Freguesia de São Mamede - Estudo sobre acessibilidades

FREGUESIA DE SÃO MAMEDE

ESTUDO SOBRE ACESSIBILIDADES GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011 PROFESSORES

ROSÁRIO MACÁRIO CAMILA GARCIA

ALUNOS

ANGÉLICA MAGRINI RIGO RUI DANIRO VITOR MENDONÇA

71105 66842 70736

0. ÍNDICE

0. ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO •2 2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO •1 2.1 LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DA ÁREA DE ESTUDO •1 2.2 DADOS ESTATÍSTICOS

•2

2.3 VIAS •6 2.4 EQUIPAMENTOS IMPORTANTES DO ENTORNO •7 2.5 TRANSPORTE PÚBLICO •9 2.6 REGISTRO FOTOGRÁFICO

•11

3. ANÁLISE •12 3.1 NORMAS EXISTENTES

•12

3.2 NÍVEIS DE SERVIÇO •18

4. PROPOSTA •21 4.1 INTRODUÇÃO •21 4.2 ÁREAS DE INTERVENÇÃO •22 4.3 MODELOS DE INTERVENÇÃO

•23

4.4 DIRECTRIZES GERAIS •28 4.5 PROGRAMAÇÃO •29

7. CONCLUSÃO •30 6. BIBLIOGRAFIA

•31 1

GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

1. INTRODUÇÃO A acessibilidade define-se por “a capacidade do meio de assegurar a todos uma igual oportunidade de uso, de uma forma directa, permanente e o mais autónoma possível “ (ECA,1996).

Sobre este tema, será desenvolvido o presente trabalho académico no âmbito da disciplina de Gestão da Mobilidade Urbana: as acessibilidades na área que abrange a freguesia de São Mamede, no concelho de Lisboa.

O trabalho dividiu-se em três etapas, sendo que a primeira consistiu-se numa caracterização geral da área, ou seja, localização geográfica, análise demográfica, descrição dos sistemas ligados à mobilidade, assim como um levantamento dos problemas relativos a acessibilidades.

Feito este primeiro enquadramento, partiu-se para um estudo mais aprofundado tentando conhecer ao pormenor o que afecta as acessibilidades na área. Fez-se um levantamento aprofundado de todas as ruas e avenidas, tirando partido de metodologias de quantificação e qualificação e, assim, chegando a uma análise técnica que servirá de suporte para as propostas apresentadas.

Estas, as propostas, correspondem à última etapa. Resumidamente, foram elaboradas tendo por base, além das etapas anteriores, as normas utilizadas no Highway Capacity Manual, no DL 163/2006 e em exemplos retirados de outras cidades européias, pelo que se tenta implementar soluções reconhecidas e comprovadas.

2 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 2.1 LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DA ÁREA DE ESTUDO A área de estudo do projecto está localizada na freguesia de São Mamede em Lisboa e compreende uma área de 0,6 km2, sendo delimitada a norte pela Av. Eng. Duarte Pacheco, a sul pela Rua da Escola Politécnica, a este pela Rua Castilho e a oeste pela Rua das Amoreiras e a Rua D. João V. A freguesia de São Mamede integra o percurso romântico da cidade - a «Sétima Colina», denominação criada por ocasião da Capital Europeia da Cultura (Lisboa 94). A freguesia conserva o singular conjunto fabril e de habitação das Amoreiras, e tem ainda para mostrar a Rua do Salitre, o ambiente de início de século do bairro Barata Salgueiro ou os exemplos de Art Deco e modernismo radical nas Ruas Rodrigo da Fonseca e Nova de S. Mamede, entre outros aspectos igualmente significativos (Infopedia, 2011).

Figura 1.

Área de Estudo

1 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 2.2 DADOS ESTATÍSTICOS Dinâmicas Recentes Ao ritmo de Lisboa, a freguesia de S. Mamede também registou um decréscimo de aproximadamente 15% da sua população, onde no ano de 1991 apresentava uma população de 7072 habitantes, já no ano de 2001, uma década depois esse valor decresce para os 6004 habitantes (gráfico 1).

800000 669290

700000

558965

600000

479884

500000 400000 300000 200000 100000 0 1991

2001

2009

Lisboa Gráfico 1.

8000

População de Lisboa, Censos 2001 (INE)

7072

7000

6004

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1991

2001 S. Mamede

Gráfico 2.

População da freguesia de S. Mamede, Censos 2001 (INE)

Relativamente à estrutura etária da população, o decréscimo do número de jovens não é surpreendente acompanha o decréscimo da população na freguesia.

2

Os índices de envelhecimento e de dependência reflectem esta mesma evolução, GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO apresentando-se a pirâmide etária da freguesia desfigurada.

600 500 400 300

1991 2001

200 100 0

0 a 4 5 a 9 10 a 15 a 20 a 25 a 30 a 35 a 40 a 45 a 50 a 55 a 60 a 65 a 70 a 75 a 80 a 85 a 90 a 95 a 100 + 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89 94 99

Gráfico 3.

Diferenças na Estrutura Etária de S. Mamede, Censos 1991 e 2001 (INE)

Com o envelhicimento da população começa-se a assistir a degradação das condições pessoais de mobilidade, bem como a ascensão do número de deficiências.

No levantamento censitário de 2001 a freguesia de S. Mamede, apresentava 734 pessoas com deficiência, de entre as quais 269 habitantes (gráfico 4) apresentavam uma deficiência sem incapacidade e 465 habitantes (tabela 1) com total ou alguma incapacidade.

17%

24%

30%

23% 6%

Motora Gráfico 4.

Auditiva

Mental

Visual

Outra

Percentagem da População com deficiência sem incapacidade, Censos 2001 (INE)

3 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO Habitantes com deficiência Sem incapacidade

269

Com incapacidade

465

Grau de incapacidade atribuído < 30%

26

Grau de incapacidade atribuídode 30% a 59%

28

Grau de incapacidade atribuídode 60% a 80%

75

Grau de incapacidade atribuído > 80%

67

Grau de incapacidade Total Tabela 1.

196

Habitantes com defeciência na freguesia de S. Mamede, Censos 2001 (INE)

Relativamente aos 463 habitantes que apresentavam incapacidade total ou parcial, trinta per cento dos mesmo possui uma deficiência com um grau de incapacidade total, dez per cento com grau de incapacidade superior a oitenta per cento, onze per cento com grau de incapacidade entre os sessenta e oitenta per cento e quatro per cento para graus de incapacidade entre os trinta e os cinquenta e nove per cento, o mesmo valor foi registado para graus de incapacidade inferiores a trinta per cento (gráfico 5).

Com um total de 661 habitantes com alguma deficiência incapacitante ou não, perfaz mais de onze per cento da população total da freguesia em 2001, tais níveis implicam um planeamento de infraestruturas capazes de minimizar quaisquer dificuldades de acessibilidade ou mobilidade que possam existir.

4% 4% 11% 10% 41%

59% 30%

Sem incapacidade Grau de incapacidade atribuídode 30% a 59% G Grau de incapacidade atribuído > 80% d i id d ib íd 80% Gráfico 5.

4

Grau de incapacidade atribuído < 30% Grau de incapacidade atribuídode 60% a 80% G Grau de incapacidade Total d i id d l

Distribuição da população com deficiência com ou sem incapacidade na freguesia de S. Mamede, Censos 20001 (INE)

GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO No entanto o levantamento estatístico de 2001, mostra que de um total de 581 edifícios existentes na freguesia de S. Mamede, 567 não possuía rampa de acesso para pessoas com mobilidade condicionada1, dos quais 347 eram inacessíveis para pessoas com mobilidade condicionada. O censos mostrou ainda que dos 581 edifícios apenas 158 tinha elevador (tabela 2).

Edificios segundo a acessibilidade a pessoas com mobilidade condicionada C/ rampas de acesso S/ rampas de acesso - Total

14 567

S/ rampas de acesso e o edifício não é acessível

342

S/ rampas de acesso, mas o edifício é acessível

225

Edificios com elevador

158

Edificios sem elevador

423

Tabela 2.

Edifícios segundo acessibilidade na freguesia S. Mamede, Censos 2001 (INE)

A promoção da acessibilidade constitui uma condição para o pleno exercício de direitos de cidadania consagrados na Constituição Portuguesa, como o direito à Qualidade de Vida, à Liberdade de Expressão e Associação, à Informação, à Dignidade Social e à Capacidade Civil, bem como à Igualdade de Oportunidades no acesso à Educação, à Saúde, à Habitação, ao Lazer e Tempo Livre e ao Trabalho (INR, 2011).

Apesar disso, a idade do edificado, as fracas possibilidades económicas dos residentes e autarquias e o desinteresse de certos proprietários, tem feito com que a aplicação de medidas estipuladas por lei, não tenham produzido grandes efeitos, fazendo assim com o que muito do edificado existente tenha vindo a tornar-se uma impedância à mobilidade das pessoas. É nesse sentido que surge o decreto de lei 163/2006 de 08 de Agosto, que visa o estabelecimento de normas de acessibilidade à edifícios e estabelecimentos que recebem público, via pública e edifícios habitacionais.

1

Pessoas com Mobilidade Condicionada são pessoas em cadeiras de rodas, pessoas incapazes de andar

ou que não conseguem percorrer grandes distâncias, pessoas com dificuldades sensoriais, tais como as pessoas cegas ou surdas, e ainda aquelas que, em virtude do seu percurso de vida, se apresentam transitoriamente condicionadas, como as grávidas, as crianças e os idosos.

GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

5

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 2.3 VIAS A rede viária da área de estudos compreende algumas vias distribuidoras, que serão referidas como vias principais; outras mais estreitas, mas pelas quais há um tráfego substancial de veículos; e uma série de vias locais, estreitas e com pouco trânsito de peões e condutores.

O mapa a seguir (figura 2) mostra a disposição e hierarquia das vias. Foram identificadas as vias principais, em vermelho, e secundárias, em azul, que configuram a estrutura principal da área. As demais, com os sentidos marcados em verde, compreendem as vias locais, que demarcam espaços de uso predominantemente residencial.

Figura 2.

Mapa das vias. Fonte: elaboração própria.

6 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 2.4 EQUIPAMENTOS IMPORTANTES DO ENTORNO A freguesia detém um conjunto de equipamentos de carácter cultural e histórico de grande relevo, entre eles o Jardim Botânico de Lisboa, que ocupa uma grande área e que é um ponto de grande interesse turístico na capital.

Devido à antiguidade da freguesia, podem ser encontrados outros equipamentos de grande valor histórico, os quais vão ser elencados em seguida.

• Jardim Botânico de Lisboa • Real Colégio dos Nobres • Palácio Palmela • Casa de Almada Negreiros • Real Fábrica das Sedas • Conjunto do edifício Castil na Rua Braamcamp • Edifício de Miguel Ventura Terra, na Rua Alexandre Herculano, • Palácio Rebelo de Andrade • Sinagoga Portuguesa Shaaré Tikvah • Pelouro da Câmara Municipal de Lisboa • Sede do Partido Socialista português no Largo do Rato.

Na área também estão presentes bastantes edifícios de escritórios e de comércio, principalmente nas vias principais, como exemplo a Rua Castilho e Alexandre Herculano.

Nas proximidades da freguesia identificam-se também importantes equipamentos, tanto culturais como de comércio e de serviços, que vão ser elencados de seguida.

• Centro Comercial Amoreiras • Estufa-fria GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

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2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO • Jardim da Estrela • Museu de história Natural • Parque Eduardo VII • Hotel Ritz Os equipamentos identificados nas proximidades da freguesia demonstram bem a sua importância geográfica no contexto da cidade, pelo que as questões de acessibilidade assumem um carácter de grande importância.

8 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 2.5 TRANSPORTE PÚBLICO A área de estudo caracteriza-se por uma grande oferta de transporte público, principalmente rodoviário e de metropolitano. São 17 as carreiras que circulam na área, essencialmente pelas vias de maior importância, que são a Av. Engenheiro Duarte Pacheco, Rua Braancamp e Alexandre Herculano, para além do pólo gerador do Largo do Rato.

Figura 3.

Mapa dos transportes públicos que atendem a área. Fonte: elaboração própria.

A oferta está segmentada, como uma oferta regular, com horário de funcionamento diurno, nocturno, carreiras para transporte de pessoas de mobilidade reduzida e transporte porta a porta.

Os pontos de paragem para os utentes acederem ao transporte público rodoviário encontram-se essencialmente nas vias principais na área de estudo que são elas: Avenida Engenheiro Duarte Pacheco, Rua Braancamp e Alexandre Herculano, as restantes encontram-se divididas pelas Rua das Amoreiras, Escola Politécnica e Rodrigo da Fonseca.

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9

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO Para transporte de pessoas com mobilidade condicionada apenas estão reservadas duas carreiras. A carreira 83 que se inicia nas Amoreiras e tem como destino a Portela de Sacavém e também a carreira 720 que inicia o percurso na Picheleira e acaba no Calvário, passando pela área de estudo na Rua Braancamp e Largo do Rato.

Existe também, por parte da Carris, uma outra opção que consiste no transporte porta à porta, este serviço caracteriza-se por uma marcação prévia do utilizador, para que o transporte o vá buscar à porta de casa, consoante a hora combinada com o operador, este serviço está adaptado para pessoas de mobilidade condicionada. Para se poder aceder a este serviço é necessário um comprovativo médico fazendo prova da incapacidade, para que se possa usufruir do serviço em questão.

A linha amarela do metropolitano que se inicia no Largo do Rato, conecta Lisboa ao concelho de Odivelas, passando também pelo Marquês de Pombal, que embora não se encontre na área de estudo, apresenta-se como uma alternativa válida de transporte. A estação de metropolitano da Avenida da Liberdade, é também uma boa alternativa para aceder ao transporte público na zona. Esta linha conecta Santa Apolónia ao concelho da Amadora, através da estação da Amadora-Este.

10 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 2.6 REGISTRO FOTOGRÁFICO

Figura 4.

Figura 6.

Figura 8.

Rua Castilho

Figura 5.

Invasão dos passeios por carros.

Figura 7.

Passeios estreitos. R. da E. Politécnica

Figura 10.

Passeio da Rua Braancamp

Passeio danificado na rua do Salitre

Rua da Escola Politécnica

Figura 9.

Figura 11.

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Av. Eduardo Pacheco

Rebaixo do passeio. Praça Amoreiras

11

3. ANÁLISE

3. ANÁLISE 3.1 NORMAS EXISTENTES A via pública é uma área que acomoda o mais variado número de actividades, desde caminhar, andar de bicicleta, circulação de mercadorias e trânsito automóvel. É na via pública que estão implantados os sinais de trânsito, ou semáforos que suportam as actividades anteriormente descritas. A complementar essas actividades, também, existem os serviços de utilidade pública que em muitos dos casos estão no subsolo da via pública.

A via pública, tal como o nome o define deve de ser uma área de acesso público, de acesso a toda a gente, indiferentemente de qualquer limitação física temporária ou permanente. E no sentido de se promover uma via pública acessível a todos, surge o D.L. 163/2006 de 8 de Agosto que vem introduzir normas técnicas que visam a eliminação de barreiras urbanísticas e arquitectónicas, não só na via pública como também nos edifícios públicos e habitacionais, em equipamentos colectivos, transportes e serviços. Neste capitulo iremos procurar explicar as normas constantes no capitulo 1 do Anexo do D.L. 163/2006 de 8 de agosto - Normas e técnicas para melhoria da acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida.

O ponto 1.1.1 do Anexo do D.L. 153/2006 de 8 de Agosto, diz que as áreas urbanas devem ser servidas por uma rede de percursos pedonais, designados de acessíveis, que proporcionem o acesso seguro e confortável das pessoas com mobilidade condicionada a todos os pontos relevantes da sua estrutura, nomeadamente: 1. Lotes construídos; 2. Equipamentos colectivos; 3. Espaços públicos de recreio e lazer; 4. Espaços de estacionamento de viaturas; 5. Locais de paragem temporária de viaturas para entrada e saída de passageiros; 12

6. Paragens de transportes públicos.

GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

3. ANÁLISE Na qual esta via pública deve ser composta por um conjunto de elementos contínuos e coerentes abrangendo toda a área urbanizada da qual fazem parte, passeios e caminhos para peões, passagens de peões, espaços de permanência ou circulação de peões, escadarias e rampas. Esta rede deverá estar totalmente articulada com as diversas actividades e funções que acontecem tanto em solo público como em solo privado.

Rede de Percursos Pedonais Acessíveis A rede de percursos pedonais acessíveis deve ser entendida como um espaço complexo com o objectivo de servir os mais variados utilizadores e usos. Esta rede é constituída por quatro elementos fundamentais a mobilidade pedonal, que são: •

Os passeios e caminhos de peões;

•

As escadas, escadarias em rampa e rampas;

•

As passagens de peões, à superfície ou desniveladas;

•

Outros espaços de circulação e permanência de peões.

Figura 1.

Ilustração do Highway Capacity Manual

Dos quais se destaca o que é a base da mobilidade pedonal, os passeios (e caminhos) e as passagens de peões, áreas que por parameterização deverão ser contínuos e desimpedidos de obstruções, onde o espaço canal (Figura 1) deverá apresentar em toda a sua faixa uma altura mínima de 2 metros em espaços encerrados 13 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

3. ANÁLISE e 2.4 metros em espaços não encerrados, sempre livre de obstáculos bem como, uma largura mínima de 1,2 metros (medida ao nível do pavimento), contudo existem situações em que são permitidas medidas inferiores (caminhos). No caso de os percursos não apresentarem cumprimentos superiores a 0,6 metros essa faixa canal poderá ter uma largura mínima de 0.8 metros. Em situações em que o cumprimento dessa faixa canal esta compreendido entre 0,60 e 1,50 metros, a largura da mesma tem um valor mínimo de 0,90 metros. (Figura 2)

Figura 2.

14

Largura miníma de caminhos (CCDR - Acessibilidade e Mobilidade para todos)

Figura 3.

Área de Rotação (CCDR - Acessibilidade e Mobilidade para todos)

GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

3. ANÁLISE As redes de percursos pedonais acessíveis devem ter em conta a aproximação tanto frontal como lateral de pessoas com mobilidade condicionada, com especial atenção aquelas que se deslocam em cadeira de rodas. O D.L. 163/2006 determina que nos percursos pedonais, se respeite as medidas mínimas (figura 3) necessárias de forma a que sempre que seja necessária uma rotação de uma pessoa em cadeira de rodas sem deslocamento, a mesma o faça sem qualquer constrangimento.

Para situações que em que seja necessária uma rotação, mas que esta implique deslocamentos, as normas definem três situações (figura 4).

Figura 4.

Área de Rotação (CCDR - Acessibilidade e Mobilidade para todos)

No que concerne ao piso, o D.L. 163/2006 determina que este deve ser composto por um superficie estável e firme ou seja não sujeita a deslocações mecânicas, continua de forma a que as suas juntas não apresentem profundidades superiores a 0.005 m, estável e duradoura. Os revestimentos de piso deverão apresentar contrastes, sem usar cores nem muito claras, nem muito escuras. A ACAPO1 sugere que se use a cor bordaux para faixas de aproximação a passagens de peões. A escolha desta cor deve1

Associação dos Cegos e Amblíopes dePortugal

GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

15

3. ANÁLISE se ao facto de a mesma ser positivamente destacada por indivíduos possuidores de deficiência visual, uma vez que é a cor que permite maior contraste com o ambiente urbano.

Nas passagem de peões a superfície a altura do lancil em toda a sua largura, não deve ultrapassar os 0.02 m, em que a zona imediatamente adjacente à mesma deverá ser feito através da presença de uma rampa, com uma inclinação não superior a 8% na direcção da passagem de peões e não superior a 10% na direcção do lancil do passeio ou caminho de peões. As pequenas ilhas de protecção localizadas a meio da faixa de rodagem, devem apresentar uma dimensão não inferior a 1.2 m e uma inclinação de piso e dos seus revestimentos nao superior a 2% medidas na direcção do atravessamento dos peões (Figura 5).

Figura 5.

Medidas para passagens de peões. (CCDR - Acessibilidade e Mobilidade para todos)

Nas passagens de peões com semáforos, a localização da botoneira de acionamento de passagem deverá estar compreendida entre uma alturas de 0.8m e 1.2m. Já no que toque a duração da fase verde, esta deve permitir o atravessamento de toda a faixa a uma velocidade de 0.4m/s. Em complemento a fase verde do sistema de semáforos, estes devem estar equipados de dispositivos que emitam sinais sonoros, durante a duração da mesma.

16 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

3. ANÁLISE O D.L. 163/2006 determina que para a escadaria se respeite as seguintes especificações: • A largura dos lanços, patins e patamares não deve ser inferior a 1,2m, • Os patamares inferiores e superiores devem ter uma medida mínima de 1,2m, • Patins intermédios não inferiores a 0.7m Se a medida das escadas for igual ou superior a 2.4m, medidos na vertical, esta deverá apresentar degraus com: • Uma profundidade não inferior a 0.28m, • Um espelho não superior a 0.18m; • Aresta do focinho boleada com um raio de curvatura compreendido entre 0.005m e 0.01m, • Faixas antiderrapantes e de sinalização, junto do focinho com larguras nao inferiores a 0.04m As rampas devem apresentar a menor inclinação possível, ao mesmo tempo que satisfaz umas das seguintes condições: • Inclinação inferior ou igual a 6%, vencer um desnível inferior a 0.6m e ter projecção horizontal não superior a 10 metros; ou • Inclinação nao superior a 8%, vencer desnível não superior a 0,4m e ter uma projecção horizontal nao superior a 5 metros.

17 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

3. ANÁLISE 3.2 NÍVEIS DE SERVIÇO Níveis de serviço é uma medida de qualidade que descreve condições operacionais de um fluxo de tráfego, geralmente em termos de velocidade e tempo de viagem, liberdade de manobra, interrupções de tráfego, conforto e conveniência.

(HCM). No Highway Capacity Manual2 há padrões para seis níveis, tanto para veículos como para peões. Os níveis de serviço é uma ferramenta muito útil ao projectista para determinar a qualidade ambiental do espaço destinado a peões.

Para este trabalho, foi adoptada a metodologia de aplicação nos níveis de serviço descrita em “Bycicle and Pedestrian Level of Service” de Linda Dixon. Neste documento, a autora reúne um elenco de categorias para avaliar a qualidade das vias sob a perspectiva do ciclista e do peão. Essas categorias são divididas em subcategorias que ganham pesos segundo seu grau de importância. A partir disto, tem-se uma pontuação para cada característica da via, sendo que, quanto mais qualificada for, mais pontos irá acumular; podendo chegar a um máximo de 21 pontos.

Estas pontuações são, então, convertidas na escala de níveis de serviço, que se estende de A a F. Para a nossa avaliação, constatou-se importante, ademais das categorias determinadas pela autora, adicionar outra que foi chamada “esforço” e resulta da classificação dos declives das vias. O relevo é bastante acidentando e vem a dificultar, quando não impossibilitar, o deslocamento do peão na área. A seguir é apresentado um mapa dos declives (figura 6). Os intervalos foram definidos segundo a Associação Brasileira de Pedestre: confortável até 8%; de 8 a 12%, desconfortável para pessoas com mobilidade condicionada; e, acima disso, desconfortavel para qualquer peão.

18

2

Manual norte-americano para o desenho de vias.

GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

3. ANÁLISE

Figura 6.

Mapa de declives. Fonte: elaboração própria.

Tem-se, então as seguintes categorias para este estudo:

MANUTENÇÃO Existência e frequência de problemas

TRANSPORTE PÚBLICO Existência de linhas de transporte p.

ESFORÇO Declive da via

Figura 7.

21 17 14 11 7

FAIXAS DE RODAGEM Número de faixas Nível de serviço da via

3

CONFORTO AMBIENTAL Faixa de serviço do passeio Iluminação Arborização

0

CONFLICTOS Interrupções do passeio Atraso do semáforo Acalmia de tráfego Largura da via Limite de velocidade Ilhas intermediárias

ESCALA DOS NÍVEIS DE SERVIÇO

FACTORES CONSIDERADOS

RECURSOS PARA PEÕES Existência de passeio Largura do passeio Obstruções Alternativas de rota

A B C D E F

Categorias e escala de níveis de serviço. Fonte: elaboração própria.

As primeiras categorias, nomeadamente recurso para peões, conflictos, conforto 19 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

3. ANÁLISE ambiental, faixas de rodagem, manutenção do passeio e presença de transporte público, foram usadas segundo a análise de Linda Dixon; no entanto, como estas categorias já somavam os 21 pontos (máxima pontuação), resolveu-se analisar o esforço separadamente e, em seguida, ponderar os valores. Esta última categoria recebeu um peso de 15% e, logo, chegou-se a valores finais que foram convertidos nos níveis de serviço, segundo a escala já apresentada (figura 7). O resultado pode ser visualizado no mapa abaixo:

Figura 8.

Mapa dos níveis de serviço. Fonte: elaboração própria.

Esses parâmetros caracterizam qualitativamente as vias da área e, analisados conjuntamente com normas, padrões e prévia caracterização, resultam nas bases para a formulação de um modelo de intervenção.

20 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

4. PROPOSTA

4. PROPOSTA 4.1 INTRODUÇÃO As intervenções aqui propostas visam melhorar o espaço urbano das vias para torná-lo mais amistoso e confortável para peões. Entende-se que grande parte dos trabalhos realizados no âmbito da rua proporcionam benefícios a usuários de veículos motores, inclusive no que concerne a sua acessibilidade. Contrariamente a esta postura, propõe-se meios de privilegiar o actor mais vulnerável neste meio, ou seja, o peão. Portanto, as soluções apresentadas dizem respeito, essencialmente, à acessibilidade dos modos suaves de transporte, ainda que não venham a prejudicar outros modos coexistentes.

Particular atenção far-se-á às necessidades de pessoas com mobilidade condicionada, visto serem estas as mais básicas, assim sendo, uma vez atendidas, todos os demais usuários do espaço público estarão satisfeitos.

Justificando estas intervenções, apela-se ao conceito de “design inclusivo” que, mais que nada, refere-se à adaptação do meio urbano à capacidade das pessoas, sejam quais forem suas limitações. A promoção do design inclusivo é alvo, actualmente, de extensa investigação e, além de garantir os direitos de cidadania à quem dele se beneficia, também geram reflexos econômicos positivos à cidade.

Dentre os documentos utilizados como refêrencia para esta proposta, citamos especialmente o Decreto-Lei 163/2006, referente à promoção da acessibilidade em meio público; o Highway Capacity Manual, com referencias de padrões mínimos a serem adotados; e o Estudo sobre Peões contido no Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transporte, compilado pela CCDR-Norte.

21 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

4. PROPOSTA 4.2 ÁREAS DE INTERVENÇÃO Considerando que a área apresenta zonas homogêneas e de modo a facilitar a proposição e a aplicação das intervenções, as vias estudadas foram agrupadas em três categorias, as quais podem ser visualizadas na figura 1.

categorias de intervenção 1a categoria 2a categoria 3a categoria

Figura 1.

Esquema das categorias de intervenção. Fonte: elaboração própria.

Cada categoria foi estipulada segundo a análise dos níveis de serviço, de características gerais e da hierarquia de suas vias. Tem-se, então, que a primeira categoria refere-se às vias principais da área, comportando o maior fluxo de veículos e com passeios bem dimensionados, além de serem arborizados e dotados de mobiliario urbano adequado. A estas correspondem os níveis de serviço A e B. Já à segunda categoria, correspondem vias secundárias, de perfil mais estreito, apesar de apresentarem tráfego intensivo em alguns troços. Correspondem aos níveis de serviço B e C e seus passeios, em geral sem árvores, carecem de manutenção. Por fim, a terceira categoria compõe-se de vias locais, com tráfego pouco intensivo. São de nível de serviço D e E e apresentam, na maioria dos casos, passeios inferiores a 1,5 metro, com falta de manutenção e com declive acentuado em alguns segmentos.

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4. PROPOSTA 4.3 MODELOS DE INTERVENÇÃO A partir das categorias anteriormente estabelecidas, determinou-se um conjunto de intervenções que achou-se necessário para cada uma. Estes conjuntos, os quais chamaremos doravante de modelos, constituem-se por medidas básicas, correspondente a determinações legais e normativas; medidas qualificativas, que vão além das primeiras; e medidas inovadoras, que, basicamente, seguem o exemplo de conceitos e/ou equipamentos, aplicados com sucesso em outras cidades.

4.3.1 PRIMEIRO MODELO . QUALIFICAÇÃO DOS PASSEIOS A ser aplicado nas vias da primeira categoria. Devido ao fato das vias, neste caso, serem espaçosas e estarem de acordo com as normas, são indicadas apenas algumas melhorias quanto ao passeio, no intuito de melhorar ainda mais a acessibilidade pedonal.

Enumeram-se aqui as melhorias propostas: Reorganização do mobiliário urbano, restrito à faixa de serviço

Figura 2.

Ilustração Highway Capacity Manual

Introdução de Sistemas Inteligentes (semáforo com botão de prolongamento, passadeiras com LED)

Figura 3.

Passadeira com LED.

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4. PROPOSTA Instalação de sinalética de orientação para peões.

Figura 4.

Totem do Legible London.

Instalação de piso táctil para pessoas com deficiência visual Refere-se ao mobiliário urbano, para que seja prevista a sua instalação apenas na faixa de serviço do passeio, visto haver espaço para tanto; de modo a deixar livre uma faixa de, no mínimo, 1,50 metro para a circulação de peões.

Ainda, a introdução de sistemas inteligentes para facilitar o deslocamento de peões, evitando retardamentos desnecessários ao tráfego de veículos; e instalação de pisos táctil orientador para pessoas com dificuldades visuais.

A exemplo do caso londrino, “Legible London”, sugere-se a implantação de sinalética destinada a orientar peões quanto a sua localização na cidade e quanto a equipamentos importantes que existam no entorno imediato.

4.3.2 SEGUNDO MODELO . QUALIFICAÇÃO DOS PASSEIOS E FAIXA DE RODAGEM O segundo modelo aplicado à segunda categoria, ademais de demandar melhorias no passeio, também faz-se necessária a intervenção na faixa de rodagem e na interface entre ambos. Portanto, a melhor abordagem é tratar o conjunto da via, promovendo acções de manutenção, seguidas de qualificações deste espaço.

Regramento, restrição à instalação de mobiliário urbano 24 GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA 2010|2011

4. PROPOSTA Introdução de Sistemas Inteligentes (semáforo com botão de prolongamento, passadeiras com LED, sistema de iluminação inteligente)

Figura 5.

Sistema de iluminação inteligente.

Instalação de piso táctil para pessoas com deficiência visual.

Figura 6.

Piso táctil direcional e de alerta.

Instalação de corrimãos nos segmentos de maior declive.

Figura 7.

Corrimão para auxiliar a subida.

Quanto ao mobiliário urbano que venha a ser instalado, deve-se atentar para que não obstrua a passagem de peões, uma vez que os passeios são estreitos. A isso, sugere-se a colocação de um mínimo necessário, quando possível, utilizando as fachadas dos edifícios (como no caso da iluminação) e evitando peças grandes, como paragens de autocarro.

Em relação aos troços com declive acentuado, preve-se a colocação de corrimãos nas fachadas dos edifícios, para que, no possível, sirva de auxílio a idosos e/ou pessoas com dificuldades de caminhar.

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4. PROPOSTA

4.3.3 IMPLANTAÇÃO DE “ESPAÇO COMPARTILHADO” O terceiro modelo serve para as ruas locais, onde o uso é predominantemente residencial e com baixo fluxo de veículos, preve-se a conversão das mesmas para Espaço Compartilhado.

Pensou-se neste solução principalmente devido a falta de espaço para passeios com largura mínima. Assim que, de modo a satisfazer peões, usuários de veículos e de modos suaves de transporte, optou-se por uma área contínua, sem desníveis, onde todos podem circular por toda o largo da via; com a ressalva de que a prefêrencia é sempre do peão.

Para esta área, determina-se um limite de velocidade de 30 km/h, podendo vir a ser estudado a diminuição desta para 20 km/h. Para além disso e como uma precaução, preve-se a instalação de pilaretes que demarquem faixas de até 1,5 metro junto às fachadas da via. Essa determinação apresenta-se necessária devido ao hábito local de estacionar até junto às fachadas dos edifícios, impossibilitando a passagem de peões.

De modo geral, os veículos deslocar-se-ão pela área como hoje o fazem; a mudança ocorre em termos de qualidade do espaço urbano e de acessibilidade para o peão. O perfil genérico das vias (figura 8) ilustra esta explicação.

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4. PROPOSTA Implementação de área de Espaço Compartilhado, com nivelamento entre o passeio e faixas de rodagem e limite de 30km/h para veículos.

Figura 8.

Perfil

genérico

proposto.

Fonte:

elaboração própria.

Restrição à instalação de mobiliário urbano para que não obstrua a via.

Figura 9.

Paragem obstruindo o passeio.

Instalação de pilaretes para evitar a invasão de carros.

Figura 10.

Pilaretes ao longo do passeio.

Instalação de piso táctil para pessoas com deficiência visual Instalação de corrimãos nos segmentos de maior declive As mesmas diretrizes antes expostas para o segundo modelo valem para o Espaço Compartilhado, tais como, instalação de piso táctil, limitação do mobiliário urbano ao estricto necessário, instalação de corrimão em troços de maior declive.

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4. PROPOSTA 4.4 DIRECTRIZES GERAIS Ademais das intervensões específicas para cada modelo, assinala-se outras medidas válidas para toda a área em questão. Estas dizem respeito as melhorias que, de modo geral, deveriam ser aplicadas à toda a cidade.

Trata-se, primeiramente, da problemática da calçada portuguesa, tida como um elemento cultural de identidade da cidade de Lisboa, porém com problemas de durabilidade e de ergonomia. A calçada degrada-se muito rápido, exigindo manutenção frequente; além disso, é desconfortável para caminhar, podendo ocasionar, por exemplo, lesões a pessoas que usam sapatos de salto alto e quedas, devido àa sua superfícia escorregadia.

Sugere-se a delimitação de áreas de preservação deste pavimento e a alteração do mesmo por blocos de betão (ou outro material a ser definido) no restante da área.

Devem também serem definidas obrigações quanto à manutenção e fiscalização da via. A primeira, em relação ao estado dos pavimentos e ao mobiliário urbano; a segunda, em razão da invasão dos carros sobre os passeios ao estacionarem.

Quanto à medidas de apoio a pessoas de mobilidade condicionada, prevese a adaptação de todas as carreiras de autocarro, para que sejam dotados de acessibilidade universal e reconfiguração dos passeios, de modo que tenham sempre rampas de acesso ou que o cruzamento seja nivelado à altura do passeio.

Por último, mas não menos importante, preve-se a sinalização e campanhas de consciencialização sobre o direito e dever do ciclista de rodar junto aos demais veículos. Tenciona-se, com essa medida, evitar gastos desnecessários com ciclovias, além de garantir mais liberdade de manobra ao ciclista.

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4. PROPOSTA 4.5 PROGRAMAÇÃO A implantação destas medidas deve corresponder ao nível de complexidade das mesmas, ou seja, quanto mais fácil a execução, mais prioridade terá.

Com isso, tem-se que a intervenção do primeiro modelo pode ser implantado o quanto antes, visto não haver necessidade de obras maiores. As intervenções referentes ao segundo modelo podem ser determinadas e ocorrer concomitantemente com o primeiro, porém deve-se atentar que antes da instalaçãode equipamentos e sistemas, hão de ser realizadas todas as adaptações exigidas.

O terceiro modelo deve ser alvo de um projeto completo e integrado, uma vez que prevê a reconfiguração de todas as vias às quais se refere. Por esse motivo e devido ao trabalho que deve ser feito junto a freguesia para que a proposta seja bem recebida, este será o último modelo a ser implantado.

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7. CONCLUSÃO

7. CONCLUSÃO Este estudo mostrou o quão problemática é a temática das acessibilidades nesta área, tendo como suporte de análise não apenas a observação, como também indicadores técnicos.

A área de estudo carece de intervenções drásticas de reconfiguração. Percebese que a solução não está em medidas pontuais, mas sim um tratamento conjunto de todos os sistemas e equipamentos. Só então poder-se-á lograr resultados que efectivamente melhorem o espaço urbano e, por consequênia, as acessibilidades.

Foram elencadas uma série de medidas que devem ser levadas em conta para tornar a área mais acessível aos seus usuários. Medidas essas, elaboradas segundo normas e/ou exemplos inovadores de sucesso. Dentre as normas, figura o decretolei que rege os padrões de acessibilidade; segundo este, mais de metade da área está irregular, o que vem a reafirmar a necessidade de serem feitas melhorias neste espaço. Já os exemplos, servem para mostrar que, ademais de padrões mínimos, o espaço urbano público pode ser trabalhado de inúmeras maneiras, resultando em grandes benefícios para os que aí transitam.

E uma vez mais afirma-se, como discutido ao longo do trabalho, que o enfoque das intervenções teve, como ponto de partida, a adaptação do meio aos actores com mais restrições, ou seja, aos peões com mobilidade condicionada. Essa abordagem conduziu o estudo a prever um ambiente satisfatório a todos, ou, como foi dito ao início, a um design inclusivo.

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6. BIBLIOGRAFIA 1. “ECA - European Concept for Accessibility - Home,” http://www.eca.lu/, [Visitado a 20.05.2011].

2. “Decreto-Lei n.º 163/2006, de 08 de Agosto “ (2010), URL: http://www.inr.pt/ bibliopac/diplomas/dl_163_2006.htm, [Consulta: 19.05.2011] 3. Dixon, Linda B: “Bicycle and Pedestrian Level-of-Service Performance Measures and Standarts for Congestion Management Systems” 4. Fruin, John J.: “Pedestrian. Planning and design”. , Metropolitan Association of. Urban Designers and Environmental Planners, New York, New York, 1971.

5. Muraleetharan, Thambiah et all “Method to Determine Pedestrian Level – of – Service Crosswalks at urban Intersections”. Journal of the East Asia Society for Transportation Studies, Vol.6, pág. 127 – 136, 2005 6. National Resarch council, “Highway Capacity Manual”, Transport Research Board, 2000 7. Seco, Jorge da Maia et al: “Manual do Planeamento deAcessibilidades”, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Porto, 2009 8. Singh, K, Jain ,P.K: “Methods of Assessing Pedestrian Level of Service”,.

Journal of Engineering Research and Studies.

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