Editorial
Municipalidad de Cnel. de Marina Leonardo Rosales Punta Alta Dirección de Cultura
autoridades
Jorge Osvaldo Izarra Intendente Municipal
Alicia Amiot DIRECTORA DE CULTURA
equipo de trabajo
coordinación general Prof. Luciano Izarra entrevistas Prof. Guillermo Bertinat investigación y texto Lic. Gustavo Chalier colaboradores Prof. Romina Amarfil Prof. Fernanda Martel Arq. Graciela Britos D.G. Ariel Arruda Federico Merodio Gaspar Totoro Lorenzo Ramos Lic. Sergio Soler diagramación y diseño D.G. Mauricio Rossello impresión Multigráfica
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La nota de tapa del presente número de El Archivo puede entenderse como una continuación del artículo que apareció en el pasado mes de julio y que historiaba la importancia que tuvo el Ferrocarril del Sud en los orígenes de Punta Alta. La vía que unió a Rosario con Puerto Belgrano, tendida por capitales franceses, constituye el otro hilo que teje la trama ferroviaria en la ciudad. Tejido de hierro que completa la labor organizadora del espacio urbano iniciada por el ferrocarril inglés; y que también constituye la materialización de un proyecto que, si bien generado en París, fue desde el principio pensado para hacer de Punta Alta uno de los dos pivotes alrededor de los cuales giraba toda la gran afluencia de francos. Desde nuestro presente, parece increíble que, cien años atrás, un poderoso holding financiero francés pusiera sus ojos en la ciudad que nacía a orillas del Atlántico apostando a su potencial como zona portuaria de importancia. La sumatoria de decisiones empresariales poco felices, políticas estatales desacertadas y un contexto histórico que en ocasiones fue poco favorable a este tipo de proyectos, provocaron la triste situación del Rosario- Puerto Belgrano, cuyo otrora floreciente ramal hoy es utilizado en algunos tramos. Ya que el mundo desarrollado del siglo XXI sigue apostando al tren como medio eficiente de carga y de pasajeros, no se entiende cómo (aunque si se explica por qué) en la Argentina ha sucedido lo contrario. Las condiciones geográficas que vieron los franceses para invertir en esta zona no han variado; a esto se le suma la reactivación de Puerto Rosales y el proyecto de Zona Franca, por lo que Estado y el sector privado, deben creer nuevamente en el ferrocarril como potenciador de la capacidad latente del sudoeste bonaerense. Por otra parte, éste es el último número del presente año de El Archivo. Por eso deseamos expresar a todos los lectores nuestro agradecimiento por el apoyo prestado durante el 2003. Esperamos reencontrarnos en los primeros meses del 2004.
sumario
Nota de Tapa |El Ferrocarril de Rosario a P. Belgrano Historia Oral | Antonio Pipitó Nuestro Pasado en Imágenes El Arcón | 17 de Diciembre de 1910 Patrimonio Arquitectónico | Estación Solier | Estación Punta Alta Novedades Foto de tapa | Locomotora y personal del ferrocarríl Puerto Belgrano, en sus primeros años de funcionamiento
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por Gustavo Chalier
El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano Que Punta Alta tiene «destino de mar», se ha dicho hasta el hartazgo; lo prueba la inmensa obra de la Base Naval que el Estado encaró en la costa y el proyecto fantástico que capitales franceses y el talento del ingeniero Abel Pagnard imaginaron para Arroyo Pareja. Pero su carácter de ciudad ligada al ferrocarril está más oculta en el entramado de la memoria colectiva. Ya en el número 8 de El Archivo hemos trazado un somero panorama del significado del Ferrocarril del Sud para Punta Alta. Ahora resta completar esta perspectiva ferroviaria mencionando una línea cuyo diseño, ya desde el nombre, involucraba más íntimamente a la ciudad: el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano (FCRPB).
La concesión Era diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario (ley N° 4279). Perteneciente a una familia terrateniente y con fama de bon vivant, la inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses, se explica por cierto resquebrajamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina. Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces favorecidas por la competencia. En este sentido, la estrategia fue la de abrir el juego, incorporando capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los poderosos bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale y una de las mayores constructora de
Europa: Hersent et Frères). Todos ellos promotores y administradores del puerto de Rosario.
El proyecto El trazado de la línea, de trocha media y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consaDiego de Alvear (con cigarrilo) con W. Paats, en el Hipódromo Argentino, 1914 AGN.
bido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En nuestro partido aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros. La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico. Una comparación entre el gigantesco Ferrocarril del Sud y el Rosario-Puerto Belgrano puede indicar lo desigual de la lucha entre estas dos empresas.
El Ferrocarril y el “muelle de la francesa” La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d’être de la empresa,
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evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés. El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como «el muelle de la francesa». En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería. Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.
La construcción
Galpón de máquinas, estación Alte. Solier, circa 1925. Operarios FCRPB, circa 1910.
Estación Alte. Solier, circa
El tendido de las vías a través de las llanuras rara vez presentaban obras de ingeniería de la magnitud requerida por la línea Rosario a Puerto Belgrano, dados los muchos cruces ferroviarios y la naturaleza del terreno, pródigo en cursos de agua de diverso tamaño. Con una longitud cercana a los 800 km., la trocha utilizada fue la estándar argentina, de 1,676 m. Los rieles eran del tipo denominado Vignole, de 12 m. de largo y un peso de 45,125 kg. por metro lineal. Los durmientes eran de quebracho colorado y había dieciséis por cada riel. A modo de balastro se utilizó tierra o tosca partida. Las vías comenzaron a tenderse en 1906, prolongándose los trabajos por cuatro años. Los primeros tramos se terminaron en 1908, autorizándose a efectuar los primeros transportes provisionales de carga el 6 de febrero de 1909. Partiendo de Punta Alta y de Rosario al mismo tiempo, los rieles se encontraron en Huanguelén en 1910. Desde Rosario, la vía se internaba hacia el sudoeste, adentrándose en el corazón cerealero santafesino. Pasaba por Bigand, Chovet y San Gregorio. Desde allí, penetraba en Buenos Aires hacia el sur, por Timote, Capitán Castro, y, ya en nuestra zona, tocaba, entre otros puntos, Luro, Huanguelén, Coronel Suárez, Coronel Pringles, El Divisorio, Lartigau, Paso Mayor, Bajo Hondo y Punta Alta.
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Fiesta en el pueblo El vecindario estaba conmocionado con la llegada del tren que lo uniría con el primer puerto cerealero de la República y que era un factor de progreso para la ciudad. En diciembre de 1910, se estableció una comisión ad hoc de vecinos notables para dar la bienvenida al ferrocarril. Como presidente honorario, se designó al jefe del Puerto Militar, capitán de navío Vicente Montes. Presidente de dicha comisión fue Romeo Ferrandi; vice, Ramón Ayala Torales; secretario, Nicolás Marcalain; tesorero, Oscar B. Silva; y como vocales, Luis Ciniselli, J. García Puig, J. Bianchi, F. Reimundini, y muchos vecinos más. En la reunión, se constituyó un cuerpo destinado a recaudar fondos para comprar medallas de oro grabadas y pergaminos conmemorativos, destinados a las principales personalidades de la compañía francesa. El 16 de diciembre, a la mañana, salió el convoy inaugural de la línea de la estación Rosario. A bordo, iban, entre otros, los ingenieros François Sisqué y Édouard Otten, responsables de las obras de construcción de la línea; y Diego de Alvear, en su carácter de promotor de la empresa y miembro del directorio. La locomotora, adornada como era usual, con banderas argentinas y francesas, se detuvo en las estación Bigand, unos cien kilómetros a sudoeste de Rosario, donde los directivos fueron agasajados con un almuerzo en los galpones de la estación.
Los siete puentes Existían a lo largo de la línea treinta y tres puentes de longitud variada, allí donde las vías intersectan las de otras compañías; el largo total de los viaductos era de 857 metros. Asimismo, había cuarenta y cuatro puentes que cruzaban ríos, que totalizan 271 metros en su tendido, además del más largo de ellos: el del Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m. de extensión y que hoy todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de Coronel Rosales y Coronel Dorrego. Fueron necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se usaron unos 90.000 m³ de tierra y piedra por cada paso de alto nivel.
Finalmente, el tren arribó el día 17 a las 4.20 de la tarde, a la estación Solier, donde se congregó gran parte del pueblo de Punta Alta. Luego de los discursos de regla y de la entrega de las medallas y los diplomas, se realizó un regio banquete para cincuenta personas en el vagón comedor del tren. El 19 de diciembre de 1910, la línea fue habilitada en forma provisoria y librada al servicio definitivo en 1912.
El ferrocarril francés y Arroyo Pareja La concesión Pagnard comenzó a edificar el puerto en 1912, pero la I Guerra Mundial (1914-1918) frenó las obras. Luego de la contienda, la Compañía del Puerto Comercial tuvo serias dificultades técnicas
Detalles de construcción - por Arq. Graciela Britos Para la construcción de estas estructuras metálicas remachadas, se tenían en cuenta diversas generalidades: *Sus piezas debían ser accesibles para su inspección limpieza, mantenimiento y reparación. *Sus secciones debían ser simétricas al igual que sus remachados. *El sistema de apoyo de la estructura se separa de la mampostería de las pilas. *Se utilizan sistemas de cartabones, arriostrados o cordones, para que el agua rechazada por las pilas, no provoque deterioros en su parte inferior. Este puente construido en siete tramos, uno libre y descubierto cumple con las generalidades en este tipo de construcciones.
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y financieras. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto. En esta coyuntura, en 1921, el FCRPB tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias. En palabras del directorio del ferrocarril : « Este puerto que se encuentra por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1500 m. en proximidad de nuestra estación de A. Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona Sur. [el gerenciamiento del puerto] presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril...».
La línea a Bahía Blanca La construcción de los 27 km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial. Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti. El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción
del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre. El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa. La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier. A las 15.50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público. A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde. El servicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril Sud.
Viaje inaugural de la línea Rosario-Puerto Belgrano, 17 de diciembre de 1910.
Fuentes *Album Homenaje de la Nueva Provincia al Centenario de Bahía Blanca, B. Blanca, 1928. *Bahía Blanca, Bahía Blanca, diciembre de 1910. *BARRES, Francisco: Reseña de los Ferrocarriles Argentinos. Principales antecedentes legales y estadísticas. 1857-1944, Buenos Aires, s/e., 1945. *CHALIER, Gustavo: Inversiones francesas en Punta Alta. El Ferrocarril Rosario-P. Belgrano y el Puerto de Arroyo Pareja (1900-1930), Punta Alta, Archivo Histórico Municipal (inédito). *Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano. Rapport du Conseil d’Administration. Assemblé Générale Ordinaire, 1922, Paris, Imprimerie et Libraire Centrales des Chemin de Fer, 1922. *DENIS, Pierre: La République Argentine. La mise en valeur du pays, París, Libraire A. Colin, 1920. *FERNÁNDEZ, M. Inés: Las inversiones francesas en la Argentina, 1880-1920, Bs. As, Ed, Biblos, 1999. *MARICHAL, Carlos: “Los ferrocarriles franceses en la Argentina”, en Todo es Historia, Nº 105, feb. 1976, pp. 38-54. *Nueva Época, Punta Alta, 1922. *REGALSKY, Andrés: “Las compañías francesas de ferrocarriles y su repercusión en el desarrollo regional de Sta. Fe y Bs.As, 1880-1930”, en C. Marichal: Las inversiones extranjeras en América Latina, 1850-1930, México, FCE, pp. 193-213. *REGALSKY, Andrés: Las inversiones extranjeras en la Argentina, Bs. As, CEAL, 1986. *RIMONDI, Oscar: “El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Cuando se construía la historia”, en La Nueva Provincia, Bahía Blanca, 14 de enero de 1990, p. 14.
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La entrevista fue realizada por Guillermo Bertinat y Gustavi Chalier y se puede consultar en su formato completo (3 partes de 60´ aproximadamente cada una).
Antonio Pipitó La historia oral en la actualidad puede ser tomada como una nueva disciplina, como otra manera de ver y de hacer historia, y no meramente como un simple método al servicio de la disciplina tradicional que valoriza la solidez y validez del documento escrito. En el Archivo Histórico Municipal, la existencia de un archivo de testimonios orales permite no sólo comprender, completar y contextualizar los hechos políticos y sociales de nuestra ciudad, sino también conocer a los protagonistas (y no tanto) del pasado inmediato de nuestra ciudad con sus apreciaciones, juicios y posturas acerca de su vida misma y de su participación en la sociedad, gente que desde el anonimato muchas veces ha ido conformando la idiosincrasia y el sentir de un pueblo. .
El señor Antonio Pipitó tiene actualmente 78 años. Vivió toda su infancia en el barrio de Arroyo Pareja y se desempeñó como empleado en la Base Naval Puerto Belgrano en Optica y Control Tiro.
(El barrio de Arroyo Pareja) se dividía: la empresa, donde estaban los talleres navales, la usina, que tenía una chimenea de 55 metros de altura, [...] y mi viejo hizo guardia en la usina esa. Estuvo embarcado, lo desembarcaban, lo mandaban a la usina de guardia y mi vieja le llevaba la comida, estábamos nosotros a 100 m. de la usina. [...] Una parte era de la empresa. Estaba con un alambrado y tamariscos desde la Base, donde terminaba, donde están los misiles, hasta el canal, para el lado del puerto, era del barrio de la empresa francesa que se llamaba Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano. [...] Y la otra parte, donde vivíamos nosotros, pegado al alambrado de la empresa, que era un alambrado así nomás, casi ya a lo último ni tenía. [...] Y de la parte de afuera vivíamos nosotros a 100 m. del canal. Ahí, desde el canal hacia donde vivió Nicoliche y hasta las vías de Baterías, había unas 200 casas más o menos. No ranchos ¿eh? Casas. Podía ser que alguna, fuera de chapa. Pero era allá, cerca del mar, porque era de los pescadores. Lanchas, canoas, había de todo, lanchas pesqueras. Después venía la otra parte,
que era de las vías de Baterías, hacia las lomas [...] donde está el casino de la policía de la Base. Yendo para Baterías pasando el puesto 83, a la izquierda, eso eran todos lecheros los que vivían ahí. Vivía, empezando, le decían el chivero, López, él trabajaba en calderería.[...] Después vivían los Terry. [...] Después venía Genaro González. [...] López sí tenía tambo, Terry no. Y además de eso, el balneario. Teníamos el tren del ferrocarril Rosario. Que venía desde Bahía a Arroyo Pareja. Paraba ahí en la estación Punta Alta, aparte de eso venía gente, ya, lleno, para el balneario. Hasta los estribos. [...] Cuando llegaban al balneario, se largaban por las ventanillas, para agarrar las casillas. Había 605 casillas. [...] Creo que cobraba 10 centavos, la casilla. Todo el día la tenía. Le pagaban al casillero, que le abría la casilla. Directamente iba, le abría la casilla y le daba 10 centavos. [...] Había 605 casillas. Había una hilera adelante y la otra hilera atrás, que tenía un tejido que... cuidaba las vías del tren, porque pasaba el tren, cerquita ahí nomás. Entonces esa hilera de casillas estaba toda cercada con tejido de la parte de atrás. Que nadie cruzara ahí donde pasaba el tren.
El FCRPB en Puerto Militar
El original de esta foto forma parte del acervo patrimonial del Archivo Histórico Municipal. En ella se puede apreciar la presencia del FCRPB en un muelle de Puerto Belgrano, en momentos de cargarse carbón a un buque de la Armada. Se observa al fondo el febril trabajo de los obreros que trasladan en canastas
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Dicen que una imagen vale por mil palabras. Es que ella muestra y demuestra lo que no se puede decir más que viéndola. Imagen para imaginar. Imaginar las voces, los olores, los roces de la piel. Los invitamos a revolver en viejos álbumes familiares, en cajitas de cartón que duermen sobre el ropero y rescatar esas fotos, memoria de celebraciones y de seres queridos. Y si pueden, acérquenlas al Archivo. Así se podrá, a partir de ellas, indagar en los hombres y en las mujeres, en los ambientes, en las actitudes y en las circunstancias que hicieron nuestro pasado común, que está hecho, en definitiva, con los pasados de cada uno de nosotros.
el carbón al barco; en primer plano, parte de la oficialidad y capataces sobre una chata que luce la sigla “R.P.B. Puerto Militar”, perteneciente a la empresa francesa. A partir de la inauguración del ramal y hasta 1913, la compañía ferroviaria operó un muelle comercial dentro de la Base Naval. Como bien indica el nombre del ramal, éste tenía dos puertos como punta de rieles: Rosario y Puerto Belgrano.
17 de diciembre de 1910 por Federico Merodio
La estación Almirante Solier se engalanaba con una enorme bandera argentina izada a la altura máxima de una grúa y un arco por donde pasaría el tren con pabellón nacional en un extremo y otro francés, en honor a la empresa constructora del ramal. Todo el pueblo concurrió, con su mirada fija hacia el médano más alto para divisar cuando asomara la máquina para su entrada triunfal. La emoción dominaba el ambiente, el canto del viento fue interrumpido de pronto por el silbido de la máquina, que llegaba como de una maratón, envuelta en un vapor que parecía salir de sus pupilas dilatadas por el esfuerzo. En la aproximación de la llegada, la campana de la estación puso su tañido a rebato y toda la población se llenó de alegría por ver su anhelo cumplido. Este ramal ferroviario que unió Rosario con Punta Alta, tiene antecedentes; el 16
de diciembre de 1903 mediante ley 4.274, se otorgó la concesión del ramal al Sr. Diego de Alvear. Dos años más tarde, el 15 de diciembre de 1905, la concesión se transfirió a la compañía francesa, que terminó la obra y comenzó el servicio el 17 de diciembre de 1910. Los festejos que se realizaron por el arribo del primer tren a la estación Solier fueron presididos por el Sr. Romeo Ferrandi. Durante el acto se entregaron medallas a los Sres. Diego de Alvear y a los ingenieros Otero y Francisco Sisqué. Estaban presentes el entonces Jefe de la Base Naval Capitán de Navío Vicente E. Montes. En 1923, en el mes de marzo, se inauguró el trecho que uniría Almirantes Solier con Punta Alta, pudiendo de esta forma el ferrocarril de Rosario - Puerto Belgrano, prestar servicios a la ciudad de Bahía Blanca. La playa de maniobras, la plataforma giratoria, el desaparecido taller de reparaciones, con el imponente galpón sobre calle Bernardo de Irigoyen, construido con el estilo característico de las estaciones ferroviarias, las prolijas viviendas de jefes y altos empleados y la Estación Almirante Solier (restaurada y recuperada en 1998) fueron en su momento muestran un patrimonio que fue orgullo de una época floreciente.
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Patrimonio arquitectónico por Arq. Graciela Britos
Estación Almirante Solier Movimiento Academicista Este movimiento forma parte de la historia de la arquitectura moderna a fines del siglo XIX y principios del siglo XX. Se desarrollaba en Francia; entorno a la Escuela de Bellas Artes de París, centralizando el arte y adaptando los elementos de la arquitectura clásica, basada fundamentalmente en los órdenes clásico y las proporciones, con austera ornamenta-
En lo que se refiere a la estación de Punta Alta del FCRPB, para marzo de 1910, se aprobaron los planos de ubicación de vías y edificios de la misma. Su piedra fundamental, se colocó el 20 de marzo de 1910, quedando inaugurada el 17 de diciembre de ese año, con el nombre de Almirante Solier. La estación Solier era cómoda, de ladrillos vistos y techo de chapa a dos aguas, similar a las que pueblan la línea. Constaba también con talleres y galpón de máquinas. El nombre de la estación recuerda a Daniel de Solier (1846-1903), ex guerrero del Paraguay y de destacada actuación en la Marina de Guerra, donde
Características y diferencias de la arquitectura ferroviaria A R Q U I TECTU R A FRANCESA Fachada: revoque símil piedra a modo de almohadillado. Menos comunes son las de ladrillo a la vista con el mampuesto colocado de punta que favorecía el muro de 30 cm.Se basan en el academicismo.
ARQUITECTURA INGLESA Fachada: la generalidad es el ladrillo a la vista con el mampuesto colocado de 200 y de a 2 para lograr muros de 30 cm. Se basan en el movimiento estructural de la «Revolución Industrial» con elementos clásicos.
llegó a la más alta jerarquía. Sigue el planteo de otras estaciones que pertenecían a las compañías francesas, diferenciándose sus fachadas de las construidas por los ingleses. De características sobrias y a diferencia de las otras estaciones terminales, se desarrollaba en una sola planta. El acceso principal no se diferencia de los accesos secundarios. En las estaciones terminales de mayor jerarquía, las habitaciones destinadas a las familias de los empleados de alto rango, se ubicaban en la planta alta. Aquí por ser una estación menor, todo se ubica en la planta baja, junto con las boleterías, sala de espera diferenciadas, depósitos, encomiendas, oficina de telégrafo de la compañía, confitería, lampistería, correos y telégrafos y cocinas. El andén se extendía a lo largo de toda la estación. Su estilo academicista francés, recuerda a las estaciones metropolitanas francesas. Refuncionalización. Intervención y puesta en valor de la Estación Solier Siguiendo con el concepto acerca de la refuncionalización de bienes patrimoniales para valorizarlos y mantener el compromiso con nuestra cultura, es que se intervino en la estación Solier. Se acondicionó su interior de acuerdo con las exigencias de su nueva función pero manteniendo los componentes fundamentales que hacen a su estilo. Los criterios de intervención adoptados, se limitaron a completar ornamentación y poner en valor los elementos constructivos y estructurales, que hacen a este estilo ferroviario industrial.
PATRIMONIO Son todos aquellos bienes, históricos, arquitectónicos, culturales, naturales, urbanos o rurales, que conforman nuestro legado y el de las generaciones futuras y hacen al paisaje natural y cultural de una sociedad. Nos referimos a bienes construidos, espacios verdes, sitios arqueológicos, lugares históricos y todo aquello que sea parte de la memoria colectiva. El gran desafío pasa por lograr un equilibrio entre el pasado histórico y la actualidad, que nos permita generar una ciudad que no esté detenida en el tiempo, pero respete aquellos ejemplos que mantiene
Apeadero de Colón Estación Punta Alta La construcción de los 27 km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial. Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corren paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti. El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. Complementan el sitio la construcción de la vereda y un paredón con rejas de hierro que corre paralelo a la Av. Colón desde Villanueva a 9 de Julio. ANALISIS CONSTRUCTIVO Es una de las pocas construcciones que quedan construidas en madera y chapa. Se construye como apeadero, sin venta de boletos, lo que lleva a una distribución funcional diferente. No tenía la jerarquía de una estación por lo que no contaba con habitaciones de jefes. Sí tenía, oficinas,
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sala de espera y depósito. La boletería se incorpora más adelante. SISTEMA CONSTRUCTIVO Consta de una estructura de tirantería y columnas de madera con ruberoid y lana de vidrio para la aislación hidrogena y térmica. Se reviste con machihembrado o chapa, con listones en forma de moldura que actúan de tapajuntas y ornamentación. Los pisos son flotantes en madera y su cubierta con caída a un frente, de chapa con cielorraso de madera.
Novedades PLANO DEL PUNTA ALTA y LOCALIDades
Conocer lo nuestro, una misión compartida 2003-2004
El Club de Leones Punta Alta, el Archivo Histórico Municipal y el sector privado de la ciudad dieron a conocer el plano del casco urbano de Punta Alta y de las demás localidades del Partido de Cnel. Rosales. Este emprendimeiento conjunto es parte del proyecto iniciado el año pasado que comenzó con un plano de Punta Alta y Pehuen Co. En esta oportunidad, el usuario notará intreresantes mejoras en
cuanto actualización de la información, diseño y otras características que hacen de esos planos un elemento de permanente consulta y utilidad. El proyecto de ambas instituciones persigue el objetivo de conocer y valorar el ugar al que pertenecemos, promoviendo así nuestro interés y de los eventuales visitantes para reconocer la traza de los centros urbanos de nuestro municipio. Los planos (que incluyen un almanaque), se pueden conseguir en los comercios adheridos y en el Archivo Histórico Municipal y son de distribución gratuita.
PEDILO EN EL ARCHIVO HISTORICO MUNICIPAL
Urquiza 123 (02932)432063 de martes a viernes; de 08:30 a 17:30; sábados de 10 a 13 y de 16 a 19; y los domingos de 16:00 a 19:00.
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Museo Naval de lunes a viernes de 09:00 a 17:00 ; sábados y domingos de 13:00 a 17:00. Para consultas, llame al (02932)487526
Museo Baterías de lunes a viernes de 08:00 a 13:00; sábado, domingo y feriados de 10:00 a 12:00 y de 14:00 a 17:00 (02932)-488325.