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Plano Ferroviário Nacional - O contributo da APAT
Considerando que a APAT representa cerca de 250 empresas Transitárias, entendemos ser relevante a nossa participação nesta consulta pública.
Sendo a nossa atividade pautada pela construção das melhores soluções de transporte, nomeadamente nas relações internacionais; havendo, em nossa opinião, algumas lacunas nas acessibilidades terrestres e integração na rede transeuropeia e nas respetivas cadeias logísticas, nomeadamente ferroviárias, achamos fazer todo o sentido o nosso contributo. Atualmente, parecem evidentes as debilidades do sistema ferroviário nacional, no seu todo, mas muito em particular no transporte multimodal. Assim, há que melhorar e agilizar a rede de terminais atuais, que pela sua vocação ferroviária venham a permitir aumentar consideravelmente a competitividade das empresas nacionais, através da redução de custos de produção e concomitantemente de transporte. Desta forma, será de todo relevante beneficiar do efeito de rede que estes terminais podem proporcionar dentro da rede ferroviária nacional, criando uma rede de “nós” (terminais) imprescindível ao desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias. O transporte ferroviário tem características próprias e só ele tem capacidade para alavancar crescimentos internos, mobilidade de mercadorias com elevados índices de tonelagem, quantidade e qualidade e aumentar consideravelmente a mobilidade das pessoas ao potenciar a diminuição de tráfego rodoviário pesado. Revisitando os objetivos do PFN, entendemos que seria mais claro apresentar as nossas sugestões por cada objetivo identificado e, claro está, que estivesse diretamente relacionado com o transporte de mercadorias. • Estabilizar o planeamento de médio e longo prazo Foi definido pelo Governo que o Plano Ferroviário Nacional (PFN) deverá ser um instrumento que irá definir a rede ferroviária nacional e que assegure as ligações de interesse nacional e internacional de e para Portugal. O objetivo principal do plano é conferir estabilidade ao planeamento da rede ferroviária para um horizonte de médio e longo prazo, pelo que no nosso entendimento há que apresentar uma visão estratégica, mas holística, para o mesmo, ou seja, não pode ser somente a junção de várias partes, mas tem de ser visto por completo, com cobertura nacional, nomeadamente na ligação aos principais polos geradores de carga. A intenção deverá ser agrupar um conjunto de interesses, com valências complementares na atividade logística com utilização da ferrovia de modo a promover na generalidade as indústrias, os portos e a economia nacional de acordo com os padrões de funcionamento adotados pelo “estado da arte”. O transporte ferroviário foi e é estruturante das regiões e dos países. Foi fundamental para fazer chegar bens e mercadorias de forma mais democrática e a igual preço a todas as pessoas, e foi fundamental para que bens produzidos num continente chegassem de forma competitiva a um outro continente por mais longínquo que fosse. Se o transporte marítimo une continentes e civilizações, o transporte ferroviário une países e pessoas dentro desses continentes. Por estas razões é que não podemos ficar-nos apenas por “atalhos”, pois estes raramente promovem a transformação necessária para sustentar o objetivo desejado, e é por isso que normalmente uma boa solução é uma combinação inteligente de técnicas que serão uma excelente ferramenta (PFN) para que, num momento, um país possa decidir pelo mais eficaz, quer em termos económicos, quer estratégicos, pelo que não devemos responder assertivamente a tudo o que nos é exigido em nome de uma política populista, mas ser arrojados em encetar apenas as medidas estratégicas, que vão levar tempo a concretizar e que por isso mesmo vão obrigar a mais inclusão e integração de pensamentos e de cedências.
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• Afirmar o caminho-de-ferro como o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade ambiental Primeiramente há que identificar as necessidades de acessibilidade e infraestrutura aos principais polos geradores de carga aos quais o transporte ferroviário
deve dar uma resposta adequada. O caminho-de-ferro deverá, assim, afirmar-se como o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade ambiental, tornando-se no elemento estruturante das redes de transportes e do território. Para tal, o PFN terá de assegurar uma cobertura nacional adequada, assim como as ligações transfronteiriças ibéricas e a integração na rede transeuropeia. O PFN deverá ainda assegurar a integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais de forma equitativa, isenta e independente, garantindo condições de concorrência e competitividade elevada ao País e às respetivas empresas. Tendo em atenção os objetivos de descarbonização anunciados, há ainda que promover o “modal-shift” entre a rodovia e a ferrovia, dando um importante contributo para a proteção do ambiente, desenvolvimento económico e melhoria geral da qualidade de vida das pessoas. É, assim, necessário constituir uma rede de transportes alavancada numa rede de Terminais Multimodais, para desse modo poder oferecer ao mercado soluções de transporte alternativas. Terá indubitavelmente um fator diferenciador, contribuindo para o objetivo da política europeia de transportes, em promover o transporte multimodal, utilizando os vários modos de transporte, nomeadamente os terrestres, inseridos numa rede mais ou menos complexa, mas gerida de forma eficiente, poderá alavancar a constituição de um sistema de transportes de mercadorias mais integrado e competitivo.
• Ligações transfronteiriças ibéricas e integração na rede transeuropeia Defendemos a criação de corredores logísticos que se conectem entre si através de nós logísticos e plataformas e que, simultaneamente, possam conectar estas plataformas através de si. Estes vínculos não podem ser apenas ao nível das infraestruturas, mas também da infoestrutura, pois, muitas vezes são problemas, chamados administrativos, que retiram competitividade ao processo logístico, nomeadamente na relação internacional, onde cada país observa métodos e modos distintos. Só com infraestruturas adequadas poderemos almejar a fazer parte dos corredores ferroviários europeus e, para isso, as ligações fronteiriças têm de ser adequadas e habilitadas a receber comboios de tipologias distintas e características próprias de cada país. Para um país da dimensão de Portugal não devemos ter plataformas a cada 20 km, mas em locais com um raio de ação maior, que consigam cobrir o território nacional e simultaneamente as regiões geradoras de maior volume de carga, quer seja produzida/consumida em Portugal ou em trânsito. Com um posicionamento estratégico e privilegiado e com fáceis acessos também a aeroportos, podem-se conjugar volumes de cargas de diferentes naturezas, promovendo toda a cadeia logística, evitando desperdícios de meios, promovendo mais rentabilidade e maior competitividade.
• Integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais Compatibilidade dos vários modos é fundamental. Os modos terrestres têm necessidade de concertar estratégias de forma a poderem evidenciar de forma hábil a combinação de benefícios oferecidos por ambos. Este esforço necessita de ser conjunto e ininterrupto, pois é certo que estas enti-
dades, rodovia e ferrovia, têm um objetivo comum que é o crescimento da economia do País. Uma combinação entre infraestrutura rodoviária e ferroviária ligará as regiões da sua influência a mercados estratégicos, promovendo o acesso fácil e permitindo atingir com maior capilaridade outros países, como a Espanha e o Centro da Europa. É urgente deixar de olhar para os diferentes modos como obstáculos criados artificialmente e deixar de ser impulsionados por um “inimigo” semelhante – [retirar 100 mil camiões da estrada por ano] – e não por objetivos e metas comuns a toda uma economia que sirva melhor as pessoas. Os camiões/comboios não são “inimigos”, são parceiros quando devem cooperar e concorrentes quando devem competir.
• Permitir transferência modal para a ferrovia
Começa a ser consensual entre nós que as plataformas logísticas têm importância estratégica, funcionando como aglutinadores e acumuladores das cargas das cadeias logísticas, acelerando assim o processo de equilíbrio da matriz da cadeia de transportes, de modo a retirar de cada modo as suas verdadeiras competências e valências. Fica claro que não basta construir uma determinada linha férrea, estrada ou acessibilidade, para ter como garantido o transporte de cargas. Precisamos investir também em terminais logísticos (plataformas) e em intermodalidade. A aposta, em conjunto, com os principais players nacionais, no desenvolvimento de condições logísticas compatíveis com o objetivo global do País viabiliza esta intenção, que se insere numa política comum e que contribuirá de uma forma decisiva para desenvolver a atração e fixação de agentes da logística e de distribuição, que permitam ancorar novas empresas, novos postos de trabalho e também novas cadeias logísticas de base ferroviária. Esta solução encontra ainda apoio naquilo que é o âmbito das RTE-T (CEF - Conneting Europe Facility). Cada participante tem o seu próprio objetivo, mas só o alcança através do compromisso com a ação coletiva.
Sugerimos:
a) Criar equipas multidisciplinares aproveitando ao máximo o conhecimento e competências para criar modelos que cativem todos, que unam toda a sociedade civil e política à volta de um desiderato Nacional; b) Criar um Grupo de Trabalho independente e isento para avaliar de que corredores logísticos de base ferroviária o país necessita; c) Criar uma rede principal de Terminais Logísticos de iniciativa pública e de políticas públicas, pois só estas podem determinar a promoção da Intermodalidade como “transporte” preponderante das cadeias logísticas e fundamentais para potenciar o desenvolvimento da economia, a captação de novos investimentos e a criação de valor e riqueza. Esta rede principal deverá ser constituída por cinco terminais (Leixões, Coimbra, Entroncamento, Lisboa e Sines) principais, no eixo estruturante da rede ferroviária nacional (Linha do Norte e Portos), por dois terminais fronteiriços (Guarda e Elvas/Badajoz), alguns destes já construídos, e auxiliados por uma rede assistente de terminais (Valongo, Lousado, Alfarelos, Entroncamento, Bobadela), que já existem, e quase todos de iniciativa privada. Uma política de parceria e cooperação entre privados e público permitiria uma cobertura nacional para a carga; d) Melhorar e criar acessibilidades entre os Portos e a RFN, garantindo a possibilidade de nos pontos de receção e expedição se movimentarem comboios com 750 m; e) Eliminar algumas rampas e pendentes que penalizam seriamente a competitividade do transporte ferroviário, nomeadamente na Linha do Norte, Linha de Leixões e Linha de Sines; f) Eliminar os chamados “gargalos” que inviabilizam os acessos a Portos, Terminais e Indústria de forma eficiente, nomeadamente Portos de Setúbal e Lisboa, Terminal de Alfarelos, Celbi e Navigator, entre outros; g) Construção da ligação entre Sines e Grândola Norte, numa primeira fase, e, numa segunda fase, a construção da ligação de Grândola Norte a Elvas; h) Modernização das Linhas do Oeste, Minho e Leste, criando assim uma rede ferroviária com uma malha fechada em vez de uma malha “troncada”, como a atual; ) Melhorar o planeamento da produção, dos transportes e da logística e incluir a solução ferroviária na solução de transporte; j) Incutir estabilidade, regularidade, frequência, consistência e sustentabilidade da solução logística, alargando a cadeia de valor aos exportadores; A aposta é alta, o preço é elevado, o projeto difícil, mas a recompensa será seguramente maior.
A Direção da APAT
