbarchi Crociere
566,4
9.124,4
1.755
10
Porto Zona Commerciale
591,1
9.715,5
850
20
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
27
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
LUNGHEZZA
8,1 km
COSTO TOTALE
110 M€ 13,6 M€/km
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
PROLUNGAMENTO: 28
TRATTA 2 - FIUMICINO CENTROCENTRO-OSTIA IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
TRATTA 3a -ESTENSIONE NORD. FASE
1
TRATTA 3b ESTENSIONE NORD. FASE
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
29
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
2
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
TRATTA 4a. ESTENSIONE SUD. FASE
1
TRATTA 4b. ESTENSIONE SUD. FASE
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
30
2
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
31
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
32
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
33
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PRIMA
DOPO
Ostia lungomare Paolo Toscanelli – situazione attuale.
Ostia lungomare Paolo Toscanelli – sistemazione post operam: nuova socialità e rilancio economico del sistema del litorale.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
34
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PRIMA
DOPO
Ostia lungomare Duca degli Abruzzi – situazione attuale.
Ostia lungomare Duca degli Abruzzi – sistemazione post operam: nuova socialità e rilancio economico del sistema del litorale.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
35
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
SISTEMA MOBILIDO
Dei 53,6 km della rete a lungo a termine si osserva che: solo 17,4 km rappresentano la sede di nuova costruzione pari al 32% del totale mentre per il restante 67% si tratta di sedi già esistenti.
CARATTERISTICHE DEL SISTEMA PROPOSTO
TRATTA 1.
Recupero sedime esistente
2+176
km
3° binario in affiancamento a linea esistente
2+656
km
Nuova sede porto commerciale
3+859
km
Totale
8+691
km
SVILUPPI POSSIBILI: TRATTA 2.
Nella configurazione finale il sistema sarà composto da tre line:
Nuova sede Parco Leonardo-linea FR5
3+118
km
Utilizzo sede esistente
20+963
km
Totale con tratta 2.
24+081
km
•
ANELLO METROPOLITANO DELLE TRE CITTÀ: Linea Fiumicino-Ostia-Acilia;
•
LINEA DEI PORTI: linea a caratteri passeggeri e commerciale di collegamento del Porto di Roma con il porto di Fiumicino, Ladispoli e Cerveteri. Le corse potranno essere prolungate a Civitavecchia così da mettere in connessione i due sistemi portuali costituenti un unico hub navale.
•
LINEA DELLE SPIAGGE: linea a carattere turistico e commerciale Fiumicino-Isola Sacra-Ostia. La linea potrà costituire occasione per la creazione di un unico collegamento tra il lungomare delle due città. La futura estensione della Roma-Lido verso i lidi di Castel Porziano e Torvajanica potrà
TRATTA 3.
Nuova sede Fiumicino-Isola Sacra
4+417
km
Attraversamento della Fiumara
0+556
km
Nuova sede tranviaria Fiumara-Roma Lido
2+823
km
Sede in promiscuo con la Roma-Lido
7+430
km
Totale con tratte 1. e 2.
44+139
km
TRATTA 4.
Utilizzo sede corridoio Dragona - Fiera
5+579
km
Totale con tratte 1. 2. e 3.
53+577 53+577
km
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
consentire di istituire delle corse a forte valenza turistico/balneare.
36
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
37
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
38
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
39
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
40
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
41
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
42
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
CURVE DI CRESCITA CRESCITA DEI FLUSSI DI PASSEGGERI PREVISTI NEGLI SCENARI ANALIZZATI 100 = spostamenti su trasporto pubblico al 2010 nel settore di Ostia e Fiumicino
250%
200%
150%
100%
50%
scenario ottimistico PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
scenario mediano 43
scenario pessimistico
scenario zero
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
2047
2042
2037
2032
2027
2022
2017
2012
0%
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
VALUTAZIONI ECONOMICHE Soluzione A passaggio per la nuova via del Faro (Isola Sacra) Ipotesi di superamento superamento del Tevere in Fiumara con ponte ad arco ribassato Tasso di sconto = 6%
VAN (Euro)
Scenario Standard
129.988.128
Scenario Pessimistico Scenario Ottimistico
TIR
B/C
Tasso di sconto=8%
VAN (Euro)
TIR
B/C
9,9%
1,885
Scenario Standard
60.117.282
9,9%
1,428
110.957.580
8,1%
1,841 1,841
Scenario Pessimistico
55.275.113
8,1%
1,415
200.975.011
12,0%
2,368
Scenario Ottimistico
110.709.764
12,0%
1,787
Soluzione A passaggio per la nuova via del Faro (Isola Sacra) Ipotesi di superamento del Tevere in Fiumara con tunnel tunnel subalveo Tasso di sconto = 6%
VAN (Euro)
TIR
B/C
Tasso di sconto=8%
Scenario Standard
131.900.826
10,0%
1,921
Scenario Standard
Scenario Pessimistico
120.472.932
8,3%
1,856
Scenario Pessimistico
Scenario Ottimistico
203.362.197
12,2%
2,421
Scenario Ottimistico
VAN (Euro)
TIR
B/C
62.382.785
10,0%
1,455
60.195.474
8,3% 8,3%
1,400
113.455.914
12,2%
1,827
POSSIBILITÀ DI FINANZIAMENTO UE Sono circa otto miliardi le risorse che l’Europa destina, attraverso i PO FESR regionali ed il Fondo di Coesione, al tema della mobilità urbana. Una strategia, quella dell’Unione europea, delineata nel Libro Verde “Verso una nuova cultura per la mobilità urbana” e successivamente attuate e declinata dalle singole Regioni nei Programmi operativi. A tali finanziamenti si aggiungono l’iniziativa comunitaria
Soluzione B – passaggio per via della Scafa
“CIVITAS”, avviata nel 2002 e che si concluderà nel 2009, con un budget superiore ai 300 milioni, e
Tasso di sconto = 6%
VAN (Euro)
TIR
B/C
Tasso di sconto=8%
Scenario Standard
145.787.943
10,8% 10,8%
2,131
Scenario Standard
Scenario Pessimistico
128.252.937
8,9%
1,995
Scenario Pessimistico
Scenario Ottimistico
216.918.174
13,1 13,1%
2,683
Scenario Ottimistico
TIR
B/C
alcune sovvenzione globali destinate a
75.680.110
10,8%
1,611
per gli agglomerati urbani.
62.558.782
8,9%
1,568
126.859.958
13,1%
2,024
VAN (Euro)
supportare le politiche di mobilità sostenibile
PROGRAMMA EUROPEO INTELLIGENT ENERGY Intelligent Energy-Europe(IEE)
è uno dei maggiori mezzi attraverso cui l´Unione Europea sta convertendo le proprie politiche verso un utilizzo più intelligente dell’energia e delle fonti rinnovabili. Ciò avviene attraverso degli interventi
Sulla base della sintesi dei risultati della valutazione economica riportati nelle tabelle procedenti si possono trarre le seguenti conclusioni:
sul campo che riguardano le attuali sfide sull’energia e con la promozione di opportunità di business e
In tutte le situazioni previste (standard, pessimista ed ottimista) il Valore attuale
nuove tecnologie.
netto risulta positivo per tutte e tre le ipotesi progettuali, ed il valore del Tasso
IEE contribuisce a progetti Europei e ad eventi straordinari coprendo fino al 50% dei costi. Il programma
interno di rendimento risulta essere intorno al 10% nella situazione standard, 8%
è attuato dalla nuova Agenzia Esecutiva per l’Energia Intelligente (IEAA). I progetti STEER promuovono l´utilizzo di energia sostenibile nei trasporti attraverso politiche per un trasporto più efficiente dal punto di
nella situazione pessimista e 12% nella situazione ottimista.
vista energetico. I progetti ALTENER aiutano ad incrementare l’utilizzo di fonti energetiche nuove e
L’analisi economica presenta quindi risultati positivi per tutte e tre le le situazioni
rinnovabili. Nel campo della mobilità quest’azione si occupa di carburanti alternativi.
progettuali e per tutti e due tassi di sconto applicati.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Il PQ7 presenta forti elementi di continuità con il suo predecessore, in particolare per ciò che riguarda i
IL TRASPORTO URBANO NEL RPOGRAMMA QUADRO 6
temi trattati nel Programma di cooperazione. I temi identificati in questo programma corrispondono ai
Nel vertice di Lisbona del maggio 2000 i governi europei hanno lanciato un appello ad un utilizzo più
principali campi in cui la conoscenza e la tecnologia hanno effettuato dei progressi. La ricerca in questi
efficace degli sforzi fatti dalla ricerca europea al fine di creare un mercato interno per la scienza e la
campi deve essere appoggiata e rafforzata per far fronte alle sfide dell’Europa in tema di società ,
tecnologia – un’Area Europea di Ricerca. PQ6 è lo strumento finanziario per fare dell’ERA una realtà.
economia, ambiente ed industria. L’obiettivo generale è quello di contribuire allo sviluppo sostenibile. I
Una delle aree di attività che possono essere finanziate è quella riguardante “SVILUPPO SVILUPPO SOSTENIBILE,
nove temi proposti per le azioni europee sono i seguenti:
CAMBIAMENTO GLOBALE ED ECOSISTEMI”. ECOSISTEMI Le aree tematiche in questo programma riguardano:
•
Salute
•
Cibo, agricoltura e biotecnologie
•
Tecnologie dell’informazione e della comunicazione
•
Nanoscienze, nanotecnologie, materiali e nuove tecnologie di produzione
•
Energia
Il Programma Quadro 7 è il nuovo strumento principale di finanziamento attraverso il quale l’Unione
•
Ambiente (incluso il cambiamento climatico)
Europea promuove attività di sviluppo e di ricerca che coprono quasi tutte le discipline scientifiche. Il PQ
•
Scienza socio-economiche ed umanistiche
viene proposto dalla Commissione Europea ed adottato dal consiglio e dal Parlamento Europeo
•
Sicurezza e spazio (in linea con l’accordo del Consiglio del Luglio 2006 l’area “sicurezza e spazio
Sistemi per l’energia sostenibile, Trasporti di superficie sostenibili, Design e tecniche di produzione avanzate e Cambiamento globale ed ecosistemi.
IL TRASPORTO URBANO NEL PROGRAMMA QUADRO 7
verrà divisa in due settori separati.
attraverso un processo di codecisione. È stata avanzata la proposta di far durare il PQ7 per alcuni anni. Diverrà pienamente operativo dal 1 gennaio 2007 e si concluderà nel 2013. è stato progettato per
LIFE +
strutturarsi sui risultati del progetto precedente nella creazione dell’area di Ricerca Europea, e ne sarà la prosecuzione con l’obiettivo di uno sviluppo di una società e di un’economia della conoscenza in Europa.
Dal momento che il programma attuale LIFE III è terminato alla fine del 2006, la Commissione ha adottato nel Settembre 2004 una proposta per un futuro programma, chiamato LIFE+, che si svolgerà dal
Il PQ7 sarà strutturato in quattro programmi corrispondenti alle quattro componenti di base della ricerca
2007 al 2013. Il programma LIFE+ sostituirà il programma LIFE III. Con LIFE+ si proseguirà nel trattare
europea: •
gli attuali temi della natura e dell’ambiente, con un nuovo focus sulla comunicazione e l’informazione. LIFE+ si concentrerà sulla lotta al cambiamento climatico ed al declino della biodiversità in Europa,
COOPERAZIONE. Verrà fornito appoggio a tutti i tipi di attività di ricerca condotte attraverso la
promuovendola salute e la qualità della vita e la gestione sostenibile dei rifiuti e delle risorse naturali.
cooperazione transnazionale: da progetti e reti di collaborazione al coordinamento di programmi di ricerca nazionale. La cooperazione interna fra l’Unione Europea ed altri paesi è una parte integrante
URBAN II
di quest’azione. •
IDEE.
Questo programma favorirà il dinamismo, la creatività e l’eccellenza della ricerca europea
I programmi URBAN II si basano sulle linee-guida della Commissione. Il programma appoggia modelli
nelle frontiere della ricerca in tutti i campi scientifici e tecnologici, inclusa l’ingegneria e le scienze
innovativi di sviluppo per la rigenerazione economica e sociale delle aree urbane attraverso il
socio-economiche ed umanistiche. Quest’azione sarà supervisionata da un Consiglio di Ricerca
finanziamento di progetti in una serie di campi che include lo sviluppo di forme di trasporto
Europeo. •
ecocompatibili. Le misure messe in atto in ogni programma vengono selezionate e messe in pratica
PERSONE. Un rafforzamento in termini quantitativi e qualitativi della risorse umane nella ricerca e
attraverso un’ampia partnership. Il Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale (ERDF) può finanziare fino
nella tecnologia in Europa attraverso la messa in pratica di una serie di azioni “Marie Curie”. •
CAPACITÁ.
al 75% del costo totale del programma se l’area urbana si trova in una regione Obiettivo 1 (in cui lo
L´obiettivo di quest´azione è di sostenere le infrastrutture ed il potenziale di ricerca
sviluppo va a rilento), e fino al 50% nelle altre aree. In termini monetari, il contributo europeo va dai 3,5
delle regioni europee per la ricerca a favore delle piccole e medie imprese (Regioni della
milioni di euro ai 15 milioni di euro. Una delle caratteristiche più interessanti di URBAN II è il fatto che
conoscenza), ed anche quello di stimolare la realizzazione del pieno potenziale di ricerca dell’Europa
fornisce una base per lo scambio di buone pratiche in Europa. Questo è l’obiettivo di un programma
allargata (regioni di Convergenza) per costruire una Società della Conoscenza Europea reale e
specifico: la “Rete Europea per lo scambio di esperienze” o URBACT.
democratica. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Economico: Economico l’energia consumata è quella che serve esclusivamente al moto del veicolo, e viene
ESPERIENZE INTERNAZIONALI
addirittura prodotta (e accumulata), quando frena o procede lungo una discesa. Su una rete già equipaggiata con dei servizi tranviari, il tram può condividerne le installazioni fisse (sottostazioni
Promuovere oggi il tram, ed i sistemi filoviari alternativi, significa non ripetere l’errore che fu commesso
elettriche), l’equipaggiamento, il personale di manutenzione della linea aerea.
negli anni ’50 e ’60 – in paesi come l’Italia o la Francia – quando il tram fu ingiustamente ritenuto un sistema di trasporto obsoleto e ormai sorpassato. In quegli anni si procedette, troppo velocemente, ad emettere un verdetto - a detta dei più, inevitabile - di
Confortevole: Confortevole la marcia è lineare, senza scossoni o sobbalzi, le accelerazioni e le decelerazioni sono
condanna del sistema tranviario, che comportò una massiccia dismissione delle reti esistenti, senza che
estremamente regolari.
in alcun modo entrassero in gioco concetti come conservazione e modernizzazione. 25 città in Francia, 22 in Italia, 14 in Spagna decisero di rinunciare a quelle sferraglianti vetture, a quei
Silenzioso: Silenzioso il rotolamento su pneumatici evita rumori i stridenti tipici del contatto metallo – metallo del
veicoli lenti che intralciavano il sempre più veloce traffico automobilistico, a quei binari e a quella
ruote tranviarie. Il tram non produce alcun tipo di inquinamento acustico, nemmeno all’atto della frenata
ragnatela di fili sospesi che “abbruttivano” così pesantemente le belle città europee.
come, solitamente, avviene per il tram, alle fermate o ai semafori. Questo lo rende estremamente
A trent’anni di distanza, il tram è considerato senza alcun dubbio una delle soluzioni più efficaci al traffico
gradevole agli utenti e agli abitanti. Quando è in moto, il livello sonoro è talmente basso da non poter
che attanaglia i centri storici di quelle stesse città, alle polveri di scarico prodotte anche da quelle stesse
essere in alcun modo paragonato a nessuno dei più moderni autobus a combustibile.
vetture – gli autobus a motore diesel – che allora apparivano come la soluzione più intelligente al trasporto pubblico.
Longevo: Longevo la vita media di un tram è circa il doppio di quella di un comune autobus.
Testato: Testato forte di una continua sperimentazione – il primo veicolo risale al ventesimo secolo – che si protrae senza interruzioni dal 1935, l’anno d’oro del tram, con l’apparizione dei primi veicoli moderni nelle città francesi di Lione e Rouen. Nel 1952, 22 città francesi erano dotate di una rete filoviaria, 32 città italiane, 13 città spagnole. Oggi quei numeri si sono drasticamente ridotti: 6 in Francia, 14 in Italia, 5 in Spagna. Allo stesso modo delle
Performante, Performante perché Beneficia dei progressi raggiunti sui veicoli elettrici: il motore asincrono non
“obsolete” reti tranviarie, anche quelle filoviarie avrebbero dovuto esser mantenute rinnovate ed estese.
necessita manutenzione. L’elettronica gestisce tutto: le accelerazioni, le decelerazioni, il recupero dell’energia durante le frenate. La frenatura meccanica è ridotta al minimo e il recupero dell’energia
Il tram è un eccellente compromesso tra le potenzialità del trasporto tranviario e l’agilità dei comuni
durante la frenata consente un risparmio dal 20 al 40%. I nuovi veicoli sono dotati di ruote motorizzate,
autobus. Non può sostituire una moderna linea tranviaria, che ha una capacità di trasporto nettamente
questo permette, grazie all’assenza degli assi di trasmissione, l’adozione di un pianale interamente
superiore, ma può essere la soluzione ottimale per linee che presentano una domanda di trasporto non
ribassato, per tutta la lunghezza del veicolo.
abbastanza elevata da giustificare la scelta del tram, ma comunque consistente.
Il fatto che l’età media dei veicoli presenti nei depositi delle città europee sia non superiore ai vent’anni,
Ecologico: Ecologico nessuna emissione nociva che possa alterare la qualità dell’aria.
rende le prestazioni di un tram, comparabili con quelle dei moderni veicoli diesel o a gas. Ma, a parte l’accessibilità migliorata di questi autobus, non bisogna dimenticare il livello non trascurabile di rumorosità
Potente: Potente il motore elettrico ha una maggiore potenza in salita, le sue accelerazioni sono eccellenti.
e l’emissione – comunque elevata, rispetto alle emissioni nulle del tram – di anidride carbonica (CO2) e particellato, anche se piuttosto ridotti rispetto agli altri veicoli a combustione.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Il primo periodo di storia delle filovie italiane si apre nel 1902 con la realizzazione, a cura della Società
di corsa costituita da due banchine parallele in cemento e calcestruzzo; all'interno di tali banchine erano
Anonima Elettricità Alta Italia, di un impianto sperimentale per l'Esposizione delle Arti Decorative di
applicate normali rotaie "vignoles" da 9 kg/m le quali avevano dunque unicamente funzioni di guida. Le
Torino. Nei due successivi decenni vengono realizzate numerose linee filoviarie, urbane ed extraurbane,
ruote delle vetture erano dotate di bordino in metallo e pneumatici appositamente costruiti.
accomunate dalla breve durata dell'esercizio.
Eccezion fatta per una pista di prova realizzata nel Piacentino, l'unica realizzazione del sistema Laviosa
Fra i motivi di questa scelta, è sicuramente da annoverare una certa immaturità tecnologica mentre, nel
fu la linea Serro San Quirico - Santuario della Guardia, a Genova, che rimase in esercizio fino al 1967.
caso degli impianti per il trasporto merci nell'Italia nord-orientale, la stessa finalità militare che ne aveva
Una vettura è ancora oggi conservata presso il museo Ogliari di Ranco (VA). Si tratta di una soluzione
motivato la realizzazione ne decretò il successivo abbandono ad ostilità concluse.
per molti versi analoga a quella oggi adottata dalle "metropolitane su gomma" tipo VAL e simili ma
Dopo un decennio di stasi, l'apertura della rete di Vicenza nel 1928 e della linea extraurbana Torino -
soprattutto, dai più moderni sistemi a via guidata.
Cavoretto nel 1931 segna l'inizio del secondo periodo della storia delle filovie italiane, nel quale vengono
La progettazione nel campo dei veicoli filoviari, non poteva prescindere dal cercare riavvicinarsi alle
aperte all'esercizio reti urbane nelle maggiori città: Milano e Venezia (1933), Livorno (1934), Brescia e
potenzialità dei sistemi tranviari, sempre mantenendo le caratteristiche di flessibilità ereditate dal
Trieste (1935), Roma, Firenze, Padova e Verona (1937), Genova (1938), Bari e Palermo (1939); a
“modello bus”.
queste si aggiungono alcune linee extraurbane. Parzialmente danneggiate durante la seconda guerra mondiale, queste reti filoviarie vengono prontamente riattivate al termine delle vicende belliche; inoltre, dal 1947, nuove filovie sostituiscono vecchi impianti tranviari in città di piccole e medie dimensioni e vengono così attivate le reti di Avellino, Bergamo, Ancona, Modena, Chieti, Catania, La Spezia, Alessandria, Pavia, Pisa, Trapani, Cagliari, Parma, Bologna, Carrara, Fermo, Civitanova Marche. L'apertura della filovia extraurbana Napoli-Aversa nel 1964 segna la fine della fase di espansione di questo sistema di trasporto nel nostro Paese. Il terzo periodo si apre con le prime soppressioni, ad iniziare dal 1966, allorché lo sviluppo delle linee filoviarie raggiunge i 1121 km. La maggior parte delle reti viene smantellata in quanto l'autobus, libero dal vincolo rappresentato dalla linea aerea di alimentazione elettrica, è ritenuto più adatto alle mutate condizioni del traffico; in alcune città, peraltro, la volontà di mantenere le filovie in esercizio si scontra con la difficoltà di sostituire le esauste vetture del primo dopoguerra, giacché i costruttori nazionali non producono più, per dieci anni (1966-1975), tram nuovi. La crisi energetica del 1973 ridesta l'attenzione verso la trazione elettrica per il trasporto urbano ma intanto non si arresta, per tutti gli anni Ottanta, la tendenza alla diminuzione degli impianti in esercizio. Occorre attendere gli anni Novanta per registrare un'inversione di tendenza: oggi, finalmente, assistiamo, in alcune città, al potenziamento delle reti sopravvissute o al progetto di impianti del tutto nuovi (Reggio
La caratteristica che accomuna i sistemi innovativi presi in esame in questa relazione è quella di adottare
Emilia, Pescara, Pomezia) ed in altre (Bologna e Genova, e prossimamente Roma), alla reintroduzione
"veicoli su gomma a via guidata". Tale allocuzione rappresenta il tentativo, promosso dal Centro
del tram, a distanza di anni dalla chiusura delle vecchie linee. Non tutte le realtà sono però orientate in tal
Interuniversitario di Ricerca Trasporti (CIRT) di Genova, di promuovere una definizione ufficiale
senso: a Cremona, in un periodo di piena emergenza ambientale, è stata decretata la soppressione
nell'ambito del Club "Veicoli elettrici" di ASSTRA (Associazione Costruttori Sistemi di Trasporto).
dell'esistente impianto filoviario che non dovrebbe dunque sopravvivere al 2002.
Le definizioni più comuni fino ad ora utilizzate sono quella di "sistemi intermedi", a sottolineare le loro
I problemi relativi all'acclività di linee ferroviarie vennero affrontati nel 1926 prevedendo una soluzione
caratteristiche tecnologiche affini rispetto tanto alle filovie quanto alle tranvie, e di "tram su gomma",
denominata "sistema Laviosa" che consisteva nell'adozione di vetture che percorrevano un'apposita via
derivata dal francese "tramway sur pneu" utilizzata soprattutto in riferimento all'impianto di Nancy.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Sempre in Francia è diffusa la sigla di TRG, acronimo di "transport routier guidé" (in analoga alla
TRASPORTI E GLOBALIZZAZIONE
definizione proposta dal CIRT) e l'espressione "systèmes de transport intermédiaire". Come descritto in queste pagine, i sistemi in oggetto presentano caratteristiche intemedie fra i tram su ferro ed i tram tradizionali. Tuttavia, rispetto alle potenzialità dichiarate in partenza, essi si stanno
TRASPORTI PER L’IMPRESA GLOBALE
assestando (in buona parte dei casi) su valori prossimi a quelli del tram, sia per la capacità di trasporto che per le caratteristiche generali, mentre finiscono per essere assimilabili ai tram unicamente per gli
Le ricadute più significative dei fenomeni della globalizzazione del commercio interesseranno il comparto
elevati costi di realizzazione degli impianti fissi, configurandosi in definitiva come un semplice (ancorché
delle merci, nel quale i tempi di risposta del sistema alle sollecitazioni esterne saranno molto più brevi, tra
significativo) aggiornamento della modalità filoviaria.
l’altro per la più radicata tradizione della libertà di mercato.
L'unica eccezione è costituita dal Translohr, che in effetti viene presentato a tutti gli effetti come una
Anche la suddivisione dei processi produttivi in più stabilimenti dislocati a distanze spesso notevoli
soluzione di tipo tranviario, per valutare i costi di realizzazione della quale (dichiarati dal costruttore
(frequentemente a scala planetaria), continuerà a far crescere la domanda di mobilità delle merci: il
inferiori del 60%) occorrerà attendere la conclusione dei lavori a Clermont - Ferrand e Padova.
volume delle tonnellate per chilometro trasportate crescerà e l’offerta si adeguerà. Inoltre, la qualità del
Se da un lato ciò apre interessanti prospettive di sviluppo tecnologico del settore, dall'altro pone il serio
trasporto migliorerà perché ci si dovrà adeguare agli standard di affidabilità e precisione dei tempi propri
problema di valutare correttamente gli investimenti, pena la perdita di interesse per una fascia di sistemi
della produzione industriale.
di trasporto che - unici - possono costituire un'economica soluzione intermedia fra normali autolinee e
Già a partire dai prossimo anni, crescerà la dimensione del comparto economico della logistica. Nel
sistemi a maggiore capacità di trasporto e minore impatto ambientale.
medio periodo, tale tendenza comporterà da un lato, l’accentuazione e la diffusione dell’esternalizzazione
In questo senso risultano chiarificatrici le esperienze in atto. La municipalità di Nancy ha ad esempio
delle attività di trasporto (accompagnata sempre più spesso dall’esternalizzazione anche delle attività di
ufficialmente individuato nella tecnologia TVR un "sistema di trasporto adatto alle direttrici principali,
trasformazione marginali rispetto al processo produttivo e contigue alla fase del trasporto: conservazione,
basato su una su una modalità stradale a trazione elettrica che si colloca nella continuità del tram".
etichettatura, distribuzione, fatturazione, ecc.), dall’altro l’aumento della domanda di intermodalità e
Occorre in ogni caso rimarcare come in Italia il Codice della Strada ancora non consenta la circolazione a
quindi di nodi d’integrazioni (interporti, autoporti, stazioni, piattaforme logistiche, ecc.) con domanda d’uso del treno e del cabotaggio per le distanze maggiori e dell’autocarro – in forma “ecologica” – per la raccolta
veicoli su gomma di lunghezza superiore a 18 metri, rendendo di fatto la capacità di trasporto di molti fra tali sistemi del tutto analoga a quella di linee filoviarie esercite con vetture snodate. Tuttavia le recenti
e la distribuzione.
leggi di finanziamento sembrano privilegiare i primi rispetto alle seconde, determinando evidenti
A crescere in maniera più accentuata sarà la domanda internazionale di servizi di trasporto e la crescente
distorsioni nel mercato.
esigenza di realizzare hub porterà interi territori a specializzarsi per la manipolazione e conservazione
La necessità di uno studio volto a stabilire le potenzialità di mercato di sistemi così costituiti riveste
delle merci e per la fornitura di servizi in grado di produrre valore aggiunto rispetto a quello proprio del trasporto (distretti logistici).
dunque grande interesse, così come il confronto tra le tecnologie adottate dai diversi costruttori. Per tali motivi, è opportuno un continuo monitoraggio delle esperienze in atto, allo scopo di inquadrare
Il settore dei trasporti continuerà ad avere un’incidenza molto rilevante nell’economia nazionale per la
giustamente le potenzialità di questi nuovi sistemi, cercandone i punti di forza nella loro peculiarità di
presenza di numerosissime ed importanti imprese operanti nella produzione di mezzi di trasporto, nella
sistemi ibridi, e non nel riproporre caratteristiche proprie di altri sistemi (tram e tram) cercando inutilmente
costruzione di infrastrutture, nella fornitura di servizi di trasporto.
di sostituirli. La carta vincente del trasporto pubblico sul traffico automobilistico, sarà proprio la capacità di proporre
Le prospettive economiche del trasporto, d’altronde, saranno in linea con il passato, poiché la domanda
un’ampia gamma di scelta di sistemi capaci di fronteggiare le esigenze e le particolarità proprie di ciascun
di mobilità resterà alta. In Europa, infatti, la mobilità tenderà ad aumentare in misura sostanzialmente
sistema urbano.
analoga a quella dell’aumento del PIL (almeno nel breve periodo). Le prospettive economiche del settore dei trasporti saranno buone, anche grazie ad un “effetto Europa” già riscontrato in altri ambiti: il fatto di essere entrati nell’unione economica metterà sempre più in chiaro le deficienze italiane e quindi la necessità di investimenti.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
49
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
risorse pubbliche:
SVILUPPO SENZA TRASFORMAZIONE
•
I mezzi di trasporto locali attrarranno inevitabilmente investimenti: questo significherà produzione di
la percentuale sul PIL proveniente da fonti di finanziamento pubbliche non andrà infatti oltre i livelli attuali;
ricchezza per le aziende interessate e per la comunità nazionale. •
Gli investimenti favoriranno però lo sviluppo del sistema, ma non la sua trasformazione. Entro il 2010,
al tempo stesso, il settore dei trasporti non diventerà finanziariamente autonomo, ad eccezione di alcune tratte e “nicchie” marginali.
infatti, sarà impossibile trovare le risorse per gli investimenti, necessariamente a fondo perduto (con una
Laddove la privatizzazione verrà portata a termine in modo spinto (come è accaduto in Inghilterra), gli
redditività sociale, ma senza una redditività economica per le imprese che li realizzassero) per modificare
imprenditori privati pareggeranno i propri bilanci riducendo la qualità delle manutenzioni o la quantità
l’attuale offerta di trasporto pubblico con modalità così radicali da spingere la domanda a mutare le sue
delle prestazioni. Per il resto, il trasporto locale avrà sempre bisogno di incentivi e sovvenzioni pubbliche.
preferenze di scelta modale.
Il criterio ispiratore delle politiche sarà, nel medio periodo, quello della liberalizzazione del mercato
In generale, nessuno sarà disposto ad abbandonare spontaneamente l’auto: nel trasporto locale ciò
imposta, di fatto, dalla necessità di consentire alle aziende di operare a scala europea. La
avverrà per gradi, introducendo limitazioni crescenti all’uso dell’auto e aumentandone l’onere (aree
liberalizzazione:
pedonalizzate, aree con entrata riservata ai residenti, riduzione dei parcheggi gratuiti, ecc.). Nel
•
contempo l’offerta di trasporto pubblico sarà aumentata, sebbene farlo richiederà investimenti molto
solleciterà la concorrenza, il miglioramento delle qualità del servizio e tutte le forme di integrazione utili ad incrementare l’utenza;
elevati, soprattutto per ciò che riguarda la metropolitana. •
determinerà però, nel medio termine, l’abbandono di servizi non redditizi, che dovranno essere sovvenzionati dalla P.A. (con problemi particolarmente rilevanti laddove la densità degli insediamenti si ridurrà uniformemente nelle grandi aree urbanizzate rendendo così o poco redditizi – perché poco
MOTIVARE L’INVESTIMENTO PRIVATO
utilizzati – servizi frequenti o poco appetibili – perché poco frequenti – servizi remunerativi). Sulla separazione tra chi regola e chi viene regolato si verificherà un pasticcio “all’italiana”. Si mancherà
Le risorse disponibili per il trasporto locale aumenteranno solo entro i vincoli della finanza pubblica e nei
infatti di collocare le funzioni di coordinamento a livello regionale o provinciale, mantenendo la
limiti in cui sarà possibile attrarre risorse private; queste ultime richiederanno ritorni adeguati e diventerà
responsabilità a livello metropolitano o di singole città. L’effetto sarà quello di una frammentazione
così inevitabile una qualche forma di sussidio pubblico.
eccessiva, che impedirà di affrontare problemi come quello del pendolarismo.
Si motiverà e utilizzerà la disponibilità ad investire del privato mediante iniziative di project financing. Nel
Su un arco di tempo più lungo dei tre anni considerati la liberalizzazione del settore produrrà effetti
quadro dell’intervento pubblico, questa sarà la strada privilegiata e valorizzata costantemente per
positivi perché sarà assai radicale e in grado di rompere equilibri consolidati da decenni.
realizzare infrastrutture per il trasporto. Il radicale cambiamento del mercato legato al sistema dei trasporti (oltre 14 milioni di persone occupate a livello europeo, contributo del 10% al Prodotto Interno Lordo, un giro d’affari di circa 1.000 miliardi di
PIÙ EFFETTI SUL MARKETING CHE SUL SERVIZIO
Euro) genererà la necessità di riformulare modelli economici e analisi finanziarie. Le politiche dei trasporti subiranno dunque modifiche, anche da un punto di vista fiscale, spostandosi
Il processo di privatizzazione avrà un’evoluzione diversificata all’interno del nostro Paese, con realtà che
maggiormente verso una tariffazione a consumo, per quanto riguarda sia i servizi, sia l’uso delle
si adatteranno velocemente al mercato e situazioni in cui il cambiamento troverà difficile applicazione.
infrastrutture (road and park pricing).
Generalmente, comunque, i miglioramenti dell’efficienza economica del sistema dei trasporti locali dovuti
In particolare, per i trasporti pubblici locali si assisterà a una forte richiesta di efficacia gestionale, che
al processo di privatizzazione non si potranno manifestare prima del 2008. Fra l’altro, le aziende che
porterà le imprese a rivedere le loro strutture strategiche ed operative al fine di contenere i costi e
sapranno adattarsi velocemente al cambiamento richiesto dalla privatizzazione saranno, entro il 2008,
raggiungere un equilibrio finanziario. I risultati delle ristrutturazioni finanziarie ed economiche, comunque,
una ristretta minoranza.
si vedranno soprattutto dopo il 2008-2010. Nel medio termine non si manifesteranno mutamenti significativi nell’impegno finanziario basato sulle PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
50
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
La privatizzazione delle aziende di trasporto pubblico locale avrà effetti di segno ed entità assai
Il risultato sarà dunque che si tenderà molto più a rincorrere l’emergenza del traffico che a realizzare una
differenziata sulle diverse caratteristiche del servizio:
politica preventiva e di vera riqualificazione delle città.
•
non vi saranno forti miglioramenti nella puntualità ed affidabilità dei servizi di trasporto;
•
sarà inoltre impossibile migliorare in tempi stretti il comfort del servizio di trasporto, a causa del
•
Le linee guida delle politiche pubbliche nazionali, comunque, andranno in direzione di:
sottodimensionamento delle reti rispetto alla domanda, che resterà come dato di lungo periodo;
•
una riduzione dell’uso dell’automobile;
verranno viceversa praticate strategie di tariffazione e abbonamento molto innovative, che si
•
un’accelerazione della diffusione di auto non inquinanti;
indirizzeranno verso la personalizzazione del prezzo del servizio e la stagionalizzazione e variazione
•
il coordinamento dei sistemi tariffari;
oraria del prezzo, per stimolare una miglior distribuzione dell’utenza nel tempo. Nel suo insieme,
•
il coordinamento dei sistemi degli orari;
comunque, il processo di privatizzazione sarà inefficace nel garantire un forte salto di qualità sul
•
il supporto alla pedonalità come modalità di spostamento;
fronte dell’efficienza, della qualità e dell’integrazione dei servizi del trasporto locale.
•
il decentramento dei servizi che inducono traffico centro-periferia;
•
una maggiore sicurezza dei sistemi di trasporto.
Gli strumenti che consentiranno di stimolare la diffusione del trasporto urbano pulito saranno soprattutto il sostegno alle città pioniere e la promozione delle “best best practice”. practice
INVESTITORI SCETTICI, CLIENTELA ESIGENTE
Nel corso del triennio 2007-2010, vi saranno alla prova dei fatti scarsi sviluppi sul piano della
Nei confronti degli investitori, grandi e piccoli, la privatizzazione non creerà attese molto intense, poiché il
proposizione di nuove procedure tecnico-amministrative finalizzate a prevenire e correggere gli impatti
trasporto pubblico locale verrà percepito come un settore finanziariamente poco promettente. Le aziende
negativi.
privatizzate saranno quindi costrette, per molti anni, a dedicare risorse molto consistenti alla comunicazione esterna, per fare in modo che clienti ed investitori superino il più rapidamente possibile gli
Vi sarà fra il Ministero delle Infrastrutture e quello dell’Ambiente una polemica molto vivace, che però si
iniziali atteggiamenti di scetticismo.
accompagnerà ad un modesto cambiamento nelle forme di controllo sull’impatto ambientale, in quanto il
I trasporti saranno sempre più considerati una variabile importante della produttività, per cui le imprese
ministro dell’Ambiente non condividerà l’oltranzismo del suo collega competente per i lavori pubblici. Le
chiederanno interventi capaci di snellirli, velocizzarli, facilitarli.
polemiche saranno incrementate anche dalle Regioni che vorranno mantenere il controllo territoriale sulle
Il cambiamento rappresentato dalla privatizzazione creerà nei cittadini (e negli utenti del trasporto
reti autostradali e ferrate. Nel campo procedurale un passo avanti praticabile nel periodo considerato
collettivo in particolare) aspettative contrastanti:
riguarderà l’anticipazione di parte della valutazione ambientale dalla fase della progettazione alla fase
•
della pianificazione (quando si è ancora in tempo ad apportare modifiche radicali alle scelte), prima di
da un lato, si attribuirà ai privati una maggiore capacità di garantire la qualità del servizio erogato
acquisire pareri e consensi e di investire risorse ingenti nella progettazione delle opere.
(puntualità, comfort, ecc.); •
d’altro canto, vi sarà, un diffuso timore per il taglio dei servizi meno redditizi.
Viceversa, sebbene ciò sia già previsto a livello europeo, l’Italia nel periodo 2003-2007 e probabilmente nel prossimo triennio mancherà di affiancare in maniera sistematica alla Valutazione di impatto
Gli obiettivi delle politiche in Italia smetteranno di essere basati su valutazioni fatte nell’ottica della
ambientale (VIA) la Valutazione ambientale strategica (VAS). I trasporti continueranno dunque ad essere
collettività, assumendo sempre di più il punto di vista degli operatori. Nonostante ciò, i divari fra
tra i principali imputati per i danni ambientali prodotti dall’uomo durante la costruzione e gestione, fino allo
convenienza pubblica e interesse privato continueranno ad essere colmati con interventi pubblici sotto
smobilizzo delle infrastrutture, degli impianti e dei veicoli. Nonostante il fatto che sia l’opinione pubblica,
forma di sovvenzioni; in tal senso, non vi saranno soluzioni di continuità fra il 2008 e gli anni successivi.
sia la cultura tecnica saranno sensibili al problema dell’inquinamento, mancheranno, anche nel medio periodo:
L’adeguamento del “sistema del trasporto pubblico locale” richiederà grandi risorse economiche, ma anche – e soprattutto – una costanza di impegno politico-amministrativo su archi di tempo che vanno al di
•
là della durata dei mandati elettivi e quindi dell’interesse politico personale del singolo amministratore. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
51
una vera politica ambientale condivisa dalle parti;
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
la lungimiranza per intervenire con la riduzione degli spostamenti, sfruttando le potenzialità del
•
la riduzione dell’uso dell’autocarro a favore di sistemi intermodali;
telelavoro.
•
il coordinamento dei sistemi degli orari;
Le iniziative di politica ambientale riguarderanno, entro i prossimi tre anni, principalmente lo studio dei
•
l’accelerazione della diffusione di auto non inquinanti;
fenomeni e dei rimedi possibili. Nel 2007, in particolare, le iniziative più rilevanti continueranno a
•
l’ampliamento delle reti metropolitane;
•
il supporto alla pedonalità come modalità di spostamento.
•
riguardare unicamente il controllo della qualità dei gas di scarico da parte dei veicoli circolanti. La conoscenza dei fenomeni e dell’efficacia dei provvedimenti, per quanto premessa indispensabile per
TRA FLESSIBILITÀ DEL LAVORO E CATTEDRALI DEL
ogni azione sarà comunque ancora carente, a causa degli insufficienti incentivi e finanziamenti alla ricerca applicata. Ad esempio, nel breve periodo sarà impossibile ottenere miglioramenti in termini di
CONSUMO
aumento dei passeggeri trasportati e dei chilometri di servizio prodotti con i mezzi a bassissimo impatto ambientale.
I prossimi saranno anni in cui si continueranno a costruire cattedrali del consumo neobarocche, considerate epicentri e diffusori di emozioni (multisale, shopcenter, luoghi polivalenti del consumo e dello
NESSUN RISCHIO, NESSUN RISULTATO
svago). Esse si dislocheranno in aree periferiche a basso costo, trasferendo così in zone suburbane
Il Piano Nazionale dei Trasporti rimarrà nel breve termine privo di applicazione concreta nei piani urbani
distingueranno per folla, rumore e luminosità vistosa.
prima incontaminate, isolate ed abbandonate, i problemi di trasporto e di traffico. In breve i nuovi luoghi si
della mobilità, restando così un insieme di enunciazioni di principio; la mobilità (PUM) urbana sostenibile,
Da qui al 2010 continuerà inoltre la profonda trasformazione politica e la “managerializzazione” della vita
dunque, si realizzerà solo in tempi più lunghi. I piani urbani della mobilità non saranno generalmente in
sociale (anche se non si arriverà a far dipendere tutto dalle capacità “poietiche” del manager, dal suo
grado, nei prossimi tre anni, di ottenere risultati in termini di:
attivismo e dal lavoro come fattore creativo onnipotente).
•
soddisfacimento dei bisogni di mobilità; risanamento ambientale;
•
sicurezza del trasporto;
•
risanamento economico delle aziende di trasporto;
•
del privato sul pubblico;
•
efficienza economica del trasporto.
•
del veloce sul lento.
Entro il 2010 si metteranno in scena una serie di interventi sull’assetto urbano che ripristineranno il primato:
Il trasporto pubblico continuerà ad essere schiacciato da quello privato (verrà ostacolato nelle città o finirà
Il sistema della mobilità, che rappresenta una delle “infrastrutture” del mondo contemporaneo, si adatterà
per servire le tratte meno appetibili e le fasce di utenza meno solvibili): un rovesciamento della situazione
radicalmente sia ai nuovi modelli di consumo, sia alle trasformazioni del mondo del lavoro. Da sistema
avverrà solo con regolamentazioni draconiane a limitazione dell’uso dell’auto. Queste saranno però
rigido, quale oggi è, acquisirà sempre più elementi di flessibilità che deriveranno da un mondo del lavoro
politicamente improponibili e tutti, anche gli amministratori locali più predisposti ad apparire impopolari
sempre più flessibile e destrutturato, e dal cambiamento dei tempi e degli orari della città, sempre meno
(come Milano con la proposta del ticket di ingresso), finiranno per scegliere la strada di restrizioni
standardizzati.
inizialmente limitate, ma via via più forti. Inoltre, misure di tal genere richiederanno, per essere efficaci, tempi relativamente lunghi, comunque superiori alla prospettiva dei tre anni qui considerata. Nel triennio 2007-2010 le politiche del trasporto urbano, che otterranno i migliori risultati saranno, in
CENTRI ANTICHI E NUOVI MODI DI VITA
ordine decrescente di efficacia:
L’evoluzione della struttura demografica che proseguirà in via generale, fino al 2010, senza inversioni di
•
la riduzione dell’uso dell’automobile;
•
lo sviluppo delle forme di mobilità più sostenibili;
•
il coordinamento dei sistemi tariffari;
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
tendenza (diminuzione degli indici di natalità, allungamento della vita e quindi invecchiamento della popolazione) causerà un cambiamento nella domanda di mobilità; in particolare l’aumento della vita media della popolazione determinerà la crescita della domanda di trasporto pubblico locale.
52
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
In termini più generali, il cittadino continuerà a dover vivere, lavorare, divertirsi, fare acquisti in quartieri
LA
diversi; una soluzione a tale disagio verrà dal tentativo di accorpare il più possibile questi siti vitali. I centri storici delle città, anche minori, saranno sempre più prescelti come residenza dalla popolazione meno
PROGRAMMAZIONE
DEL
TRASPORTO
PUBBLICO IN ITALIA NEL BREVE PERIODO
giovane per la facilità di spostamenti che consentono. Questa tendenza al ritorno nelle aree abitative centrali delle fasce anziane renderà la domanda di trasporto pubblico più evidente in tali zone.
(TRIENNIO 20102010-2015)
Nei week-end e nei periodi di vacanza, dai centri storici si allontaneranno i residenti per una maggiore mobilità legata al tempo libero e, viceversa, s’intensificheranno i flussi di non residenti che vi troveranno occasioni di svago.
IL MEZZO GIUSTO AL MOMENTO GIUSTO
L’utenza muterà progressivamente il mix dei suoi spostamenti, soprattutto in funzione degli orari e dei
Da qui al 2010 crescerà la domanda di sicurezza sui mezzi di trasporto, in particolare sull’auto. Si
tragitti relativi al tempo libero, dunque in particolar modo di notte, nei fine settimana e verso i luoghi
richiederanno quindi veicoli più sicuri e condotti da professionisti (linee pubbliche e taxi), infrastrutture
attrezzati per il loisir. Contemporaneamente, vedremo ridursi il numero di spostamenti legati ad esigenze
meno pericolose e sistemi di controllo spinti fino all’automatismo.
di lavoro. Questo farà sì che ci saranno più ingorghi stradali il sabato sera che il lunedì mattina. Il
I costi medi e marginali d’uso dell’automobile rimarranno, in genere, bassi rispetto ai costi fissi; la
segmento di utenti del trasporto pubblico collettivo nei prossimi tre anni tenderà ad ampliarsi: oltre a chi
decisione di acquisto dell’auto (che genera i costi fissi) continuerà a rispondere ad esigenze considerate
non ha altri mezzi di trasporto (molti studenti, pendolari e casalinghe), ne usufruiranno anche gli uomini di
irrinunciabili quali la mobilità per il tempo libero o gli spostamenti in aree non servite da mezzi pubblici.
età media e di fascia sociale medio-alta. Il rapporto tra trasporti e utenza rivelerà una continuità con gli
Dunque, poiché nella scelta del mezzo da usare i costi marginali (o, al più, quelli medi incrementati del
anni recenti, confermando: •
•
costo del tempo) resteranno quelli più considerati, il confronto economico fra automobile trasporto
da un lato, l’espulsione dei ceti medi alla ricerca di condizioni di vita migliori verso l’esterno delle
pubblico locale risulterà per quest’ultimo perdente.
grandi città con conseguente incremento della pendolarità;
A favore del mezzo pubblico, però la percezione della sempre maggiore insostenibilità dei costi individuali
dall’altro, il ritorno al “centro” di chi ha i mezzi per trovare casa e per eliminare la pendolarità e i suoi
relativi al tempo sprecato negli ingorghi e delle pressioni psicologiche subite da chi si trova imbottigliato
disagi; •
nel traffico.
infine, la permanenza nelle periferie di coloro ai quali mancano i soldi per andarsene e per spostarsi
Nel periodo considerato si farà lentamente strada l’idea del “mezzo giusto nel momento giusto”; ovvero, a
nelle aree urbane ben servite.
seconda dei casi si sceglieranno i piedi, la bicicletta, il trasporto pubblico, i servizi di mobilità (car sharing
Gli orari della città saranno sempre più programmati e sfasati in modo da permettere ai genitori di
e centrali di mobilità).
accompagnare i figli a scuola e ai lavoratori di fare la spesa prima o dopo l’orario d’ufficio; stessa cosa
La gente si convincerà che l’uso dell’auto privata serve soprattutto per il “fuori porta”, il viaggio, il lavoro e
avverrà per le strutture del tempo libero: si troveranno cinema aperti anche di mattina e a notte fonda e
sempre meno in città. In conseguenza di tale tendenza nelle città meglio organizzate nel trasporto
musei accessibili in orari sempre più prolungati.
collettivo si avrà un incremento di vendite di motorini, motociclette o mini auto elettriche; le auto di lusso, invece, facendo parte di un altro scenario di consumo, continueranno a essere considerate uno status symbol e come oggi ad essere acquistate. Infine, un fenomeno di particolare rilievo sarà rappresentato dal continuo aumento in Europa del numero di lettori in metropolitana i quali, grazie ad una buona organizzazione del servizio, utilizzano i tempi di percorrenza per leggere. In Italia, la tendenza non si diffonderà, dato l’estremo affollamento del mezzo. Qualche progresso si vedrà solo nel medio-lungo termine.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
53
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
DAL POSSESSO ALL’ACCESSO: UNA NUOVA CULTURA
Inoltre il trasporto individuale di qualità (taxi, taxi collettivo, autobus a chiamata, ecc.) costituirà
Cambiare il concetto di mobilità sarà una sfida anzitutto culturale, in cui il vero problema consisterà
un’utenza diffusa con bassa densità all’interno di aree ad alta densità insediativa.
un’alternativa di crescente importanza all’auto, sia nelle aree a bassa densità, sia per servizi richiesti da
nell’affermarsi del valore legato all’accesso al mezzo di trasporto piuttosto che al suo possesso. Tale
Della qualità dei trasporti continuerà ad esser facile parlare, mentre resterà assai difficile produrla. Lo
situazione favorirà il trasporto pubblico e le altre forme di mobilità intese come servizio (ad esempio il
spostamento dell’utenza dal privato al pubblico in un mondo ricco dipenderà anche dalla qualità del
car sharing). Entro il 2010 nelle aree urbane il dominio culturale dell’automobile sarà in declino e al
secondo, e il costo della qualità rimarrà sempre molto alto.
trasporto pubblico sarà chiesto di diventare l’alternativa più efficace.
Il costo dei sistemi collettivi e/o pubblici con prestazioni comparabili a quelle del “sistema automobile”
In molti settori il concetto di proprietà sarà sempre più sostituito dal concetto di uso e quindi di servizio,
rimarrà – nelle aree urbanizzate di recente formazione a bassa densità – molto elevato e difficilmente
determinando in generale una collettività che ricercherà molteplici mezzi di trasporto per soddisfare
sostenibile dalla collettività: la dispersione che caratterizza gli insediamenti in queste aree, figlia della
singoli bisogni di mobilità.
diffusione dell’automobile, continuerà ad essere la causa principale dell’indispensabilità dell’uso dell’auto stessa all’interno di queste aree e tra queste aree ed il mondo esterno. Nei prossimi tre anni, possedere un sistema di mobilità efficiente e sostenibile diverrà un must nella
TRASPORTO ECOCOMPATIBILE
concorrenza tra le città europee e un pezzo forte del marketing territoriale. territoriale
I cambiamenti sociali e culturali influiranno notevolmente sul sistema dei trasporti, in quanto i problemi di
Si controlleranno i costi della mobilità per evitare che si trasformino in diseconomie e, quindi, in scarsa
congestione e inquinamento del traffico continueranno a sensibilizzare gli individui. Nei prossimi anni,
competitività territoriale: in tal senso si può affermare che il trasporto pubblico locale ricoprirà un ruolo
dunque, crescerà la sensibilità al problema ambientale; le conseguenze sulla domanda di trasporto
centrale nel marketing territoriale.
saranno: •
L’accessibilità per le persone e per le merci continuerà ad essere la condizione essenziale per effettuare
l’intensificazione delle mutazioni connesse sia con la deurbanizzazione (emigrazione di alcune
azioni di messa in valore dei territori urbanizzati. Sarà richiesta buona accessibilità da e per il resto del
funzioni dai centri storici verso l’entroterra in genere), sia con la controurbanizzazione (formazione di
mondo e tra i diversi sottosistemi urbani interni all’area oggetto dell’azione di marketing territoriale; ciò
aree dotate di un certo grado di centralità e in qualche modo alternative al centro egemone); •
un ritorno alla mobilità pedonale e quindi una maggiore domanda di aree e percorsi protetti;
•
l’aumento della domanda d’uso sia di auto e sia di mezzi pubblici non inquinanti (linee elettriche su
riguarderà si la mobilità delle merci che quella della persone.
IL TALLONE D’ACHILLE DELLE METROPOLI ITALIANE
ferro e su gomma, propulsori alimentati da carburante a basso inquinamento) oltre che un uso più razionale dei veicoli e dei sistemi già esistenti.
L’Italia continuerà però ad essere affetta da un male cronico, per cui si spenderà tantissimo per l’hardware e pochissimo per gli aspetti “soft” (i mezzi innovativi circoleranno ma saranno vuoti perché la
Nelle aree a bassa densità ma con insediamenti concentrati in una molteplicità di poli di dimensioni
campagna di comunicazione sarà stata inefficace). E proprio nel nostro Paese, il trasporto locale
medio-piccole, le reti di autobus dotati di impianti di propulsione ecocompatibili saranno vincenti nel confronto con l’automobile, ma sarà necessario sostenerli con provvedimenti normativi ed economici.
continuerà a ricoprire un ruolo limitato nel marketing territoriale che invece risulterà sempre più legato alla
IL COSTO DELLA QUALITÀ
I veri problemi riguarderanno le grandi aree urbane, dove il trasporto pubblico sarà incapace di diventare
All’interno dei centri abitativi diminuirà la domanda e l’uso di automobili, mentre crescerà la domanda di
come dimostra il caso di Milano, saranno comunque lontani dal costituire un punto centrale per il
disponibilità di trasporti e collegamenti nazionali e internazionali.
elemento del marketing territoriale. Infatti i livelli di performance, per quanto comparativamente buoni,
trasporto pubblico locale. In tale scenario vi sarà maggiore disponibilità a pagare servizi di qualità (come
marketing urbano. Al contrario nelle città di media dimensione le cose andranno assai meglio e la
bus, tram e metropolitane o anche servizi innovativi) che offriranno comfort, affidabilità, velocità e
privatizzazione contribuirà a farle andare ancora meglio.
riduzione o eliminazione di promiscuità.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
54
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Come detto, le esigenze di mobilità dell’utenza continueranno ad essere in forte mutamento per ragioni
in tutti i regimi di mercato, sarà dunque il consumatore il metro di valutazione reale del successo di
sociali, culturali e di mercato. Dunque, il target di utenza delle aziende di trasporto si differenzierà rispetto
un’impresa di trasporto pubblico locale, attraverso i livelli di gradimento e soddisfazione espressi con i
ad oggi, andando a coprire nuove fasce di utenti, attualmente legati solo al mezzo individuale (auto o
molteplici sistemi di monitoraggio che le Amministrazioni predisporranno.
moto). Tra le novità più rilevanti a livello nazionale: •
Il marketing sarà una delle aree di maggiore innovazione delle imprese di trasporto locale, che sapranno
le linee guida per coprire nuovi target saranno rappresentate dall’efficienza del servizio tradizionale,
valorizzare il know how accumulato negli anni passati. Il rapporto con l’utenza sarà un aspetto centrale
dal comfort di bordo (e quindi dalla tipologia di flotta del trasporto pubblico locale) e dalla
della sostenibilità e si concentrerà soprattutto sui fattori “soft” del business, ovvero soprattutto sul-
diversificazione dei servizi per raggiungere nuovi gruppi di utenti; •
l’informazione fruibile a casa, a lavoro, sui mezzi, alle fermate, nei luoghi pubblici.
i rapporti con l’utenza evolveranno verso forme più personalizzate e meglio curate, con propensione
Il marketing permetterà di approcciare il mercato della mobilità attraverso le leve disponibili, interagendo
crescente verso l’impiego di segnaletica plurilingue. Orari, itinerari ed altri elementi organizzativi
anche con altri servizi. Nei contesti più avanzati si otterranno tempi rapidissimi di lancio dei nuovi servizi
saranno divulgati anche tramite Internet (come già avviene per le ferrovie) e comparirà qualche primo
e dei nuovi sistemi di tariffazione, con forti ricadute in termini di rendimento economico.
impiego di call center. Rispetto alla qualità del servizio offerto, i punti deboli continueranno ad essere: •
la velocità delle corse;
•
la possibilità di collegamento tra le zone di un Comune.
Gli utenti chiederanno ai trasporti maggiore comodità e un più spiccato senso estetico, e proprio in tale ambito l’Italia, con la sua tradizione di design, riuscirà a distinguersi nel panorama internazionale. Sulla scia di quanto sta avvenendo ad esempio in Olanda, si diffonderanno le metropolitane “allegre”, con tinte vivaci e pensiline eleganti; nelle stazioni, oltre a negozi, si troveranno anche cinema, video stazioni, sale
In termini generali, tuttavia, la funzionalità del sistema di trasporto pubblico migliorerà via via che si
per riunioni e conferenze. Queste nuove forme muteranno i rapporti fra estetica e funzionalità e tra mezzo
passerà da un approccio trasportista ad uno di servizio, in cui il passeggero sia percepito come “cliente”.
e utente, così che i nessi tra reti e città dovranno essere riconsiderati. Qualche tentativo in tale direzione
In tale prospettiva la comunicazione e il marketing consumer oriented assumeranno all’interno delle
è stato già sperimentato già nel triennio 2004-7. Il processo di privatizzazione contribuirà ad accrescere
organizzazioni un’importanza strategica, confermata dall’aumento del numero degli addetti ad entrambe
l’importanza della comunicazione, come l’esperienza in altri settori, nel frattempo privatizzatisi, insegna.
le funzioni aziendali.
Verrà utilizzata sia la comunicazione istituzionale, con l’obiettivo di rafforzare sempre più l’immagine aziendale, sia quella di prodotto, per promuovere i singoli servizi offerti.
ASCOLTO E DESIGN: IL CLIENTE CATTURATO
I contenuti di comunicazione tenderanno ad avvicinare l’utenza al servizio di trasporto, presentandolo
Un maggiore orientamento al mercato, che consideri l’utente come cliente, porterà ad allargare il
come una valida alternativa per spostarsi, anziché un servizio “sociale” imposto e dovuto alla collettività.
segmento dei passeggeri del trasporto pubblico locale: in questo senso la privatizzazione favorirà un
Inoltre la comunicazione, in linea con il marketing emozionale, mirerà a tematiche che porranno in
allargamento del target group, perché le aziende privatizzate avranno l’interesse a catturare più clienti.
evidenza i vantaggi ecologici e di qualità della vita del trasporto pubblico locale, di sicurezza, di modernità, efficienza e comfort.
Nella gestione dei rapporti con l’utenza i miglioramenti più significativi avverranno con l’affermarsi dei sistemi di CRM (customer customer o citizen relationship management) management e con la gestione mediante contact center
In conclusione, la comunicazione accelererà il salto culturale che prevede una maggiore propensione
(strumenti di gestione dei contatti telefonici, via e-mail, via fax, dei rapporti con gli utenti) dei rapporti e dei
all’uso del mezzo e la rinuncia al suo possesso, ponendo così il mezzo pubblico in concorrenza con
contatti con l’utenza. Si prevede che nel 2005 i sistemi di CRM si estenderanno al 10-12% delle imprese
quello privato. In particolar modo, essa si rivolgerà dapprima alle fasce medio-alte, più ricettive a questo
di trasporto. La maggiore attenzione alla clientela verrà anche dai contratti di servizio che prevederanno il
cambiamento culturale (come l’attuale composizione della clientela del car sharing dimostra). Il pubblico
rispetto di precise regole di performance qualitative e quantitative.
degli utenti di dimostrerà sempre più secolarizzato, maturo e consapevole dei propri diritti, inoltre sarà disposto ad azioni collettive di tipo movimentista per ottenere il rispetto del diritto vitale agli spostamenti
Le società responsabili dei trasporti ricorreranno sempre più a sistemi di rilevazione dei bisogni e
urbani.
appresteranno servizi sempre più adeguati al soddisfacimento dei bisogni scientificamente rilevati. Come
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Le associazioni e le organizzazioni di tutela del consumo avranno un ruolo sempre più importante:
CENTRALITÀ DELL’INFORMAZIONE
serviranno da stimolo per i gestori a migliorare il livello qualitativo dei servizi offerti e promuoveranno
Informatica e tecnologie di telecomunicazione conquisteranno a loro volta il comparto dei trasporti locali,
indirettamente un maggiore utilizzo del mezzo pubblico.
trasformando in particolare due ambiti:
Le associazioni di consumo continueranno ad avere anche un ruolo di tipo sindacale di difesa degli
•
interessi dei loro iscritti e si opporranno agli interessi di gruppi che “remeranno contro” il cambiamento.
il primo, concernerà l’offerta di trasporto, nel senso che la telematica potrà controllare in tempo reale i singoli veicoli e, in prospettiva, le singole persone e le singole spedizioni di merci (comunicando con i
Infine, le associazioni ambientaliste e soprattutto dei consumatori avranno un ruolo crescente
veicoli in moto, siano essi individuali o collettivi, ne potrà ottimizzare le prestazioni, fino a giungere
nell’indirizzare le amministrazioni locali verso politiche di mobilità più sostenibili.
alla guida automatica, che rappresenterà una realtà tra 10-15 anni); •
Nel triennio 2007-2010 gli interventi sul trasporto urbano maggiormente graditi da parte degli utenti
del sistema in modo che il viaggiatore possa regolarsi nelle proprie scelte. Nei prossimi anni saranno
saranno, in ordine decrescente di preferenza: •
il coordinamento degli orari e delle tariffe del trasporto pubblico;
•
l’integrazione dei tram su rotaie con le linee di trasporto ferroviario (TRAM-TRENO);
•
le pedonalizzazioni integrali;
•
l’istituzione di zone a traffico limitato (ZONE 30);
•
le nuove modalità di tariffazione della sosta.
il secondo, riguarderà l’informazione all’utenza, con l’obiettivo di comunicare in tempo reale lo stato disponibili versioni sofisticate delle attuali applicazioni elementari.
L’ICT (Information Information and communication technology) technology metterà dunque a disposizione sistemi di controllo dei flussi di traffico privato (per esempio road pricing, limitazione di accesso, controllo delle velocità delle singole auto). In effetti, nei prossimi anni i maggiori sforzi si indirizzeranno proprio sul trasporto privato, con il rischio che gli elevati investimenti in tale ambito, tesi a ridurre i consumi e l’inquinamento e ad aumentare la sicurezza e il comfort, renderanno sempre meno competitivo il trasporto pubblico, nonostante le risorse che vi verranno immesse.
NODI E RETI: IL TRASPORTO È SISTEMA Per quanto riguarda la connessione tra trasporto locale e trasporto a lunga distanza, si faranno strada i
INNOVAZIONI TECNOLOGICHE
concetti di sistema integrato e di nodo. I sistemi tecnologici permetteranno cioè di sviluppare notevolmente il concetto di intermodalità, dando la possibilità di pianificare gli spostamenti,
Nei prossimi tre anni, gli sviluppi tecnologici troveranno applicazioni in tutte le variabili del settore
indipendentemente dalla lunghezza e dai mezzi utilizzati.
trasporti: dalle componenti dei veicoli ai sistemi di gestione e controllo della flotta, il contributo fornito e
Le tecnologie che verranno impiegate per il controllo e la gestione dei sistemi nel loro complesso
dall’innovazione sarà fondamentale.
•
Gli sviluppi non strettamente informatici nel settore dei trasporti riguarderanno, in misura prevalente: •
Sono sistemi di telecontrollo e di integrazione tra il controllo della flotta e la gestione di mezzi e uomini;
l’apparato trainante; •
Saranno sempre più essenziali perché il sistema dei trasporti funzioni e perché si realizzino le varie
•
i nuovi materiali;
•
i servizi di bordo;
-
tra i servizi a scala territoriale diversa;
•
il design dei veicoli nel loro complesso, delle sedute, delle piattaforme.
-
tra i diversi impianti di ciascun sistema;
-
tra gli impianti e la pedonalità.
forme di integrazione:
Una delle più rilevanti sfere applicative sarà la compatibilità ambientale dei mezzi impiegati nel trasporto di persone e di merci. Inoltre, si andrà verso un crescente comfort interno, per compensare i disagi
L’integrazione con l’elettronica e l’informatica coinvolgerà anche tutta la rete complementare ai trasporti:
esterni dovuti a ritardi e irregolarità imprevedibili.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
la segnaletica, gli allarmi, gli apparati di sicurezza. Dagli attuali sistemi che monitorano e pianificano tutto 56
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
il servizio, in futuro l’innovazione tecnologica coprirà molte variabili collegate ai clienti. Filoni applicativi in
•
minori economie di scala per la forte parcellizzazione del mercato;
sviluppo, infatti, saranno quelli dell’informazione all’utenza e dell’informazione gestionale, che
•
difficoltà di accettazione da parte dell’utenza costretta a destreggiarsi con una molteplicità di tessere,
investiranno la comunicazione e il marketing (piattaforme informatiche con orari e altri servizi, con
carte, transponder.
accesso anche via cellulare, ticketing elettronico/smart card per una serie di servizi di mobilità e per la tariffazione integrata, sistemi GPS per l’orientamento dei veicoli). Tali sistemi permetteranno di avvicinare significativamente l’utente al trasporto pubblico superando le
PERSONE E COSE IN MOTO PERPETUO
attuali barriere di origine culturale. Nel triennio gli ambiti in cui le innovazioni tecnologiche troveranno più
La possibilità di veicolare informazioni tramite le reti telematiche:
diffusa applicazione saranno in ordine decrescente:
•
da un lato, renderà sempre meno necessario il contatto fisico tra le persone che intendono interagire
•
i sistemi di telecontrollo dei flussi di traffico;
•
i sistemi di integrazione tra il controllo della flotta e la gestione del personale;
•
i sistemi di tariffazione integrata;
•
i sistemi di informazione, comunicazione e marketing per l’utenza;
•
gli apparati di sicurezza;
•
i nuovi materiali;
•
la segnaletica;
piedi.
•
i servizi di bordo.
Le tecnologie dell’informazione ridurranno però la mobilità delle persone nei casi di pratiche burocratiche
e, dunque, gli spostamenti fisici dei cittadini; •
dall’altro, farà crescere il trasporto delle merci per soddisfare bisogni prima assenti o soddisfatti dalla mobilità personale.
Tuttavia, la possibilità di sostituire il trasporto di persone e merci con il trasporto di informazioni sarà nei prossimi tre anni molto scarsa. La progressiva facilità del trasporto di informazioni non indurrà infatti a telelavorare e a ridurre gli orari di lavoro. Di norma avverrà il doppio trasporto, quello elettronico e quello fisico: si continuerà ad utilizzare il cellulare per lavorare mentre si viaggia in treno, in auto, in bici e a
L’applicazione di informatica e telecomunicazioni ai trasporti continuerà a presentare due ordini di
e di vari servizi per i quali il contatto interpersonale non è indispensabile. Ma gli effetti saranno limitati
problemi:
perché l’uomo ha comunque bisogno di vivere in società e perché impiegherà il maggior tempo di cui
•
potrà disporre in attività, siano esse lavorative o, più probabilmente, di svago, con conseguente aumento
da un lato, la difficoltà di integrazione di tecnologie (sensori, sistemi di telecomunicazioni, hardware e
di mobilità. Anche l’e-business genererà una valanga di piccoli trasporti urbani: da un lato eviterà al
software, strumenti di interfaccia visiva e sonora); •
consumatore di recarsi al punto vendita, ma dall’altro dovrà pur consegnare il bene!
dall’altro, la mancata cooperazione di enti (istituzioni, aziende, privati) con differenti interessi.
A livello nazionale l’Italia, nel confronto con il resto d’Europa, procederà molto lentamente. Continuerà ad
DISINQUINARE INNOVANDO
esempio ad esistere l’assurdità dei differenti biglietti ferroviari a seconda che si tratti di trasporto regionale o intercity, anziché un unico abbonamento per tutti i mezzi di trasporto che rimanda ai diversi operatori
La questione ambientale sarà centrale per la promozione di una mobilità più sostenibile. L’attenzione
l’accordo su come suddividersi le entrate, senza pretendere che sia l’utente a fare da “contabile” per le
posta su tale questione allargherà la gamma di offerta dei servizi, che partirà dal trasporto pubblico locale
diverse società. Ed ancora, la net economy consentirà la diffusione di prassi e sistemi più efficaci di
tradizionale per estendersi poi:
rapporto tra aziende e utenti, ma nel nostro Paese i risultati ottenuti nella diffusione di innovazioni quali i sistemi di bigliettazione automatica e i bus a chiamata grazie all’utilizzo delle reti civiche, saranno ancora
•
ai servizi a chiamata, che incontrano quella fascia di domanda che non può essere soddisfatta con la rigidità dei servizi tradizionali;
poco apprezzabili. La frammentazione dei soggetti causerà una serie di danni:
•
ai servizi innovativi, come il car sharing (servizio di noleggio a breve periodo che vede nella
•
difficoltà di avviamento di iniziative su scala ampia;
condivisione di una flotta di auto uno dei propri plus), le centrali di mobilità per una informazione
•
aumento delle incertezze e quindi dei rischi per le aziende fornitrici, che di conseguenza si
diffusa su tutta la catena, il mobility management per la gestione della domanda;
muoveranno con minore aggressività; PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
•
alla mobilità pedonale e ciclabile.
mantenere l’inquinamento a livelli tollerabili. Si moltiplicheranno le esperienze di limitazione del traffico nei giorni festivi, accettando così di restringere il raggio geografico d’azione del tempo libero.
Inoltre, diventerà necessario un più assiduo monitoraggio tramite ricerche, per appurare le scelte degli utenti e i loro bisogni di spostamento. Nell’assetto del sistema dei trasporti, l’unica strategia
Di contro, il lavoro (inteso come un’attività retribuita svolta nel luogo stabilito dal datore di lavoro,
antinquinamento destinata ad avere successo – su un tempo però più lungo dei tre anni considerati –
separato dalle case dei lavoratori) resterà scopo dominante dei giorni feriali, cui tutto andrà finalizzato. In
consisterà nel ridimensionamento dell’uso dell’auto a favore dei mezzi collettivi e di quelli su ferro ed
quest’ottica, non si realizzerà una campagna di incentivo psicologico ed economico tesa a favorire la
elettrici in particolare. La maggiore sensibilità ambientale opererà per un trasferimento della domanda
diffusione del telelavoro e le imprese, come pure la Pubblica Amministrazione, continueranno a
verso il trasporto pubblico locale soprattutto nelle aree dove questo risulterà competitivo con l’automobile.
pretendere la presenza fisica sui luoghi di lavoro dei propri dipendenti.
Tutti gli altri provvedimenti finalizzati a contenere gli effetti negativi delle auto (quali l’inquinamento chimico, la rumorosità, la pericolosità), per quanto efficaci non rappresenteranno un rimedio per quello
IL TRASPORTO COME SISTEMA ORGANIZZATO
che sarà considerato sempre più un impatto negativo inaccettabile, almeno in ambito urbano dove l’ingombro fisico dell’auto stessa continuerà ad alterare il paesaggio e lo spazio costruito.
Nell’ambito dei trasporti, le innovazioni e i progetti si stanno muovendo a 360 gradi:
Nei prossimi tre anni, i trasporti pubblici sperimenteranno sistemi leggermente più funzionali e meno inquinanti (come scale mobili, tram e bus elettrici, ecc.). Nel breve periodo, dunque, le innovazioni
•
potenziando i sistemi di trasporto;
tecnologiche investiranno anche il piano dell’uso dei mezzi, con il ricambio progressivo del parco veicoli
•
incrementando le zone a traffico limitato e quelle completamente pedonalizzate, con indubbi vantaggi per il trasporto pubblico;
con una maggiore quota di metanizzazione dei mezzi. Si assisterà a miglioramenti reali dei livelli di inquinamento, anche se di limitata entità a causa della lentezza del ricambio del parco veicolare. In una
•
prospettiva di tre anni, non si presenteranno modifiche stravolgenti: continuerà quindi la politica in atto
alimentazione elettrica o ibrida).
tesa a favorire il trasporto pubblico, in modo da ridurre quello privato con beneficio per l’ambiente. Per
La funzionalità del sistema dei trasporti sarà incrementata da un punto di vista sia economico sia
abbassare il livello di inquinamento si intensificheranno gli investimenti nello sviluppo di auto pulite
organizzativo-gestionale: ma va considerato che nel triennio 2003-2005 la situazione resterà
(idrogeno e motori elettrici), anche se per ottenere risultati rilevanti occorrerà attendere oltre il 2005, e
concretamente pressoché immutata, in quanto il processo di ristrutturazione del mercato avrà tempi
solo nel lungo periodo (25 anni) si ricorrerà all’utilizzo dell’idrogeno (prodotto dal sole).
fisiologici di sviluppo più lunghi. Nell’orizzonte del 2005 il sistema dei trasporti nel suo insieme evolverà verso un maggior equilibrio di offerta per i cittadini, creando una reale alternativa ai mezzi di spostamento
Il tema dell’ambiente e della sostenibilità ambientale si porrà sempre più come una leva determinante a
privati.
sostegno del miglioramento dei sistemi di trasporto pubblico. Tra il 2007 e il 2010: •
si realizzeranno concreti risultati in termini di aumento dei passeggeri trasportati e di chilometri di
LA PROGETTAZIONE DI SISTEMA
servizio prodotti con mezzi a bassissimo impatto ambientale; •
Nei prossimi tre anni, la domanda di trasporto si conformerà alla limitatezza dell’offerta, onde evitare le
si porterà a termine la realizzazione di metropolitane leggere in alcune medie città italiane (che
diseconomie esterne derivanti dalla congestione. In quest’ottica, si registrerà una crescente attenzione
costituiranno un chiaro esempio di cosa si possa realizzare nel rispetto della sostenibilità ambientale,
alla gestione della domanda, con l’implementazione, entro il triennio, dei primi progetti di mobility
anche se con grossi investimenti finanziari).
management. Inoltre, le best practice del trasporto pubblico locale saranno rappresentate dalle aziende
L’insostenibilità del traffico sotto la spinta del veicolo privato continuerà ad essere sotto gli occhi di tutti.
che:
Da qui la crescente propensione dei cittadini a modificare le condizioni in cui sono costretti a vivere, come dimostrerà la sempre migliore accoglienza delle limitazioni periodiche del traffico sancite per
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
prediligendo azioni e scelte che implicano il ricorso alle innovazioni tecnologiche (mezzi ad
58
•
dimostreranno di essere efficaci rispetto ai contratti di servizio;
•
apporteranno profitto dalla gestione delle attività;
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
•
sapranno soprattutto diversificare il business ampliandolo dai servizi di trasporto pubblico locale ad
Realizzare tale obiettivo nel triennio risulterà comunque impossibile perché occorreranno ancora 10-15
altri servizi di mobilità.
anni. Il trasporto pubblico locale assumerà – dopo il 2010 – un ruolo fondamentale, superando sia la scarsa consapevolezza del problema da parte delle popolazioni delle aree urbanizzate, sia l’inerzia delle
Entro il 2010 la funzionalità complessiva del sistema del trasporto pubblico locale migliorerà attraverso sia una pianificazione intesa come “progettazione di sistema”, sia il coordinamento delle gestioni (che
amministrazioni pubbliche.
verrà perseguito con l’istituzione di soggetti giuridici in grado di imporre e controllare il sistema nel suo
Nel prossimo triennio, i provvedimenti restrittivi nei confronti della circolazione privata, finalizzati ad
insieme). Le esigenze di mobilità cresceranno progressivamente per le merci e per le persone e a livello
assicurare superficie stradale ai mezzi collettivi, continueranno ad essere i più praticati per la facilità della
locale la vera sfida sarà creare le condizioni per rendere competitivo il trasporto pubblico sul mezzo
loro adozione. Per farvi sempre più spesso ricorso si addurranno giustificazioni concettuali e giuridiche
privato. La gestione del rapporto con il cliente si rivelerà a tal proposito una componente importante,
connesse ai problemi di inquinamento atmosferico delle città.
sebbene non risolutiva. L’elemento risolutivo sarà invece costituito dalle politiche della mobilità comunale
Tali misure eviteranno una riduzione di importanza dei quartieri centrali, in quanto interesseranno la
e quindi fondamentale risulterà la progettazione di sistemi di mobilità integrati a livello locale. Per tali
mobilità dei veicoli senza investire quella delle persone. In questo modo i centri storici rimarranno
sistemi
accessibili con mezzi diversi. Nello specifico, gli strumenti sui quali si punterà saranno:
scarseggeranno, però:
•
pedonalizzazioni integrali;
•
le competenze dei tecnici;
•
istituzione di zone a traffico limitato;
•
la “visione politica” ed il “coraggio” da parte degli amministratori.
•
coordinamento degli orari e delle tariffe;
•
limitazioni orarie a particolari categorie di veicoli e tariffazione della sosta.
I Piani urbani di mobilità (PUM) falliranno nei casi in cui verranno concepiti come piani strategici, quasi parti integranti dei Piani regolatori generali.
RETI INFORMATIVE E MODALITÀ
PARCHEGGIO: UNO STRUMENTO RISCHIOSO
Soprattutto nel settore delle merci l’intermodalità, sia terrestre che marittima, sarà la strategia portante. Ai
Nel periodo 2007-2010 è probabile che stenteranno ancora ad affermarsi scelte politiche coraggiose
veicoli su gomma, in versioni ecocompatibili, sarà affidato il compito di raccogliere e distribuire le merci
nell’utilizzare in misura rilevante la sosta a pagamento. Laddove essa verrà praticata, comportando
nelle aree di origine e di destinazione, mentre ai veicoli su ferro ed alle navi sarà affidato il trasporto di
l’aumento del costo d’uso dell’auto, renderà l’automobile meno competitiva rispetto ai mezzi pubblici di
massa sulle lunghe distanze.
superficie. Ne deriveranno tre effetti positivi:
Elementi chiave per la funzionalità di questo schema saranno i centri intermodali e, primi fra tutti, gli interporti ed i porti, ovvero impianti deputati al trasbordo delle grandi unità di carico tra strada e ferro e tra
•
il recupero di capacità stradale a favore del trasporto pubblico locale;
strada e mare. Si proseguirà, fino al 2010, negli interventi già in atto in molte realtà di “messa in rete” di
•
l’incremento della sua clientela con miglioramento dei conti aziendali;
sistemi esistenti; in particolare, si tratterà di innovazioni che riguarderanno:
•
la maggiore disponibilità per le auto di soste di breve durata e quindi economicamente produttive.
•
le infrastrutture, come parcheggi ai trasbordi, stazioni di scambio, autostazioni e terminali intermodali;
L’ultimo provvedimento, però, comporterà anche il rischio di produrre “effetti perversi”. Ad una
•
la gestione, come il coordinamento concreto degli orari, l’unificazione dei titoli di viaggio e delle tariffe,
diminuzione del tempo di sosta corrisponderà infatti un aumento del turnover delle auto parcheggiate, facendo crescere così il numero delle auto in circolazione e quindi l’impegno della capacità stradale
il telecontrollo delle flotte dei veicoli.
liberata; avremmo più traffico individuale e più auto in sosta, ma sempre meno spazio per il trasporto
Nella gran parte dei sistemi di trasporto locale la messa in rete richiederà un tempo assai più lungo dei
pubblico locale. Inoltre il maggior costo della sosta si risolverà in una tassa aggiuntiva sull’auto che, come
tre anni considerati. Ma la tendenza di lungo termine sarà il progredire di una diversa ripartizione modale
molte altre, verrà alla fine accettata dall’automobilista e servirà solo a produrre un reddito maggiore per il
della mobilità. Da qui al 2010 il mutamento sostanziale nel campo dei trasporti consisterà soprattutto nel
gestore dei parcheggi, anziché un riequilibrio tra auto e bus.
creare le condizioni affinché si riduca il ricorso alle automobili. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Al contrario, il coordinamento degli orari e delle tariffe sul trasporto pubblico (titoli unici a validità oraria,
l’automobile e l’autobus/tram. Avremmo autobus a chiamata, taxi collettivi e trasporti pubblici con veicoli
utilizzabili per viaggiare a bordo dei veicoli delle principali aziende di trasporto pubblico locale, riunite in
di bassa capacità ed elevata qualità del servizio, soprattutto il car-pooling. Nel corso del 2007 e del 2008
consorzi ai fini della ripartizione dei proventi della vendita dei biglietti) continuerà ad essere tra le
le best practice più diffusamente introdotte riguarderanno:
soluzioni più gradite dall’utenza, anche se incontrerà difficoltà nell’arretratezza organizzativa, tecnologica
•
e culturale della aziende.
i sistemi di bus renting per la progressiva riduzioni e contrazione degli investimenti, con un più frequente rinnovo dell’anzianità media del parco automezzi. Tale processo consentirà anche di trasferire dal conto investimenti alla gestione corrente dei costi il rinnovo del parco automezzi;
CENTRALITÀ DELLE RETI METROPOLITANE
•
la diffusione di mezzi ecologici (elettrici o ibridi) che nel 2008 rappresenteranno il 10-15% del parco automezzi in circolazione.
Nel corso dei prossimi tre anni la ferrovia metropolitana sarà la componente portante delle principali
Infine nel periodo preso in esame vi sarà un ricorso leggermente maggiore ai trasporti marittimi.
direttrici di traffico nelle aree maggiori. Si punterà soprattutto sulla metropolitana leggera (15.000-20.000 passeggeri/ora), anziché su quella classica (40.000- 60.000 passeggeri/ora). La maggior parte dei gestori
PIEDI E PEDALI
delle reti metropolitane saranno società miste pubblico-privato. Inoltre, si eviterà di costruire direttrici nuove rispetto a quelle esistenti, mirando al completamento di quella parte delle proposte progettuali,
Il servizio pubblico locale sarà una delle componenti di un sistema integrato di offerta di mobilità di una
oggi all’attenzione degli amministrativi, che già con i traffici attuali risultano economicamente giustificabili.
città, che si baserà su una rete coerente sia per la mobilità pedonale sia per quella ciclabile.
Affinché questa centralità della metropolitana si concretizzi, occorrerà un lasso di tempo maggiore del
Sempre di più, nel corso dei prossimi anni, la pedonalità rappresenterà una modalità di trasporto
periodo considerato: le linee ferroviarie continueranno ad essere nel medio periodo sovraccariche,
integrata nel sistema, grazie all’attuazione di tutti gli interventi che possono promuoverla: dalle aree
producendo così un basso livello di servizio. Fra l’altro, da qui al 2010 stenterà ancora ai realizzarsi
pedonali agli impianti meccanici di supporto, dalle scale mobili ai tapis-roulant e agli ascensori. Nel breve
quella auspicata inversione di tendenza che vorrebbe le merci trasportate su rotaia: i Tir continueranno a
termine le associazioni dei commercianti rimarranno contrarie alle misure di restrizione della mobilità
farla da padrone. Solo a partire dal 2008 emergeranno timidi segnali in controtendenza.
motorizzata privata nelle città, ma laddove verranno introdotti cambiamenti come la pedonalizzazione saranno poi contrari al ripristino della circolazione.
TRASPORTI A RASO: NOVITÀ IN VISTA
La bicicletta non sarà considerata nei prossimi anni una best practice da suggerire e promuovere. I decisori pubblici non la considereranno un mezzo particolarmente adeguato alla città. Si eviteranno
Nei prossimi anni il trasporto su autobus e tram sarà sempre più diffuso e si accompagnerà con
dunque scelte come la creazione di “stazioni mobili” con tutta una serie di servizi annessi (come ad
“innovazioni di prodotto”, riguardanti la tecnologia del mezzo, con riflessi:
esempio negozi di bici, riparazione bici, bar, vendita biglietti, turismo ciclabile, ecc.), né si diffonderà
•
sulla capacità inquinante;
•
sul comfort dei viaggiatori;
impossibile integrare bicicletta e ferrovia per coprire l’anello di mobilità dalla stazione verso altre
•
sul sistema di controllo in rete.
destinazioni, come invece è già accaduto in alcune città europee. Il risultato complessivo di questo
l’utilizzo di chip card per noleggiare biciclette in diversi punti delle città. In conseguenza di ciò sarà
scarso investimento sulla bicicletta sarà una stasi della sua quota modale. Nel triennio 2007-2010 gli
In particolare si intensificherà l’uso di tram, perché il trasporto cittadino su rotaia si integrerà con quello
interventi sul trasporto urbano che in maniera più diffusa saranno applicati dalle amministrazioni, in
regionale utilizzando le linee del treno. I trasporti a raso (fuori terra), vale dire autobus, tram e
ordine decrescente saranno:
metropolitane, subiranno nei prossimi anni una evoluzione consistente, mentre l’incremento delle reti su rotaie sarà in generale assai lento. Si pensi in particolare a Napoli la rete metropolitana progettata verrà
•
le nuove modalità di tariffazione della sosta;
pressoché completata entro il 2010, con conseguenti effetti positivi per il traffico cittadino.
•
l’istituzione di zone a traffico limitato;
Saranno inoltre realizzate innovazioni di processo, vale a dire usi innovativi di mezzi tradizionali, fondati
•
il car sharing;
•
il coordinamento degli orari e delle tariffe del trasporto pubblico;
su tecniche di gestione e di controllo in genere sostenute dalla telematica. In tal modo verranno sviluppati sotto-sistemi di trasporto capaci di riempire il vuoto che, in una scala ordinata per capacità, esiste tra PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
•
le limitazioni orarie a particolari categorie di veicoli;
•
le pedonalizzazioni, sempre più pronunciate ed estese.
LUCI E OMBRE DEL TRASPORTO LOCALE In sintesi, i principali punti di forza del trasporto locale alla luce dei programmi presentati per il 2010 e il 2015 saranno, in ordine decrescente di importanza: •
la crescente attenzione al marketing e alla comunicazione;
•
più numerose politiche coraggiose di restrizione del traffico nelle zone centrali;
•
la crescente sensibilità ambientale che favorirà il ricorso al trasporto pubblico locale;
•
la modernizzazione del parco mezzi (autobus e tram a pianale ribassato, più moderni, efficienti, con meno emissioni e minor rumorosità);
•
la tendenza all’integrazione tariffaria e alla fidelizzazione;
•
la crescente integrazione tra le reti di trasporto e le politiche della mobilità;
•
l’approccio aziendalistico al servizio.
I principali punti di debolezza del trasporto locale saranno invece: •
la logica dell’offerta, che darà poca attenzione alla gestione della domanda;
•
la scarsa sensibilità e conseguente disponibilità dei cittadini a modificare la propria cultura della mobilità in contesti urbani;
•
il management delle aziende ancora inadeguato; la lentezza (burocratica e gestionale) nel gestire il radicale cambiamento;
•
l’immagine negativa presso gli utenti di oggi;
•
la scarsa capacità di progettazione di interventi sulla mobilità all’esterno delle aziende (con la conseguente eccessiva dipendenza degli enti dalle aziende);
•
la mancanza di una politica preventiva per l’emergenza traffico e per la riqualificazione delle città;
•
la scarsa concezione del trasporto pubblico locale come sistema integrato.
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
NANTES (Loira (Loira Atlantica, Atlantica, Francia) Nantes è un comune francese di 270.251 abitanti, capoluogo del dipartimento della Loira atlantica e della regione della Loira. Situata nella Bretagna storica, la città è capoluogo dell'omonimo arrondissement e di 11 cantoni.
L’agglomerazione di Nantes (Nantes Métropole – Communauté urbaine) conta 597.300 ab. Al 2007 su 522,3 km2. Nantes è una città costruita «in orizzontale»: infatti, le torri HLM di grande altezza sono molto meno numerose che nelle altre grandi città francesi, da cui il conseguente estendersi della superficie edificata. Ciò non impedisce che la Torre di Bretagna, nel centro-città, sia alta 144 m e la piramide del solco di Bretagna, nel vicino comune di Saint-Herblain, sia alta 90 m su 200 m circa di larghezza. Uno dei più grandi progetti urbanistici della città è la creazione del quartiere Beaulieu negli anni '70. Tale progetto consisteva nel creare un grande quartiere di affari internazionali dal lato est dell'isola di Nantes, comprendente uffici e appartamenti. Ma la mancanza di attrattività del progetto per le imprese e la crisi economica hanno comportato un cambiamento di indirizzo e hanno ridimensionato le ambizioni. Solamente una parte del progetto iniziale ha potuto essere realizzata per divenire solo un quartiere residenziale tagliato dal centro della città. Il Tripode, uno dei grandi edifici di uffici del quartiere, è stato d'altronde distrutto il 27 febbraio 2005, in particolare a causa del forte tasso di amianto presente nella sua struttura.
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
L'isola di Nantes è attualmente l'oggetto di un'ampia operazione di rinnovamento urbano, diretta
L’azione del Comune, quale principale attore pubblico, è stata di decisiva importanza nell’affermazione
dall'équipe di Alexandre Chemetoff. Si tratta di ridare attrattività a questo spazio situato non lontano dal
del nuovo sistema tranviario e nella sua integrazione nel sistema di mobilità.
centro-città, che si trova ad essere tra le altre cose uno dei numerosi antichi quartieri operai di Nantes (i
La città di Nantes ha un sistema di trasporto pubblico ben consolidato che collega le zone periferiche al
cantieri navali erano collocati non lontano, come alcune imprese siderurgiche - Alsthom), e di una parte
centro cittadino. La città beneficia inoltre di collegamenti con la rete ferroviaria regionale e con la rete
del quartiere Beaulieu, in particolare sul luogo del Tripode, oggi distrutto.
dell’alta velocità.
Una parte del quartiere Pré-Gauchet/Malakoff (che è attualmente oggetto di un Grande Progetto di Città,
Il tram è stato reintrodotto nel 1985. La rete è costituita da tre linee, per uno sviluppo complessivo di circa
o GPV), il luogo dove sorgeva il Tripode e l'est du Champs de Mars, formeranno il quartiere Euronantes,
37 km (in fase di estensione a 41). Le 78 fermate sono collocate ad una distanza media di 465m.
quartiere europeo d'affari in cui si costruirà un hotel di lusso, degli uffici, degli appartamenti e delle
La reintroduzione del mezzo tranviario si inquadra in un processo di integrazione della pianificazione
attrezzature sportive e per il divertimento. Si aggiungeranno alla stazione TGV, alla sede sociale del CIO
territoriale e della politica dei trasporti, mirato all’affermazione di mobilità e sviluppo sostenibili. La
(banca), alla città dei congressi e alla sede della Nantes Métropole (la comunità urbana) già esistenti.
creazione di un sistema di trasporto pubblico di elevata qualità è visto come un elemento portante in
Nantes ha una lunga tradizione di sviluppo economico regionale integrato e pianificazione trasportistica,
questa strategia di sviluppo.
fornisce inoltre un eccellente esempio di sistema di trasporto pubblico di alta qualità e ben integrato.
A livello strategico l’obiettivo è quello di guidare la crescita urbana verso una struttura policentrica. Il
Come riconoscimento del suo ruolo guida nella tradizione della pianificazione, la città negli ’80 fu
progetto urbanistico e trasportistico generale è sostenuto da quattro obiettivi interrelati, nei quali forma
prescelta dal governo francese per sviluppare un progetto pilota per la re-introduzione del tram.
urbana, funzioni e recupero/trasformazione, sono collegati all’offerta di trasporto pubblico ed allo sviluppo
L’esperimento fu un successo e la città divenne conseguentemente la prima di molte città francesi ad
di una rete qualitativamente elevata.
affidare al tram il ruolo centrale in una rete di trasporto pubblico di qualità. A Nantes la quota di trasporto pubblico aumentò, come furono evidenti le conseguenze dell’impatto positivo della tramvia nella riorganizzazione dell’area urbana. La tramvia ha avuto (ed ha tuttora) una significativa influenza sullo sviluppo urbano ed economico della città. I dintorni di molte fermate sono stati riprogettati ed hanno goduto di un incremento del tasso di sviluppo. La tramvia ha agito come elemento di richiamo per l’insediamento di rilevanti attività finanziarie nel centro cittadino. La Grande Nantes resta una delle aree della Francia con minor densità insediativa; entro il perimetro urbano la densità è comunque alta rispetto ad altre aree del distretto, raggiungendo una media di 3.000 ab/km2, con zone che superano sensibilmente questo valore. Strutturalmente Nantes è aggregata con il porto di St Nazaire, formando così il principale polo industriale francese sulla costa atlantica, che comprende una popolazione di circa 850.000 ab. Gli ultimi 10 anni hanno visto considerevoli mutamenti del tessuto economico, una rinascita sotto il profilo industriale, con l’affermazione di nuovi settori come quello aeronautico, della ricerca e dell’industria del legno, a ciò si accompagna la rapida crescita del settore terziario. Coerentemente con l’andamento economico, quello demografico ha subito un’inversione e fra il 1990 ed il 1997 la popolazione è cresciuta del 10% circa. Come in altri casi, anche a Nantes, il grado di controllo e l’ampia partecipazione del settore pubblico hanno facilitato lo sviluppo di un sistema di trasporto pubblico di alta qualità. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Apertura del servizio: 7 gennaio 1985 Situazione attuale 3 linee (1, 2 e 3) 69 vetture 1 linea di busvia (linea 4) Nantes è la prima città francese che torna al tram. Subito i cittadini si accorgono dell’ottima scelta effettuata dai loro coraggiosi amministratori, e dopo un paio di anni di disagi per i cantieri sulle strade, ora prendono confidenza con il nuovo mezzo. Ed è subito un grande successo. Il traffico privato diminuisce, l’inquinamento pure, lo standard qualitativo del nuovo servizio non ha confronto con quello precedentemente offerto dagli autobus. Forti di questo esito, positivo oltre ogni previsione, si progettano nuove linee e prolungamenti di quelle esistenti. Oggi ci sono 3 linee di tram, tutte transitanti per il centro.
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
I quattro obiettivi richiamati possono essere così sintetizzati: •
che favoriscono spostamenti multi-obiettivo e rendono appetibile la zona per nuove edificazioni. In molti casi l’attuazione del Piano ha comportato la riduzione delle corsie automobilistiche da 4 a 2, deviando
Preservare la funzione centrale della città di Nantes, facilitando al contempo l’affermazione di poli di
una quota di traffico su altri percorsi. Gli interventi del piano favoriscono la pedonalizzazione di nuove
sviluppo secondari. L’area urbana di Nantes offre limitate possibilità di espansione ma è necessario
aree e la realizzazioni parcheggi sotterranei per residenti e attività di servizio.
continuare a promuovere lo sviluppo residenziale, commerciale ed industriale. Questo è un obiettivo primario in termini di indirizzo della crescita urbana verso un modello urbano policentrico. •
Sviluppare alternative di trasporto che offrano una reale scelta modale in grado di competere con il trasporto automobilistico privato. La disponibilità di una alternativa qualitativamente elevata, con il mezzo tranviario, è fondamentale per questo obiettivo. Sia l’accessibilità fisica che geografica al sistema tranviario (e di bus) per la popolazione disabile o disagiata è considerata importante.
•
Supportare la ristrutturazione della zona portuale e di altre aree lungo la Loire.
•
Creare nuovi alloggi e posti lavoro nelle aree urbane dismesse. Per promuovere la coesione sociale la Regione mira a creare alloggi e lavoro in ragione delle specifiche necessità e capacità della popolazione nelle aree depresse e dimesse. La diversificazione dell’economia locale è considerata
Spunti significativi, in rapporto alle Buone Pratiche, derivabili dall’esempio di Nantes.
essenziale per il rafforzamento della base economica regionale.
•
La città di Nantes ha svolto un ruolo propulsivo nell’approccio strategico alla pianificazione integrata
Nel 1991, all’avanguardia per il periodo, l’area urbana di Nantes introdusse un Piano dei Trasporti per
dello sviluppo territoriale e trasportistico. Questo approccio è stato utilizzato per sviluppare e
supportare il quadro strategico descritto. Il Piano era basato su quattro obiettivi politici principali che
supportare un modello di crescita policentrico e favorire la riqualificazione. Esso è risultato
furono applicati allo sviluppo della rete tranviaria:
soddisfacente in una regione urbana caratterizzata da un’ampia gamma di densità insediative, incluse aree urbane periferiche con densità di popolazione fra le più basse della Francia.
•
accrescere l’accessibilità dell’area centrale
•
ridurre l’uso delle automobili
•
favorire la ripartizione modale in favore di modalità non motorizzate
•
migliorare le condizioni di vita della popolazione attuale e futura ed informare i potenziali utenti
preponderanza dell’auto privata, riducendo i livelli di traffico ed introducendo misure di
attraverso campagne di sensibilizzazione
pedonalizzazione assieme a misure in favore delle piste ciclabili. L’approccio complessivo compone
•
A livello locale Nantes costituisce un esempio di buone pratiche per il modo in cui l’introduzione delle nuove tramvie è stato sfruttato, in primo luogo per fornire un mezzo per più ampie soluzioni di progettazione urbana, e secondariamente per modificare la quota modale generale dalla
considerazioni estetiche e misure funzionali di tipo trasportistico.
Essenzialmente, lo scopo del Piano dei Trasporti, era quello di favorire l’utilizzo del mezzo di trasporto pubblico e promuovere le modalità “lente” (pedonale, ciclabile) nell’area urbana. Ciò è stato realizzato
•
L’introduzione del tram è stata utilizzata per trasformare strade congestionate in spaziose
migliorando la qualità del trasporto pubblico, in primo luogo attraverso la costruzione delle nuove linee
“promenades” in cui si susseguono spazi aperti e piazze, progettati in maniera attraente per
tranviarie e di autobus, migliorando i parcheggi di scambio e offrendo una struttura tariffaria ridotta per
assecondare la sosta e rendere la città un luogo in cui vivere e lavorare più piacevolmente.
attrarre utenti a basso reddito e pendolari regolari. Tutte le nuove aree di sviluppo commerciale ed i
•
progetti di riqualificazione urbana sono localizzati in prossimità delle tre linee tranviarie.
Molti di questi obiettivi sono il risultato diretto dei lavori di ristrutturazione attuati sulle quinte delle strade esistenti per inserire ed integrare le tramvie. L’introduzione delle tramvie a inoltre avviato, o
L’introduzione del sistema tranviario ha indubbiamente contribuito al miglioramento della struttura e del
accelerato, nuove proposte progettuali finalizzate a modificare il carattere delle aree coinvolte,
tessuto urbano di Nantes. Circa 136 interventi di riqualificazione sono collegati direttamente alla
richiamando attività economiche e nuove iniziative all’intorno e nelle dirette vicinanze delle tramvie.
realizzazione delle prime due linee. Il rifacimento delle quinte stradali per ospitare ed integrare le sedi
•
delle linee tranviarie ha svolto un ruolo propulsivo dei processi di recupero e riqualificazione urbana, con
finanziamenti in zone che erano in precedenza non appetibili per il mercato. Questa rinnovata fiducia
conseguente attrazione di investimenti nelle aree interessate e contermini.
provoca nuove proposte di sviluppo collegate all’ampliamento del sistema di trasporto pubblico.
Il riassetto urbano ha generato aree funzionalmente “miste”, caratterizzate da un alto livello di mobilità, PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
Gli effetti hanno modificato l’immagine di Nantes e creato la necessaria fiducia per attrarre
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
STRASBURGO (Alsazia, (Alsazia, Francia) Strasburgo è una città della Francia, capoluogo dell'Alsazia e del dipartimento del Basso Reno, sul confine con la Germania sulla riva sinistra del Reno. I suoi abitanti vivono in un'agglomerazione urbana transfrontaliera che comprende anche la città tedesca di Kehl. La città è un importante centro universitario ed è sede, fra l'altro, dell'ENA. Strasburgo è una città di media grandezza il cui territorio copre un’area di 315 Kmq con una popolazione costituita da circa 250000 abitanti la cui occupazione è basata principalmente nel settore pubblico e manifatturiero. Nel centro della Città convergono principalmente le attività legate al settore terziario presente anche nelle aree circostanti e lungo le principali arterie della periferia mentre le attività industriali sono localizzate a Sud e a Nord. La rapida crescita della città e delle attività economiche ad essa correlate hanno contribuito a creare livelli di traffico difficili da contenere soprattutto nei punti di attraversamento del fiume Reno che consentono l’accesso e l’attraversamento del Centro. Le principali direttrici della città con la loro distribuzione radiale, erano fortemente soggette ad una circolazione particolarmente intensa ai danni del tessuto urbano ed ambientale e compromettendo l’immagine dello stesso centro.
La reintroduzione delle linee tranviarie come sistema di trasporto sostenibile per l’ambiente, la sua Una soluzione alle problematiche appena esposte nonché agli effetti di degrado ambientale prodotti, è
perfetta integrazione con la vita della città e dandole un carattere avveniristico hanno svolto un ruolo
stata rintracciata nell’integrazione del sistema di trasporto con l’utilizzo di linee tranviarie, unica
importante e un grande contributo per restituire alla città di Strasburgo un aspetto dinamico e al passo
alternativa che avrebbe potuto ridare respiro al centro cittadino. Nel 1989 il sindaco di Strasburgo
con i tempi in grado e garantire nel contempo una buona qualità di vita per gli abitanti. Il trasporto
condivise la proposta e adottò una nuova struttura per il piano per i trasporti pubblici che nel contempo
pubblico su Tram è concepito principalmente come un progetto in grado di promuove la propria fruibilità
trovasse le sue radici nell’accrescimento della qualità della vita della città attraverso una migliore
da un vasto bacino di utenza garantendo al contempo equità sociale per gli abitanti del posto.
integrazione del piano territoriale con quello per il trasporto pubblico.
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
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La comunità urbana di Strasburgo (CUS) si occupa della gestione e delle strategie da adottare per garantire i servizi ai 27 municipi di cui è costituita. All’interno di questa struttura c’è uno stretto legame lavorativo tra i diversi ambiti interessati allo sviluppo e al controllo delle implementazioni sul piano dei trasporti e della struttura programmatica. I documenti utili a garantire la politica intrapresa in questo settore sono: il Piano di Mobilità urbano (PDU) e il piano del traffico (DVA).
Alla base della politica adottata per i trasporti troviamo i seguenti obbiettivi: •
Miglioramenti al trasporto pubblico che garantiscano un buon tenore di vita sotto il profilo della tutela ambientale con la riduzione della traffico, del rumore, dell’inquinamento e massimizzando le opportunità per i pedoni;
•
Riqualificazione degli spazi pubblici e delle piazze di quartiere quali luoghi di aggregazione ed interazione sociale;
•
Garantire una linea politica che prevede la complementarietà delle aree di parcheggio al trasporto pubblico;
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•
La realizzazione di un sistema tranviario come struttura portante per il trasporto pubblico;
•
Integrazione delle linee tranviarie con gli altri sistemi di trasporto adottati; IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
•
Promuovere l’uso delle piste ciclabili e loro implementazione;
L’importanza di “Place de Homme de Fer” è legata non solo per la funzione che assolve ma anche per
•
Riduzione del traffico attraverso il divieto di transito nelle aree centrali della città;
alcuni tratti distintivi dal punto di vista architettonico perché arricchita con nuovi elementi di protezione
•
Pianificazione degli spazi pubblici direttamente connessi con la rete tranviaria;.
•
Informazione e divulgazione rivolta ai residenti e agli utenti.
come pensiline, con elementi di arredo urbano nonché con la sistemazione di nuovi luoghi di incontro e di attesa. La linea “A” ha permesso la perdonalizzazione delle strade nell’intorno di “Place Kleber” collegata attraverso una strada pedonale a “Place de la Cattedrale” e a “Petite France Quarter” beneficiando anche
A livello strategico e grazie ai finanziamenti previsti dalle attività economiche, la politica della
loro di un miglioramento complessivo per l’accessibilità e nella ristrutturazione delle facciate dei propri
pianificazione urbana e territoriale punta a livello trasportistico a sviluppare un controllo sulla lunghezza
vecchi edifici.
dei percorsi e sulle modalità di accrescimento dell’estensione urbana che deve tener conto delle
Infine per compensare le perdite di spazi verdi determinata dall’introduzione delle linee tranviarie sono
dinamiche e delle prospettive relative all’introduzione del trasporto pubblico anche nei nuovi ambiti
state adottate misure compensative con la piantumazione di 1400 nuovi alberi lungo linea e lo
urbanistici. Un tale sviluppo tiene conto dei punti chiave della città e dei luoghi dove si concentra un
spostamento di 300 vecchi alberi esistenti.
cospicuo numero di attività, garantendo i collegamenti tra le varie direzioni e le altre tipologie di trasporto
Il sistema tranviario di Strasburgo è uno degli elementi più distintivi e avveniristici della città che la
pubblico, così da consentire agli utenti di raggiungere residenze, edifici per servizi pubblici e privati e
distinguono nel mondo, nonostante sia stato introdotto nello scenario storico della città; viene usato
luoghi per lo shopping. Una tale strategia è mirata ad incoraggiare lo sviluppo di tutti quei servizi che
come elemento base per la pianificazione delle aree urbane rivitalizzando gli spazi pubblici
possono essere offerti alla popolazione a livello locale.
nell’interazione con esso. Così facendo, le autorità hanno consolidato la precedente frammentarietà degli spazi pubblici e hanno creato un maggiore coesione estesa a tutta l’area metropolitana.
A titolo di esempio possiamo considerare il capolinea della “Linea A” a Hautepierre Maillon, nei cui pressi è stato costruito un edificio che ospita attrezzature per la tutela della salute e spazi dedicati allo shopping. Inoltre in prossimità dell’area indicata troviamo una scuola e un ospedale facilmente raggiungibile (con 2 sole fermate). Nel contempo per ottimizzare il servizio offerto, è stata considerata la ricollocazione di alcuni uffici nei pressi delle fermate della linea tranviaria come nel caso dei nuovi uffici di “Alsace Regional Council” o degli uffici dirigenziali della “County Public Works Directorate” che sono stati trasferiti in corrispondenza della fermata “La Rotonde” della Linea A. Nell’ambito dell’integrazione del piano territoriale ed urbanistico con quello per il trasporto pubblico, la città è stata soggetta ad un intervento di riqualificazione trovando un importante investimento nella ristrutturazione delle principali piazze di Strasburgo. Esempio distintivo è “Place de Homme de Fer” che è diventata una delle principali piazze del centro nonché importante nodo di scambio tra le linee tranviarie “A” e “B”. L’introduzione dei tram e la
L’adozione di elevati standard di design e incorporando alcuni elementi distintivi che hanno trovato la
trasformazione delle piazze della città ha prodotto un generale restiling di immagine della città.
loro applicazione nell’approccio della pianificazione del sistema tranviario ha impartito un carattere che rende unica la città nel suo genere.
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Mappa della prima linea di Tram-Treno prevista per la città di Strasburgo (2010). Da un’estensione urbana della linea E si ricaverà la linea F, nei pressi della stazione le vetture utilizzando la vecchia linea ferroviaria dei Vosgi svolgeranno servizio suburbano verso Gresswiller e Barr. Ad Entheim sarà realizzato uno sfioccamento verso l’Aeroporto. Un successo urbano ha posto le basi di un progetto regionale con buone speranze di ripetere lo stesso iter virtuoso.
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diffuso pianale ribassato, permette di ridurre al minimo i tempi di fermata e soprattutto l’influenza del
LA FUNZIONE NEL SISTEMA MOBILITÀ
numero di fermate sulla velocità commerciale.
Un servizio pubblico basato sulla circolazione promiscua e capace di connettere una regione attraversando il tessuto urbano dimostra, se frutto di una buona progettazione, di possedere doti peculiari
La velocità di percorrenza della sede dipende, come già accennato, dal suo grado di separazione da altri
di:
tipi di traffico, in particolare da quello automobilistico; in sede ferroviaria segnalamento e totale separazione dei binari permettono, anche con alti valori di occupazione della linea, di mantenere velocità elevate in sicurezza. La circolazione a vista nei segmenti tranviari può invece mantenere buoni valori di
EFFICACIA. Si tratta di un servizio che costituisce una linea di forza a carattere regionale, ovvero nasce
velocità e regolarità solo nel caso in cui avvenga in sede riservata o protetta e con preferenziamento
per effettuare collegamenti tra più realtà urbane e suburbane, anche di dimensioni molto differenti,
semaforico agli incroci.
andando ad intercettare una linea di spostamento predominante nella dinamica territoriale.
Una buona progettazione della linea, senza eccessivi compromessi, permette il raggiungimento di
L’impianto del servizio è subordinato alla presenza di direttrici di traffico ferroviario che, solitamente,
velocità commerciali di 25-35 km/h, paragonabili a quelle di una linea metropolitana pesante e fortemente
hanno guidato in fase embrionale l’insediamento sul territorio; questo fa sì che la ferrovia spesso coincida
competitive anche nei confronti del mezzo privato; questo valore è fondamentale ed è una delle principali
in buona misura con le linee principali di spostamento, anche nel caso in cui queste nella realtà utilizzino
leve competitive del servizio.
altri modi di trasporto. L’esercizio di materiale tranviario permette di collegare gli assi ferroviari interurbani a reti tranviarie già presenti o da realizzare all’interno del tessuto cittadino: ciò unisce l’esigenza di collegare diversi centri anche distanti con la necessità di garantire accessibilità al massimo numero possibile di origini e di destinazioni, tipicamente concentrate proprio all’interno del tessuto abitato. Accelerazione del mezzo e semplicità della struttura delle banchine permettono di realizzare fermate frequenti e localizzate nel tessuto abitato, aumentando le dimensioni del bacino di utenza, migliorando l’accessibilità al servizio ed aggiungendo alla domanda di spostamenti interurbani una quota residua di piccoli trasferimenti, limitati all’interno di una sola realtà territoriale. In sintesi, il tram-treno mantiene tutta la flessibilità e la natura cittadina di una linea tranviaria, aggiungendo la capacità di soddisfare le esigenze di spostamento interurbano senza necessità di troppi trasferimenti modali: questo lo rende un modo di trasporto capace di soddisfare una grande varietà di itinerari di spostamento effettuando un servizio door to door, in diretta competizione col trasporto individuale. Data la natura dispersa del territorio suburbano il tram-treno, in quanto linea di forza, assume maggiore funzionalità in presenza di adeguati nodi di interscambio con linee automobilistiche di distribuzione o con modi di trasporto individuali.
VELOCITÀ COMMERCIALE. Come in ogni servizio di trasporto pubblico, la velocità commerciale non dipende solamente dalle prestazioni erogate dal veicolo, ma soprattutto dalla natura della sede e dal suo grado di indipendenza da altri flussi di traffico. I veicoli tranviari offrono comunque un vantaggio rispetto sia ai rotabili ferroviari che ai mezzi su gomma in termini di prestazioni, in quanto sono capaci di accelerazioni fino a 1,3
m/s2;
Confronto di efficienza tra tram e treno regionale sulla base di parametri costanti.
questo fattore unito alla buona accessibilità sul mezzo, garantita dall’ormai
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FREQUENZA. La frequenza delle corse rappresenta un dato influenzato in buona misura dalla
percorrenze legate ad un sistema tram-treno inducono a prestare particolare attenzione nella
disponibilità economica, di personale e di rotabili presso l’ente gestore del servizio. La ricerca di
realizzazione dei sedili ed a valutare l’installazione di accessori inusuali in campo tranviario quali
frequenze elevate è volta all’ottenimento di un comportamento dell’utenza di tipo adattivo, il quale
bagagliere, distributori automatici di biglietti e servizi igienici a circuito chiuso.
garantisce a parità di condizioni di servizio un bacino di utenza molto più elevato. In realtà di tipo
Accorgimenti relativi al confort sono necessari sia nell’ottica della fidelizzazione di una clientela già
suburbano, con percorsi che possono arrivare ad 80 chilometri di lunghezza, un valore di trenta minuti
utilizzatrice di trasporto pubblico, ma soprattutto al fine di catturare utenza dal trasporto privato: qualità e
può in realtà già essere considerato elevato.
confort del servizio devono in questo caso vincere esigenze di alto livello e pregiudizi fortemente radicati.
In servizi di trasporto di tipo tram-treno il raggiungimento di buoni valori di frequenza risulta
economicamente più sostenibile sia rispetto alle autolinee che a servizi di tipo metropolitano: la frequenza
IMPATTO AMBIENTALE. L’impatto di un servizio di trasporto è determinato dai valori di inquinamento
è funzione del numero di vettori circolanti e della velocità del servizio. Grazie a costi di acquisto del
ambientale generato: in termini energetici il tram-treno mantiene tutte le proprietà di eccellenza tipiche dei
materiale rotabile non molto alti, ai bassi consumi ed alla presenza di un solo manovratore per veicolo,
sistemi tranviari, ovvero presenta basso dispendio energetico per passeggero trasportato, grazie al moto
far circolare un numero anche elevato di rotabili sulla linea, ottenendo buone frequenze di servizio, è
su rotaia ed al recupero energetico in frenata, e non produce inquinamento atmosferico in loco grazie alla
economicamente possibile anche in realtà di medie dimensioni.
trazione elettrica. In determinati scenari può risultare però necessario il ricorso a veicoli ad alimentazione ibrida, ovvero
CAPACITÀ. La capacità di una linea di tram-treno è simile a quella raggiungibile con una linea tranviaria
alimentati nelle sole tratte ferroviarie da generatori diesel interni: tale configurazione può causare
moderna: un servizio metropolitano o passante ferroviario permettono il raggiungimento di capacità molto
problemi non tanto dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico, molto contenuto e forse minore in
più elevate ma a condizione di infrastrutture rilevanti e di costi di esercizio molto più alti.
termini assoluti rispetto a quello generato dalla catena di produzione di energia elettrica, quanto da quello
Il valore è in ogni caso maggiore di quello raggiungibile con un’autolinea e, soprattutto, la curva di
dell’immagine1.
variazione dei costi di esercizio in funzione della portata oraria risulta decisamente più favorevole.
L’utilizzo di veicoli ibridi potrebbe inoltre assumere maggiore rilevanza nel futuro: una corretta analisi
I veicoli tranviari moderni configurati per un servizio extraurbano offrono fino a 300 posti grazie alla loro
dell’impatto ambientale del sistema elettrico di azionamento non può prescindere dal processo a monte di generazione dell’energia, dal suo rendimento e dalla considerevole dispersione della catena di
struttura modulare ed articolata, che permette dimensioni generose senza limiti di manovrabilità; la
distribuzione; in quest’ottica il quinto programma quadro dell’Unione Europea consiglia lo sviluppo di
possibilità di far circolare veicoli accoppiati in multiplo permette inoltre, in presenza di un adeguato parco
veicoli tranviari, o ferroviari in genere, ibridi, alimentati attraverso generatori di energia elettrica dotati di
rotabili, di raddoppiare la capacità per vettore a parità di costo umano.
motori diesel a basso consumo, turbine a gas o celle a combustibile [30]. La generazione di energia a bordo può essere realizzata con sistemi ad alto rendimento, rende non più necessaria la presenza delle
CONFORT DI MARCIA. La guida vincolata su binari permette tecnicamente alti valori di confort per i
linee aeree e soprattutto semplifica dal punto di vista tecnico la marcia promiscua.
passeggeri, con basse accelerazioni laterali e sollecitazioni verticali quasi nulle. L’ingresso in curva è
Lo strido del bordino contro il binario in curva ed il saltellamento delle ruote sulla sede sono inoltre eventi
progressivo ed i sistemi di controllo elettronico di cui sono dotati i veicoli tranviari di ultima generazione
imputabili più ad una cattiva manutenzione che a caratteristiche intrinseche al sistema ruota/rotaia.
contengono il jerk, ovvero la variazione istantanea di accelerazione, entro valori molto bassi. Tutto ciò va
Per quanto riguarda le vibrazioni, particolarmente avvertibili nei tratti di natura tranviaria, il valore limitato
però valutato in funzione dello stato di conservazione della sede, soprattutto nei tratti ferroviari: veicoli
di massa non sospesa riduce di molto la forza di propagazione delle onde rispetto ai sistemi ferroviari
così leggeri a velocità elevate possono soffrire molto di imperfezioni che con rotabili pesanti risultano
pesanti; in ogni caso esse rimangono un serio problema se non limitate nella propagazione stessa
impercettibili.
attraverso i diversi sistemi di disaccoppiamento dei binari dal suolo disponibili in fase di posatura.
In sede tranviaria promiscua sono invece gli scambi ad essere spesso causa di sollecitazioni sgradevoli in quanto, a differenza dei corrispettivi ferroviari, il transito avviene sul cuore del binario ed il veicolo poggia per breve tempo sul profilo inferiore del bordino.
1
I veicoli di recente costruzione presentano tutti sistemi di condizionamento dell’aria, buon livello di
spesso a sistemi ibridi per i servizi ferroviari, la percezione di un tale veicolo presso il pubblico potrebbe essere negativa. Una
illuminazione e di isolamento acustico, ampie superfici vetrate e sistemi di videosorveglianza; le lunghe
possibile strategia nel caso in cui fosse necessario un generatore interno è rappresentata dall’utilizzo di carburanti ritenuti puliti,
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
Sebbene infatti alcuni paesi del nord Europa, da sempre molto attenti alle tematiche ambientali, si stiano rivolgendo sempre più
come metano, biodiesel o, in futuro, idrogeno, capaci di favorire l’accettazione presso il pubblico. 74
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
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QUALITÀ PERCEPITA. La realizzazione di un nuovo servizio di tipo tram-treno contiene un alto
discussione il successo e quindi la stessa sopravvivenza del servizio. Una nuova rete tranviaria operante
potenziale di generazione di soddisfazione nel cliente, dovuto innanzitutto alla natura del contesto in cui
in condivisione di binario rappresenta invece un’importante possibilità di intervento in quanto capace,
esso si insedia. Come è già stato detto, infatti, uno dei presupposti di base è la presenza di tronchi
attraverso la natura della sua presenza fisica, funzionale e morfogenica, di riconnettere la struttura del
ferroviari poco usati o addirittura abbandonati: la bassa remuneratività del servizio ferroviario in esercizio
territorio, la sua identità sepolta, il suo genius loci con i significati e gli usi quotidiani degli effettivi
si traduce solitamente nell’utilizzo di materiale rotabile di scarsa qualità ed in un generale stato di
utilizzatori, ovvero i residenti.
abbandono delle strutture. L’adeguamento delle strutture al nuovo servizio ed il transito di veicoli tranviari di nuova generazione
L’analisi del contenuto semantico dell’intervento è declinabile in tre elementi legati da profonde relazioni:
assumono quindi il significato di forte risanamento di un’area degradata del territorio; a questo si
−
aggiunge il divario percepito in termini di immagine, comfort e prestazioni tra i vecchi ed i nuovi rotabili.
emanazione della presenza dei binari sul terreno;
Per quanto riguarda l’intervento in area urbana, la qualità percepita del servizio sarà tanto maggiore quanto decisa sarà la separazione del percorso tranviario dal traffico veicolare
privato2.
il paesaggio, ovvero la dimensione statica del cambiamento provocato sul tessuto suburbano, quasi
−
La totale
il segno, cioè il contenuto estetico del transito nel paesaggio del veicolo tranviario, storicamente simbolo della cultura di una civitas e qui chiamato a racchiuderne una nuova identità;
separazione della sede può essere legata ad interventi di riqualificazione e pedonalizzazione di intere
−
aree, in maniera tale che sul servizio ricadano i meriti della maggiore vivibilità e vivacità delle strade
il percorso, ovvero la nuova percezione dell’ambiente suburbano generata dallo spostamento guidato, scritta attraverso un processo di scoperta e riscoperta di segni altrimenti ignorati.
cittadine. La natura intermedia di questa tipologia di trasporto, definibile come ibrido fra tram e treno, permette
IL PAESAGGIO. La presenza di un’infrastruttura di carattere ferrotranviario in un tessuto abitato
infine di attingere al bonus percettivo che il cliente associa ad un mezzo su rotaia; parallelamente ad
suburbano non è neutra: nel semplice ordine morfologico costituito da strada, spazio privato e non-
associazioni positive, derivanti soprattutto dalla qualità e rapidità riconosciuta al viaggio su ferro, si
spazio, cioè spazio della natura o più spesso spazio da costruire, i binari sono una presenza forte. Le vie
manifestano però anche resistenze e perplessità storicamente associate al concetto di tram. In Italia e nel
di corsa separate, quelle di carattere maggiormente ferroviario, si pongono come semplici cesure nel
resto d’Europa l’immagine della tranvia risulta infatti affetta da associazioni negative nate nel contesto
territorio, accanto alle sopraelevate ed agli svincoli, distinguibili solitamente solo per la presenza di
ostile del secondo dopoguerra.
segnaletica ed alimentazione aerea; la presenza di binari tranviari all’interno del tessuto abitato possiede
Immagine, identità e valori accessori di un servizio di trasporto devono infatti innestarsi su uno scenario
invece forte valore e carattere semantico.
caratterizzato da standard effettivi di buon livello, pena il fallimento.
La città diffusa, o meglio nel caso italiano diramata, è, come dice Perec, un mucchio di pezzetti di
spazio3, disordinati in una geometria frattale poco densa a grana molto fine e cuciti insieme da un tessuto di strade privo di gerarchie esplicite. In tale panorama i binari solcano, materialmente e figurativamente, il
CONTRIBUTO SEMANTICO
terreno tracciando una linea, segnando una direzione e quindi generando una prospettiva; l’operazione non è banale né indolore, ma possiede innegabilmente alto valore estetico.
Un intervento di carattere progettuale in un contesto critico quale quello della città diffusa non può infatti
Il valore di un segno semanticamente forte come due binari paralleli in un ambiente difficilmente
non assumere un valore che va oltre la natura di servizio di trasporto pubblico: la modificazione
misurabile e conoscibile è quindi proprio nel fornire una direzione per lo sguardo, nel tracciare una via
dell’assetto territoriale e paesaggistico dell’area suburbana legata all’inserimento di un sistema tram-
preferenziale di attraversamento, nel disporre la pur grande quantità di segni e simboli, di cui la città è
treno è tale da essere non solo un fatto funzionale, ma anche urbanistico, architettonico ed estetico.
anche in questo caso ricca, in un ordine temporale e spaziale, strutturandoli in un seppur banale
Trascurare il valore semantico che la presenza della rete in un tessuto incoerente può assumere
discorso. La presenza di un tratto geometrico pone le basi per l’orientamento, crea un segnale che, pur
significherebbe ignorare il contesto e segnare in maniera negativa il territorio: tale approccio potrebbe
rimandando ad un concetto di movimento, è fisso sul territorio, netto e sicuro: i binari guidano lo sguardo
infine generare indirettamente un processo di rigetto da parte della comunità, andando a porre in seria
2
verso la costruzione di un paesaggio.
il transito di veicoli di nuova generazione, lunghi 30 o 40 metri, in sede promiscua può infatti generare grandi problemi
viabilistici, influenzando negativamente sia le prestazioni effettive del servizio che la sua immagine; PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
3Georges
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Perec, Espéces d’espaces, Galilée, Paris, 1974. IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Una linea tranviaria porta però con sé molto più che la semplice posa di binari, essa rappresenta,
contesto: la creazione di strutture totemiche costanti, ma legate in qualche loro elemento alla specificità
soprattutto nelle più recenti realizzazioni, l’occasione per la creazione di un corridoio ad alto valore
del panorama circostante, oppure lo studio, come nel caso di Hannover o di Napoli, di architetture di alto
ambientale; con l’obiettivo di creare una sede riservata per garantire la regolarità di marcia, il tracciato
valore ed ogni volta differenti sono due delle strade possibili. Ancora più interessante appare nello
tranviario viene spesso pedonalizzato e fisicamente separato dal traffico veicolare. Tali interventi,
specifico il recupero ed il riuso delle vecchie strutture ferroviarie che, in un contesto giovane, assumono
caratterizzati da ridisegno e rifacimento integrale della sede stradale, applicazione di pavimentazioni
lo status di elementi storici. Lo scopo di tali operazioni, in accordo con tutte le altre leve disponibili,
pregiate, sostituzione dell’arredo urbano e della segnaletica, hanno spesso dato prova di essere capaci di
rimane quello di riattivare attraverso la caratterizzazione e la semantizzazione il processo di
creare anche in un contesto suburbano uno spazio molto vivibile.
identificazione tra individuo e spazio, quindi progressivamente tra civitas e urbs, tipico della città Europea
Ciò che originariamente era un asse viario invalicabile, formato da esigui marciapiedi e file di auto in
e smarrito nella scala enorme della cintura suburbana.
sosta a circondare un transito veloce e continuo, diviene uno spazio ben disegnato, aperto, in cui il moto
Tutti questi elementi, racchiusi in un unico fatto progettuale, assumono valore nella città diffusa quanto
del sistema di trasporto è poco frequente, silenzioso e delimitato in aree esatte, in cui lo spazio è
più la loro azione morfogenica riveste carattere culturale: in un territorio, come quello europeo, in cui è
totalmente fruibile ed attraversabile senza particolari rischi.
ovunque alta la sedimentazione di storia, ogni trasformazione “può divenire occasione per riscoprire e
L’opposizione a tali interventi, caratterizzata dall’accusa di perdita di accessibilità e di vivacità dell’area
leggere segni antichi, per indicare ad un nuovo uso elementi già collaudati per secoli dalla storia e coperti o nascosti per incuria, per incomprensione”.
causa la non praticabilità automobilistica, perde credibilità di fronte agli effettivi risultati raggiunti a Zurigo, Strasburgo o Grasz e denota un pregiudizio automobilistico duro a morire4. Tale dinamica trasportata nella città diffusa si scontra con una endemica condizione di totale
IL SEGNO. Tutti gli elementi statici coinvolti nel ridisegno del paesaggio ad opera di una nuova linea
separazione di ogni tipo di architettura dalla strada: di fronte a ciò l’unica possibilità è porre le condizioni
ferrotranviaria sono oggetti incompleti, essi rimangono cioè come sospesi in attesa di un fatto, il transito
di una diversa fruizione del dissolto spazio pubblico, stimolando nuovi comportamenti e, forse, nuove
del veicolo, che ne giustifichi l’esistenza; tale condizione riguarda anche il suolo della via di corsa e
architetture. Se la riqualificazione ambientale può essere letta come emanazione della presenza dei
quindi, quasi per osmosi, tutto quell’insieme di segni nell’ambiente derivanti dalla presenza del tram. Si
binari sul piano del suolo pubblico, la sua componente ortogonale è invece rappresentata dalla
può quasi affermare, quindi, che tutto il paesaggio, inteso come prospettiva modificata nella sua
necessaria segnaletica e, soprattutto, dalla tessitura di alimentazione aerea.
dimensione statica dall’arrivo del nuovo sistema, assuma significato nella presenza della componente dinamica: in altre parole, il passaggio del tram dà il senso degli elementi presenti sul territorio.
In sintesi la struttura tradizionale, forte di più di cento anni di storia, rappresentata dalla sola presenza di binari a gola sul suolo e di un singolo cavo sospeso, si presenta ancora tecnicamente valida ed allo
Il veicolo tranviario risulta quindi elemento necessario, la sua presenza nel paesaggio si avverte anche
stesso tempo morfologicamente pura.
quando non reale: la componente estetica del mezzo, ovvero la sua capacità di comunicare, rappresenta l’elemento più importante dell’intero intervento progettuale ed assume quindi importanza radicale agli
occhi della comunità.
Terzo elemento a comparire sul territorio assieme ad una nuova linea tram-treno sono le fermate: fermate oggetto banale eppure essenziale al funzionamento di un servizio di trasporto pubblico, le fermate costituiscono in realtà un modo semplice per l’identificazione di luoghi. Attribuire ad un singolo punto sul territorio,
Tale affermazione trova semplice riscontro nel fatto che ogni città del mondo, oggi come in passato,
caratterizzato da un nome e da particolari architetture ed arredi di fermata, la funzione di origine e
desidera un proprio tram; si tratta di una realtà incontestabile, spesso non avvertibile nei risultati,
destinazione nella dimensione quotidiana dei cittadini può verosimilmente innestare processi di
influenzati dalla disponibilità di risorse, ma sempre evidente nelle intenzioni5.
riconoscimento e caratterizzazione tali da farne progressivamente un vero e proprio luogo, nell’accezione
Se per gran parte del secolo scorso la specificità delle vetture tranviarie poteva essere giustificata dalle
sociologica del termine. Tale processo può essere favorito ed aiutato dall’attenzione posta nella progettazione architettonica del
5Si
sono verificati recentemente casi di acquisto di veicoli in cordata da parte di due diverse città o dell’acquisto da parte di un
gestore di rete di veicoli già progettati per un’altra commessa: tali eventi riflettono il forte aumento dei costi del materiale rotabile 4
anche gli interventi su via Dante e, più recentemente, corso Sempione a Milano offrono esempi vicini di come la chiusura al
registrato negli ultimi anni, riguardano in ogni caso gestori di grandi reti già affermate e vanno letti nell’ottica della particolare
traffico veicolare non comprometta, anzi amplifichi fortemente, la vivibilità e la vivacità commerciale di un’area. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
congiuntura del mercato. 76
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
differenti caratteristiche delle varie reti o da un processo di fabbricazione praticamente artigianale, oggi
tendono ad annullare qualsiasi cosa si ponga al di fuori della carreggiata ed a farne parete di un tunnel
essa non può dipendere che da un’esplicita volontà della comunità urbana. Anche oggi infatti, con solo
percettivo, almeno fin quando un’insegna o un cartello non la identifichino come luogo conosciuto6.
cinque produttori principali attivi sul mercato mondiale e logiche di serialità industriale, ogni città continua
Un veicolo a guida vincolata propone invece una condizione di moto compatibile con l’osservazione in
a chiedere il proprio tram: non si tratta solamente di varianti di colore, configurazione interna o dotazione,
quanto stabile e progressiva, esercitando una dolce ma ferma guida allo sguardo; l’azione di progetto nel
come avviene ad esempio per gli autobus, ma di una vera e propria personalizzazione.
difficile contesto suburbano non può che valutare e sfruttare questa potenzialità.
L’amministrazione di Mulhouse, una cittadina vicino Strasburgo impegnata in un progetto di nuova linea tram-treno, ha ad esempio interpellato i suoi cittadini in merito a forma, livrea ed interni dei nuovi veicoli,
Il tracciato viene disegnato entro vincoli tecnici, parametri urbanistici e trasportistici, ma nella dinamica
ricevendo più di 16000 risposte. Nei limiti di quanto permesso dal sistema delle piattaforme di prodotto,
quotidiana di esperienza sensibile di tanti passeggeri esso costituirà un processo di conoscenza,
ogni gestore chiede veicoli unici, ancor più nel caso in cui essi siano i primi ad attraversare le vie
ponendo in significativa sequenza immagini, segni e luoghi della loro stessa realtà. La vettura si muoverà
cittadine; nulla di simile accade per autobus e filobus, mentre ancora diversa è la situazione riguardo a
come un carrello da presa, in significativa analogia morfologica, tracciando una storia attraverso la
treni e sistemi innovativi. Trovare la radice del fascino che i veicoli su rotaia da sempre esercitano sugli
moltitudine di angolazioni, evidenziando scorci e riscoprendo segni dimenticati, rivitalizzando le vecchie
osservatori sarebbe molto complesso: forse la loro natura di macchine pure, figlie del mito ottocentesco,
stazioni e generando prospettive inattese.
forse i loro cinematismi misteriosi, la precisione e la potenza incarnati dalla corsa sui binari oppure il mito e la poesia in cui la letteratura li ha immersi attraverso i secoli. In ogni caso da sempre questi mezzi
Si tratta ancora di distorsione, di percezione guidata da un moto esatto e sempre costante, ma capace di
godono di uno status particolare: nutrono schiere di appassionati, assumono valore di monumento
rappresentare seppure frammentata una realtà altrimenti ignorata nella sua interezza. In quest’ottica
storico, vengono percettivamente posti al di sopra degli altri mezzi collettivi.
assume fondamentale importanza ogni decisione a riguardo, la scelta di un determinato andamento del
Queste considerazioni valgono per i treni e, seppur in modo diverso, anche per i tram, che ne
tracciato come la geometria degli spazi nel veicolo; un’adeguata progettazione dell’esperienza percettiva
rappresentano la dimensione domestica: basti pensare che anche nelle attuali vorticose dinamiche di
può rendere il viaggio nuovamente esperienza cognitiva, intensa e piacevole. Alcuni orientamenti
mercato il tram gode di tempi di obsolescenza lunghissimi, come dimostra la piena operatività delle
progettuali odierni tendono ad assimilare i vettori di trasporto a gusci protetti ed isolati7, trasferendo
mitiche vetture Carrelli a Milano.
spostamento in superficie e sotterraneo in un’unica dimensione di carattere surreale, dis-traendo la
La dimensione strettamente cittadina del tram ne fa un oggetto domestico, protagonista di un rapporto
percezione spaziale e temporale, rendendo il viaggio un istante impossibile da ricordare, quasi fosse un
intimo, di carattere estetico ed affettivo, con la città ed i suoi abitanti: il tram si lega all’immagine della
dolore da anestetizzare.
civitas, è patrimonio storico e come tale gode di uno status privilegiato.
Rendere estetico, invece, il moto, ovvero fare dello spostamento quotidiano esperienza sensibile di attraversamento di una realtà sempre nuova induce all’intimità tra osservatore e paesaggio, ad un
IL PERCORSO. Quando nel 1931 Harry Beck presenta il suo progetto grafico per la rappresentazione
rapporto quotidiano: riscoperto nella diversa dimensione del viaggio possibile nel mezzo collettivo, il
della rete metropolitana londinese, la struttura della rete di trasporti perde per la prima volta legame
percorso si fa elemento di unione tra uomo e territorio. In termini strategici tale dinamica assume, oltre al
morfologico con la città reale; tale storica operazione non fa che rendere palese la profonda cesura che
valore sociologico, anche il ruolo di forte leva competitiva esclusiva del trasporto collettivo, che assume
moto sotterraneo e distanze crescenti hanno prodotto tra spostamento ed attraversamento. Nella nuova
un ruolo nella quotidianità della città diffusa.
geografia urbana del cosiddetto city user il territorio è composto di tanti isole di spazio note, legate, anche senza corrispondenza con la reciproca posizione reale, da frammenti istantanei di spostamento fuori dal
tempo.
6
Altre dinamiche di percezione sono poco probabili: il transito pedonale è sempre più difficile e spiacevole, quello ciclistico
Il territorio suburbano, fatto di disorientanti regioni troppo ampie per essere conosciute, diviene
relegato ai corridoi verdi delle vie riservate mentre in autobus la ricerca dell’equilibrio spesso è l’azione dominante;
analogamente un personale collage di luoghi noti uniti da sentieri, materiali o soltanto logici, attraverso
7Le
l’ignoto. Un panorama muto o, più propriamente, difficile da interpretare appare inoltre distorto agli occhi
sul totale, mentre i nuovi convogli a pianale ribassato presentano estese tamponature; nonostante finestrature di grandi dimensioni, infatti, lo spostamento delle apparecchiature sul tetto rende necessario un sensibile irrobustimento della struttura
del conducente nella propria auto, concentrato sulle operazioni di guida, e del sempre più raro
tramite elementi verticali di grande sezione. Alla diversa configurazione del telaio si accompagnano però scelte progettuali
passeggero: posizione d’osservazione, limitazioni visive, isolamento acustico, termico e luminoso PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
vetture milanesi tipo Peter Witt progettate dall’Ing. Cuccoli nel 1928 offrono ancora la maggiore percentuale di parete vetrata
relative alla natura dei materiali tali da rendere le nuove vetture molto più chiuse e buie rispetto alle vecchie. 77
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
REGIORAIL:
SOLUZIONI
ferroviario. Sulle medie distanze (raggio regionale), la maggior parte dei veicoli diesel o elettrico
FERROVIARIE
ferroviario offre maggiore comfort dei veicoli di metropolitana leggera, la cui larghezza è limitata a 2,65 m (almeno in Germania), dalla normativa in vigore (BO Strabe-) e spesso non permette l’inserimento di
INNOVATIVE PER TERRITORI TERRITORI ATTRAENTI ATTRAENTI
servizi igienici o abbastanza spazio per biciclette, carrozzine o bagagli. Da qui, l’estremo interesse a livello locale o regionale, per le linee a lunga distanza. Il discorso è però invertibile: si può decidere per una riduzione delle dimensioni dei veicoli ferroviari
La proposta di tram, tram-treno o ferrovie leggere sono adattate alle zone urbane, ma possono spesso
regionali riducendone la larghezza a dimensioni tranviarie, come mostrato di nuovo dopo l'esempio della
risultare troppo arditi per le aree urbane minori o le zone rurali risultando sovradimensionate rispetto al
ferrovia elvetica del Seetalbahn. I veicoli GTW in servizio su questa linea sono la prova che il servizio di
contesto. In questo paragrafo alcuni esempi di reti o linee ferroviarie il cui successo è dimostrato e il cui
trasporto ferroviario regionale non deve necessariamente essere limitato alle rotte da trazione diesel, che
concetto non è diverso dal classico tram urbano o il tram-treno. Esse ci mostrano che è possibile per le
si riconoscono in generale (di nuovo) per essere di elevato impatto e dannose per l'ambiente (oltreché
regioni interessate, al fine di raggiungere un livello di qualità dei trasporti pubblici identici a quelle di
antieconomiche a causa del consumo di carburante via via più costoso).
TCSP urbano senza realizzare linee "perdenti".
La disponibilità di moderni veicoli elettrici per il servizio ferroviario vicinale è un grande passo avanti
All’apertura della stagione del rilancio del tram e della metropolitana leggera, circa 20 anni fa, i servizi
rispetto alla situazione di vent'anni fa, quando non esisteva alcun sistema intermedio tra i vecchi treni
ferroviari regionali sono stati lasciati al margine: con una condizione pressoché uniforme su tutto il
elettrici e veicoli adatti alle linee suburbane di tipo S-Bahn - troppo grandi, come quelli che sono in uso in
territorio europeo si sono trovati in uno stato veramente deplorevole in quasi tutti gli aspetti! Infrastrutture
molte città tedesche o gli stessi TAF, Minuetto e Vivalto in servizio sulle linee suburbane italiane.
fatiscenti, attrezzature obsolete, rami secchi da chiudere uno dopo l'altro.
Oggi, la situazione è diversa: veicoli come ET425/426 o membri della famiglia GTW rappresentano una
Il passaggio dai tradizionali servizi di trasporto ferroviario regionale a sistemi promiscui di tipo innovativo
valida alternativa per molte soluzioni intermedie di trasporto a trazione elettrica. E anche se la linea
come il tram-treno, come la linea vicinale tra Karlsruhe e Bretten, ha rappresentato chiaramente un
dovesse operare con trazione diesel le novità sono molte: le attrezzature per la trazione ferroviaria
significativo salto di qualità.
termica non è più quella che era venti anni fa, al punto che si può optare per l’utilizzo di gas, prodotto
La prima generazione di veicoli di tram-treno ha avuto l’onore e l’onere di fare da prototipo aprendo
magari da fermentazione di prodotti agricoli offrendo una soluzione in linea con il protocollo di Kyoto.
discussioni – talvolta anche accese – tra le parti, le Amministrazioni locali, gli organi di governo nazionale
L'elettrificazione delle linee è diventata ormai più un requisito per migliorare il comfort degli utenti.
e comunitario e gli esercenti delle reti ferroviarie. Tanto le discussioni sull’interoperabilità tra reti urbane e
Venti anni fa il salto di qualità nel trasporto ferroviario, è nato con la sostituzione di servizi con
regionali – persino su linee internazionali, come nel caso delle euroregioni di frontiera – quanto la
attrezzature vetuste e fatiscenti con una moderna e attraente proposta ferroviaria, il tram o il tram-treno.
risoluzione del nodo della piena accessibilità ha portato il mercato a soluzioni estremamente performanti.
Gli incrementi dell’utenza derivanti da questa conversione hanno favorito un drastico cambiamento di
Oggi, ciascuno dei due mondi, quello della metropolitana leggera e del treno, ha imparato la lezione! Il
mentalità che vede il tram, il tram-treno o metropolitana leggera l'unica condizione per il successo del
pianale di accesso completamente ribassato è ora fattibile ed è diventata la regola per il tram-treno,
servizio ferroviario.
come dimostra l'esempio della ferrovia vallée de See (Seetalbahn). La rete di Zwickau o Camden-
Questo non è vero! Oggi sta avvenendo una seconda rivoluzione: molti esempi di linee ferroviarie
Trenton illustrano la possibilità di dotare l'attuale materiale rotabile di tipo ferroviario con gli impianti
regionali, alcuni dei quali sono descritti in questo capitolo sono un vero e proprio successo. Prendiamo ad
sicurezza opportuni a consentire l’ingresso sulla viabilità urbana. L'esempio di Camden-Trenton, negli
esempio i numeri relativi all’utenza raccolta da REGIOBAHN e confrontiamole con quelle del Karlsruhe-
Stati Uniti d'America va ancora oltre, poiché dimostra che il materiale rotabile ferroviario è ora in grado di
Bretten: dov'è la differenza? Si potrebbe obiettare che REGIOBAHN non è certamente un buon confronto
muoversi su binari con un raggio minimo impensabile per un treno (40 m).
e che questa linea serve il traffico residenza / lavoro derivante dalla vicinanza di un grande agglomerato
Il confine tra il treno, il tram-treno e il tram sta diventando sempre più labile. La maggior parte dei nuovi
urbano come Düsseldorf. I contesti sono diversi, questo è un fatto, ma molti altri ambiti con un carattere
veicoli presenti sul mercato per le reti ferroviarie regionali sono molto più competitivi e flessibili dei veicoli
più spiccatamente "rurale" - zone dove il traffico stradale è importante e in cui la concorrenza tra i modi di
commerciali leggeri commercializzati a partire dagli anni Ottanta per il servizio urbano. L'attuazione di un
trasporto è assolutamente sbilanciata a favore della gomma, si sono raggiunti velocemente degli obiettivi
tram-treno su una linea come quella di Bretten probabilmente avrebbe lo stesso significato di oggi, e
che non hanno nulla da invidiare a quelle di un tram-treno periurbano o metropolitana leggera, e con un
potrebbe essere considerata come un piccolo passo in avanti di fronte a concorrenti quali veicoli moderni
rapporto costi / benefici piuttosto positivo.
tipo Lint, GTW REGIOSHUTTLE o, solo per citarne una parte del catalogo prodotti offerti dal settore PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Quindi, il rinnovamento del trasporto ferroviario regionale, può essere adottato anche per medie realtà
La valle di Schönbuch è situata nel quadrante occidentale dell’area metropolitana della città di Stoccarda,
urbane e zone rurali? La risposta è affermativa. Ogni caso deve essere esaminato in base al suo
uno dei maggiori centri economici della Germania, legata alla presenza di colossi dell’industria
contesto. Quel che è certo è che non vi è alcuna ragione per ritenere come unica discriminante per
automobilistica. La valle ha subito una costante urbanizzazione anche in seguito ai processi di
l’adozione di un sistema di TCSP il peso demografico dell’area: oltre al tram e alla metropolitana classica
deurbanizzazione delll’agglomerato urbano centrale di Stoccarda. Alla città centrale si sono fermati otto
ci sono così tanti altri modi per creare un servizio ferroviario che è attraente ed efficace in un determinato
centri metropolitani secondari: questo è particolarmente vero per Böblingen - la cui popolazione ha
territorio.
raggiunto la cifra di 46.000 abitanti – e si trova al margine della sede di Sindelfingen della DaimlerChrysler. La maggior parte di questi centri sono collegati al centro di Stoccarda tramite la S-Bahn, la cui
SCHÖNBUCHBAHN (Regione (Regione di Stoccarda, Germania) Germania)
struttura è radiale. La valle di Schönbuch nel complesso comprende una popolazione di 75.000 abitanti. I comuni situati in
La ferrovia della valle della Schönbuch che collega Böblingen a Dettenhausen è un modello in termini di
prossimità della vecchia linea ferroviaria hanno una popolazione compresa tra 5.000 e 12.000 abitanti.
ripristino e miglioramento della capacità di attrazione di una linea ferroviaria locale.
Considerata l’attrattività del cluster urbano di Böblingen / Sindelfingen, la stragrande maggioranza degli spostamenti casa-lavoro avvengono verso queste due città situate allo sbocco della valle, mentre una parte minore hanno come destinazione la stessa Stoccarda. Il tasso di motorizzazione dell’area è piuttosto elevato: 610 autovetture per 1.000 abitanti nel 2003.
Schema della rete Metro+Suburbana dell’area: la Schönbuchbahn è indicata con il servizio R72.
Il servizio ferroviario di Schönbuch è stata abbandonato nel dicembre 1966, 50 anni dopo il collaudo della linea. 22 anni dopo, nel 1988, la Deutsche Bahn ha annunciato l’intenzione di sospendere anche il traffico merci. I cittadini e le autorità locali sono mobilitati contro la chiusura definitiva della linea: nel 1989, il provincia di Böblingen avanza la proposta di ristabilire un servizio di linea per una traffico di 2.500 paxgiorno, il 25% in più rispetto al traffico di autobus. In accordo con la provincia di Tübingen viene istituito un gruppo di iniziativa locale di diritto pubblico: i due enti locali acquistano la sede ferroviaria nel 1993 al PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
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prezzo simbolico di 1 DM. Le ferrovie tedesche, che consideravano la linea un ramo secco, non hanno
L’esercizio esercizio è stato affidato alla WEG – oggi una controllata del gruppo internazionale CONNEX -, che ha
fornito alcun sostegno finanziario per la riapertura della linea.
anche la responsabilità del mantenimento e la gestione delle infrastrutture. L'offerta a base di gara
Dopo una procedura d’affidamento per licitazione privata, alla società WEG (Railway Corporation
riguardava la circolazione minima dei convogli ogni mezz'ora nei giorni feriali e ogni 50’ il sabato, la
Württemberg, successivamente acquisita dal gruppo CONNEX), viene affidata la ristrutturazione e il
domenica e nei giorni festivi.
funzionamento del la linea.
La corrispondenza con la rete S-Bahn avviene presso la stazione di Böblingen. Interscambi con servizi di autobus di linea ad ogni stazione garantiscono l’accesso alla linea a tutti gli altri comuni della valle non serviti direttamente dal servizio ferroviario. La linea è stata integrata nel sistema tariffario integrato della Grande Stoccarda: in questo modo è possibile utilizzare l'autobus e treno con un unico titolo di trasporto. Il risultato: il progetto è stato approvato su una base di 2.500 pax-giorno rispetto ai 2.000 trasportati con servizio ordinario di autobus. A otto mesi dall’apertura del servizio la linea serviva già 4.300 pax-giorno. Oggi il treno è utilizzato da 6.700 pax-giorno. A fronte di un tale aumento di utenti si è reso necessario l’acquisto di nuovo materiale rotabile e l’allungamento delle banchine di fermata per consentire il servizio con rotabili accoppiati.
La ristrutturazione della linea inizia nel 1995 per un importo lavori di € 14,6 milioni di euro, finanziato in parte mediante sovvenzioni da parte dello Stato. Il progetto include:
•
ristrutturazione della sede ferroviaria, con adattamento ad una velocità di 80 km/h (invece dei precedenti 50 km/h);
•
realizzazione di sei stazioni comprensive di fabbricato viaggiatori e piattaforme di attesa con un marciapiede di altezza pari a 76 cm dal piano del ferro;
•
costruzione di sei nuove fermate a servizio di aree residenziali e generatori di traffico;
•
misure di sicurezza, compresa l'eliminazione dei passaggi a livello e la risoluzione degli attraversamenti con sovrappassi o sottovie;
•
costruzione di una nuova stazione presso Nord Holzgerlingen;
•
ristrutturazione e la costruzione di nuove opere d’arte di linea;
•
costruzione di un deposito e centro di manutenzione per il nuovo materiale rotabile.
Passato e presente della linea.
Particolare cura è stata dedicata alle sistemazioni urbanistiche intorno alle stazioni: la riapertura della linea è stata l’occasione per la realizzazione di una tanto drastica quanto riuscita ristrutturazione delle zone urbane adiacenti. Edifici fatiscenti o abbandonati ospitano oggi accoglienti ristoranti, negozi ricercati e costituiscono ormai “passeggiate” ritrovate. La riattivazione della linea è anche un buon esempio operazione congiunta tra politiche di trasporto e pianificazione urbana. La riapertura della linea è stata accompagnata dalla costruzione di nuove zone residenziali, parchi e attività produttive lungo il corridoio ferroviario, in particolare nella città di
La sede ferroviaria prima e dopo l’intervento.
Holzgerlingen.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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I veicoli utilizzati sono moderni veicoli diesel per trazione ferroviaria REGIOSHUTTLE-1 (RS 1) della società Adtranz (ora forniti da Stadler), materiale acquistato da un raggruppamento apposito costituito dalla Provincia e da vari enti locali minori per l'operatore. Quattro veicoli sono stati ordinati durante il collaudo del percorso. Nel 2001, si sono aggiunti altri due veicoli: questo ha permesso, dopo un prolungamento dei marciapiedi, l’esercizio con composizione tripla. Il materiale rotabile, la cui immagine – a fini promozionali - è stata adattata per l'uso sulla linea della valle della Schönbuch offre un comfort evidente al confronto con il materiale rotabile ferroviario convenzionale. L'accesso avviene in linea con l’estradosso della piattaforma di banchina (piattaforme di 76 cm di altezza dal pdf), che garantisce una piena accessibilità. Infine, resta il traffico merci sulla linea con la trazione fornita dalla RS-1 alla quale è possibile accoppiare i carri merci necessari.
CONCLUSIONI La riapertura della linea ferroviaria nella valle della Schönbuch è interessante per vari motivi: si dimostra che è possibile, sulla base di una iniziativa locale acquisire un’infrastruttura ferroviaria esistente e non utilizzato per creare un'offerta attraente ed efficiente di trasporto locale attraverso un modesto investimento in grado di creare una notevole sinergia su un piccolo territorio. Senza questo effetto attribuibile senza dubbio al servizio di linea, la popolazione della valle avrebbe preso una curva demografica discendete con perdita di valori dei terreni e forti fenomeni di degrado tipici delle aree metropolitane “remote”: al contrario si è registrato un netto trend positivo che, unitamente allo spiccato split modale a favore del ferro ha reso l’investimento fortemente redditizio.
CARATTERISTICHE DELL’INTERVENTO Lunghezza: 13+770 km Numero di stazioni: 12 (di cui 6 nuove) Costo dell’opera: 14,6 M € (comprensivi di materiale rotabile) per 1,1 M€/km Presenze: 6.700 passeggeri / giorno Operatore: WEG (Connex) Proprietà della linea: Raggruppamento di enti locali (Province di Böblingen - 80% e Tübingen - 20%)
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ferroviaria di Düren. Ciò non inficia l’offerta di servizio, essendo entrambe le gestioni integrate nel
RURTALBAHN (Di (Distretto di Düren, Düren, Germania Germania) ania)
Sistema Unico di Tariffa della Ruhr-Renania: con un solo biglietto sono possibili più scambi e trasbordi.
La Rurtalbahn è la storia di un altro successo. Partendo da circa 1.200 passeggeri al giorno nel 1989, il traffico è aumentato del 500% in 15 anni per raggiungere il numero di 6.400 passeggeri al giorno nel 2004. In questa regione interessata sia da flussi pendolari che turistici, la ferrovia della valle del Rur collega i centri situati nella parte settentrionale del cantone di Dueren con la parte meridionale del Rureifel assolvendo a un duplice obiettivo: offrire una valida alternativa per gli spostamenti pendolari ma anche un viaggio attraente per gli spostamenti di svago nel fine settimana. Situata nel bacino trasportistico di Aquisgrana, la città di Düren conta 90.000 abitanti, mentre la provincia ne conta 260.000. Il tasso di motorizzazione è pari a 783 autovetture per 1.000 abitanti. Il successo della Rurtalbahn non è casuale. Essa è legata ancora una volta ad una singolare e pronta iniziativa locale: l'acquisto nel 1992 da parte della provincia di Düren - così come per la ferrovia della Schönbuch - della linea ferroviaria Jülich - Düren - Heimbach, per il quale il proprietario e gestore – le ferrovie tedesche DB AG - aveva deciso lo smantellamento. Il suo ripristino unitamente all’integrazione in un concetto globale di mobilità, ne ha permesso un netto ed evidente miglioramento del servizio.
Questa iniziativa è stata possibile grazie ad un particolare strumento deciso dal Governo Federale Tedesco, che prevede la copertura degli investimenti effettuati da Enti Locali sino al 90%. Come risultato, oltre alla linea ferrata di 59 km, l’amministrazione circondariale del Distretto di Düren è diventata proprietaria di 17 stazioni, 11 locomotori, una piccola locomotiva e di tutte le proprietà terriera della società del Dürener Kreisbahn, l’operatore storico della linea. Nel 1993, la linea è tornato in servizio. A causa dello smantellamento del ponte ferroviario di Düren, il tracciato è diviso in due sezioni, gestiti separatamente, ciascuno con capolinea presso la stazione PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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Forte del rapido e consolidato successo, l'operatore - la società Dürener Kreisbahn -, nel 2002 ha deciso,
L'integrazione completa con la rete distrettuale di trasporto su gomma autobus ha consentito la completa
in accordo con i comuni interessati, di ripristinare il collegamento tra Jülich e Linnich ed estendere il
ottimizzazione eliminando servizi sovrapposti e rafforzando le linee di adduzione verso l’entroterra.
servizio a tutta la valle. Oggi, tutti i comuni della valle sono collegati e l'intero Distretto è servito da nord a
Il successo della linea è collegato agli alti livelli di servizio e alla qualità degli spazi di transito. Così in
sud. In totale ci sono tre linee sono attualmente in servizio:
pochi anni, la ferrovia della valle del RUR è diventata la linea ferroviaria più puntuale della Regione della Renania Settentrionale-Westfalia.
Düren - Heimbach (30 km)
L'inserimento del servizio della RUR nel Sistema di Tariffazione Unificato della Nord Renania-Westfalia e
Düren - Linnich (26 km)
il miglioramento dei servizi sulle rotte adiacenti gestite da altri operatori, come ad esempio la linea
Düren - Zülpicher (19 km)
intercity tra Colonia e Aquisgrana, ha avuto ricadute molto positive sulla RURTALBAHN. La società Rurtalbahn ha impostato il proprio skill sulla capacità di collaborare con gli altri operatori locali
In aggiunta a queste linee, la Dürener Kreisbahn è proprietaria della linea Jülich - Puffendorf (15 km), il
ma anche quelli dei paesi vicini (la linea della RUR è situata nell’Euroregione Aquisgrana-Maastricht-Liegi
cui funzionamento è attualmente sospeso. La rete comprende anche un’asta di collegamento tra Düren e
divisa tra Germania, Paesi Bassi e Belgio) con l'obiettivo ultimo di fornire una offerta globale ai propri
Distelrath, che permette la connessione tra la linea principale e il deposito/centro di ricovero. Attualmente
clienti. Ad esempio attraverso la sua collaborazione con EUREGIOBAHN la RURTALBAHN offre diversi
la rete si sviluppa per 90 km con 28 tra stazioni e fermate.
servizi aggiuntivi, come la relazione estiva verso l’Olanda meridionale. Nello stesso spirito, il deposito,
Nel 2003, la società operativa del Dürener Kreisbahn si trasforma in RURTALBAHN SARL, il cui
creato dalla società è a disposizione di altri operatori e delle altre aziende di trasporto.
principale azionista è proprio l’amministrazione circondariale di Düren. Ufficialmente, le società che gestiscono il servizio su gomma del distretto e la ferrovia sono separate e indipendenti l'una dall'altra. La
Servizio Düren - Heimbach
nuova società si chiama RURTALBAHN GmbH, con il nome che sottolinea l’importanza e l’origine del
1. Freizeitbad Rurwelle
prodotto venduto inizialmente, la Rurtalbahn.
2. Stausee Obermaubach 3. Burg Nideggen
L’INFRASTRUTTURA
4. Wegweisungen für Spaziergänge
L'acquisizione delle infrastrutture esistenti è stata accompagnata da numerose misure volte a migliorare
und
sia le opere d’arte che il servizio. Diverse stazioni sono state ricostruite, mentre la linea è stata attrezzata
5. Ausflugslokale an vielen
con moderne tecnologie di segnalamento e lo sviluppo planimetrico rettificato in modo tempestivo.
Haltepunkten
Quest'ultima misura ha migliorato le performance permettendo velocità di 80 km/h, che si riflette in una
6. Rurtalsperre "Schwammenauel"
diminuzione della durata del viaggio di 13 minuti.
7. Luftkurort Stadt Heimbach
Una delle azioni più originali del progetto è stata la creazione di "sponsorizzazioni" "sponsorizzazioni" dedicate per ciascuna
8. Jugendstil Wasserkraftwerk
delle stazioni della linea. Privati, società o associazioni sono divenuti soggetti attivi della riqualificazione e
9. Abtei Kloster Mariawald
del mantenimento delle opere fisse, vincolati ad assumersi la responsabilità per la loro stazione in cambio della possibilità di utilizzo di appositi spazi promozionali dedicati. L’onere per il privato si concentra principalmente nella cura degli spazi verdi e delle sistemazioni esterne nonché nella manutenzione ordinaria della stazione. I partner sono i primi a riconoscere atti di vandalismo o di usura, in modo da poter trasmettere rapidamente le informazioni circa malfunzionamenti e reagendo rapidamente con il ripristino della situazione precedente. L'idea non solo migliorare la situazione ordinaria delle stazioni, ma rafforza l'attenzione per gli spazi pubblici e migliora il rapporto con i clienti. Sulla linea la frequenza media è di circa 50’. Servizi di 30’ sono previsti per l’agglomerato urbano di Düren.
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Wanderungen
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Il convoglio – di tipo bidirezionale - è costituito da una doppia cassa articolata a trazione diesel con due porte per carrozza. Grazie al coefficiente di accelerazione / decelerazione, i REGIOSPRINTER sono particolarmente adatti per linee servizio su medie percorrenze. Con una capacità di frenatura di emergenza pari a 2,73 m/s², questo è uno dei pochi veicoli ferroviari che soddisfa le norme per la frenatura in area urbane. In tutto nel primo ordine sono stati acquistati in primo ordine.
La RURTALBAHN non fornisce solo un servizio passeggeri ma gestisce anche le linee per il traffico delle merci. Questo settore ha mostrato un forte incremento positivo nel corso degli ultimi anni e dovrebbe continuare a crescere secondo gli annunci fatti da diverse aziende operanti nel distretto, pronte a utilizzare i servizi forniti dal RURTALBAHN, soprattutto in relazione alla funzione di passante rivestita dalla linea nei confronti del congestionato nodo ferroviario di Colonia. In tale contesto, la società DB Cargo delle ferrovie nazionali ha stipulato un contratto d’uso per l’utilizzo promiscuo della ferrovia della valle della RUR. La riapertura della linea ferroviaria è stata accompagnata dall’acquisto di nuovo materiale rotabile. Il primo ordine è stato effettuato per 17 veicoli a pianale ribassato del tipo REGIOSPRINTER della società DUEWAG AG. Questi veicoli sono veicoli ferroviari leggeri, ai sensi delle norme ferroviarie tedesche. Essi hanno un limite di resistenza nei confronti degli urti longitudinali di 600 kN, per un valore di resistenza nominale pari a 1.500 kN. Con questi valori i veicoli non sono omologati per il traffico ordinario sulla rete
La società RURTALBAHN GmbH possiede anche due locomotive e 70 vagoni per il servizio merci, che
ferroviaria. La sezione centrale del veicolo presenta un pianale ribassato che garantisce la piena
attesta il successo del servizio della linea anche in questo campo della mobilità.
accessibilità alle stazioni. La capacità è di 164 passeggeri per veicolo.
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
L’azienda sta raccogliendo i frutti della lungimiranza dimostrata nel progetto: il centro di manutenzione e ricovero della linea della RUR è diventato un punto di riferimento nel panorama della manutenzione per i vari operatori che esercitano nel triangolo Nord Renania-Westfalia/Limburgo/Regione di Liegi e Lussemburgo.
Traffico merci: valori dal 2004 al 2008 di trasporto locale (nahverkehr); media distanza (fernverkehr) e merci complessive trasportate (gesamt).
CONCLUSIONI La Rurtalbahn è un successo concreto in termini di rilancio di una linea ferroviaria locale. Essa dimostra che una iniziativa locale produce benefici per tutto il Paese, migliorando la mobilità dei suoi abitanti in modo sostenibile e competitivo. In aggiunta alle misure di regionalizzazione e alle misure introdotte per migliorare l'attrattiva della linea, la RURTALBAHN dimostra qualora ve ne fosse bisogno, ancora una volta l'importanza dei effetto rete. La linea della RUR porta ad un ulteriore vantaggio rispetto al caso precedente grazie alla completa integrazione nella rete distrettuale e regionale e alla creazione di un sistema integrato tra ferrovia e strada soprattutto in relazione al trasporto delle merci. Lunghezza: 55 km Numero di stazioni: 28 Costi di misure: 5,3 M€ per l'acquisto della linea e 3,1 milioni di € per le opere d’arte per 152.700 €/km Carico: 6.400 passeggeri nel 2004. Operatore: Rurtalbahn GmbH Proprietario: Rurtalbahn GmbH (il Distretto di Düren è azionista al 25% , la società Rath GmbH al 75%)
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Kaarst e chiede la possibilità a DB di utilizzare con servizio promiscuo la sezione centrale della S-Bahn di
REGIOBAHN KAARSTKAARST-METTMANN (Region (Regione gione di Düsseldorf, Düsseldorf,
Düsseldorf, compreso il passaggio per la stazione centrale della città.
Germania) Germania)
Terminati i lavori di ristrutturazione, il ramo occidentale apre al servizio pubblico a seguito del mandato per la Regiobahn di esercitare in concessione dalla DB con la linea Karst-Neuss. Nel 1998 ha inizio la
Con circa 570mila abitanti e un’area urbana di 2,7milioni, la città di Düsseldorf è la capitale di una delle
ristrutturazione della tratta orientale che si concluderà l’anno successiva con la creazione di due nuove
zone urbane più vaste d’Europa: la Ruhrgebiet con oltre 11 milioni di abitanti. L’importanza di uno dei
fermate a servizio dell’abitato di Mettmann. L’esercizio della linea è poi assegnato a una società del
maggiori centri finanziari tedeschi è legata sia alla sua attrattiva economica (in particolare al settore
gruppo Connex (Rheinisch-Bergische Eisenbahn GmbH) e inizia nell'autunno del 1999 con una
audiovisivo in forte espansione) sia agli ottimi servizi di mobilità che vi fanno capo. Non a caso la
frequenza minima di 50’. L’anno successiva il cadenzamento si riduce ad un passaggio ogni 20’.
Regione presenta un tasso di motorizzazione relativamente basso, pari a 522 autovetture per 1.000
Il successo del servizio è evidente sin dal primo anno. Il carico supera ben presto tutte le previsioni: in tre
abitanti.
anni il valore di pax-giorno triplica sino a superare le 18.000 unità nel 2003.
Düsseldorf ospita il terzo aeroporto in Germania e una fitta rete di linee S-Bahn (ferrovia suburbana). In questo quadro così roseo restano però dei coni d’ombra: nell’area metropolitana esistono delle aree che non sono connesse al sistema della mobilità e diversi tronchi ferroviari abbandonati. È questo il caso dei comuni di Mettmann, ad est della città, e Kaarst, che si trova nel quadrante opposto: proprio la municipalità di Kaarst ha deciso di dare vita a un gruppo di iniziativa locale per ripristinare il servizio su una tratta ferroviaria dimessa. A questa azione si è unita la municipalità di Mettmann: poiché queste due città sono separate da Düsseldorf, l'iniziativa intrapresa ha portato ad una novità rispetto alla ferrovia
In termini infrastrutturali il progetto ha contemplato il rinnovamento della sede esistente con l’aggiunta di
tratta nel primo esempio – della valle di Schönbuch: la proposta allegata alla richiesta di finanziamento
nuove fermate. La linea è divisa in tre parti:
prevede il collegamento attraverso il centro urbano di Düsseldorf grazie all’utilizzo in promiscuo come
•
passante tra le due tratta ferroviarie da ripristinare di un tronco della rete S-Bahn, passando per la
tratta orientale e quella occidentale attraverso il transito per la stazione centrale;
stazione centrale della metropoli renana. In questo modo il bacino d’utenza del progetto ha raggiunto la
•
cifra di 1,26 milioni di abitanti.
il ramo occidentale lungo 6,4 km, che è stato ristrutturato e restituito all’utenza completamente ristrutturato e con uno standard di servizio notevolmente più alto. Su questa tratta è stato costruito il
Il progetto è un successo dovuto all’abile processo di concertazione tessuto dalla società partecipata
centro di ricovero e manutenzione;
REGIOBAHN, che è la società a partecipazione pubblica preposta al possesso e alla gestione della linea.
•
Essa riunisce le amministrazioni distrettuali di Düsseldorf, Neuss, Mettmann e Kaarst con rappresentanze
il ramo orientale, con una lunghezza di 9,9 km.
In tutto sono state costruite ex-novo otto nuove stazioni, per la maggior parte dotate di parcheggi per
dirette dei rispettivi comuni cui si sono aggiunti anche Wuppertal e Neuss. Anche per la REGIOBAHN,
biciclette proprie con box di sosta che possono essere affittati per 40 euro/anno. La maggior parte delle
come nei due esempi precedenti, l'iniziativa è a livello di ente locale.
stazioni è dotata anche di parcheggi P+R di interscambio. L'obiettivo dell’intermodalità è stato perseguito anche a livello di incentivi fiscali locali per catturare il maggior numero di spostamenti privati diretti verso
La REGIOBAHN GmBH è stata fondata nel 1992. Nel 1994 l'azienda ottiene il permesso di esercitare nel
Düsseldorf. Il progetto della linea ha tenuto in primo piano l’accessibilità: accesso a livello, annunci vocali,
campo dei servizi di mobilità. Nel 1998, acquista i tronchi occidentale e orientale della linea Mettmann-
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
la parte centrale, di proprietà di Deutsche Bahn Netz AG di Düsseldorf funge da connessione tra la
mappe e percorsi tattili. 86
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
La lunghezza totale della linea REGIOBAHN è di 34 km, di circa 18 km sono di proprietà della società REGIOBAHN. La società è anche proprietaria di un’asta di collegamento di 3,7 km che collega Mettmann Stadtwald alla città di Wuppertal. Essa potrà permettere il collegamento con la S-Bahn di Wuppertal aumentando l’effetto rete in una zona fortemente urbanizzata. All’avvio del servizio la frequenza era di un passaggio per ora. Attualmente l’offerta è di un treno ogni 20’. Il collegamento diretto tra il centro città attraverso la stazione centrale di Düsseldorf, ovviamente, offre un livello di qualità del servizio e di servizio superiore a quello delle ferrovie esaminate in precedenza – di Schönbuch e della valle della RUR. Per le tracce orarie concesse sulla tratta centrale in Düsseldorf il gestore paga un pedaggio al proprietario dell’infrastrutture, la società delle ferrovie tedesche DN Netz AG. La riapertura delle due sezioni ferroviarie è stato accompagnata dall’acquisto di nuovo materiale rotabile. Il gestore CONNEX è anche responsabile della manutenzione dei veicoli TALENT realizzati dalla Bombardier Transportation. Questi veicoli restano però di proprietà della REGIOBAHN. Dopo un primo ordine di otto veicoli a doppia cassa, si sono aggiunti altri 4 convogli. Si tratta di veicoli a motore diesel, che possono viaggiare fino a 100 km/ h, mantenendo un confort elevato per i viaggiatori. CONCLUSIONI Originata da un’iniziativa locale condivisa, la riapertura e riqualificazione delle due tratte ferroviarie Kaarst-Mettmann ha permesso ai comuni inseriti più lontani dell’area metropolitana di Düsseldorf di avviare un profondo rinnovamento urbanistico chiave di un rilancio economico ben strutturato e duraturo approfittando della vicinanza della metropoli renana fornendo ai propri residenti una risposta alla domanda di mobilità moderna e ad impatto ridotto. Il fascino del mezzo ferroviario e l’effetto rete esteso ben oltre i limiti provinciali costituiscono i motivi di successo dell’operazione. Lunghezza: 34 km (di cui 18 di proprietà della società partecipata Regiobahn LLC) Numero di stazioni: 18 (di cui 9 di proprietà esclusiva della Regiobahn) Costi del progetto: 50M€ per le infrastrutture (62 M€ con il materiale rotabile) per 1,85 M€/km Carico: 18.000 passeggeri al giorno Operatore: Rheinisch-Bergische Eisenbahn GmbH (Connex Regiobahn) Proprietario: Regiobahn SARL
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Peso:
55 t
Potenza:
2 x 315 kW
Velocità max:
100 km/h
Accelerazione:
1,1 m / s
Lunghezza:
34.610 millimetri
Larghezza:
2.925 millimetri
Altezza max:
4.015 millimetri
Progetto di collegamento con la linea suburbana di Wuppertal: rafforzamento dell’effetto rete.
Altezza di incarrozzamento: 960 millimetri dal pdf Numero di posti a sedere:
98
Previsioni di carico del 1992 Frequenza reale.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
La sponda orientale del fiume Delaware è una zona che vede una maggioranza di etnia afroamericana
RIVERLINE CAMDENCAMDEN-TRENTON (New Jersey, U.S.A)
(83% della popolazione a Camden e 66,7% a Trenton). Il reddito medio per famiglia è pari a circa 30mila dollari, a fronte di una media per i “bianchi” di 42mila. Il corridoio conta una popolazione di 265.000
Il collegamento RIVERLINE Camden-Trenton nel New Jersey (USA), è uno dei pochi esempi di tram-
abitanti. Le disparità tra bianchi e neri sono evidenti perché ad una stratificazione sociale verticale
treno in senso proprio, vale a dire di veicolo omologato per ferrovia che entra in città su piattaforma
estremamente rigida corrisponde una rigida segregazione geografica: mentre la popolazione nera vive
urbana. A differenza degli altri esempi di tram-treno, che vengono presentati in questo lavoro (cfr.
principalmente in due comunità situate nei pressi di Trenton – con tassi di disoccupazione molto elevati e
Vogtlandtalbahn), la proposta fa riferimento all’utilizzo di una linea merci precedentemente non collegata
redditi piuttosto bassi, la zona di Camden e quella mediana vede una maggioranza di popolazione
ad alcun servizio di TCSP. Anche se la città di Camden è servita dalla linea ferroviaria PATCO di
“bianca” con una distribuzione media del reddito molto più elevata.
Philadelphia, mentre la municipalità di Trenton è servita dalla linea ferroviaria che collega Philadelphia a New York, nel comprensorio urbano non è operativo alcun tipo di servizio tranviario o similare. La proposta progettuale ha implicato quindi più che un tram-treno un treno-tram, ovvero la trasformazione della linea ferroviaria esistente in una linea a carattere urbano. Dopo alcuni anni dall’avvio dell’esercizio alcuni osservatori mantengono un atteggiamento critico in relazione ai livelli di frequentazione ancora ridotti, malgrado l’entità degli investimenti. Nonostante ciò, molti concordano sul fatto che la linea è un successo, soprattutto a causa del suo impatto sulla coesione urbana e sul rilancio economico e sociale del distretto Camden-Trenton. L'esempio costituisce – nonostante alcune peculiarità del sistema “americano” piuttosto distanti dalla scena europea – un riferimento di grande interesse e merita di essere analizzato in dettaglio.
Treno in sosta presso la stazione di Walter Rand.
La linea ferroviaria oggetto dell’intervento ha origine presso Newark alla periferia occidentale della megalopoli newyorkese e appartiene alla società Conrail. Situato sulla riva sinistra del fiume Delaware, da cui deriva prende il scambia con la linea diretta Philadelphia-New York presso la stazione ferroviaria di Trenton. La linea RIVERLINE, che ha una lunghezza complessiva di 57 km, è la terza più antica ferrovia della rete statunitense.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Con il ritorno al servizio passeggeri si è cercato di creare un’offerta di tipo vicinale e regionale in grado di
Camden-Philadelphia trasporta circa 38mila pax/giorno. Ad ogni stazione esistono capolinea di autobus
occupare un segmento trascurato dalle politiche urbane della mobilità sia di New York che di Philadelphia
locali e regionali con parcheggi gratuiti per automobili (circa 3.800 posti totali).
incentrate in entrambi i casi su tanto estese quanto antiche reti di subway. Per rendere l’offerta più
I servizi offerti dal RIVERLINE hanno un impatto sociale estremamente positivo sulle servite. La piccola
interessante, e aumentare il livello di copertura territoriale la linea è stata prolungata nel centro urbano di
cittadina di Bordentown, per esempio, la cui popolazione ha raggiunto i 4.000 abitanti utilizza il
Camden con una sede promiscua di tipo misto (tram/traffico viario su gomma).
collegamento come mezzo di collegamento con i turisti che visitano Philadelphia e New York essendo essa stessa una località turistica con testimonianze “storiche” dell’Unione. A seguito dell’apertura del
La linea ferroviaria dedicata inizialmente al solo trasporto merci è stata acquisita dalla società NJ
servizio sono state aperte numerose attività di ristorazione e di commercio al dettaglio.
TRANSIT nel 1999 al prezzo di 67,5 milioni di $ (circa 41,7 M€).
L’effetto di attrazione esercitato dalla linea sulla localizzazione dei negozi e delle imprese stato notevole
Alla stessa società sono state affidate la progettazione e la costruzione della linea, oltreché l'esercizio e
ovunque lungo le zone servite.
la manutenzione nel quadro di un partenariato pubblico-privato per un totale di 1 miliardo di $. Le misure per la modernizzazione della linea hanno consistito nel miglioramento dei fabbricati esistenti e nella costruzione di nuove stazioni e fermate. È stato posato un sistema di telecomunicazioni e segnalamento per la creazione di un sistema informativo dei passeggeri in tempo reale. Diversamente dal caso del tram-treno di Zwickau la sede urbana non è dedicata ma in uso promiscuo con le automobili: questa strana configurazione è stata resa possibile grazie ad una strada di larghezza sufficiente a mantenere inalterate le corsie destinate al traffico locale. Differentemente dalla maggior parte delle soluzioni di trasporto collettivo a guida vincolata, la via di corsa della RIVERLINE è situato al margine esterno della carreggiata adiacente al marciapiede. Questa scelta ha permesso la creazione di banchine di fermata integrate con il marciapiede, con un inserimento molto riuscito. Una cura particolare è stata dedicata ai dettagli costruttivi. La via di corsa è rivestita in masselli autobloccanti mentre a Camden si presenta con finitura in asfalto per consentire il transito degli autoveicoli. Questa soluzione è meno costosa e presenta costi di manutenzione molto bassi. Il traffico pesante su gomma viene però convogliato su corsie apposite in modo da evitare che eventuali ormaiature longitudinali possano creare disallineamenti nelle rotaie. Materiali, forme e colori degli impianti fissi sono in linea con il contesto urbano. Nelle zone industriali sono stati utilizzati mattoni e gres per riprendere le colorazioni e i materiali delle fabbriche “storiche”. Tutte le stazioni sono accessibili alle persone con mobilità ridotta. NJ TRANSIT effettua un servizio feriale che va dalle 6.00 alle 24.00 e si estende al sabato notte, mentre
Veicolo GTW in sosta.
non effettua servizio la domenica dopo le 15.00. Fuori dall’orario di servizio la linea rimane dedicata al traffico merci CONRAIL: in caso di necessità, urgenza o di eventi eccezionali, l'infrastruttura è aperta ad
I veicoli in servizio sulla RIVERLINE sono moderni veicoli ferroviari diesel del tipo STADLER GTW 2/6.
altri operatori come l’AMTRAK che la utilizza in caso di problemi sulla linea principale.
L’ordine iniziale è stato di 20 convogli. Le loro caratteristiche sono simili a quelle di un veicolo tranviario classico (curva di raggio minimo di 40 m) e le attrezzature sono tipiche dei convogli per il trasporto
La frequenza è di un passaggio ogni 30’ in ora di punta. I nodi di scambio presso le stazioni di Camden e
urbano: grandi vetrate, spazi per biciclette, pianale ribassato per il 66% del veicolo, aria condizionata.
Trenton consentono le connessioni con la rete PATCO e SEPTA. In particolare la relazione PATCO PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
molto forte, anche se il rapporto costi-benefici potrebbe sembrare sfavorevole a prima vista. In questo senso molte sono le obiezioni alle critiche sulla rendita della linea: •
i costi relativi a misure infrastrutturali (pari a 1 miliardo di €) sono dovuti alle numerose opere d’arte (20 ponti tra stradali e fluviali); stazioni di tipo ferroviario (20); attraversamenti viari (50 tra sottopassi e cavalcavia); creazione di un nuovo tratto di 2 km in sede urbana;
•
i costi dei progetti americani è spesso elevato, e in media, più alto di quelli europei del 30-50%;
•
non bisogna dimenticare che RIVERLINE ha avuto molti effetti positivi che non sono presi in considerazione nel calcolo dei costi / benefici a breve termine, come l’aumento del valore dei terreni lungo il corridoio, la creazione indotta di nuove imprese, l'aumentata attrattività dell’area in termini di marketing urbano e territoriale; l'aumento dei ricavi connessi alle attività fiscali per i comuni e in particolare la ristrutturazione di molte aree - svolta spesso “in nero” - trascurate per anni da parte della amministrazioni locali.
Anche se i risultati di partecipazione non sono commisurati alle aspettative per un intervento di questo tipo, il successo del RIVERLINE risiede permanentemente nel suo ruolo di leva per la riqualificazione e lo sviluppo di aree socialmente svantaggiate. Lunghezza: 56+800 km Numero di stazioni: 20 Costo complessivo: 998 M$ pari a 768 M€ - 13,5 M€/km Passeggeri: 5.600 pax/giorno Operatore: NJ Transit Proprietario: NJ Transit
Fig. 1. promozione di servizi aggiuntivi: proposta di servizio per l’utilizzo della RIVERLINE verso la città capitale atlantica dei casinò e dei divertimenti di Atlantic City, interscambiando con la linea ferroviaria presso Lindenwold.
CONCLUSIONI L'esempio del progetto RIVERLINE dimostra che è possibile utilizzare il treno regionale per creare un servizio di mobilità capace di offrire un mezzo di connessione tra due grandi centri urbani, fornendo al contempo un ottimo servizio di tipo urbano e creando un effetto rete diffuso su tutta la linea. L'esempio è ancora più significativo se si considera che nessuna delle due città ha collegato in rete alla RIVERLINE dei servizi di TCSP di tipo locale. In questo senso, l'esempio è utile da un punto di vista tecnico per le soluzioni attuate. In questo contesto di isolamento emerge ancora di più il ruolo che il
Promozione turistica della città di Bordertown su un veicolo della RIVERLINE: servizio di trasporto e promozione
progetto ha avuto sullo sviluppo economico di una regione provata ancora da una segregazione sociale
commerciale in un unico prodotto.
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
EUREGIOBAHN (Region (Regione gione di Acquisgrana, Germania) Germania) L'obiettivo generale del progetto EUREGIOBAHN è quello di collegare le città della regione di Aquisgrana e la provincia olandese del Limburgo, ma fornisce anche interessanti collegamenti le province limitrofe. L'obiettivo è quello di offrire ai cittadini un'alternativa alle auto private in una regione densamente abitata della Germania, dove il tasso di motorizzazione raggiunge il valore di 531 veicoli per 1.000 abitanti. Acquisgrana è al centro dell’euregione8 Mosa-Reno. È una euroregione creata nel 1976, con status giuridico approvato nel 1991. Si estende su 11.000 km² e conta circa 3,9 milioni di abitanti concentrati sul vasto allineamento urbano di Maastricht-Aachen-Hasselt-Liegi. La sede della regione è in Eupen, Belgio dal 1° gennaio 2007.
SCHEMA DI RETE 20042004-2005.
Dopo una prima discussione sulla possibilità di reintrodurre nuove linee di tram nel centro storico della città di Aquisgrana – che, caso raro in Germania, erano state dismesse negli anni Settanta e Ottanta – le amministrazioni municipale e provinciale hanno preferito l'idea di un miglioramento globale della servizio ferroviario esistente, in un contesto di connessioni di tipo metropolitano e provinciale. Per questo sono state aggiunte due nuove tratte: •
linea di Heerlen (NL),entrata in servizio nel 2001;
•
linea vicinale tra Aquisgrana e la stazione centrale di Stolberg con un prolungamento urbano nel centro di Stolberg su sede tranviaria.
Nel complesso, la rete da Heerlen a Stolberg Altstadt ha una lunghezza di 38,1 km.
8
Nella politica europea, un'Euroregione (Euregio) è una struttura di cooperazione transnazionale fra due o più
territori collocati in diversi paesi del Consiglio d'Europa o del continente in genere. Le euroregioni solitamente non corrispondono ad alcuna istituzione legislativa o governativa, non hanno potere politico e il loro operato è limitato alle competenze delle autorità locali e regionali che le costituiscono. Le euroregioni sono solitamente costituite per promuovere interessi comuni che travalicano i confini e per cooperare per il bene comune delle popolazioni di confine. Anche se il termine "euroregione" ha un significato similare, non deve essere confuso con le normali regioni
SCHEMA DI RETE 20052005-2006.
europee. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Il progetto EUREGIOBAHN è interessante perché dimostra come una regione possa riuscire a creare un’offerta di trasporto efficiente e attraente attraverso misure puntuali e interventi ridotti sulle infrastrutture esistenti dedicata al traffico di media distanza, senza investire in una rete di tipo TCSP come tranvia urbana o metropolitana. L'intera regione beneficia dell'effetto rete e i comuni più importanti possono attivare servizi locali aggiungendo tratte o porzioni di ferrovia urbana.
Il progetto è stato approvato nel 1999 e ha portato alla firma di un contratto per la gestione delle ferrovie nella regione di Aquisgrana e di una riorganizzazione dei servizi ferroviari regionali in chiave di integrazione tariffaria. L’ EUREGIOBAHN è altresì interessante perché dimostra che l’interoperabilità può estendersi anche oltre i confini nazionali: la rete si estende in due paesi diversi correndo su infrastrutture appartenenti a tre diversi gestori. Le compagnie nazionali tedesche e olandesi hanno avviato un proficuo protocollo di collaborazione in sia i dipendenti di DB che NS Reizigers guidano i veicoli utilizzati sulla rete. Più in generale, possiamo dire che la stretta collaborazione tra tutti gli attori coinvolti (società di mobilità proprietarie delle infrastrutture, gestori del servizio, enti locali) è una delle chiavi del successo di questo progetto. Un concetto che – anticipando i tempi – in questa fase di difficile situazione economica e finanziaria, si è dimostrato vincente. Il successo nel trend dei passeggeri trasportati ha permesso di mettere in cantiere diversi prolungamenti, attivando una spirale positiva che incrementa il successo dell’iniziativa. La costruzione di tre nuove sottostazioni di alimentazione ha permesso tra l’altro l'estensione del servizio per 15 km verso
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Eschweiler, con la creazione di 4 nuove stazioni nel centro urbano di Eschweiler e una nuova stazione alla periferia di Aquisgrana con la riattivazione di un asta di 3,6 km verso Merkstein. I lavori hanno riguardato al 70% la riqualificazione di linee ferroviarie esistenti tramite il ripristino della sede, la posa in opera di un nuovo sistema di segnalamento e la creazione di nuove fermate o l’allargamento di quelle esistenti. I lavori sono iniziati nel 2001, cui ha fatto seguito l’apertura della prima tratta funzionale nello stesso anno (settembre). Il recupero e la riqualificazione della via ferrata di Stolberg è stato accompagnata dalla posa in opera di un tratto di tipo metrotranviario attraverso il centro storico della cittadina.
Sono state costruite due
fermate urbane, “municipio” e “Stolberg centro”. L'uso di un veicolo di tipo ferroviario leggero impone l’altezza della piattaforma di banchina a 76 cm: ma questo non è un problema dal punto di vista dell’integrazione urbana. Le stazioni esistente hanno dovuto essere adattate con pedane e scivoli. In ogni fermata o stazione è stato installato un sistema informativo per l’utenza particolarmente attraente (tipo mobyTV). La città di Merkstein è stata collegata al servizio nel 2005, tramite la creazione di due nuove stazioni nel centro della città e l’attivazione di una linea di cintura per l’agglomerato di Aquisgrana. Questa tranche dei lavori è risultata relativamente poco costosa perché buona parte delle infrastrutture era già operativa per il servizio ferroviario provinciale. L’importo lavori è stata sostenuto dalla società di trasporto dell’Euroregione Aachen-Maastricht-Liége (SVE), non avendo la provincia di Acquisgrana fondi a disposizione per l’opera. Uno dei punti di successo del progetto EUREGIOBAHN è stato l’ottimo inserimento delle stazioni e delle fermate in punti strategici del tessuto sociale e produttivo della regione. Le nuove fermate sono spesso vicino a centri commerciali, promuovendo così l'intermodalità e le connessioni con l'autobus o altri mezzi di trasporto anche in nodi dove sovente la mobilità è quasi esclusivamente affidata al mezzo privato. Quasi tutti i principali nodi della rete sono collegati con una frequenza di un passaggio ogni 30’. Solo la città olandese di Herleen è attualmente servita da un treno ogni ora. Con l’introduzione del servizio completo sulla rete è stato introdotto un cadenzamento tipo MEMORARIO che consente il riconoscimento mnemonico dei passaggi per ciascuna località, EUREGIOBAHN ha raggiunto livelli di servizio eccellenti. I veicoli EUREGIOBAHN appartengono alla famiglia dei TALENT BOMBARDIER classe VT 643.2. I convogli sono stati costruiti nel vecchio sito della fabbrica di automobili TALBOT di Acquisgrana per un totale di 26 veicoli ordinati dall’operatore DB Regio AG. La trazione è ancora una volta di tipo diesel con caratteristiche migliorate per l’utilizzo in aree urbane. I veicoli sono omologati per operare anche su sede urbana non ferroviaria. Viceversa su tratte ferroviarie per garantire l’interoperabilità i convogli rispettano siano le norme ferroviarie tedesche che olandesi. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
CONCLUSIONI
S-BAHN DI DI LUCERNA E STADTBAHN DI ZUG (Svizzera (Svizzera) vizzera)
La linea Euregiobahn verso Herleen è stato il primo passo di un ampio progetto di rete regionale nella regione di Aquisgrana. Questa rete è stata concepita partendo un elevato livello di cooperazione tra
L'esempio del servizio di ferrovia suburbana (S-Bahn) di Lucerna e della Stadtbahn di Zug è interessante
diverse istituzioni: il gestore, le società ferroviarie di due paesi, gli enti locali. Ne è scaturito un alto
sotto diversi aspetti. Esso dimostra che l’adozione di sistemi ferroviari urbani è possibile anche per aree
standard di qualità progettuale e un altrettanto alto livello di interoperabilità.
urbane di medie e piccole dimensioni mantenendo ottimi livelli di esercizio e redditività: con 57.000
La costruzione di ulteriori tratte funzionali verso gli altri centri dell’agglomerazione ha dimostrato di essere
abitanti in città e 220.000 nell'area metropolitana e un tasso di motorizzazione di 444 autovetture per
una strategia vincente nell’offrire un servizio vicino anche alle realtà urbane minori in chiave di scambio
1.000 abitanti, il Cantone di Lucerna è stato in grado di adottare un sistema di ferroviaria S-Bahn e treni
modale a favore del ferro e del trasporto pubblico in genere. Come per la RIVERLINE anche nel progetto
provinciali in grado di fornire una proposta di mobilità estremamente attraente e competitiva.
tedesco si assiste all’inserimento in area urbana (di elevato livello storico come il centro di Acquisgrana)
Il distretto di Zug è separato da quello di Lucerna, ma è integrato nella rete S-Bahn da una linea
di banchine “alte” – 76 cm dal livello stradale – con risultati inaspettatamente poco impattanti.
ferroviaria. La città di Zug ha 21.000 abitanti che diventano 97.300 nel distretto, con un tasso di
Visto il successo del progetto, la municipalità di Acquisgrana ha approvato un progetto di estensione
motorizzazione di 577 autovetture per 1.000 abitanti. L’amministrazione regionale di Lucerna non ha
della rete in area urbana con un funzionamento di tipo tram-treno integrato nel servizio EUREGIOBAHN.
esitato ad integrare nel progetto S-Bahn linee con caratteristiche diverse, adottando una gamma di veicoli altrettanto varie in modo da modulare gli obiettivi di qualità alle disponibilità economiche di cassa, continuando a sfruttare a volte i veicoli più vecchi, per adottare poi veicoli nuovi e moderni nelle fasi successive del servizio. A Lucerna, abbiamo un esempio in cui la classica ferrovia diventa moderna, flessibile e estremamente adattabile per rispondere alla domanda di mobilità urbana con prestazioni tipiche delle cosiddette metropolitane leggere. La rete S-Bahn dell’area di Lucerna e Zug ha iniziato l’esercizio nel dicembre 2004 a seguito di diversi studi e approfondimenti progettuali iniziati con uno Studio di Fattibilità del 1996 e di un voto favorevole della cittadinanza espresso nel referendum di iniziativa popolare tenutosi il 4 marzo 2001. Il servizio integra in un corpus unico tutti i servizi ferroviari del capoluogo cantonale di Lucerna e di parte della regione di Zug. Proprio a Zug il servizio è chiamato anomalamente Stadtbahn: il sostantivo che nella lingua tedesca indica una tranvia urbana è qui utilizzato per identificare un servizio puramente ferroviario. La cittadina di Zug è servita in particolare da due linee (S1 ed S2) che contano 15 stazioni servite da un passaggio ogni 15’. Le frequenze per Schwyz ed Erstfeld sono invece di 30’ e 60’. Gli effetti territoriali del progetto non si sono fatti attendere: forte ritorno d’immagine per la città – effetto “metropolitana” – con un ritorno evidente in termini di attrattività per la visibilità offerta sia ad uffici di rappresentanza che ad attività commerciali. Il progetto si è dimostrato capace di sostenere e incentivare il trend demografico di cresciuto (uno dei più sostenuti d’Europa) con prospettive di raddoppio della popolazione residente al 2040 contribuendo a sostenere uno sviluppo economico capace di ridurre sensibilmente il tasso di disoccupazione, mantenendolo tra i più bassi della Confederazione elvetica.
Lunghezza: 61,5 km (di cui 9 km in Olanda e 10 a Stolberg)
Prima della messa in servizio del servizio sono stati effettuati dei lavori di ristrutturazione e miglioramento
Numero di stazioni: 20 di cui 11 di nuova costruzione
per un importo complessivo di 43 M€:
Carico: 5.500 pax/giorno
•
Operatore: DB Regio AG
accesso per diversabili; costruzione di parcheggi per biciclette e installazione di un sistema
Proprietario: DB Netz AG e SVE a Stolberg (Verkehrsschienennetz euroregione GmbH, soggetto privato)
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
Riqualificazione di sei stazioni esistenti, con aumento dell’altezza di banchina; creazione di percorsi di informativo per i passeggeri;
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
•
Costruzione di 9 nuove stazioni;
•
Miglioramento del sistema di segnalamento esistente per aumentare la capacità di progetto delle linee coinvolte nel progetto S-Bahn e aumentare la velocità di marcia.
Il nuovo servizio non si è limitato però solo alla realizzazione di 15 stazioni ma a una proposta di trasporto completa: è stato completamente cambiata la rete di trasporto su gomma, che ora fa perno su 4 nodi di scambio con la ferrovia dove un sistema dinamico di informazione comunica in tempo reale tempi di attesa e frequenze dei prossimi passaggi. Le Ferrovie Federali Svizzere – che gestiscono il sistema – hanno optato per un servizio ferroviario cadenzato adattato secondo i canoni metrotranviari. Il parco rotabile è composto da veicoli Flirt della società elvetica Stadler sono veloci, confortevoli e dal design moderno. Ciascun convoglio è composto da 4 casse per una capacità di 320 passeggeri. Il pianale è completamente ribassato per tutta la lunghezza del convoglio, con un’altezza di 57 cm dal pdf.
La rete della ferrovia urbana di Zug è parte integrata della S-Bahn di Lucerna. È composta da due linee di cui la S1 è già operativa mentre la S2 lo sarà a partire dal 2010. A sinistra un dettaglio dei lavori di raddoppio eseguiti lungo il tracciato della S1 finalizzati al mantenimento di un cadenzamento di mezz’ora anche a seguito del cospicuo aumento del traffico internazionale verso il San Gottardo.
A cinque anni dall’entrata in funzione del servizio l’utenza è aumentata del 130% con punte del 150% nelle zone più periferiche dell’area urbana di Lucerna. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Gestione del servizio suburbano in promiscuo con i servizi intercity e internazionali. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
SEETALBAHN - UN CASO SPECIALE DELLA SS-BAHN. BAHN. Il caso della linea ferroviaria della valle del See
•
La creazione di un posto di controllo centralizzato presso la stazione di Lucerna;
(linea S9 della rete) è un caso nel caso, perché indicativo della flessibilità del sistema nelle zone meno
•
Aggiunta di attrezzature igienico/sanitarie e dei sistemi di informazione necessari;
abitate.
•
Lavori di riqualificazione e allargamento della stazione di Lenzburg per la posa di un binario ad uso esclusivo del servizio;
La valle, che si estende da Lucerna a Lenzburg, è servita da un servizio ferroviario dedicato sin dal 1883. La via di corsa corre in uno spazio esiguo tra la principale strada di collegamento e gli edifici residenziali:
•
Inserimento di nuove fermate.
la vicinanza con strade e abitazioni moltiplica gli attraversamenti autorizzati e non aumentando il rischio di eventi accidentali. Dagli anni Sessanta molte ipotesi si sono succedute per la messa in sicurezza del
Nel complesso, su una linea con una sviluppo totale di 47 km con 17 fermate e più di 300 passaggi a
servizio senza però risolvere in maniera soddisfacente la questione. La mancanza di fondi adeguati
livello, i costi per le misure di potenziamento e riqualificazione sono stati di 130 M€ (circa 2,8 M€/km).
impedisce di procedere con la messa in sicurezza completa della linea con la costruzione di pochi passaggi a livello telecontrollati e la protezione completa della linea con recinzioni di margine.
I nuovi veicoli offerti dal mercato permettono di adottare sagome ridotte e quindi allontanare la via di corsa dalla strada: la possibilità di percorre curve di raggio tranviario permette poi di ridurre ulteriormente il franco dalla strada nelle sezioni più pericolose. Nel febbraio 2000 il Consiglio di Stato approva la sospensione del servizio sulla linea per procedere al progetto di ristrutturazione completo delle misure di messa in sicurezza necessarie. Il risanamento della via di corsa viene effettuato in due fasi. Le prime misure di emergenza consistono nella protezione dei
Il servizio avviene con uno schema tipo MEMORARIO di riconoscimento mnemonico dei passaggi. Le
punti usati in maniera illegale per l’attraversamento (per la maggior parte accessi privati) e l'eliminazione
frequenze medie sono di 25-30’.
dei passaggi non necessari. La seconda serie di misure ha come obiettivo la possibilità di operare con
Una delle sfide maggiori per il progetto è stato l’adozione di un materiale ferroviario flessibile come un
velocità limitate a 40 km/h in caso di richiesta esplicita da parte dei singoli comuni. Nel dettaglio le opere
tram. L'azienda ferroviaria SFF ha lanciato una gara internazionale per l'acquisto di veicoli nel maggio
hanno riguardato: •
La creazione di passaggi a livello;
•
L’aumento della velocità a 80 km/h;
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
1999. La scelta è caduta su un veicolo articolato a tre casse (GTW 2 / 8) della società-Stadler Bussnang Fahrzeuge AG. 17 veicoli sono stati messi in servizio nel 2002. 99
IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
I veicoli della serie GTW 2/8 sono di tipo ferroviario leggero e a parità di potenza di trazione di un comune
locale. Infine, l'esempio dimostra che le soluzioni tipo S-Bahn possono essere adottate anche in contesti
convoglio ferroviario offrono un risparmio energetico del 40%. Il gruppo di trazione e le parti di
con una media dimensione urbana. La città di Zug, con 21mila residenti e un distretto di 100.000, è
trasmissione del moto sono compattate e inserite al di sotto del pianale delle casse centrali: questo
servita da ben due linee ferroviarie. L’Amministrazione non ha esitato a intraprendere un’operazione di
facilita le operazioni di manutenzione e riduce in maniera sostanziale la rumorosità media nel vano
costruzione di un’offerta di tipo “metropolitano” pur sapendo che avrebbe richiesto uno sforzo notevole
passeggeri.
(costruzione di 9 nuove fermate, modernizzazione della flotta). Malgrado le
dimensioni esigue,
partecipando ad un progetto di ampio respiro che le ha permesso di essere collegata ad una città significativa come Lucerna e ad un centro urbano snodo delle comunicazioni tra l’Italia e la Germania (Arth-Goldau) ha aumentato la propria attrattività e competitività di sistema urbano raggiungendo i livelli di centri con una popolazione 4 o 5 volte maggiore. Questo esempio riporta alla mente il caso di Bretten nella regione di Karlsruhe, che ha fatto scuola, con una popolazione di appena 20.000 abitanti e aspirazioni metropolitane di tutto rispetto. In quel caso l’azione locale è stata accompagnata dalla creazione di 5 nuove fermate (per un totale di 7 nel territorio comunale) per allacciarsi alla rete di Karlsruhe, creando una piccola rete urbana di tram-treno e raggiungendo livelli di ripartizione sul trasporto pubblico pari al 70%.
I nuovi veicoli hanno una larghezza di 2,65 m, tipica proprio dei convogli tranviari e si discosta dalla normale sagoma dei veicoli ferroviari, la cui larghezza varia da 2,90 a 3,10 m. I raggi di curvatura sono di
RETE DI ZUG
100 m in luoghi dei 180-220 dei treni e dei 25-30 dei convogli tranviari di ultima generazione.
Lunghezza: 87 km
Non sono stati adottati veicoli tipo tram-treno (con una resistenza laterale inferiore) perché la loro circolazione sulla rete ferroviaria avrebbe richiesto un ulteriore autorizzazione, con tempi molto lunghi per
Numero di stazioni: 15
l’omologazione dato che sarebbe stato il primo caso elvetico. Il materiale scelto mantiene quindi tutti i
Importo lavori: 43 M€ (495mila €/km)
criteri di sicurezza atti a garantire l’omologazione per la marcia ferroviaria, pur avendo le caratteristiche
Operatore: FFS SA
tipiche dei veicoli ferrotranviari.
Proprietario: FFS SA
Con la scelta di questi nuovi veicoli, i costi di manutenzione sono stati ridotti: questo rappresenta un
LINEA SEETALBAHN
evidente vantaggio per il bilancio dei costi di esercizio sostenuto dal Governo Federale e dai Cantoni,
Lunghezza: 47 km
tramite le tasse sul trasporto regionale.
Numero di stazioni: 17 CONCLUSIONI
Importo lavori: 130 M€ (2,8 Me/km)
Gli sviluppi recenti nell’offerta commerciale per la mobilità in area urbana hanno fornito lo spunto per
Operatore: FFS SA
offrire agli abitanti delle regioni di Lucerna e Zug un servizio efficiente e confortevole, sia per la mobilità
Proprietario: FFS SA
tra i poli produttivi e sociali della regione, ma anche per gli spostamenti all’interno delle aree urbane. La scelta del miglioramento della qualità del trasporto ferroviario, lungi dall’avere luogo con sistemi e soluzioni rigidi e poco adattabili anche in contesti caratterizzati dalla presenza di infrastrutture ferroviarie molto diverse tra loro e con differenti stadi manutentivi. A causa della relativa autonomia dei cantoni e il loro ruolo nei servizi di trasporto, l'esempio dimostra non solo la flessibilità in termini di soluzioni tecniche adeguate al contesto locale e agli obiettivi, ma anche il ruolo di protagonista che può svolgere il treno in un processo di sviluppo e integrazione di una comunità PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
VOGTLANDBAHN (Region (Regione gione di ZwickauZwickau-Plauen, Plauen, Germania) Germania) La Vogtland è una regione della Sassonia, al confine con la Repubblica ceca. Questa area è caratterizzata da splendidi paesaggi, boschi, laghi e suggestive vallate ma anche da uno stile di vita tipicamente mitteleuropeo unito a tradizioni e folklore estremamente particolari. È un luogo prediletto dai turisti, ma anche dagli escursionisti e gli appassionati di mountaint bike. I residenti sono circa 228mila con un tasso di motorizzazione pari a 598 autovetture per 1.000 abitanti. Questa zona è servita da distinte linee ferroviarie che formano una rete, la cui lunghezza totale raggiunge i 640 km. Tra le tratte principali: Gera – Waisovitz, collegamento per la Turingia; Schleiz West – Plauen, collegamento per la Turingia; Zwickau - Kralisce linea di 73 km per la frontiera con la Repubblica Ceca, l'entrata in servizio nel 2000; Zwickau - Marianske Lazne (- Markrenwitz), linea per la nota località termale della Repubblica Ceca; Hof - Ravensburg di Baviera, linea situata interamente in Baviera La rete non ha solo carattere locale ma, come si può vedere, uno spiccato carattere interregionale, in quanto permette il collegamento dei principali centri di questa regione della Germania e si estende alla Turingia, alla Baviera e alla Repubblica Ceca. La rete è gestito dalla società privata della VOGTLANDBAHN con servizio basato su rotabili diesel REGIOSPRINTER (18 veicoli) o Desiro (24 veicoli) della Siemens DUEWAG. Nel 2004 è stata fondata la Società di Trasporto del Vogtland che ha assunto i compiti di autorità regionale dei trasporti e della promozione turistica non solo del Vogtland ma anche di coordinamento delle reti transfrontaliere EgroNet del circondario di Böhmen, in Baviera , Turingia e Sassonia. La società il cui obiettivo è, tra l'altro, a promuovere l'integrazione e la diffusione della mobilità pubblica, è responsabile delle tariffe, del coordinamento degli orari dei vari vettori di trasporto, tram, autobus e treni, ma ha anche funzione di pianificazione commerciale e promozione turistica. Questa multidisciplinarietà ha facilitato l’adozione di politiche della mobilità estremamente innovative, come la possibilità di acquistare i titoli di viaggi con il cellulare sin dal 2003. Nel 2002, la ferrovia del Vogtland ha trasportato oltre 11.300pax/giorno sull’intera rete. L’utenza tra Zwickau e Klingenthal è aumentata da 900 a 2400 pax/giorno in soli tre anni. IL PRIMO TRAMTRAM-TRENO La posizione della città del capoluogo regionale di Zwickau - con una popolazione di 107.400 abitanti, il suo ruolo di finestra commerciale e promozionale sulla regione, il vasto bacino di utenza potenziale e la presenza di un tessuto industriale ancora in attivo ha condotto ad una rilettura del trasporto pubblico locale per fornire al capoluogo un servizio di trasporto veloce, competitivo e attraente. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Nel frattempo, l’amministrazione di Zwickau, che già possedeva una linea tranviaria aveva approvato
L’azione progettuale si è quindi concentrata prevalentemente sulla modifica della sede tranviaria tramite
l’ipotesi di prolungare la linea esistente verso la parte sud della città e in la zona residenziale di Planitzer,
aggiunta di una rotaia esterna in modo da permettere sia il transito dei veicoli con scartamento ordinario
in cui erano previsti diversi comparti edificatori. Inoltre, la città si trovava ancora ad affrontare un
a 1.435 mm sia di quelli tranviari a scartamento metrico. Questa soluzione è stata molto più economica
problema strutturale: la posizione della stazione fuori dal centro urbano a più di venti minuti a piedi, e le
della costruzione di una via di corsa nuova ed ha permesso l’ingresso dei treni direttamente nel centro
conseguenti rotture di carico per la mobilità pubblica autobus/ferrovia/trasporto privato.
urbano.
Invece di apportare soluzioni in via separata, municipalità e regione hanno unito i propri sforzi per
Al progetto è stato riconosciuto lo status di “progetto pilot” dal Land della Sassonia che ne ha quindi
concertare un’azione forte e condivisa in grado di rivoluzionare la mobilità di Zwickau: inserimento del
predisposto il finanziamento al 100% per un importo pari a 45,5 M€.
treno sulla via di corsa tranviaria, utilizzando la sede in comune con il tram!
Un veicolo RegioSprinter in un’area boscata presso la fermtata di Schöneck Ferienpark.
L’allacciamento alla rete ferroviaria regionale è stato risolto grazie alla ristrutturazione di un vecchio
Una vettura diesel della Vogtlandbahn “RegioSprinter” nel centro di Zwickau.
raccordo merci, appositamente ristrutturato nella sede e nel segnalamento. Le finiture adottate per la linea e le stazioni sono legate al particolare aspetto barocco del centro urbano
Questa nuova idea ha già trovato un nome: il treno-tram. Ancora una volta, come nel caso statunitense
di Zwickau. La piattaforma è stata completata con masselli autobloccati o inerbimento. In entrambi i casi
della RIVERLINE, il concetto del tram-treno viene ribaltato: un veicolo ferroviario omologato a proseguire
si presenta su materassino flottante per ridurre le emissioni acustico-vibrazionali. Le alberature al
la marcia su piattaforma urbana. La rete urbana della città di Zwickau è a scartamento metrico, il che
margine limitano l’impatto visivo dell’opera conferendogli un aspetto da boulevard.
rende l'interconnessione con le infrastrutture ferroviarie ordinarie impossibile. Attraverso l'uso di un
L’inserimento della piattaforma ha permesso di ridurre gli accessi alle automobili al centro storico e la
vecchio raccordo industriale e la costruzione di un tratto a tre rotaie per uno sviluppo di circa 1.000 metri,
creazione di numerose “zone 30”.
è stato possibile portare i veicoli diesel di tipo REGIOSPRINTER nel centro della città e offrendo un collegamento diretto tra la regione, la periferia e il centro città. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
tradizione e modernità. Numerose attività commerciali e di ristorazione ne fanno il nuove cuore pulsante della città anche nottetempo. Servizio tranviario e ferrotranviario non entrano in competizione: uno distribuisce i flussi all’interno dell’area urbana in maniera capillare mentre l’altro permette ai collegamenti con il resto della regione di entrare direttamente nel cuore della città. Anzi, deve essere considerato come la sovrapposizione di una offerta di trasporto urbano e regionale, su un tratto comune che favorisce efficacemente la complementarità e l’intermodalità. Il materiale rotabile adottata per la VOGLANDTBAHN è costituito da veicoli ferroviari leggeri a trazione diesel - bidirezionali - tipo SIEMENS-DUEWAG tipo VT-39 VT 48. A causa del coefficiente di frenata e dello spunto in accelerazione sono stati REGIOSPRINTER. Questi veicoli sono gli stessi di quelli di quelli in servizio sulla RURTALBAHN (cfr. descrizione della RURTALBAHN). Per essere omologati alla rete tranviaria i veicoli ferrotranviari sono dotati di servizi aggiuntivi come il meccanismo di frenatura d’emergenza e la possibilità di attivare gli elementi di segnalamento urbano. Le loro prestazioni sono identiche a quelle dei tram. Esse soddisfano completamente le norme di sicurezza e dei requisiti di segnalazione per il traffico su reti urbane e si spostano con una velocità di 40 km / h sulle sezioni miste, e fino a 100 km / h in ferrovia ordinaria. Una piattaforma estraibile consente l’accesso delle carrozzine, riempiendo lo spazio tra il bordo della banchina e il bordo del veicolo.
CONCLUSIONI L’adozione del tram-treno è legata a una situazione particolarmente favorevole: un operatore ferroviario privato, una rete di tram esistente di cui è prevista l’estensione, una stazione ferroviaria centrale esterna al centro cittadina, una struttura regionale multipolare e istituzioni favorevoli al trasporto ferroviario. L'esempio ha un interesse tecnico per le soluzioni che sono emerse in un contesto complesso di piena interoperabilità. L'idea sviluppata a Zwickau può adattata ad altre città, con una scelta di materiale rotabile che può essere diversa e non legata ai REGIOSPRINTER. Oltre a queste caratteristiche, il L'estensione della VOGLANDTBAHN nel centro della città, con la creazione di una nuova linea di tram, è
progetto dimostra che effettivamente è possibile portare dei treni nel centro delle città su sezioni non
stata accompagnata da numerose nuove fermate. Il problema dell’accessibilità per veicoli con
ferroviarie e di beneficiare di un accesso diretto dalla rete regionale con un viaggio senza rotture di
caratteristiche diverse è stato risolto con piattaforme separate da quelle dei tram ordinari, per via delle
carico, attraente e rapido.
altezze differenti. In tutto sono 4 le fermate tranviarie costruite ex-novo: la piattaforma tranviaria ordinaria
classiche consente soluzioni di inserimento nel contesto urbano particolarmente seducenti. È bene
presenza un marciapiede di 20 cm di altezza. Due di queste stazioni sono servite da veicoli ferroviari
ricordare l’importanza della cooperazione tra soggetti territoriali diversi e l'importanza di visioni e strategie
REGIOSPRINTER su apposite piattaforme separata con un altezza di 450 mm.
di lungo termine.
La possibilità di evitare le onerose e imponenti infrastrutture ferroviarie
Tre stazioni sono state oggetto di appositi concorsi di progettazione. In particolare, il tetto della stazione di "Zwickau centro", il capolinea del tram-treno, è stato realizzato da un architetto che ha optato per una
Operatore: Vogtlandbahn
struttura in acciaio e vetro, che evoca la porta di accesso alla città, simboleggiando il legame tra
Proprietario: Ferrovie tedesche DB Netz per la rete ferroviaria e municipalità di Zwickau per la rete urbana
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
È difficile fornire dati di frequenza per l'intera rete o per le due stazioni del ferrotranviarie urbane.
SYNTUS (Regione di Achterhoek, Olanda)
Tuttavia, è certo che il successo o no in termini di utenza della rete urbana e regionale, non può essere attribuito esclusivamente alle due nuove stazioni create nel centro della città.
Achterhoek è una regione di 350.000 abitanti situata nella parte orientale dei Paesi Bassi, al confine con la Germania. La regione, in gran parte rurale, ha una densità di 340 abitanti per km²: il tessuto urbano è caratterizzata da una maglia formata da piccoli e medi centri urbani con una notevole dispersione. Le città più grandi sono Winterswijk, Zutphen e Doetinchem, la più grande, con circa 56.000 abitanti. I centri maggiori si trovano nella parte occidentale della regione, a ridosso del grande agglomerato urbano di Arnhem e Nimega. Il trend demografico è caratterizzato da una moderata crescita sviluppatasi nel corso degli ultimi dieci anni. A parte la presenza di un reticolo idrografico estremamente articolato, lo sviluppo delle reti di trasporto non è ostacolato da alcun vincolo morfologico essendo la regione completamente pianeggiante. Con una rilevante percentuale di addetti nell’industria pesante (5%), l'industria rimane il settore produttivo principale della regione, impiegando oltre il 18% della forza lavoro. Il tasso di disoccupazione rientra nella media nazionale. Come per molte regioni d'Europa, è in atto una ridistribuzione dei flussi pendolari con un riflusso verso le aree più periferiche. A differenza del caso della ferrovia della di Schönbuch, dove gli spostamenti casa-lavoro interessano uniformemente il bacino di studio, la struttura della domanda di trasporto nella regione di Achterhoek è omogeneamente dispersa su tutta la regione.
Un veicolo DESIRO presso la stazione ferroviaria di Marktredwitz.Sotto veicolo tram-treno in sosta presso una fermata urbana, accanto ad un tram tradizionale.
PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
Il centro della regione è accessibile da quasi tutti i centroidi in mezz'ora di automobile. La motorizzazione
Le misure proposte hanno riguardato una serie di interventi mirati ad aumentare la capacità delle linee
della provincia di Gelderland ha raggiunto il valore di 433 veicoli per ogni 1.000 abitanti nel 2003. PIL pro
esistenti in termini di velocità e frequenza dei passaggi. L’importo degli investimenti è stato di 17 M€. La
capite è di 21.000 € a persona nel 2002 (fonte: Istituto di Statistica Paesi Bassi).
regione è servita in tutto da quattro linee non elettrificate:
La regione - divisa in 17 unità amministrative - è responsabile per le politiche della mobilità e la programmazione economica. Anche se è la Provincia a gestire l’Autorità per il Trasporto Pubblico – e ad
Arnhem - Winterswijk;
essa spetta la pianificazione del trasporto collettivo – il lavoro di pianificazione si svolge in piena
Zutphen - Winterswijk;
collaborazione con la Regione che rimane il referente ultimo in materia di programmazione e
Zutphen - Oldenzaal;
pianificazione anche per gli Enti locali.
Tiel - Arnhem;
Il Piano Regionale della Mobilità nel 2002 ha individuato quattro azioni principali: aumento della sicurezza; miglioramento dell’offerta; costruzione di nuove infrastrutture di TCSP; sistema di tariffazione unificato. Circa la sicurezza s’intende una migliore ripartizione modale degli spostamenti essendo la mobilità privata su strada quella a maggiore lesività e mortalità anche se su tale politica pesa anche l’azione a livello locale delle singole amministrazioni comunali. Con miglioramento dell’offerta si intendono invece tutta una serie di azioni atte a valorizzare e incentivare l’utilizzo delle infrastrutture esistenti, dalle ciclovie alle linee ferroviarie. La politica della mobilità avviata dalla regione di Achterhoek è interessante nella sua interezza per l’essere costantemente orientata ad unico fine, quello della diminuzione della congestione, ma coinvolgendo costantemente ad ogni passo dell’iter decisionale e realizzativi tutti i campi della pianificazione e tutti gli strumenti possibili per arrivare ad una proposta globale con il maggiore livello di condivisione possibile.
Le frequenze sono di 30’ di morbida e 15’ in ora di punta. La rete su gomma è stata completamente
Per quanto concerne l’azione mirata la trasporto su ferro la Regione ha approvato la riqualificazione delle
ristrutturata per ridefinire il servizio in modo da garantire la completa interoperabilità in termini di percorsi
linee esistenti e l’acquisto di nuovo materiale rotabile di forte impatto per restituire l’idea del rinnovamento
e orari con i nuovo servizio ferroviario. Un treno ogni mezz'ora durante il normale e quattro treni ogni ora
pur mantenendo grosso modo le infrastrutture esistenti (di tutto rispetto per il bacino servito). Su tutte le
durante i periodi di punta. La gestione di entrambe le rei è stata affidata alla società SYNTUS: persino i
linee urbane e rurali è stato imposto almeno il raddoppio delle frequenze nel breve termine.
conducenti sono stati addestrati alla conduzione sia dei veicoli ferroviari che degli autobus in modo da rendere il servizio fluido ed elastico senza possibili carenze di personale in situazioni di carico elevato.
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PROGETTO PILOTA COMPLESSITÁ TERRITORIALI
I servizi di collegamento tra i principali centri regionali hanno in genere frequenze di 30’ mentre gli altri presentano frequenze orarie. L’orario di servizio è 06.00-23.00, tutti i giorni. Un notevole successo ha avuto il servizio di minibus a chiamata con prenotazione anticipata sino a 30 minuti: l’interscambio avviene sempre alle stazioni ferroviarie. questa misura ha esteso l’accesso al servizio praticamente a tutta l’area provinciale. Queste misure hanno portato al raddoppio delle frequenze di autobus e treni, con 15,1 milioni di passeggeri trasportati nel 2008. Come già anticipato la misura più evidente del nuovo corso per la mobilità nella regione Achterhoek è stata l’acquisto di nuovo materiale rotabile per il servizio ferroviario e il trasporto su gomma. La provincia ha finanziato con 46 M€ l’acquisto di nuovi treni e 4,4 M€ i nuovi autobus. Il nuovo materiale rotabile ha completamento sostituito le vecchie motrici sulle linee Zutphen-Winterswijk e WinterswijkDoetinchem precedentemente gestite dalle Ferrovie Olandesi NS. I veicoli della SYNTUS sono i modelli Lint-41 / H della società Alsthom LHB. Il parco rotabili al 2008 ammontava a 24 unità. Il Lint-41/H è un veicolo ferroviario bidirezionale a doppia cassa con un’altezza di incarrozzamento di 78 cm dal pdf (81 cm in dal piano di campagna). Il servizio fornito è nettamente superiore a quello dei tradizionali rotabili ferroviari con spunti in accelerazione tipici dei convoglie metrotranviari che consentono di raggiungere agevolmente i 120 km/h. Aria condizionata, spazi per biciclette e carrozzine, porte automatiche e altri servizi minori come le prese per PC rendono il salto di qualità del viaggio ancora più evidente. La prima consegna è stata di 8 veicoli nel mese di ottobre 2002.
Importo dei lavori - SYNTUS: 67,4 M€ (compreso il materiale rotabile) Traffico: 500-600 pax/giorno per linea
CONCLUSIONI
Operatore: Syntus
L’interesse del progetto di rinnovamento ferroviario della rete esistente nella regione olandese di
Proprietario: ProRail
Achterhoek è nel successo di una politica di trasporto pubblico “globale”. Le misure sono sostenute da modesti investimenti essendo più dirette a creare un sistema che a finanziare singole opere d’arte. La quota modale del trasporto pubblico è del 52%, caso sorprendente in una regione prevalentemente rurale anche in considerazione del trend nazionale che vede un aumento del trasporto privato del 9% in cinque anni. Evidente è l’effetto “magnetico” della ferrovia quando è inserita in un sistema integrato con gli altri vettori della mobilità anche in zone rurali. Infine, va sottolineata l’insolita configurazione gestionale, in quanto SYNTUS è una società del gruppo NS Reizigers e CONNEXXION e CARIANE MULTIMODAL INTERNATIONAL (appartenenti alle ferrovie francesi SNCF). Questa configurazione implica la cooperazione, anche se indiretta, tra due società ferroviarie nazionali e un operatore privato: il vantaggio è di facilitare la coerenza globale della politica dei trasporti. Curioso è che le SNCF sono coinvolte, anche se indirettamente, attraverso CARIANE MULTIMODALE, nell’esercizio di una rete regionale liberalizzata mentre tali reti non esistono in Francia. PROPOSTA DI TRANVIARIZZAZIONE DEL CORRIDOIO C5
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IL SISTEMA DEL MOBILIDO
AMBIENTE TRASPORTI PROGETTAZIONE
S.r.l.