Ainda sobre o transporte marítimo - Marta Borges

Ainda sobre o transporte marítimo!!!

Não tenho nada contra os armadores e transportadores marítimos; antes pelo contrário, reconheço o esforço financeiro da atividade e a importância que esta tem no comércio internacional. Reconheço os desafios futuros da atividade e a grande resiliência que tem tido, e que terá de ter no futuro, para se renovar e adaptar às novas exigências do nosso planeta e das futuras gerações. Porém, não posso deixar de avaliar o último ano que o comércio internacional tem vivido e a demasiada dependência do transporte marítimo e dos centros de produção totalmente deslocalizados dos centros de consumo, como resultado de uma estratégia de transferir os ciclos de produção para países em desenvolvimento, diminuindo assim os custos, mas tornando a cadeia logística mais complexa e dependente de terceiros, numa ótica do “just in time”. A globalização está para ficar e, apesar de alguns nacionalismos pontuais, vai-se manter e alargar o seu espetro a áreas até agora não equacionadas, para resolver problemas globais ou planetários e já não deste ou daquele bloco regional, territorial ou comercial. Esta globalização traz desafios também globais, que as organizações mundiais não estão a conseguir resolver, designadamente de regulamentação do mercado por via de normativas globais, que estimulem a livre e sã concorrência, já não apenas dentro de um setor, mas entre vários setores complementares e/ou acessórios uns dos outros. Quando não temos um normativo legal forte e bem implementado, vigora a “lei do mais forte”, e no transporte marítimo o mais forte é o transportador. Isto porque, desde a implementação da Convenção de Bruxelas de 1924, temos assistido a diversas tentativas de atualização dos termos legais, sem qualquer efeito prático – vejam-se os Protocolos de Visby (1968), SDR (1979), a Convenção de Hamburgo (1978) e, mais recentemente, a Convenção de Roterdão (2009). Volvido quase um século da existência da Convenção de Bruxelas, tenho a sensação de que voltamos à estaca zero e que o caminho tem de ser novamente percorrido. Se recuarmos ao Séc. XIX, com a revolução industrial no seu apogeu, em determinado momento houve necessidade de adaptar algumas regras do contrato de fretamento ao contrato de transporte, tendo sido criado um regime de responsabilidade (avarias e dano da carga) muito severo para os transportadores, que rapidamente resolveram o problema com o afastamento deste regime, pela adoção dos seus contratos-tipo, numa posição claramente dominante em relação aos carregadores e com o apoio dos respetivos governos. Os países carregadores, liderados pelos EUA, insurgiram-se contra esta situação e, em 1893, fizeram aprovar, no Congresso norte-americano, uma regulamentação sobre o transporte marítimo, conhecida pelo “Harter Act”, que obrigava os tribunais americanos a aplicá-la sempre que tivessem de se pronunciar sobre um litígio com origem ou destino num porto daquele país. As colónias ultramarinas britânicas, verdadeiras colónias de carregadores, com os mesmos problemas que os EUA, acolheram de bom grado esta regulamentação, que veio a ser exportada nos anos seguintes para o Canadá, Austrália e Nova Zelândia, entre outras… Após o fim da primeira guerra mundial e, curiosamente, da pandemia provocada

Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

Quando não temos um normativo legal forte e bem implementado, vigora a “lei do mais forte”, e no transporte marítimo o mais forte é o transportador.