Las Ligas Comerciales en Punta Alta y el desarrollo económico de la ciudad (1916-1930)

Las Ligas Comerciales en Punta Alta y el desarrollo econ贸mico de la ciudad (1916-1930)

Punta Alta, 2007 3

autoridades municipales

autoridades

Ing. Nestor Hugo Starc

Presidente Genaro García

Fernando Quiroga

Vice-Presidente Antonio Edgardo Guglielmo

Intendente Municipal

DIRECTOR DE CULTURA

Secretario Claudio Sebastián Spagnolo

equipo de trabajo coordinación general Prof. Luciano Izarra textos e investigación Lic. Gustavo Chalier diagramación y diseño D.G. Mauricio Rossello colaboradores Prof. Fernanda Martel Prof. Romina Amarfil Prof. Guillermo Bertinat

Pro-Secretario Fernando Spagnolo Tesorero Ernesto Olivera Pro-Tesosero Fabián Pordomingo Vocales Damián Rossi Marta Catá José Amundarain Raúl Taboada Juan Carlos Echeverria Luis Torelli Carlos Nally Alberto Bonardi

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Prólogo Es parte del trabajo permanente del Archivo Histórico Municipal desplegar acciones conjuntas con diversas entidades locales a fin de conocer y difundir el pasado de la localidad. Se genera, de este modo, una interacción entre los vecinos enriquecedora para todas las partes involucradas.

Esta publicación, fruto del esfuerzo entre la UCIAPA y el Archivo Histórico Municipal, quiere hacer conocer parte de la historia de las ligas comerciales que precedieron a la actual.

La entidad que agrupa al sector productivo puntaltense cedió al Archivo las páginas centrales de su Boletín mensual. Se escribieron entonces pequeñas notas consecutivas que reflejaron parte de esa historia.

El presente libro tomó como base estos artículos publicados consecutivamente y les dio un marco explicativo más amplio. Se procuró reconstruir la historia de las diversas entidades que coligaron al conjunto mercantil e industrial contextualizándola en medio de un análisis de las realidades económicas y sociales que se vivieron en las primeras décadas del siglo XX. Punta Alta, octubre de 2007

Luciano Izarra Archivo Histórico Municipal

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1. OrĂ­genes y desarrollo de Punta Alta

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1. Orígenes y desarrollo de Punta Alta

Múltiples han sido los factores que coadyuvaron a la creación y consolidación del asentamiento urbano de Punta Alta en un sitio que, hasta las postrimerías del siglo XIX, solamente contaba con una población rural dispersa. Indicar cuáles fueron estos elementos ayudará a entender el impulso inusitado que vivió la ciudad en sus primeros años y el consecuente desarrollo de un sector comercial diversificado y dinámico que giraba en torno a los pivotes económicos de la región.

1.1. La construcción del Puerto Militar 1 La decisión de construir el Puerto Militar en la bahía Blanca se tomó a partir de ciertas concepciones geopolíticas internacionales de fines del siglo XIX. Ellas ponían el acento en la importancia del poder naval para el desarrollo de las naciones con importantes litorales marítimos. Argentina, como el resto del mundo, se avino a esa idea, propiciada por su extenso litoral atlántico. Además había en esa

época otro factor de peso para impulsar el desarrollo de la capacidad de la marina de guerra: el peligro inminente de un enfrentamiento armado con Chile debido a cuestiones relacionadas con el trazado de los límites fronterizos.

De esta forma el gobierno nacional se dispuso a aumentar, equipar y modernizar la flota de la Armada. Para ello incorporó grandes acorazados (Garibaldi, San Martín, Belgrano y Pueyrredón). Concomitantemente, envió al Congreso el proyecto de construcción de un dique de carena de gran envergadura, para limpiar y reparar dichas naves. Pronto, fue ganando cada vez más fuerza y consenso la idea de construir un puerto militar de aguas profundas, con más dependencias y mayores potencialidades bélicas, en respuesta a la guerra que se avecinaba. No obstante, no hubo unidad de pareceres con respecto a la ubicación geográfica de dicho complejo naval. Se abrió una discusión que acabó por dividir a la oficialidad en dos grupos. Por un lado estaban los sostenedores de la idea de localizar al puerto en cercanías del Río de la Plata, ya sea en Buenos Aires o La Plata.

Y por otro lado estaban los partidarios de buscar otro sitio, ale-

1 Puerto Belgrano, tomó ese nombre del bergantín Belgrano que en 1824 y al mando del capitán Francisco Seguí recorrió la zona con el fin de practicar un minucioso relevamiento de las costas y el fondo del apostadero. A partir de allí éste pasó a denominarse Pozos o Sonda del Belgrano, luego Puerto (del) Belgrano.

El Puerto Militar 1923 fue llamado como hoy se lo conoce en 1923. Cfr. GUARDIOLA PLUBINS, José;

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jado del estuario y con mayores ventajas desde lo estratégico.

En este último grupo, integrado por los oficiales más jóvenes, se encontraba el teniente de navío Félix Dufourq. Este oficial entrerriano participó, en 1895, en el VI Certamen Anual del Centro Naval. Su trabajo titulado “¿Cuál es el punto de la República más adecuado para establecer el Puerto Militar?” obtuvo el primer premio.

Su tesis sostenía y fundamentaba la idea de que el puerto debía emplazarse en las proximidades de la bahía Blanca, más precisamente en el tradicional fondeadero de Puerto Belgrano. Excluía por completo la alternativa de construirlo en el Río de la Plata, apoyándose en elementos técnicos, como la poca profundidad del río y sus canales de navegación. En contrapartida, afirmaba, en base a sus anteriores estudios hidrográficos2, que la bahía Blanca, además de presentar facilidades en el acceso, contaba con excelentes condiciones de defensa ante posibles ataques y posibilitaría el desarrollo de poblaciones nuevas en aquel punto de la provincia, hasta ese momento casi inhabitado.

Finalmente la tesis de Dufourq, ya premiada, fue muy

bien recibida por el Ministro de Guerra y Marina ingeniero Guillermo Villanueva, quien la elevó a consideración del Presidente de la Nación.

De esta manera, ya tomada la decisión de construir un puerto en vez de sólo un dique de carena, comenzaron las primeras gestiones ante el rey de Italia Humberto I para contratar a algún ingeniero especializado y experimentado en obras navales.

A principios de 1896 se conoció el nombramiento del ingeniero civil Luigi Luiggi, un prestigioso profesional oriundo de Génova quien, según el contrato, debía estudiar y analizar la posibilidad de emplazar el puerto militar en Puerto Belgrano y buscar otros sitios eventualmente más aptos.

A fines de febrero llegó Luiggi a Bahía Blanca. De inmediato emprendió su cometido.

Recorrió todo el litoral marítimo argentino, de norte a sur.

Finalmente, elevó al ministro Villanueva el informe preliminar donde afirmaba, y coincidía con Dufourq, que el lugar más apropiado para localizar el complejo portuario era Puerto Belgrano, asistiéndole ventajas de índole técnica, estratégica y económica.

2 Dufourq había formado parte de la Comisión de Faros y Balizas que, a bordo de la cañonera Bermejo, en 1881 había recorrido toda la bahía realizando mediciones y relevamientos. Cfr. MARTEL, M. Fernanda; “Farola Monte Hermoso: el primer faro terrestre del litoral atlántico”.

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El entonces Presidente de la Nación José Evaristo Uriburu envió al Congreso un proyecto de ley (que se basaba en los informes de Luiggi) para la creación de un puerto militar, el primero del país. En sesión secreta, el 30 de noviembre de 1896 la ley fue aprobada.3

Para ese entonces Luiggi ya había bosquejado los lineamientos generales del plan de obra, por cierto monumental.

Había que construir un fondeadero, provisto de muertos y balizas para los buques allí amarrados; un arsenal naval, con diques de carena de profunda entrada, y amplios talleres para las reparaciones necesarias de sus componentes; depósitos para armas, municiones, carbón, víveres y

agua potable; un hospital naval, edificios para la comandancia y oficinas, viviendas para el personal militar y civil y sus familias; y por último fortificaciones para proteger la entrada del puerto.

Estas obras estarían incluidas en una primera etapa, mientras que la segunda estaría compuesta por obras de ampliación de las ya existentes, de acuerdo a las nuevas necesidades y dando funcionalidad y comodidad al puerto. Finalmente se consideraba la ejecución de una tercera etapa, con obras complementarias de defensa, requeridas por la natural modernización de los medios y variación en la concepción de la operatividad de la Flota de Mar. Durante 1897 lentamente comenzaron los primeros estudios y trabajos preliminares del com-

( Puente sobre el Arroyo Pareja del Ferrocarril Estratégico 15 de septiembre de 1898

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Desde 1943 hasta hoy se recuerda a dicha fecha como el día de la fundación de la Base Naval Puerto

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plejo militar, todos bajo la mirada y supervisión del Ingeniero L. Luiggi, Director General. El trazado de la línea telegráfica estratégica estuvo a cargo del capitán de fragata Eugenio Leroux; los planos generales y la ubicación de las baterías de defensa a cargo del ingeniero mayor de Artillería de Costas J. B. Villavecchia; el estudio del proyecto ejecutivo del arsenal y sus dependencias conducidos por el ingeniero Antonio Piaggio4 y las tareas de mensura y jalonamiento en manos de los agrimensores Musso y Aliotti.

Los trabajos comenzaron a desarrollarse casi en simultáneo en tres sectores: Punta Alta, donde se construían el dique de carena, los muelles y arsenales; Arroyo Pareja, asiento principal

de los materiales, y Punta Sin Nombre, sitio de emplazamiento de las baterías. El ritmo de obra inicialmente no fue vigoroso, por problemas de financiación por parte del Estado y debido también a los inconvenientes en la provisión de los materiales. Éstos, hasta la llegada del ferrocarril llegaban por mar desde Bahía Blanca hasta Arroyo Pareja.

Otro factor que contribuyó, a principios de 1898, a acelerar el ritmo de los trabajos fue el recrudecimiento del conflicto con Chile. La guerra entre ambos países parecía inminente, lo que acortó los plazos para la conclusión de las obras.

De esta suerte, el 18 de abril se le otorgó, mediante decreto del Poder Ejecutivo, la

Barcos surtos en Arroyo Pareja (1898)

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El ing. Piaggio es el mismo que posteriormente sería director de las obras del Puerto Comercial en Arroyo

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gran mayoría de los trabajos a la empresa de capitales holandeses Dirks, Dates y Van Hattem. La oferta de la firma era la que más se ajustaba, en cuanto a costos y plazos de tiempo, a los pliegos de condiciones de adjudicación de obra, superando a otras cuatro empresas, también extranjeras, como Schneider, de Francia; S. Pearson Sons Lit. y Walker y Ca. Lit., de Inglaterra; y Marquez Luigi, de Italia. 5

La adjudicación implicaba la construcción de un dique seco, un antepuerto y un canal de entrada, a los que luego se le sumarían las baterías de Punta Sin Nombre.

Finalmente, el 12 de mayo de 1898 se firmó un acta de compromiso entre el ingeniero Luiggi y los empresarios adjudicatarios.

Los trabajos se inauguraron oficialmente el 19 con una sencilla ceremonia que incluyó la visita al lugar de importantes funcionarios provinciales y nacionales. A partir de allí, las tareas fueron realizadas prácticamente sin pausa, hasta la finalización de las obras incluidas en la primera etapa, el 8 de marzo de 1902. En esa fecha fue inaugurado el dique de carena por parte del presidente de la Nación Julio A. Roca, a bordo del acorazado Garibaldi.

Luiggi se mantuvo al fren5

te de sus funciones hasta el 31 de marzo de 1905, fecha en que se desvinculó en forma definitiva.

1.2. El Ferrocarril del Sud en Punta Alta 1.2.1 Los rieles británicos en la bahía Blanca

Tal fue el impacto de la construcción de la Base en la memoria colectiva que ha quedado fijado como el único factor de origen y consolidación de Punta Alta. Y la simplificación del proceso histórico deja pedazos de pasado oculto entre los pliegues de la memoria. A tal punto que se escapa la importancia que tuvo el tren y el puerto comercial en la génesis y posterior desarrollo urbano.

Entre finales del siglo XIX y principios del XX, la zona próxima a Bahía Blanca dependía del capital de origen británico, que, tendiendo rieles y muelles portuarios, había comenzado la tarea de integrar al sudoeste bonaerense a la economía agroexportadora.

A Bahía Blanca confluían vías de capital británico: el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste (subsidiaria del Buenos Aires al Pacífico), que unía el Atlántico con el (entonces) Territorio de La Pampa, con Puerto Galván;

OYARZABAL, Guillermo. A.; Argentina hacia el sur; p. 91-2.

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y el Ferrocarril del Sud, artífice máximo de este proceso de integración de la economía regional a la internacional. El arribo de su primera locomotora, en 1884, marcó un hito fundamental en el desarrollo posterior de Bahía Blanca como polo económico, político, poblacional del sudeste bonaerense. Con sus vías (que posteriormente se prolongaron por toda la provincia de Buenos Aires y el Valle de Río Negro) y su puerto de Ingeniero White, el Ferrocarril del Sud se constituyó prácticamente en el núcleo en torno al cual giraba la economía de la región.

1.2.2. El Ferrocarril del Sud y la construcción de la Base Naval

Fue por eso que, cuando se proyectó extender los rieles desde Bahía Blanca al Puerto Mi-

litar en construcción, el Ferrocarril del Sud fue el encargado natural para realizar la tarea.

Desde el comienzo, el proyecto de construcción de la Base Naval incluía el ferrocarril. Éste era sumamente necesario para proporcionar suministro de material y víveres a los obrajes.

Si bien las tareas preliminares habían comenzado ya a fines de 1897, la empresa contratista Dirks, Dates & Van Hatten inició formalmente los trabajos previstos en Puerto Belgrano en mayo de 1898, cuando aún no se había llegado a un acuerdo entre el gobierno nacional y la compañía ferroviaria. El obrador principal se construyó en Arroyo Pareja y Ciudad Atlántida. El lugar era ideal por su fácil accesibilidad por mar que permitía el abastecimiento al campamento obrero que

Estación Punta Alta del Ferrocarril del Sud (1898)

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albergaba mil hombres. Un conjunto de unas quince manzanas, compuestas por algunas casillas de madera y chapa y carpas para los trabajadores.

El 2 de junio de 1898 se aprobaron las bases del contrato entre el Gobierno y la compañía inglesa para la construcción y explotación comercial de un ramal desde el paraje Grünbein hasta la estación de Punta Alta. A partir de allí, y con destino al sector de las baterías de defensa (Punta Sin Nombre), las vías serían tendidas por la empresa contratista a cuenta del Estado.

La obra se ejecutó velozmente, conforme a lo planeado por el ingeniero encargado de los estudios de la traza, Carlos Malmén. A los 48 días de comenzada la obra, se colocaba el último riel.

En el mes de agosto de 1898 corrió el primer tren desde la estación Grünbein para transportar

los grandes cañones a emplazarse en las baterías.

El 26 de septiembre de 1898 comenzó a funcionar el servicio de carga y el 1° de noviembre el de pasajeros. El tren llegaba a la estación llamada Punta Alta, más tarde Puerto Belgrano, donde hoy funciona el Museo Naval.

A partir de ese entonces, se mejoró sustancialmente las condiciones de comunicación y de aprovisionamiento del área.

A tal punto que el grueso de la población abandonó el campamento de Arroyo Pareja y Ciudad Atlántida y se trasladó en proximidades de la flamante estación.

Al pueblo naciente, Luiggi lo llamó Uriburia, en homenaje al presidente José Evaristo Uriburu, promotor de las obras en puerto Belgrano. Pero la costumbre impuso la denominación más sencilla de Punta Alta, como el

Llegada del Ferrocarril del Sud a Punta Alta (30 de agosto de 1898). De pie sobre la máquina puede verse la silueta de A. Coleman,

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nombre inicial de la estación de ferrocarril y que derivaba del accidente geográfico próximo.

Meses más tarde, el naciente poblado contaba con casas de ladrillo, hoteles, fondas, almacenes y toda clase de comercios.

Ya lo habitaban no solamente obreros de la construcción sino también quienes venían a tentar fortuna, abasteciendo de alguna manera al creciente mercado local. Muchos de ellos eran extranjeros: italianos y españoles en su mayoría, pero también los había franceses, holandeses, alemanes.

Las construcciones se agruparon a lo largo de la futura Av. Colón (llamada en ese entonces Progreso), que corría paralela a las vías. También hubo una concentración edilicia inicial en la calle Transvaal (hoy Bernardo de Irigoyen), que cortó en ángulo recto el trazado ferroviario, y desembocó directamente en la estación. Estos dos ejes organizados a partir de un elemento nuevo como lo era el complejo ferroviario, determinaron la particular traza urbana de la ciudad.

Puede decirse que la Base le dio al pueblo su razón de ser, pero que el ferrocarril contribuyó a su fisonomía urbana. Más adelante,

vendrían otros capitales (de origen francés), a trazar otros rieles que vincularían Punta Alta con Rosario primero y (en abierta competencia con los ingleses) con Bahía Blanca después. A partir de allí, se abrió otro capítulo de redefinición del espacio urbano.

1.3. El capital francés

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A principios del siglo XX, Punta Alta prometía ser un foco de atracción de inversiones de primer orden en la región sur de la Argentina. A la millonaria colocación de pesos en obras realizada por el Estado, se le debía sumar la penetración de las libras esterlinas que llegaban con el Ferrocarril del Sud. Todo este movimiento de dinero generó un altísimo movimiento de población.

A la actividad propia de la Base Naval, asiento de la flota de guerra de la República, se le sumó el aporte de capitales extranjeros, fundamentalmente de origen francés.

1.3.1. El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano

Puerto Belgrano formó parte esencial de un proyecto

6 Para esta sección, se han tomado como base los siguientes trabajos de Gustavo CHALIER: Inversiones Francesas en Punta Alta. Historia del FC Rosario-Puerto Belgrano y del Puerto de Arroyo Pareja (1900-1930), trabajo inédito generado en el Archivo Histórico Municipal de Punta Alta; “Inversiones francesas para el sur bonaerense”, en Todo es Historia, N° 441, Buenos Aires, abril de 2004; “El Puerto Comercial de Punta Alta”, en El Archivo, N° 4, Punta Alta, Archivo Histórico Municipal, septiembre de 2002

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ferroportuario con características particulares que lo hacen digno de conocimiento por parte de las generaciones presentes y futuras.

En la primera década del siglo XX, el Ferrocarril RosarioPuerto Belgrano se construyó siguiendo un proyecto diferente y particular que lo transformó en especialmente peculiar para el sistema ferroviario de la época.

Sus características diferenciales fueron: el origen del capital financiero, (francés y no británico como en la mayoría de los emprendimientos ferrocarrileros) y el trazado de la línea (que seguía una orientación Norte-sur y evitaba el modelo radial, con una orientación oeste-este, con epicentro en la Capital). Dado esta última característica, se unía a Rosario con Punta Alta, y se cortaba transversalmente los

principales ramales de las compañías inglesas.

Este particular recorrido hizo necesarias obras de ingeniería destinadas a cruzar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para trasponer el relieve, a veces complicado, de la zona.

En el distrito, aún hoy puede observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el Sauce Grande.

El ramal fue concesionado en diciembre de 1903, por ley N° 4279, a Diego de Alvear, vinculado al patriciado terrateniente. Como era usual en esos tiempos, rápidamente negoció la concesión a un grupo financiero francés, muchos de cuyos integrantes estaban relacionados con él.

El 22 de septiembre de 1906 quedó constituida la Compagnie de Chemin de Fer Viaje inaugural del Ferrocarril Rosario-P. Belgrano

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de Rosario à Puerto Belgrano (Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano), con la participación de importantes capitales franceses (además del propio Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la constructora Hersent, etc.). Los rieles comenzaron a tenderse en 1908. La línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910.

Si la empresa quiso quitar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudeste bonaerense, el proyecto no dio los resultados esperados.

Los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, por el establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Asimismo, las vías del Rosario Puerto Belgrano cruzaban zonas de agricultura marginal, poco desarrolladas y

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pobladas, por lo que su explotación sufrió un déficit crónico.

Una comparación entre el gigantesco Ferrocarril del Sud y el Rosario-Puerto Belgrano puede indicar lo desigual de la lucha entre estas dos empresas.

No obstante fue el Rosario-Puerto Belgrano un factor importante que favoreció grandemente el progreso local, al integrar a Punta Alta a una zona económica más amplia y al facilitar enormemente las comunicaciones con el litoral del Paraná.

1.3.2 El Puerto en Arroyo Pareja 1.3.2.1 El sistema portuario de la bahía Como ya se dijo, el Ferrocarril del Sud, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885. En la elección del

lugar primaron las razones comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente: muchas son las dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo). Pero tiene la ventaja estar cerca de una Bahía Blanca que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera. Puerto Belgrano, por ese entonces, era un paraje desolado, lejano y cuyo impulso se logró a partir de la decisión del estado de construir allí la Base Naval.

A partir de esa fecha, el Sud comenzó a edificar su monopolio portuario en aguas del estuario. A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White.

De este modo formó una gran área portuaria exclusiva en la ría y que imponía tarifas elevadas al comercio local a cambio de servicios no siempre eficientes.

El temor que se construyeran otros puertos rivales movió al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. Estos miedos no eran infundados, como se verá a continuación.

1.3.2.2. El proyecto de Guillermo Godio En 1900 el Estado Nacional otorgó al ingeniero italiano Guillermo Godio una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca. Godio era la cara visible de un grupo inversor de origen francés, belga e italiano. No logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra (que comprendía, además de un gran puerto de aguas profundas sendas vías férreas a La Pampa y a Santa Fe) y la concesión cayó.

No obstante, la importancia de este fallido negocio radica en el estudio de factibilidad que se realizó. Un equipo de trabajo, comandado por el ingeniero francés Louis Victor Kunkler y formado, además, por sus colegas connacionales Coulon y Delavigne, realizaron un exhaustivo informe donde recomendaron la zona de Puerto Belgrano, y específicamente la contigua al arroyo Pareja, como la mejor para levantar un puerto de aguas profundas.

“Ningún punto de la costa argentina podía ser mejor elegido pues, desde el punto de vista marítimo, Puerto Belgrano presenta ventajas inapreciables. Se encuentran aguas profundas, en comunica21

ción libre y fácil con el Océano Atlántico, accesible, en cualquier marea, a los más grandes navíos; las corrientes no son ni peligrosas ni molestas para la navegación y los vientos, por más que soplen a veces con violencia, no toman jamás el carácter de tempestades o huracanes” 7 El proyecto de Guillermo Godio significó el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló, además, el interés que comenzaba a despertar la región en círculos financieros parisinos, siendo como era próspera y susceptible de ser atraída a la órbita del franco, en abierta competencia con el imperio de la libra esterlina que se enseñoreaba, sin rival hasta entonces, en esta parte del mundo. El proyecto Godio marcó también dos líneas que serían constantes de las inversiones francesas de la zona: la elección del área de Puerto Belgrano ( más específicamente la desembocadura del arroyo Pareja) para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiría de ese muelle e iría al corazón de la zona agrícola santafesina que

experimentaba por esos años un crecimiento sin par.

1.3. 2. 3 Un sitio comercial en Puerto Militar El fracaso de Godio hizo que el Estado se decidiera, en 1903, por montar un equipamiento comercial en un sitio especialmente acondicionado de la Base Naval. La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y por los mismos comerciantes bahienses a los que, teóricamente, beneficiaba la acción del gobierno . Las razones de los últimos se explica en el temor que la concreción de un puerto exitoso a 30 Km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona.

El área comercial planeada no contó con la suficiente inyección de dinero por parte del Estado y su funcionamiento fue precario.

El 29 de septiembre de 1906 Diego de Alvear obtuvo también la concesión para la construcción del llamado Muelle C (popularmente designado “de

7 KUNKLER, Louis V. : Rapport de l’ingenieur chef de la mission d’études, pp. 2 y 3. Este ingeniero era, a la sazón, empleado de la casa constructora Hersent et Fils. Esta circunstancia abonaría la tesis de un interés temprano de esa poderosa empresa en las aguas puntaltenses y que tan importante fue para la historia portuaria local, como se verá más adelante.

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la Francesa”), en el antepuerto del fondeadero naval. En virtud del contrato de concesión, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas. La empresa Hersent et Frères una de las accionistas del holding ferroviario, estuvo encargada de la construcción. El Muelle C llegó a contar con un sistema de vías que lo unía a la línea troncal del Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano, galpones de depósito, grúas, etc. En 1911, el estado hizo uso de la opción y desmanteló las instalaciones de carga y depósito de mercadería.

Esta cláusula fue impuesta por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que,

en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada al ingeniero Abel Julien Pagnard.

1.3.2.4. El Puerto de Arroyo Pareja del Ing. Abel J. Pagnard El Estado nacional venía realizando estudios para la erección de un importante puerto de aguas profundas en ese paraje.

Pero la crónica falta de recursos determinó que se volcase a adjudicar la obra a Abel Pagnard.

El concesionario era un joven ingeniero francés 8 de amplia experiencia en la construcción portuaria. Llegó a la Argentina en 1902 como representante de Hersent et Fils 9 en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo

El Muelle C (circa 1910)

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una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado.

El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.

Los trabajos empezaron inmediatamente, en base al gigantesco plan pergeñado por Pagnard. Aquel incluía cinco mil metros de muelles, un enorme dique de carena, y demás equipamiento. En suma,un inmenso conjunto que deseaba ser el mayor puerto de aguas profundas del continente10. Unos mil obreros, en

Ing. Abel Julien Pagnard (1859-1913)

su mayoría eslavos, comenzaron a materializar el proyecto en las márgenes del arroyo Pareja.

Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja, secundado por el ingeniero Batin como director de construcciones y el ingeniero Briganti como jefe de talleres.

Cuando Pagnard falleció súbitamente en noviembre de 1913, fue reemplazado por el ingeniero Zimmerman y luego por Antonio Piaggio.

Pagnard introdujo técnicas de construcción novedosas para la zona, pero ya probadas

8 Nació en Changé (departamento de Mayenne, parte de la aglomeración de la ciudad de Laval) el 3 de julio de 1859. Se recibió de ingeniero civil en la École Centrale des Arts et Manufactures de París en 1885. Dos años después entró a trabajar para la empresa Hersent et Fils, una de las principales constructoras portuarias de Europa. Como empleado de la poderosa firma, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Falleció el 16 de noviembre de 1913 en Buenos Aires, cuando se desempeñaba como ingeniero consultor de la Compañía que estaba construyendo el puerto por él proyectado en Arroyo Pareja.

9 Así se llamó (Hersent e Hijos) hasta 1903, cuando falleció su fundador Hildevert Hersent (1827-1903), notable ingeniero especializado en construcciones de puertos y puentes, quien la dirigía junto a sus hijos Jean y Georges. Luego de esa fecha, la razón social cambió a Hersent et Frères (Hersent Hnos.).

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en otros puertos donde desarrolló tareas. Así, por ejemplo, hizo uso de un carro automático de su invención, que servía para el transporte de materiales y que ya fuera ensayado con éxito en los trabajos portuarios de Amberes y Rosario.

El sistema constructivo de cajones empleado para edificar el Puerto Comercial en 1912 fue ya utilizado en aguas de la bahía en 1908. En ese año, la constructora Hersent et Frères adoptó la técnica de los cajones de hormigón para constituir los basamentos del espigón del Muelle C. No obstante, la escala con la que se utilizó en Arroyo Pareja hizo que el sistema cobrara allí excepcional relevancia.

Los cajones servían como fundación para asentar la futura infraestructura portuaria y ganar terreno al mar. Su construcción

fue encargada por el mismo Pagnard a José Pizzolato, en calidad de capataz.

Los cajones, de hormigón armado, tenían treinta metros de largo por quince de alto. Se construían en tierra en el sector del varadero del arroyo. Se realizaba allí una estructura de madera que hacía las veces de encofrado o molde, donde posteriormente se incorporaba las mallas de hierro y se volcaba el hormigón. Luego de un periodo de fragüe o secado, se los transportaba por el arroyo con remolcadores hasta el lugar de su ubicación definitiva. Una vez allí, eran rellenados con hormigón plástico en su parte exterior (para evitar la corrosión del agua salada), conformándose una pared de 2,75 m. de espesor. En el centro, se completaban con arena proveniente del dragado, para

Cajones remolcados por el arroyo Pareja hacia la punta del muelle (c.

Cfr. Puerto Comercial de Bahía Blanca (Puerto Belgrano). Proyecto definitivo de la primera sección. Pliego de condiciones, París, 26 de diciembre de 1911.

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que se asentaran en el fondo.

Sobre estos cajones se construyó la parte emergente de los muros de atraque.

yuntura sino que privó a la ciudad de una herramienta indispensable para su despegue definitivo.

En 1916, pese a que aún no había terminado la guerra, la Compañía informó que estaba dispuesta a reanudar los trabajos en Arroyo Pareja de inmediato,

ante el riesgo que la acción del mar destruyera lo ya construido, y se perdieran los cuatro millones y medio de pesos oro invertidos.

2.2. La lucha por el puerto comercial y los prolegómenos de la Liga Comercial

Sin embargo, la autorización del gobierno se demoraba.

Fue cuando un grupo de comerciantes puntaltenses decidió ponerse en acción.

Cajones en el varadero listos para ser remolcados (1914)

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2. La Liga Comercial y de Defensa Local.

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2. La Liga Comercial y de Defensa Local.

2.1. Se lucha en Europa, se paralizan las obras

1914 marca, en la historia, el final de un período de prosperidad y confianza en Occidente.

La media centuria que precedió a esa fecha marcó una fase de grandes realizaciones técnicas y empresariales que derivaron en el dominio europeo, de iure o de facto, sobre prácticamente todo el planeta. Las grandes potencias se mantenían en alerta permanente debido a la rivalidad comercial, industrial y colonial. Se vivía una paz, la Paz Armada, inestable pero juzgada inmutable. La vida del hombre, entre luces y tranvías eléctricos, los primeros vuelos a motor y los pasos liminares del cine, transitaba sin mayores preocupaciones en lo que se llamó significativamente La Belle Époque, la “Época Hermosa”. 1914 fue el año en que los añejos antagonismos estallaron: la I Guerra Mundial hundió a la humanidad en un lodazal sangriento como nunca se había visto.

Innumeras fueron las

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consecuencias de esos cuatro años de lucha entre los estados rectores. La Argentina, al igual que otras naciones periféricas, vio mermar sus posibilidades comerciales y de absorción de capitales, que se retrajeron hacia sus países de origen. En Punta Alta, los efectos de la contienda universal se hicieron sentir casi de inmediato. Los trabajos, iniciados con grandes bríos, se frenaron casi por completo. Las actividades de construcción del Puerto Comercial emplearon en sus buenos tiempos un millar de obreros. En agosto de 1914 la empresa francesa suspendió los trabajos hasta tanto el panorama mundial se despejase y solicitó al gobierno nacional una prórroga de los plazos establecidos por la concesión para la finalización de las labores. Finalmente la Nación concedió por ley el aplazamiento hasta que el Poder Ejecutivo determine el fin de la crisis financiera y, a partir de allí, se concederían cinco años de gracia para la entrega de las obras11.

Esta interrupción, como se comprenderá, afectó en gran medida no solo la actividad económica de Punta Alta en la co

CHALIER, Gustavo: Inversiones Francesas en Punta Alta.

29

El 27 de septiembre de 1916, se envió un telegrama al diputado nacional por la UCR Horacio Oyhanarte solicitándole el tratamiento en la Cámara del asunto portuario. El cable estaba firmado, según el bisemanario Nueva Época, por “varios comerciantes de la localidad”, desgraciadamente sin nombrarlos12. Pero la nota tuvo poco eco, dado que Diputados no resolvió el tema.

Por iniciativa de Ángel Diego Prieto 13, Alejandro Filippucci14 y Estanislao L. Boffi,15 se celebró el 7 de diciembre una asamblea de vecinos y comerciantes a fin de formar una comisión para, aprovechando la visita del Ministro de Marina, elevar un petitorio al presidente Hipólito Yrigoyen. El encuentro se realizó en el cine y bar La Marina, a la sazón el salón más grande de la ciudad

Asistieron unas setenta personas al encuentro y en ella quedó definida la comisión destinada a redactar y hacer firmar

la nota para Yrigoyen. Presidía el organismo Miguel Caballero 16; como secretario se desempeñaba Estanislao Boffi; vocales eran: Romeo Ferrandi 17, Ángel Prieto, Federico Ricart 18, Fortunato Costa 19, Cayetano Rocca y el Dr. Mario Cornero 20.

Lo sustancial de la misiva cursada al presidente y firmada por cuatrocientas personas, era lo que sigue:

“Los que suscriben, comerciantes, industriales y vecinos de esta localidad, respetuosamente, se dirigen a V.E. para ponerle en conocimiento, y por su intermedio, al P. Ejecutivo de la Nación que:

Reunidos en asamblea han acordado dirigirse al P. Ejecutivo de la Nación, solicitando de éste, incluya entre los asuntos a tratarse en las próximas sesiones extraordinarias, a que ha sido convocada la H. Cámara de Diputados, el pedido que conceda autorización para proseguir las obras de construcción del puerto

Nueva Época, 1° de octubre de 1916, p. 1 Ángel Prieto era un reconocido comerciante, primer propietario del bar y cine La Marina, donde también tenía una agencia de lotería. Asimismo, era agente del diario La Prensa, de Buenos Aires y una casa de remates.

14 Filippucci era el representante local de las cervezas Palermo y Santa Fe 15 Boffi , conocido dirigente conservador y dueño de una imprenta, era en esa época editor de Nueva Época 16 Un artículo de Nueva Época lo menciona como un “estudioso e intelectual”, autor de dos obras, Mandato Civil y Los libros de comercio, cuya lectura se recomienda fervorosamente a los comerciantes (Cfr. Nueva Época, 5 de noviembre de 1916, p. 1) 17 Ferrandi era en se tiempo dueño del Almacén Del Sud (en sociedad con Domingo Briatore) y del hotel 12 13

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de Arroyo Pareja, asunto que ya ha tenido sanción favorable por parte del H. Senado de la Nación.

El comercio, la industria y demás factores progresistas de esta localidad, se hallan grandemente afectados por la paralización de estas obras, por cuya circunstancia, y usando del derecho de petición que acuerda la constitución Nacional, no trepidamos en dirigirnos a V.E. rogándole se interese por el pedido expuesto [...] con lo que quedaría satisfecho el anhelo de toda una población laboriosa, ansiosa de impulsar su progreso.

Como la prosecución [sic] de las obras en cuestión, no implicaría erogación alguna por parte del fisco, y teniendo en cuenta, que se daría inmediata ocupación a un millar de obreros, pues los materiales necesarios para el trabajo ya están listos, creemos que nuestro petitorio será resuelto favorablemente.

Permítanos V.E., que le expresemos también, la conveniencia de que se apresure el despacho del proyecto de extención [sic] del ramal de Punta Alta a Bahía Blanca, del F.C. Rosario a Puerto Belgrano, en cuya obra

se podría dar ocupación a otra cantidad numerosa de obreros.

Brindamos, pues, al Exmo. Señor Presidente de la Nación, y a los dignos secretarios de Estado que le acompañan tan acertadamente, una doble oportunidad para que puedan llevar a la práctica los propósitos ya enunciados, tendientes a lograr la disminución del crecido porcentaje de trabajadores desocupados existente en el país.”[...] 21

2.3 La Liga Comercial y de Defensa Local 2.3.1. El sector comercial puntaltense en 1916 Las cuatrocientas personas firmantes de la nota dirigida a Yrigoyen significaban un número importante en relación a los diez mil habitantes con que Punta Alta contaba en aquel entonces.

Este hecho, sin embargo, no era excepcional en una sociedad que hacía culto de la participación en hechos de interés comunitario.

Sociedad muy distinta a la de hoy y en la que el sector comercial poseía una importancia mayúscula. Dentro de una población mayoritariamente

19 Costa era un farmacéutico italiano de prestigio, dueño de la farmacia Del Puerto. Fue también juez de paz de Punta Alta.

20 El Dr. Cornero fue un médico sanitarista que estudió en Berlín el bacilo de la tuberculosis con el Dr. Robert Koch y su equipo. Ingresó como médico en la Armada. Fue gobernador de Tierra del Fuego antes de ser designado primer director del Hospital Naval de Puerto Militar

31

compuesta por inmigrantes europeos (entre los que españoles e italianos constituían la mayoría), los comerciantes puntaltenses de principios del siglo XX no eran la excepción: gran parte de ellos eran extranjeros que llegaron a la ciudad atraídos por las oportunidades de progreso material que presentaba la región.

Dada la actividad económica centrada en la Base Naval como principal fuente de ingreso, no existía en Punta Alta las grandes fortunas vinculadas al campo o al comercio exterior que eran las bases donde establecieron su prosperidad las grandes ciudades de la Pampa Húmeda, como la vecina Bahía Blanca. Es por ello que el sector mercantil vino a suplir esta falta. Como la economía de la ciudad era de pequeña escala, aunque dinámica y en expansión, también las firmas lo eran. Faltaban aquí las grandes tiendas, sucursales de las de Buenos Aires o los amplios comercios generados por capital vernáculo y que eran típicos de otros centros poblados. Aquí descollaban los proveedores de la Base (mayoristas de alimentos, vestidos o materiales varios) y los propietarios de los hoteles, fondas, restaurantes y de los grandes salones que ha-

21

Nueva Época,9 de diciembre de 1916, p.1

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cían las veces de bares, billares y cinematógrafos. Además existían multitud de locales más pequeños para atender las múltiples necesidades de la población. De este sector comerciante, activo por naturaleza, salía lo principal de la combativa dirigencia de la ciudad.

Mención aparte merece el movimiento cooperativo de la ciudad, iniciado desde muy temprano con la fundación de la Cooperativa Obrera Económica de Consumos Punta Alta, el 1° de mayo 1913. 22

2.3.2. La primera entidad comercial de la ciudad El 4 de enero de 1917 se reunió nuevamente en dependencias de La Marina un grupo de vecinos a informar acerca del avance de los trámites por la reanudación de las obras del puerto. También se deseaba formar una comisión de defensa comercial, considerada indispensable para dar visos de formalidad a las solicitudes que en el futuro se hicieran.

Es así que el 10 de enero, a las cinco de la tarde, se encontraron en el amplio salón propiedad de

Es por ello que se imponía la conformación de una entidad que impulsara diversas acciones para el mejoramiento de la vida de la ciudad.

En la misma reunión del 10 de enero y por voto secreto, fueron designadas las autoridades de la Liga:

Caricatura de Ángel Prieto (Nueva Época, 1916)

Ángel Prieto parte de la comisión vecinal. Provisoriamente presidió la asamblea Federico Ricart. Se acordó designar a la comisión como Liga de Defensa Comercial y Progreso Local. Ya el nombre de la asociación indicaba que actuaría no sólo en salvaguarda de los intereses mercantiles sino en todo asunto que interesara al desarrollo de la ciudad. Por ese entonces, Punta Alta contaba con serias deficiencias edilicias provocadas por lo espontáneo y veloz de su crecimiento23 y por la falta de atención dispensada por las autoridades bahienses, de cuya comuna formaba parte.

22

Presidente: Ángel Prieto Vicepresidente: Feliciano Napal (h.) 24 Secretario: Estanislao Boffi Prosecretario: José Martino 25 Tesorero: Alejandro Filippucci Protesorero: Obdulio Bargueño 26

Vocales: Francisco Camps 27, Italo D’Aste 28, José Ighina29, Higinio Fernández 30, Federico Ricart, Juan Rivata 31,Pedro Barrios32, Ramón Casanova, Ramón Quinteros 33, José Porta 34, Francisco Azzarini 35, Juan Viloría 36, Tomás Sarrasola 37, Juan Torres 38, Salomón Scheinin 39, Antonio Bobillo 40 , Robustiano Ugarte, Bautista Arozamena 41, Horacio Longstaff 42 , Veremundo Álvarez 43, Rafael Caparelli 44, Eulogio Goñi y el Dr. Ramón Ayala Torales 45.

Cfr. CHALIER, Gustavo e IZARRA, Luciano: Orígenes del cooperativismo eléctrico argentino, p.15 y ss.

Según datos censales, Punta Alta pasó de 790 habitantes en 1901 a 7500 en 1906 y a casi 10.000 en 1914. Estas cifras se hacen más ostensibles si tenemos en cuenta que, antes de 1898, había una escasa población rural dispersa en la zona. (Cfr. Bróndolo, Margarita y Bazán, Sandra: Geografía de Punta Alta y Partido de Cnel. Rosales, pp. 100 y ss.)

23

33

En la sesión del 26 de enero se acordó que los adherentes abonasen una cuota de un peso mensual para sufragar los gastos de organización de la entidad (como referencia, cabe acotar que un peso costaba la suscripción por un mes del periódico Nueva Época). También se resolvió designar una comisión redactora de los estatutos, conformada por Scheinin, Ricart, Martino, H. Fernández, D’Aste y Filippucci. Se nombró otro grupo de socios (Boffi, Bargueño y Ricart) para terciar en el conflicto entre el Arsenal y el Ferrocarril del Sud por la iluminación de la playa de maniobras. Se solicitó

que se haga efectivo el alumbrado y se sugirió la instalación de un molinete para facilitar el paso del pueblo a la estación ferroviaria.

Y se eligió a otra comisión para agradecer al Ministerio de Marina las gestiones por el asunto del puerto, las que llegaron a feliz término46.

Las obras en el puerto se reiniciarían en marzo de ese año, aunque se obtuvo el permiso en forma precaria. La magnitud de las tareas encaradas distaba mucho de las que se efectuaban antes del estallido de la I Guerra Mundial. Sólo trescientos obrerosen lugar de los mil iniciales- completarían los trescientos metros de murallón faltantes para hacer

24 F. Napal hijo era propietario de múltiples negocios: junto a Daniel Ferrandi era dueño del bar Londres, en Humberto I al 500; frente a él, ambos poseían una casa de remates.

25 Martino era peluquero y tenía su negocio en Humberto 630 y compartía local con la casa de fotografía de Porta.(ver nota 34) 26 Era uno de los dueños de la Gran Tienda Bargueño Hnos., cita en Roca y B. de Irigoyen 27 Camps era propietario de la Tienda San Pablo 28 El genovés D’Aste era responsable de la oficina local de la Compañía de Aguas Corrientes que proveía el servicio en Bahía Blanca. También fue el primer presidente de la Sociedad Italiana de Socorros Mutuos.

29 J. Ighina tenía una tienda en B. de Irigoyen y Humberto I, antigua sucursal de la firma bahiense Galli, y que compró dejándole el nombre primitivo.

30 Propietario, junto con su hermano Manuel, del almacén de comestibles y bebidas que lleva su apellido.

Asimismo, ambos poseían 200 ha. en el Pensamiento, donde criaban vacunos y lanares.

31 Dueño de la Carnicería del Sud 32 Barrios era titular de una lechería en calle 25 de Mayo al 100.

33 Propietario del almacén y mantequería La Armada, en la primer cuadra de B. de Irigoyen 34 Porta era dueño de un local de fotografía y agente de la revista Caras y Caretas 35 Era propietario del hotel que llevaba su apellido.

36 Dueño de la panadería Central 37 Titular del Hotel Sarrasola, de Roca y Urquiza.

38 Poseía un taller mecánico y una agencia del diario El Siglo.

39 Scheinin era propietario del almacén y despacho de bebidas La Economía, de Rivadavia 218.

40 Dueño una tienda en B. de Irigoyen y Humberto I llamada La Nueva del Plata.

41 Sabemos que tenía una carnicería en la primera cuadra de B. de Irigoyen.

42 Propietario de un almacén y despacho de bebidas en Mitre y Murature 43 Dueño de un almacén en Humberto I y Luiggi.

44 Caparelli era el titular de un almacén en Paso y Alberdi 45 Llegado a Punta Alta a principios del siglo XX, el Dr. Ayala Torales se destacó como médico y político, militando en la UCR. Electo concejal, fue nombrado intendente de Bahía Blanca.

34

Interior del cine-bar La Marina (c. 1917)

operativo el puerto y que corrían el riesgo de arruinarse si proseguía el abandono del proyecto.

2.3.3 Las primeras gestiones

Sin embargo la noticia de la reanudación de las obras en el puerto de Arroyo Pareja no terminó con los afanes de la Liga.

La crisis derivada de la guerra proseguía y se hacía sentir en la economía del país y de la región.

Por eso, a los pocos meses de iniciados los trabajos en el muelle, surgieron versiones acerca de una nueva paralización. Estaba motivada por la falta de la sanción definitiva de la ley correspondiente y el vencimiento del permiso pre-

46

cario de construcción otorgado por el Poder Ejecutivo. Entonces la Liga, (frente a la posibilidad cierta que afectaría la economía de la ciudad) envió en julio de 1917 otro telegrama a Yrigoyen.

El mismo, según salió publicado en la edición del 28 de julio de Nueva Época, expresaba:

“Liga Comercial de Defensa Local tiene el alto honor de dirigirse a Su Excelencia y le solicita se interese ante Cámara de Diputados para que ésta preste sanción al proyecto que autoriza a la empresa de Arroyo Pareja la prosecución(sic) de las obras para finalizar trescientos metros de murallón.

Si no se presta sanción la empresa

Nueva Época, 27 de enero de 1917, pp. 1 y3

35

paralizará los trabajos perjudicando al comercio local y a los trescientos obreros ocupados en las obras.

Firmado: Ángel Prieto, presidente.”

Sin embargo, con ser su preocupación constante, la labor de la Liga no se agotaba en el seguimiento de la cuestión portuaria. Como ya se dijo, la asociación se encargaba de otros asuntos vinculados con el desarrollo urbano. La Liga intervino, durante el año 1917, en la gestión por la apertura de escuelas nacionales en la ciudad, el pedido por la rebaja de las tarifas telefónicas, quejas (en nombre de las dueñas) por el cierre de los prostíbulos, la solicitud de mayor vigilancia policial y la demanda a la Armada para que sea mayor el número de marineros autorizados a desembarcar en Punta Alta.

Una interesante cuestión se suscitó con la organización de los festejos de las Fiestas Mayas en la ciudad en 1917. Éstos eran organizados por la recientemente formada Sociedad Argentina de Socorros Mutuos, quien designó una comisión al efecto. Pero la representatividad de esta sociedad fue cuestionada por la Liga, sea por el escaso número de sus adherentes (140 en 191947), sea

36

Estanislao Boffi

Romeo Ferrandi

- como se acusa en el periódico local -, que los integrantes de esta sociedad pertenecían a una filiación política determinada (no se precisaba cuál). Es por eso que la Liga llamó a una asamblea el 7 de abril para elegir la comisión encargada de organizar los festejos por el 25 de Mayo, pues existía el convencimiento “de que una comisión de esta índole debe elegirla el pueblo en masa y no una institución determinada aunque ostente el nombre de argentina”48. Además, según una editorial de Nueva Época, del que el secretario de la Liga, Estanislao Boffi, era director, la Sociedad Argentina venía “usurpando” los festejos patrios de mayo y julio, reduciéndolas a “cosas de un pequeño conciliábulo”, cuando en realidad debían ser organizadas por quien el pueblo designase49.

No sabemos cuántas personas estuvieron presentes en la reunión del 7 de abril, que designó a la siguiente comisión de festejos: Presidente: Feliciano Napal (h.)

Vicepresidente: Oscar B. Silva 50 Secretario: L. Piñeiro Prosecretario: J. Martino

Tesorero: Diletto Gaudino 51 Protesorero: Ángel Prieto Vo c a l e s : J . A . D o g l i o l i , C .

Brouchou, N. Marcalain 52, D. Ferrandi, J. Balaguer, Octavio Paz 53 , José Pedro Varela 54, J. Torres, A. Beretta, O. Gómez, A. Palacios, R. Etchart, F. Farías, S. Shortrede, L. Ciniselli y F. Sanpedro.

La Comisión Honoraria quedó conformada por el vicealmirante Domecq García, el comandante J. Lagos, el capitán de navío Beascochea, R. Ferrandi, F. Remondi, M. Caballero, F. Ricart, O. Bargueño, J. Ighina y los doctores Ayala Torales y Colomb.

Nadie pudo negar lo heterogéneo de la agrupación que contaba entre sus filas a conspicuos representantes de la armada, del comercio y dirigentes de diferentes partidos políticos (por ejemplo Ciniselli y Ayala Torales, radicales; Boffi, conservador).

Sin embargo, la Liga contaba con detractores, sobre todo de un sector interno de la UCR local, que tenía como órgano al periódico Sarmiento, dirigido en La Época por P. Siciliano 55. Los ataques, que tenían el carácter de sistemáticos, criticaban la actitud

Álbum de Punta Alta. 1816-9 de julio-1919, s/p.

Nueva Época, 7 de abril de 1917, p. 4 49 Nueva Época, 14 de abril de 1917, p. 1 50 Dueño de la farmacia Nueva 51 Constructor italiano de renombre en la ciudad, edificó, entre otras obras, el ex edificio del Banco Nación (actualmente Panadería Cuevas); en conjunto con Manuel Muradás, levantó la actual sede del Archivo Histórico Municipal, sobre proyecto de su propietario, el ing. Calixto Barbieri.

47 48

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de la Liga de atribuirse la representación de todo el pueblo. Sin embargo, no podemos dejar de atribuir a las críticas razones que se originaban en rencillas políticas locales, dado que buena parte de la dirigencia de la Liga era conservadora.

2.3.4. La Liga y la autonomía comunal Una interesante y poco conocida cuestión que comprometió a la Liga Comercial como institución fue la propuesta tendiente a anexar a la ciudad de Punta Alta al entonces llamado Puerto Militar.

Ya desde los albores de la población, pudo notarse en sus habitantes un cierto recelo ante la actitud de Bahía Blanca de cuyo gobierno municipal se dependía; en tanto polo económico y político de la región, trataba de usufructuar para sí los beneficios de Puerto Militar y de relegar, por desconocimiento, desidia o cálculo premeditado, al pueblo que surgía a la vera del complejo naval.

Tal vez la primera pendencia seria que azuzaría la idea

autonomista en el seno de la población se produjo en 1904.

En esa fecha tan temprana el gobernador bonaerense Marcelino Ugarte derogó la Ley de Expropiación.

Esta ley per mitía la anexión de los terrenos poblados a jurisdicción federal, evitando el desalojo de las familias radicadas en ellos, los cuales quedaron a merced de los antiguos propietarios, quienes reclamaban sumas excesivas a cambio del otorgamiento del título de propiedad.

Las atribuciones de la ley, habían sido traspasadas el año anterior a Bahía Blanca. Pero la municipalidad adujo dificultades financieras para hacerla efectiva, lo que ponía en situación incómoda a los puntaltenses.

En aquellos años más de doscientos vecinos de Punta Alta conformaron la Comisión pro terrenos de Punta Alta, a fin de realizar los pertinentes reclamos ante los poderes públicos provinciales y municipales.

Integraban la comisión, entre otros, el Capitán de Fragata J. Goulou, José Cavada, Luis Ciniselli, Julián Lamosa, Pedro

El escribano Marcalain era jefe del Registro Civil local.

Era secretario del Juzgado de Paz local 54 J.P. Varela había llegado a la zona de Puerto Belgrano en mayo de 1896, para el tendido de la línea de telégrafo entre Punta Cigüeña y Punta Alta. Posteriormente quedó como jefe y telegrafista. Afincado en Punta Alta, alcanzó reputación en su actividad de martillero y como pretendido “primer poblador efectivo” de la zona (lo cual deja fuera de la historia no sólo a los indígenas de la región sino a otros “pobladores efectivos” anteriores, como el Coronel Manuel Leiva y su esposa Felipe Araque, entre otros muchos) 55 Ver MARTEL, Fernanda: La Autonomía y la gráfica local, pp. 5 y 6.

52 53

38

Barrios, Antonio Cartolano y Domingo Fuentes.

Si bien no se consiguió el objetivo, la campaña siguió adelante, conformándose en 1910 una segunda Comisión Pro Autonomía, integrada por hombres de letras y periodistas y jefes de la Armada, como el contralmirante Atilio Barilari, Eduardo O’Connor y Manuel Barraza, los ingenieros Luis Luiggi, Antonio Piaggio y Andrés Villanueva, los doctores Octavio Amadeo y Dionisio Pardo, entre otros. Rápidamente iniciaron los trabajos y fue nombrada una representación que viajó a La Plata para entrevistarse con el Gobernador, general Inocencio Arias. Le expusieron los argumentos de la aspiración autonomista de Punta Alta, y le solicitaron su aval al petitorio Pro Autonomía, del que era portadora dicha delegación. Lamentablemente quedó todo en nada, a pesar de las gestiones realizadas y de la intensa labor periodística de La Autonomía, dirigido por el periodista Tomás Parodi Pauletti.

El nuevo partido debía llamarse Uriburía.

En 1912 hubo otro movimiento favorable a la independencia comunal, que no tuvo mayor trascendencia. En 1915 volvió a formarse otra comisión con idéntica finalidad. La presidencia recayó nuevamente en el Dr. Ayala Torales, secundado por

Feliciano Napal (h.)

Fortunato Costa, Juan Gómez, Diego Fernández, Antonio Núñez, Antonio Cartolano, etc.

El semanario La Época, dirigido por Berecondo Salcedo y el periódico El Porvenir, de Elías Williams, contribuían desde sus páginas con la cruzada autonomista. Nuevamente las gestiones vecinales no alcanzaron el éxito en sus aspiraciones, por lo que la comisión se disolvió.

En 1918 se reavivaron los oficios a favor de la secesión. Dos órganos de prensa, Sarmiento, dirigido por Luis Ciniselli, y Nueva Época, del que era director Estanislao Boffi, fueron preparando el ambiente vecinal. Varias personas iniciaron decididas diligencias, contando con el inestimable apoyo del Dr. Arturo Isnardi, político bahiense de extracción radical. Éste logró que los diputados provinciales Hipólito Bordenave 39

y José Moldes presentasen en la Legislatura el proyecto creando una nueva comuna, a denominarse Aristóbulo del Valle. Por su parte, el comercio y el vecindario firmaron un petitorio de adhesión a la iniciativa de los diputados, que fue remitido a La Plata unos días antes de tener entrada en la cámara el referido proyecto. Las voces en contra no se hicieron esperar. Efectivamente, tanto el Honorable Concejo Deliberante de Bahía Blanca, como vecinos destacados de Coronel Dorrego y Coronel Pringles protestaron formalmente ante las autoridades provinciales, a causa del cercenamiento de tierras requerido en el proyecto para la conformación del nuevo partido. Para contrarrestar las acciones contrarias a la autonomía se destacó una delegación a La Plata a fin de entrevistarse con el Gobernador, Dr. José C. Crotto, y los ministros de Hacienda y Gobierno, para fundamentar ampliamente las razones existentes a favor de la emancipación comunal. Si bien recibieron de todos ellos la promesa de un fuerte apoyo, las alternativas políticas que derivaron en la renuncia del gobernador condujeron al proyecto al fracaso.

56 .

De este modo, el anhelo de emancipación de Bahía Blanca era de antigua data. Se esperaba que, liberada del gobierno de 40

Bahía Blanca, la ciudad (dueña de sus recursos), pudiera seguir una senda de progreso que el Puerto Militar y los proyectos de inversión privadas (el Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano y el puerto comercial en Arroyo Pareja) mostraban como ineludible. Operaban a favor de este

Dr. Ramón Ayala Torales

proyecto las quejas reiteradas de la población respecto a la falta de obras edilicias que atendiesen a la comodidad e higiene de la población (construcción de veredas, desagües, mejoras de las calles, etc.) y los problemas que en ese entonces se llamaban “morales” (control de los prostíbulos y de menores en bares y cafés, prevención de robos, etc.).

Ante estos problemas, y con la idea de autogobierno flotando en el aire, no pareció extemporánea la propuesta de

la Liga, como tampoco alejada de sus propósitos. Era tentadora la sugerencia de que Punta Alta fuera anexada a Puerto Militar, constituyéndose en territorio federal.

Nueva Época, tradicional defensor de la Liga y de los principios autonomistas, publicó una extensa nota el 17 de noviembre de 1917 donde se hizo eco de la proposición de los comerciantes.

En ella se refirió a la nota que la Liga envió, el 14 de octubre de ese año, al Ministro de Marina, solicitando la ampliación de la zona militar al área ocupada por Punta Alta. Y da cuenta también de la respuesta favorable que se recibió del ministerio. Al respecto, el periódico se preguntaba:

“¿Punta Alta militarizado?

Es el interrogante que se presenta, y en esto estriba el gran temor de la anexión (...) Todos sabemos que dentro de la zona militar vive numerosa población civil que goza de todas las libertades consagradas por la Constitución, y que existen allí dependencias de los Ministerios de Obras Públicas y Agricultura, que no dependen de la autoridad militar. El hecho mismo de que el pedido de la Liga haya sido pasado al Ministerio del Interior para el trámite

56

correspondiente, demuestra claramente como la luz meridiana, que Punta Alta anexada a Puerto Militar dependería de ese ministerio que nada tiene que ver con el de Marina.

Recordarán los lectores que con motivo de la última huelga, fueron detenidos varios obreros del Arsenal y puestos a disposición del juez federal de B. Blanca, lo que demuestra que en realidad, con la anexión P. Alta quedaría federalizada y no militarizada.

Dejamos así desvanecida la errónea creencia de que aquí vendría a imperar el sable militar.

A pesar de la anexión, no perderemos nuestros derechos de civiles.”57

Sorprende leer en La Época que la idea no fue exclusiva de los dirigentes de la Liga.

Días después de elevada la nota a Marina, Estanislao Boffi y Ángel Prieto conversaron con el jefe de la escuadra vicealmirante Eduardo O’Connor. El marino no sólo consideró lógico el pedido sino que también narró que él y otros jefes navales habían solicitado algo similar años antes, pero que encontraron las esperadas resistencias del gobierno de la

Véase MARTEL Fernanda, op. cit.

41

provincia58.

No sabemos si hubo o no asambleas o movimientos en torno a la propuesta de la Liga, pero lo cierto es que no prosperó.

La asociación de comerciantes formuló este pedido con tino. Lo hizo, según el periódico, en nombre de ella misma y sus socios, no involucrando al conjunto del comercio como así tampoco a la totalidad de los puntaltenses.

Antes bien, ella deseaba poner el tema en la agenda de discusión del conjunto de la sociedad, y ser el punto de partida para un debate integral del problema de la autonomía respecto al gobierno comunal de Bahía Blanca.

2.3.5. Otras gestiones de la Liga Comercial El año 1918 comenzó con un pedido de la Liga a la Unión Telefónica para rebajar las tarifas y extender el servicio a horas de la noche, ya que el mismo se cortaba a las diez de la noche.

La empresa respondió en enero de 1918 que, debido a los precios de los materiales (encarecidos a causa de la I Guerra Mundial), no podía cumplir con la solicitud de abaratamiento del servicio. Además por esos años

57 58

Nueva Época, 17 de noviembre de 1917, p. 1 Cf. Nueva Época, 17 de noviembre de 1917, p. 1

42

estaba terminando de efectuar el tendido de cables para instalar una segunda línea telefónica en Punta Alta y la compañía debía recuperar los costos de inversión.

No obstante, la misma nota expresaba que el servicio telefónico nocturno comenzaría el 1º de febrero del año en curso 59, lo cual fue cumplido en tiempo y forma.

Pero luego de este nuevo logro, la Liga se embarcó en cuestiones que terminaron por empañar su accionar. Las disputas que por cuestiones políticas enfrentaron a un sector de la UCR local con la Liga60, estas disidencias se hicieron más notorias cuando Ramón Ayala Torales se hizo cargo de la presidencia de la agrupación de comerciantes, a fines de 1917.

En febrero de 1918 varios socios expresaron a la presidencia sus quejas contra Miguel Caballero, gerente de la sucursal local del Banco de la Nación Argentina, por ese entonces la única entidad financiera de la ciudad. El funcionario bancario, simpatizante del radicalismo, al parecer manejaba la cartera de créditos de manera discrecional.

“Es público y notorio (...) que para operar con el Banco, más

Edificio ocupado por el Banco de la Nación Argentina en 1919 (Rivadavia y Humberto I)

que la solvencia de sus clientes, se necesita la afiliación radical”, consignó en sus páginas Nueva Época. La Liga presentó una nota de queja ante el Inspector de Sucursales del Banco Nación, donde se denuncia la presencia del gerente en actos partidarios y se dice que se arman “tertulias políticas” en su despacho con dirigentes del radicalismo puntaltense. Desgraciadamente, no contamos con otros testimonios que el de Nueva Época, de tendencia favorable a la Liga, ya que los números del Sarmiento, el órgano de la UCR, no se han conservado en ninguna parte61. No sabemos si las imputaciones son ciertas o en qué medida están exageradas. Lo cierto es que, casi un año después de enviarse la nota, en enero de 1919, Caballero fue trasladado

a la Casa Central del banco y reemplazado en sus funciones por Luis Lamban.

Esta denuncia contra Caballero trajo problemas internos a la Liga. Algunos socios que no concurrieron a la Asamblea donde se redactó la carta contra las actitudes del gerente, el 4 de febrero de 1918 firmaron una nota que desautorizaba a la Liga.

Según ellos, un grupo de asociados afectados en lo personal por el accionar de Caballero no tenía ningún derecho a formular una queja formal en nombre de la entidad.62 El 15 de febrero, la Asamblea plenaria discutió el contenido del escrito de los disidentes y decidió separarlos de la Liga.

Los movimientos internos no cesaron. Ayala Torales renun-

Cf. Nueva Época, 19 de enero de 1918, p.1 En ese entonces, el radicalismo bahiense estaba dividido en dos líneas internas, a las que respondían sendos comités puntaltenses: la UCR oficial y el llamado Club Hipólito Yrigoyen, al cual pertenecía Ayala Torales. Los enconos determinaron que, inclusive, el partido se fracture y ambas tendencias se presenten 59 60

43

ció a la presidencia y en abril se designó una nueva comisión directiva, presidida Feliciano Napal (h.), secundado por Emilio Álvarez63, Alejandro Filippucci y José Ibarguren.

A partir de ese momento, sucede algo extraño: la Liga dejó de tomar cartas en asuntos importantes de la comunidad.

Por lo menos Nueva Época no reflejó en sus páginas la postura de la asociación comercial ante el probable cierre de la usina, los proyectos autonomistas o los arreglos de los caminos de Punta Alta. Esto parece deberse o bien a una política de la Liga de mantenerse al margen de todo asunto conflictivo que le generase más problemas internos o a una menor actividad de ésta, que se mantenía sólo formalmente. El fin de esta primera Liga se hallaba próximo.

2.3.6. La disolución de la Liga

Pese a haber entrado en un cono de silencio y a haber reducido su actividad pública, la Liga prosiguió con su labor

específica. En junio de 1918, se dirigió al intendente para solicitarle el arreglo de las calles de la ciudad y la incorporación de más personal en la cuadrilla municipal destinada a esas tareas. La respuesta se hizo esperar y el 9 de agosto la comuna comunicó que se atendía al reclamo por las mejoras en las arterias, pero nada se decía respecto a la cuadrilla.64

Asimismo a partir de agosto, la Liga interviene activamente a favor de la propuesta de la Sociedad de Empleados de Comercio para la implantación del descanso dominical en los almacenes.

Efectivamente, el 24 de agosto, la asamblea de la Liga trató sobre ese particular. Una delegación de trabajadores expuso ampliamente las razones de la solicitud. El plenario decidió, entonces, la conformación de una comisión para estudiar la implementación del descanso dominical y realizar gestiones para su puesta en marcha de manera general.65

Finalmente, el domingo

Tampoco se conservan los libros de actas de esta Liga. Los que obran en poder de la UCIAPA son de la década de 1930.

62 Cf. Nueva Época, 7 de febrero de 1918, p.1 63 Propietario del almacén Los Álvarez; posteriormente fue miembro del primer consejo de administración de la Cooperativa Eléctrica de Punta Alta 61

44

22 de septiembre de 1918 los almacenes de Punta Alta cerraron sus puertas en conformidad con la disposición de la Liga y la Sociedad de Empleados, salvo “ dos o tres almacenes que dan la nota discordante”66.

En febrero de 1919 ocurrió un hecho extraño. La Liga Comercial, hasta ese entonces, se servía para funcionar de los muebles (sillas, armarios, escritorio) que les dejó en calidad de depósito la logia masónica Monteagudo II, disuelta en 1917. La intención de los masones era recuperar el mobiliario apenas lograran poner en funcionamiento nuevamente la logia. Pero antes que ello ocurra, algunos de sus miembros

solicitaron la devolución de los enseres para entregarlos a otras entidades, por lo cual la Liga tuvo que adquirir muebles propios.

En julio de 1919 apareció el Álbum de Punta Alta. En él se encuentra, como institución de la ciudad, la Liga Comercial.

Están los nombres de lo que, entendemos, es la última comisión directiva. Ella estaba integrada por: Presidente: Higinio Fernández.

Vicepresidente: Feliciano Napal.

Secretario: Estanislao Boffi.

Prosecretario: Cristóbal Hastoqui.

Tesorero: Pablo Imaz67 Protesorero: Manuel Vigil.68

Interior del molino harinero propiedad de los hermanos Del Río (década de

64 65

Cf. Nueva Época, 21 de agosto, p. 3 Cf. Nueva Época, 28 de agosto, p. 3

45

Vocales: José Turi69, Ambrosio Trobajo, Pedro del Río70, Pablo

Fe r n á ndez, Daniel Ferrandi y Belarmino Álvarez.

Revisores de cuentas: Francisco Partida 71y Emilio Paolucci72.

La misma nota da cuenta que, en ese momento, los socios de la Liga alcanzaban a sesenta.

Si tenemos en cuenta que en diciembre de 1917 la asociación de comerciantes contaba con cien socios, nos damos cuenta de la lamentable y veloz decadencia experimentada en poco tiempo por ella.

El Álbum en el artículo referido, indica que “ diversas gestiones realizadas por la Liga, produjeron visible agitación y controversias en el vecindario”73.

Casualmente estas polémicas (muchas de ellas perfectamente evitables), terminaron por restarle apoyo social, desangrarla internamente y embarcarla hacia una lenta disolución final. La nota del Álbum es la última referencia que se ha encontrado de la

entidad. No se puede precisar la fecha exacta en que termina las actividades, pero lo cierto es que, a partir de mediados de 1919, no hallamos ninguna noticia al accionar de la Liga, ni ninguna señal que pueda indicarnos que su funcionamiento, aunque sea parcial, haya proseguido.

3. La primera Liga de Defensa Comercial Luego de la disolución de la Liga Comercial y de Defensa Local en 1919, el comercio puntaltense quedó durante un lustro

Pablo Imaz

Nueva Época, 21 de septiembre, p.1 Dueño de la carnicería La Marina, dirigente fomentista y de la Cooperativa Eléctrica de Punta Alta 68 Natural de Oviedo (Asturias), era socio propietario de la sucursal local del almacén y bazar La Estrella, de Francisco Izarra, de Coronel Pringles 69 Nativo de Bari y radicado en la zona desde 1914, hizo fortuna como proveedor de la Armada. Era copropietario del bar y cine La Marina 70 Desde 1909 era dueño, con su hermano Raimundo, de la famosa panadería Garibaldi.

71 Era titular de la tienda San Pablo, que tenía una sucursal en Oriente 72 Emilio, junto a su hermano César y al padre de ambos, Joaquín, era dueño de la fábrica de fideos El Progreso, en B. de Irigoyen al 300. Atendía la contabilidad y ventas del establecimiento.

66 67

46

sin una entidad que los represente y sin un instrumento válido de presión para peticionar ante las autoridades los múltiples reclamos que debía hacer el sector.

Esta situación, que debilitaba al círculo comercial en tanto comunidad de intereses, no estaba llamada a perdurar en el tiempo. Más allá de las disidencias personales o de la desidia de muchos, en 1924 se cristalizaron los proyectos de unión corporativa.

3.1. Punta Alta en la década de 1920

Esos eran días promisorios para Punta Alta, luego de la depresión económica sufrida durante la Primera Guerra Mundial.

El país de la década del ’20 logró poner en marcha nuevamente su mecanismo de exportaciones y los inmigrantes volvieron a afluir sobre la Argentina. En ese contexto, la nuestra era una ciudad que, pese a las dificultades originadas en la desatención por parte de la comuna de Bahía Blanca, generaba los suficientes proyectos propios como para vislumbrar un futuro satisfactorio. El Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano había inaugurado su ramal Almirante

Ex Colegio Sarmiento, en Luiggi al 100 (década de 1920)

73

Álbum de Punta Alta.

47

3. La primera Liga de Defensa Comercial

49

Solier- Bahía Blanca en 1922 y urbanizado el sector de Avenida Colón hasta calle Patagones del lado lindero a la Base Naval: se hizo el empedrado, desagües, cordón y las rejas de hierro tras las cuales corre la vía. Al respecto se ha escrito que

“La construcción de los 27 Km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial.

Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación.

Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti.

El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.

El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel, a quien secundaba el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa.

L a f o r m a c i ó n que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón.

La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier.

A las 15.50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca.

Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, 51

Apeadero del ferrocarril Rosario Puerto Belgrano sobre Av. Colón (c. 1922)

que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público.

A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde.

El ser vicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril del 52

Sud.”74

En ese mismo año, 1922, la compañía ferroviaria francesa se hizo cargo del gerenciamiento del puerto en Arroyo Pareja, cuyas obras recientemente habían finalizado. Se esperaba que esta acción marcara el despegue del puerto, máxime que el manejo comercial había sido dejado en manos de Bunge&Born, que se comprometía a hacer las obras de infraestructura necesarias. La construcción de un balneario con gran infraestructura en Arroyo Pareja- bungalows, hotel, confitería y hasta cine- por cuenta de la empresa francesa complementaba esa imagen de progreso que alimentaron los primeros días del siglo.

Esquina de Humberto I y B. de Irigoyen (década de 1920)

Un interesante artículo aparecido en Nueva Época en 1922, nos muestra la actividad industrial de la localidad.

Funcionaban: el molino harinero Marwell de Raimundo y Pedro del Río; la fábrica de fideos El Progreso, de Joaquín Paolucci; una “modesta” (así descrita en el artículo) fábrica de jabón y derivados, propiedad del Sr. Calderoni; varios talleres metalúrgicos y mecánicos, como los de Luis y Miguel Ángel Arias, Juan Caraffini y el de Pablo Álvarez; varias imprentas; y la usina eléctrica con destiladora de petróleo de la firma Cattaneo y Franzetti.75

74

3.2. Conformación de la Liga de Defensa Comercial En 1924 se conformó una comisión provisoria que reunía los propietarios de almacenes y anexos, tendiente a lograr la unión de los comerciantes en una Liga.

El domingo 24 de abril de 1924, en el restauran y hotel La Pilarica de B. de Irigoyen al 100, propiedad de la sociedad Fruto García y Álvarez, se efectuó el encuentro mercantil convocado por dicha agrupación provisoria.

En ella se acordó crear una entidad que nuclearía a los

CHALIER, Gustavo: “El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano”, pp. 8 y 9

53

comerciantes, y que tendría por nombre Liga de Defensa Comercial.

Según consta en Nueva Época76, la comisión electa estuvo conformada de la siguiente manera: Presidente: Eugenio Anielli 77 Propresidente: Francisco Perales 78

Secretario: José Calvo Prosecretario: Oreste Guerrino 79 Tesorero: Ulpiano Zapico Vocales: Manuel Vigil, Santiago González, Galiano Antinori 80, Marcos Miskulin 81 y Serafín Fernández Moro.

A partir de la creación de la institución, aparecen en el diario anuncios de la Liga indicando lugar y horario de atención: Irigoyen 323. Allí funcionaba el estudio del conocido martillero Elías Williams. Pero luego del 11 de junio dejan de publicarse,

ignorándose los motivos.

3.3. Problemas en el seno de la Liga L amentablemente la nueva asociación mercantil nació con una debilidad intrínseca. Solamente nucleaba en su seno a los almaceneros minoristas. El resto del comercio y de las industrias locales no estaban incorporados a ella, ni contaban con otro tipo de representación conjunta.

De este modo, la Liga no supo concitar la adhesión de la totalidad del comercio puntaltense. Ni siquiera pudo congregar al conjunto de almaceneros que constituían el núcleo central de la agrupación. De este estado de cosas se quejaba el entonces presidente Francisco Perales, en un reportaje a fines de 1924: “La defensa mutua de nuestros intereses nos ha impuesto la unión que hoy tenemos, la mayoría de los almaceneros. Solo es de lamentar que existan tres o cuatro firmas que no se hayan adherido para hacer así más firme

Cf. Nueva Época, 5 de junio de 1922, p. 1 Nueva Época 30 de abril de 1924, p.1 Dueño de un almacén de ramos generales en 25 de Mayo y B. de Irigoyen y agente de ventas de las motos A.J.S 78 Dueño, junto a Curto, del almacén Aceitera del Ebro, sito en la primera cuadra de B. de Irigoyen 79 Dueño de un reparto de hielo, donde comercializaba también bebidas (era representante del vino Tirasso 75 76 77

54

la defensa de nuestro gremio.

Esta defensa es lógica sobre todo necesaria en este gremio, por sus propias características en lo que respecta a la venta de

Manuel Vigil

mercadería.”82 Las razones que llevaron al resto del comercio a retacear apoyo a la entidad es cosa que sólo podemos suponer. Intereses particulares o rencillas personales sin duda debieron conspirar contra el accionar conjunto del colectivo mercantil. La intención de los dirigentes de ampliar su base

de representatividad chocaba, en todo caso, con las voluntades de sus colegas comerciantes. Al no contar con los libros de actas de la entidad, debemos pensar que el fracaso de la Liga anterior y su lento declinar haya influido en el ánimo de quienes no quisieron repetir la triste experiencia.

Con la finalidad de estrechar lazos entre los asociados y realizar una labor de propaganda de sus fines y accionar, la Liga realizaba varias acciones, con resultado incierto. Uno de ellas fue un publicitado almuerzo en marzo de 1925 en el corralón y ferretería que Carlos Balbín poseía en sociedad con Francisco Reimondi y Félix Remondegui83.

Sin embargo en esos años la unión más importante del comercio local en su conjunto se produjo a raíz de la sanción de la ley nacional 11.289 de jubilaciones, que establecía el retiro de empleados en la industria, el comercio y los servicios. Tal medida legislativa fue resistida en diversos ámbitos (incluso recibió el rechazo del padre Federico Grote, fundador del Círculo de Obreros Católicos) En Buenos Aires, la llamada Comisión Patronal orga-

Propietario del Bar Pampa y dirigente de la cooperativa de Consumos XX de Settembre De origen croata y natural de Fiume (tal el nombre italiano de la ciudad croata de Rijeka, en Istria), era el dueño del famoso almacén de ramos generales Fiume, ubicado en J.J.Paso y Alberdi 80 81

55

nizó un acto de protesta y pedido de la derogación o modificación de la normativa y solicitó a las entidades comerciales e industriales que se plegaran a un cierre de locales.

La Liga local adhirió a la protesta. Resolvió invitar a socios y comerciantes a cerrar las puertas el 4 de junio de 1925 desde las 12 hasta las 16. Asimismo, resolvió el envío de una comisión a la gran concentración que se efectuaría ese día en Bahía Blanca84 y que juntó a un nutrido grupo de personas. Dicha delegación estaba integrada por Francisco Perales, Carlos Balbín, Manuel Vigil, Isidro Calvo, Ulpiano Zapico, Marcos Miskulin, Juan Pugliese 85 , Abdón Martín, Ángel Munafó y Elías Williams86 , y esta lista es la única (aunque parcial) donde

82

Nueva Época, 24 de diciembre de 1924, p. 1

83

Nueva Época, 18 de marzo de 1925,p. 1

56

Interior del corralón y ferretería de Roca 623, propiedad de Carlos Balbín, Francisco Reimondi y Félix Remondegui (1919)

figuran los adherentes a la Liga.

La protesta, según el periódico local, fue un éxito, tanto a nivel nacional como en lo local.

La mayor parte de los comercios cerraron sus puertas en el horario convenido y hubo hasta una pequeña concentración.

Cabe aclarar que el éxito de la convocatoria en Punta Alta no implicó una adhesión de la totalidad del sector mercantil a la Liga: antes bien, todos se unieron circunstancialmente en defensa de sus intereses que pensaban estaban lesionados por la ley de jubilaciones.

Una de las acciones más publicitadas de la entidad fue la adquisición de una báscula de 6000 Kg. de capacidad para controlar el peso exacto de la mercadería remitida desde dis-

tintos puntos de la república. Esta compra se hizo con el concurso de unos cuarenta socios y vino a llenar una de las necesidades más sentidas de los comerciantes minoristas quienes muchas veces se sentían perjudicados en sus compras.87

3.4. La Liga y la cuestión portuaria 3.4.1 El proyecto del Muelle Nacional

El problema portuario estaba siempre presente en la discusión económica local, dada su importancia en el contexto regional. Ya se ha visto cómo los problemas derivados de la paralización de las obras del Puerto Comercial determinaron la creación de la primera agrupación de comerciantes puntaltenses.

A partir de la década del ’20 (y hasta el día de hoy), el sector productivo de la ciudad también tendría como tema de preocupación recurrente lo que pasaba en torno al arroyo Pareja.

En el transcurso de 1922, el diputado radical bahiense Mario Guido presentó sendos proyectos de ley referentes al

establecimiento de un puerto nacional y zona franca en Bahía Blanca. En lo que atañe al puerto, este estaría compuesto de un muelle de ultramar de 350 metros y otro de 250 para la navegación de cabotaje. Se incluían las obras accesorias (dragado, relleno, vías, galpones, maquinarias, edificios para aduana y resguardo, agua corriente, usinas, etc.), a un costo total estimado en poco más de 5.400.000 de pesos.

En los considerandos, el diputado Guido advertía:

“Hace muchos años que viene señalándose la necesidad de construir en el estuario de Bahía Blanca un puerto nacional que real y libremente cumpla la finalidad primordial de un puerto, en su doble aspecto de importación y exportación.

La prensa, las instituciones comerciales (cámara sindical y bolsa de comercio) y las autoridades aduaneras de la gran ciudad del sur, han hecho resaltar en diversas formas aquella necesidad.

Todos han advertido y reconocido la conveniencia y la urgencia de semejante obra portuaria; desde el comerciante vinculado

Nueva Época, 3 de junio de 1925, p. 1 Dueño de un almacén, ferretería y venta de forrajes 86 Nueva Época, 6 de junio de 1925, p. 1 87 Nueva Época, 26 de agosto de 1925, p. 1 84 85

57

Puerto Comercial de Arroyo Pareja (1918)

directamente a los intereses de la navegación, hasta el modesto vecino o transeunte que, de paseo procura asomarse al estuario”. 88 El desalojo de la navegación de cabotaje y el desvío de la importación directa eran dos de los daños gravísimos señalados por el legislador.89 Por eso se hacía imprescindible levantar un puerto con nuevos y amplios depósitos fiscales y de libre acceso por tierra.

En cuanto al emplazamiento del puerto, a Guido le parecía natural que el mismo estuviera situado entre los de Galván y White, siguiendo los estudios del ingeniero Flores.

Ni Guido ni por lo visto Flores se detuvieron a considerar siquiera la posibilidad de instalar 58

el muelle nacional en Arroyo Pareja. Pese a esto, tanto los franceses como la población de Punta Alta hicieron causa común para concretar la única salida que avizoraban posible a fin de sacar del estancamiento al puerto local.

3.4.2 El ofrecimiento de los franceses

Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido tomó estado público, la empresa francesa ofreció al gobierno en venta las instalaciones de Arroyo Pareja.

Evidentemente, pese a las ventajas de localización, el puerto no redundaba en grandes beneficios para la empresa.

El impresionante conjunto de obras imaginado por Pagnard estaba aún lejos de

poder realizarse y lo que en su momento prometía ser el puerto más importante de América del Sur continuaba siendo nada más que un anhelo.

Así como se encontraba, con sus trescientos metros de muelle, la gran ventaja comparativa sobre White (la de dar directamente al canal de acceso a la ría, lo que hacía prácticamente innecesario el dragado) se esfumaba. Era perentorio, entonces, la prosecución de las obras. Para ello se volvía imperioso un flujo importante de capitales, de riesgo, que se invertirían a cuenta de una ganancia futura. Lo que no pudo realizar la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca a raíz de problemas técnicos (deslizamientos de los cajones) y financieros (derivados de la I Guerra Mundial), tampoco pudo hacerlo la Compagnie du Chemin de Fer Rosario à Puerto-Belgrano.

Estos estaban en relación directa con el déficit crónico de explotación de la compañía.

Destinada por su traza a cortar longitudinalmente la llanura pampeana, quitándole el flujo de mercaderías a las firmas rivales y desviándolas a sus propias terminales portuarias, nunca pudo del todo concretar su sino. El

volumen de carga fue menor al esperado, en virtud de las tarifas de competencia establecidas por los ferrocarriles británicos; por otro lado, el establecimiento desde hacía décadas de un poderoso monopolio ferrocarrilero y los fallidos intentos de concreción de una salida a la bahía, hicieron que el tráfico por esa zona mermara en consecuencia.

Así una de las salidas lógicas era la de ofrecer en venta las obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados hasta ese entonces y poder utilizar el sitio una vez que las labores a cargo del Estado concluyeran.

Cuando se hicieron públicas las intenciones de los franceses, entraron a jugar elementos de presión a favor y en contra.

Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus instalaciones al Ministerio de Obras Públicas,90agregando un factor más de presión al asunto. Esta acción, claro, era pour la galerie, porque lo hacían a sabiendas que el gobierno no precisaba ni White ni Galván para concretar sus proyectos. La intención de salir al ruedo comprometiendo a la compañía francesa a vender a

88 Guido, Mario: Proyectos de ley sobre Puerto Nacional y Zona Franca, pp. 4 y 5 89 Cf. ib., pp 8 y 9

59

Puerto Comercial de Arroyo Pareja (1918)

un precio lo más bajo posible su puerto.

Obligados, los franceses tuvieron que caer en el juego inglés. En julio de 1923, ofrecieron a precio de costo las instalaciones al gobierno. Nueva Época destacó en su momento la conveniencia de la oferta, puesto que el puerto se hallaba funcionando (lo que reportaría ganancias desde el primer día) y sólo faltaban obras complementarias.91 El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concretó una visita a Bahía Blanca, lo que despertó gran expectativa en el vecindario de Punta Alta, ya que se decía que el jefe de estado visitaría las instalaciones de Arroyo Pareja. Se habían dispuesto para la ocasión diversos agasajos para 90

recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda, Alvear no vino al puerto francés, pese a haber estado en la Base Naval, a la cual llegó por vía marítima,

“…lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospechándose con razón, que ha habido interés por parte de ciertas personas en que esta parte del programa no se cumpliera, porque la empresa de Arroyo Pareja ha ofrecido también en venta al gobierno su puerto.92

Alvear sí recorrió, en cambio, White y Galván, lo que en virtud de lo conocido por el proyecto de Guido y las ofertas realizadas por los ingleses, suscitó toda serie de especulaciones por

Cf. Nueva Época, 27 de junio de 1923, p. 1, col. 2 y 3

60

parte de la opinión pública puntaltense.

Finalmente el gobierno recibió hacia fin de 1923 una nueva propuesta por parte de los administradores de Arroyo Pareja: la enajenación de las instalaciones a cambio de tres millones de pesos.93

Nunca obtuvo respuesta.

3.4.3. El apoyo puntaltense al proyecto francés

Prácticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el proyecto de la empresa como propio; entendían, con razón, que era una de las últimas oportunidades de reactivación del puerto Pagnard, como todavía se decía entonces.94 La Liga Comercial, en su carácter de entidad puntaltense vinculada con la actividad económica del distrito, no podía ser indiferente de ningún modo al debate que se gestaba en Nación.

En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, abogado residente en Buenos Aires y pro-

pietario de tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja, envió al presidente de la Nación y al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza sendas notas de pedido de adquisición del puerto de Arroyo Pareja.

Con mapa adjunto del estuario, Ballesteros expone ante Loza la conveniencia de adquirir Arroyo Pareja antes que embarcarse en la construcción de un nuevo puerto.

“Aquellos grandes gastos de canalización profunda, se exigirá a la Nación que los realice, si se construye o adquiere un puerto en el interior de la bahía, cuyo coto se duplicará bien pronto por esos gastos, sin pasar de un raquítico puerto de cabotaje, al que no podrán jamás entrar los grandes buques actuales y futuros de 10, 20 y 30 mil toneladas por cuyo medio se propulsará aquel progreso general.

Aquellos inconvenientes no existen para el Puerto Comercial de Bahía Blanca

Cf. Nueva Época, 21 de julio de 1923, p. 1, col. 2 y 3 Nueva Época, 21 de marzo de 1923, p. 1, col.3 93 Cf. Nueva Época, 19 de diciembre de 1923, p. 1, col. 2 y 3 91 92

61

(arroyo Parejas [sic]), concluido en su primera sección. En ese gran puerto, podrán atracar buques del cabotaje nacional, para hacer operaciones al costado de los buques de ultramar de gran calado”. 95 En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la ciudad, entre los cuales figuraban socios de la Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhesión al del Dr. Ballesteros.

Los fundamentos desplegados en la nota repiten los ya conocidos de índole geográfica y económica. Los signatarios

“[...] confirman su petición de que la Nación adquiera el Puerto Comercial de Bahía Blanca “Puerto Belgrano” (arroyo Pareja), recuperando esa ubicación única, de aguas hondas, acceso directo al mar y sobre tierras altas.

Los grandes costos crecientes y siempre insuficientes que demandaría a la Nación, “en todo futuro”, el dragado, canalizaciones, etc. Hacia el interior de la bahía, y en el puerto mismo, si se adquiere o construyera allí sería verdaderamente útil evitar-

94 95

los, para invertirlos en caminos, extensiones futuras, depósitos fiscales, etc. Y demás obras públicas de la Nación, quedando así abaratados “para siempre” los fletes y libre la gran zona, de los muy grandes que gravitan sobre ella desde Buenos Aires.” 96 En abril de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, envió otra nota al presidente Alvear acompañando un petitorio que circuló por todo el pueblo y que fue firmado por la mayoría del comercio, propietarios e instituciones de la progresista ciudad de Punta Alta (bahía Blanca-Puerto Militar).

Por el petitorio se solicitaba al Poder Ejecutivo adquiera Arroyo Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las razones que fundamentan este pedido son expuestas con claridad meridiana por Ballesteros.

Arroyo Pareja “es una obra concluida y suficiente para las necesidades actuales”, continúa el Dr. Ballesteros, argumentando que el coste sería indudablemente menor que lo que demandaría la construcción de uno nuevo. De “gastos ingentes y suntuarios califica los destinados a levantar un otro puerto en la bahía donde ya hay

Hemos encontrado ese topónimo en mapas de épocas tan tardías como 1929 Puerto Rosales. Punta Alta y su proyección portuaria, N° 1, s/p.

62

tres establecidos. Y hace hincapié en la “ubicación privilegiada” de Arroyo Pareja por sobre el interior de la bahía.

“Si contra todo esto, y por interés material inmediato, o egoísmos suntuarios, o de comercio frío y estrecho, sin considerar las modernas razones sociales y el futuro de una gran democracia, una parte de la población o de comercio, que ya tiene dos puertos, desea un nuevo muelle fiscal de cabotaje en situación inadecuada de tierras y aguas bajas, la ciudad de Punta Alta, representando los verdaderos intereses generales, no puede evitarlo sino pidiendo que el gran “Puerto Nacional de Cabotaje y de Ultramar” sea ya construido, nacionalizándose a tiempo, o sea, antes que otros gastos y el aumento de su valor, lo haga dificultoso en el futuro.” 97

Acompañó la nota un extenso y completo informe en que Ballesteros expone las ventajas que poseía, intrínsecamente, el puerto puntaltense. Aquí las resumiremos.

1.

Su condición de puerto de aguas profundas, lo hacían

96

singularmente útil al comercio tanto de ultramar como de cabotaje. También se subrayaba el hecho de estar construida su primera sección y demás obras complementarias.

2. El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizaciones, lo hacía más atractivo que los puertos del fondo de la bahía.

3. La elección de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y Pagnard no podía ser casual: ellos conocían las posibilidades del sitio.

4. Las costas sin cangrejales, fango, ni bañados y las tierras altas cercanas la hacían particularmente favorables para el establecimiento de un pueblo cercano al puerto, en condiciones óptimas de sanidad para sus futuros habitantes.

5. La cercanía con un Puerto Militar, con el que podrían (y deberían) realizar actividades complementarias y se beneficiarían con la coexistencia de elementos y personal obrero y de mar.

6. La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus estaciones de ferrocarril y su población, la hacían indicada para su proyección atlántica y para convertirse en factoría marítima de Bahía Blanca. En cuanto a la distancia que mediaba entre

Puerto Rosales. Punta Alta y su proyección portuaria, N° 1, s/p.

63

ambas ciudades, ésta se superaba fácilmente por el ferrocarril.

7.

Al puerto llegaban dos líneas ferroviarias que lo conectaban con los principales centros productivos y comerciales de la Argentina.98 La prensa porteña se hizo eco de la cuestión. La Razón, en su edición del 14 de abril, elogió el petitorio de los vecinos. Y un artículo aparecido en el prestigioso matutino La Nación apoyaba la tesis puntaltense.

“La idea de ubicar el puerto nacional, aunque sea para la navegación de cabotaje, en White o en Galván, se reputa aquí como un verdadero desacierto, pues existiendo como existe el puerto natural de aguas hondas de Arroyo Pareja, cuya venta ha sido ofrecida al gobierno, se estima que es inadmisible que éste pueda decidirse por la compra o construcción en un lugar que se considera inadecuado como lo es el que ocupan Ing. White y Galván situados en el fondo de la bahía, en terrenos de cangrejal anegadizos, y sobre todo, teniendo en cuenta que el acceso a esos muelles, por mar, se verifica mediante un canal de escasa profundidad abierto 97 98

sobre un fondo de barro, canal que sólo puede ser navegado en marea alta y que representa un continuo desembolso de dinero para su mantenimiento en más o menos regulares condiciones.”99 En junio, volvió a insistir Ballesteros con una carta a las autoridades, expresando de forma clara la pugna de intereses en juego.

“Ese nuevo muelle proyectado en el interior de la bahía, y no donde la Nación tiene sus intereses, sino donde el FC Sud tiene los suyos, concentraría con nuevas ventajas y privilegios el monopolio de esa Empresa, en contra de la separación paralela aconsejada por la ciencia positiva y económica.”100

Sin embargo, y pese a las protestas y a los argumentos en contra, el gobierno decidió hacer suyo el proyecto de Guido y construir el Muelle Comercial en los terrenos ubicados entre White y Galván. Una extensa nota publicada en Nueva Época en enero de 1924 expone los fundamentos al rechazo de la iniciativa gubernamental.

Ib. Cf. Nueva Época, 5 de mayo de 1923, p. 1, col. 2,3 y 4

64

“Por intermedio de la Dirección de Navegación y Puertos de la Nación, se han iniciado los preliminares para dar comienzo a los trabajos de construcción del puerto nacional de cabotage [sic], [...] en terrenos anegadizos y de cangrejal y por tanto, navegables solamente en marea alta. Sinceramente creemos que el P. Ejecutivo evidencia alguna precipitación de suyo inexplicable en este problema, que tiene su trascendencia.

El gobierno tiene en sus manos, desde Diciembre ppdo. una segunda oferta de venta del Puerto Comercial de Arroyo Pareja para crear en él el Gran Puerto Nacional de ultramar y cabotage [sic]. La oferta ha sido formulada con condiciones liberales, ofreciendo la ventaja de tratarse de un puerto de ubicación única, de aguas hondas y de acceso directo al mar.

Tiene en su estudio esta propuesta el P.E. y antes de decidirse sobre su aceptación o rechazo, da comienzo a las obras del puerto de cabotage [sic] en el punto antes mencionado. Con esto se comete un error. [...]

Lamentamos de veras que el P. Ejecutivo haya decidido la construcción del puerto de cabotage,

99

cuando tiene en sus manos el medio para resolver en forma ventajosa el proyecto de creación del Gran Puerto Nacional...” 101 En una intervención en el Senado de la Nación, dijo el senador socialista Juan B. Justo:

“El ferrocarril Sud se ha tragado la línea de Huinca Renancó a Bahía Blanca; se ha tragado la línea de Bahía Blanca y Noroeste, junto con Puerto Galván; pero no le parece un buen bocado la línea de Rosario a Puerto Belgrano porque no es dueño del puerto de Arroyo Pareja y por eso lo boicotea”.102

Pero el gobierno no dio marcha atrás con el proyecto.

La primera sección del Muelle Nacional se inauguró en 1930.

3.5. Impasse y disolución final

A partir de 1925, hay un silencio en las actividades de la Liga. Como el intento anterior, parece que su acción se disgregó con el correr del tiempo. No sabemos si se disolvió de hecho; pero en marzo de 1929, la prensa local

La Nación,10 de marzo de 1923 Nueva Época, 15 de junio de 1923, p. 1, col. 3, 4 y 5

100

65

destacó la elección de una nueva comisión directiva a fin de activar su labor e ir reuniendo en su seno a los almaceneros y anexos103.

La concreción de la entidad no fue en forma inmediata, pese a las voluntades de los dirigentes. Había que vencer recelos y hostilidades.

La Comisión Directiva nombrada en marzo de 1929 estaba integrada por: Presidente: Higinio Fernández Secretario: Isidro Calvo Tesorero: Eugenio Anielli Es una lástima que el diario no mencione el resto de los miembros de la comisión, ni los vocales. No obstante, sabemos por la nota periodística que fue el propósito inicial del flamante cuerpo activar la labor de la Liga e ir reuniendo a los comerciantes del ramo de almaceneros y anexos104

No obstante, la iniciativa no prosperó y no dio los frutos esperados en lo inmediato. Fue menester esperar un año para que se refunde la Liga de Defensa Comercial de Punta Alta.

4. La segunda Liga de Defensa Comercial

Nueva Época, 16 de enero de 1924, p.1, col. 2 El Yunque, 14 de agosto de 1925, p. 3, col. 2 103 La Nueva Comuna 12 de marzo de 1929, p. 1 101 102

66

4.1 Punta Alta y la crisis económica del ‘29 4.1.1. El fin de la prosperidad 105 Los prósperos años ’20 (los “años locos” del foxtrot y el gran consumo en los Estados Unidos, de los que la Argentina vivió el coletazo), llegaron a su fin de la peor manera posible.

L a I Guerra Mundial había favorecido a los Estados Unidos, reformándolo en el principal proveedor de materias primas y productos alimenticios e industriales. También era el principal acreedor del mundo, y su influencia en Europa era fundamental. En esta época se consolidaron sectores industriales nuevos como la industria eléctrica, la química y la petroquímica, la aeronáutica, la automotriz, el cine y la radiofonía.

La agricultura, por el contrario, no vivió un crecimiento similar, pues los precios agrícolas se mantuvieron por debajo de los precios industriales, generando un desequilibrio desfavorable al sector primario.

Sin embargo, la prosperidad indefinida y el optimismo se

extendían por todas partes. Eran los años dorados del consumismo. Se creía alcanzada la meta de ser una sociedad opulenta. El clima de confianza se tradujo en la compra de acciones de las empresas industriales por parte de un gran número de la población, siendo la Bolsa de Nueva York el centro de la economía mundial, a dónde llegaban capitales de todos

los puntos del planeta.

La depresión mundial fue impelida por la caída de los precios agrícolas y detonó el 29 de octubre de 1929, con el crack de Wall Street. Ese día bajaron rápidamente los índices de cotización de numerosos valores y se vendieron arrebatadamente unos 16 millones de acciones.

El Puerto de Arroyo Pareja funcionaba a pleno en 1926.

104

La Nueva Comuna , 12 de marzo de 1929

67

4. La segunda Liga de Defensa Comercial

69

Las causas últimas de la crisis norteamericana fueron la contracción de la demanda y del consumo personal, los excesos de producción y pérdidas consiguientes (por ejemplo, en el sector automovilístico y en la construcción) y la caída de inversiones, propiciada por la desplome de los precios; y de otra, la merma en la oferta monetaria y la política llevada a cabo por el Banco de la Reserva Federal desde 1928 para combatir la especulación bursátil. Las cifras de la Gran Depresión que siguió al crack bursátil son más que elocuentes: el PBI norteamericano cayó en un 30 % entre 1929 y 1933; la inversión privada, en un 90 %; la producción industrial, en un 50 % y los precios agrarios, en un 60 %. Unos 9.000 bancos -con reservas estimadas en más de 7.000 millones de dólares- cerraron en esos mismos años. El desempleo, que en 1929 afectaba solamente al 3,2 % de la población activa, se elevó hasta alcanzar en 1933 el 25 %.

Ante tal estado de cosas, Estados Unidos redujo drásticamente las importaciones de productos primarios (en especial, los provenientes de agro y la minería y procedentes de países dependientes como la Argentina),

procedió a repatriar los préstamos de capital a corto plazo hechos a países europeos y recortó sensiblemente el nivel de nuevas inversiones y créditos. La dependencia de la economía mundial respecto de la norteamericana era ya tan sustancial; y las debilidades del sistema internacional eran tan graves (países excesivamente endeudados y con fuertes déficits comerciales, numerosas economías dependientes de la exportación de sólo uno o dos productos) que el resultado de la reacción norteamericana fue catastrófico: provocó la mayor crisis de la economía mundial hasta entonces conocida. El valor total del comercio mundial disminuyó en un solo año, 1930, en un 19%.

La crisis fue global y sus efectos se hicieron sentir por doquier: el pánico financiero y bancario norteamericano se contagió a Europa. Empero, merced a drásticas medidas tomadas por los diferentes gobiernos, hacia 1933, algunas economías parecían ya camino de su recuperación, y para entonces lo peor de la depresión había pasado.

4.1.2. Punta Alta en los años ’30 106 Como ya se dijo más

105 Para la presente sección se han consultado, entre otros: GALBRAITH, John K.: El crac del ’29, Barcelona, Ariel, 1979 y HOBSBAWN, Eric: Historia del siglo XX, Barcelona, Crítica, 1995

71

arriba, la dependiente economía Argentina se vio prontamente sacudida por la profunda inestabilidad mundial. Y Punta Alta no fue la excepción en el conjunto de ciudades argentinas.

A los efectos lógicos generados por la depresión, se juntó el efecto de una sucesión de malas cosechas y el atraso de pagos a los obreros de la Base.

Tal estado de cosas es incluso un poco anterior al estallido mismo de la crisis de Wall Street; el 30 de junio de 1929, informes de la sucursal local del Banco Nación informa que:

“El estado general de la plaza no es nada halagüeño; a la pérdida general de la cosecha última hubo que agregar más tarde el atraso con que se pagaban y se pagan aún los suministros de la Base Naval de Puerto Belgrano, todo lo que ha creado una situación poco menos que angustiosa, pues una buena parte de nuestro comercio ha visto reducirse hasta la mínima expresión las entradas, se mantiene casi a fuerza de renovaciones a espera de la solución del problema, cuya solución se dilata demasiado, y en espera del resultado de la próxima cosecha, cuyas perspectivas son ya defi-

cientes por la larga sequía que se hace sentir hasta ahora”.107

Y el mismo informe prosigue diciendo:

“La vida comercial de esta plaza depende exclusivamente de esos dos factores, Base Naval y Agricultura.

En la Base Naval además del personal militar que es numeroso y que da mucho movimiento a esta zona, trabajan infinidad de empleados y obreros civiles que residen en esta localidad, vale decir, que son la principal fuente de recursos del comercio local.

Un atraso en los pagos, como el que ocurre, y el desenvolvimiento económico de la plaza se encontrará poco menos que paralizado.

En cuanto a la agricultura, factor dudoso, dada la mala calidad de los campos que son en su mayoría medanosos y voladores, los fuertes vientos propios de la región y la sequía que reina casi permanentemente en esta zona, no deja de ser una ayuda para la localidad.”108

Y augura un pronóstico:

“Aunque hasta ahora no

106 Durante esos años de crisis poseemos los preciosos informes de plaza producidos semestralmente por el Banco de la Nación Argentina, que dan cuenta de la actividad financiera de la localidad en informes periódicos. Esos documentos, destinados a informar los gerentes que se hacían cargo de las sucursales, aportan hoy en día datos estadísticos y económicos de primera mano. A ellos nos remitimos sustancialmente para

72

Primera cuadra de B. de Irigoyen (década de 1930)

se han experimentado quebrantos comerciales, nada sorprendería se produjesen algunos…”

el hecho de haberse perdido en esta zona casi totalmente cinco cosechas consecutivas.” 109

Luego con los efectos de la crisis encima, en junio de 1931, la misma fuente señala:

Seis meses después, el informe permite cierta esperanza sobre la situación puntaltense.

Los sueldos pagados por la Base volcaban sobre Punta Alta un promedio estimado por el banco en $ 500.000 mensuales, lo cual oxigenaba sin duda a la población:

“Dada la proximidad que existe entre Puerto Belgrano y Punta Alta y debido a que la mayoría de los obreros están radicados en esta localidad, hacen que dichas entradas den movimiento al comercio en general y

“La anormal situación de incertidumbre y expectativa que financieramente reina en todo el país ha repercutido, como es de suponer, en esta plaza, no obstante lo cual no se ha sentido en el comercio local bajas apreciables.

Las presentaciones habidas han sido casi en su totalidad de agricultores, a los que indudablemente persigue la mala suerte, como lo prueba acabadamente

107

Banco de la Nación Argentina: Informes de plaza

73

permita, en gran parte, a soportar el malestar que se nota, como en todo el país, a consecuencia de la desvalorización de los productos que constituyen nuestra principal riqueza […] Debido al recurso apuntado, podría considerarse esta localidad en situación de privilegio; pero se tropieza con el inconveniente que esas entradas no son normales, por los atrasos que en el pago se vienen sucediendo, motivando por tal causa, una serie de dificultades para el regular cumplimiento de compromisos, pero nunca que signifiquen un peligro.” 110

Pero ya a mediados de 1934, según palabras del informe, lo peor de la crisis había pasado:

“En cuanto al estado actual del comercio, salvo raras excepciones, puede considerarse bueno en cuanto a su solvencia para atender compromisos. La delicada situación económica que atraviesa el país ha motivado del comerciante una política previsora, disminuyendo el global de los negocios y procediendo a una reducción general de los “stocks” de mercaderías y los fiados. Es así como a estas alturas la mayoría evidencia una situación bien 108 109

Banco de la Nación Argentina: Informes de plaza Ibidem

74

depurada. Escapan a esta clasificación algunas firmas que por haber estado muy vinculadas a los negocios agrícolas han debido soportar las consecuencias de la depreciación de estos productos, ya sea directamente, o por las dificultades que tienen para cobrar sus fiados a los colonos, lo que necesariamente traba su evolución”.111

Respecto a la actividad en el apostadero naval, el informe es optimista.

“A f o r t u n a d a mente, en este último mes han comenzado a funcionar. Se ha dado ocupación a gran parte de hombres que estaban suspendidos; se han requerido nuevos brazos y ahora, se respira un ambiente de tranquilidad traducido colectivamente en insospechada reacción de todas las actividades” 112

En este último párrafo se toca tangencialmente el aspecto de la desocupación, uno de los graves efectos sociales que tuvo la crisis del ’29.

Las estadísticas que se poseen arrancan en el año 1933, por lo que no contamos con datos

Salida de los obreros de la Base Naval P. Belgrano (década de 1930)

que den cuenta de la situación laboral de la ciudad en los años previos al estallido de la crisis ni a los comienzos de ésta. Pero en marzo de 1933 existían, según la fuente referida, 496 desocupados.

Sin embargo, la situación se agravó dramáticamente al año siguiente, pues el número de personas sin empleo creció a 888 en marzo de 1934 y a casi 1000 en septiembre de ese año.

Para tener una idea de lo que significa ese millar de

110

personas en la población puntaltense, hay que tener en cuenta que Punta Alta (según datos del periódico El Regional) contaba en 1930 con aproximadamente 13000 pobladores. La población económicamente activa (entre 14 y 65 años) se componía de cerca de 8000 personas, por lo que 8001000 inactivos arroja un porcentaje estimado del 10-12,5 % de desocupación. Este porcentaje no parece muy alto, pero si tenemos en cuenta que la gran mayoría de la fuerza laboral estaba compuesta por hombres113, entonces deberíamos hacer la cuenta sobre un

Banco de la Nación Argentina: Informes de plaza

75

número menor de activos, algo menos de la mitad, por lo cual los porcentajes casi se duplicarían, rondando un 20%.

Recién la situación experimentó una mejora en septiembre de 1936, cuando se consigna que había en ese entonces:

“Muy poca desocupación, por lo que sus efectos no se sienten. Ello se debe como factor primordial, a que los importantes talleres de la Base Naval de Puerto Belgrano han funcionado sin interrupción este año.” 114

Empero cabe acotar que esta desocupación distaba de ser permanente. Dadas las características particulares del mundo de trabajo puntaltense (esto es, la dependencia enorme de los empleos ofrecidos por la Base Naval), la desocupación tenía otras peculiaridades distintivas.

De este modo, leemos en los informes aludidos en marzo de 1939, cuando se explican estas particularidades:

“Por lo común, esos talleres [los del Arsenal Naval] ocupaban una población obrera

que oscilaría alrededor de los 700 hombres. Durante casi todo el año 1938 y lo que transcurre de 1939 las posibilidades de trabajo en la Base Naval pueden considerarse reducidas en un 40 a 50% y si bien ello influye grandemente en el desenvolvimiento económico y comercial de Punta Alta, no puede establecerse una cifra real de desocupados, ya que la modalidad de los talleres es la de llamar por turno a los obreros, con la finalidad de evitar la desocupación “permanente” de aquel 50% de hombres para los que no hay tareas” 115

Aunque extrañamente no lo mencione la fuente consultada, otro factor que contribuía a la actividad económica de la ciudad y a paliar en parte la falta de trabajo de los puntaltenses, era el Puerto Comercial. Fracasadas las gestiones de venta al Estado del puerto, la empresa francesa entró en conversaciones con las firmas Bunge y Born y Louis Dreyfus.

Siendo como eran dos de las mayores casas exportadoras de cereales del mundo y con fuertes intereses radicados en la zona,

Ibidem Banco de la Nación Argentina: Informes de plaza 113 Acerca de la situación laboral de la mujer puntaltense en la época de referencia, no hay trabajos que puedan servir de guía. Pero no obstante podemos inferir que ellas no se volcaban masivamente al trabajo fuera de sus quehaceres domésticos. Había algunas ramas laborales en que se desempeñaban en gran número: la docencia (sobre todo la primaria), por ejemplo. En sectores populares, muchas de ellas poseían trabajos informales- que no figuraban en las estadísticas-, como con la costura, el lavado de ropa y el planchado “para afuera”. Casos de mujeres profesionales, como Cecilia Grierson o Alicia Moreau de Justo (ambas médicas) seguían siendo una rareza aún en sociedades más abiertas como la de Buenos Aires y eran impensables en 111 112

76

Caravana automovilística por calle Rivadavia a raíz de la inauguración del camino hormigonado entre Punta Alta y Bahía Blanca (1932)

ambas compañías necesitaban un puerto alternativo al de Ingeniero White para sacar los granos. Alentados por la favorable situación que se vivía aún a fines de los ’20, las dos compañías comenzaron a operar desde Arroyo Pareja, incrementando la actividad del alicaído puerto. El diario socialista El Yunque, de Punta Alta, destacó la actividad portuaria, por cuenta de Bunge y Born. En la campaña de 1927 se exportarían por los muelles cien mil toneladas de trigo. Una idea del movimiento

114

portuario en ese año nos lo dan los siguientes datos: entraban a la playa veinte vagones diarios con cuarenta y seis toneladas de cereal y trabajaban, a destajo, cuarenta obreros.116 La Nueva Comuna nos informa que, en enero de 1929 había en los muelles un “inusitado movimiento”, producto de la llegada de trigo proveniente de la región. En los depósitos había almacenadas 25.000 toneladas de granos, perteneciendo 15.000 a Bunge y Born; 9.000 a Dreyfus y Cía y las 1.000 restantes a Weil Hnos. Según el periódico, las tareas ocupaban a ciento veinte obreros diarios.117 Desatada la crisis, los precios de las materias primas bajaron abruptamente como se dijo.

Sin embargo, las grandes casas exportadoras prosiguieron exportando con mayor intensidad.

Tanto éstas como los productores vieron en el aumento de la producción y de las exportaciones la

Ibidem

77

única forma posible de compensar la caída de los precios, que afectó al país hasta por lo menos 1936.

Por eso, en 1930 tanto Bunge y Born como Dreyfus comenzaron por mejorar sensiblemente las instalaciones portuarias. La primera de las nombradas instaló una máquina limpiadora que trabajaba dieciséis horas diarias, alimentada por la electricidad generada desde la usina del mismo puerto. 118Se trabajaba con tres turnos de ocho horas para cubrir las necesidades de embarque. 119Desgraciadamente, esta actividad, con ser importante, estaba lejos de la desarrollada en los demás puertos de la bahía Blanca. Por otro lado, era simplemente estival y, durante gran parte del año, el movimiento portuario quedaba reducido a su mínima expresión.

En 1933, según declaraciones del gerente técnico del puerto, Eduardo Andró, al periódico puntaltense El Regional, trabajaban en los muelles treinta empleados de la Compañía – encargados de guinches, de las tareas de dragado, conducción de chatas-; el número se elevaba a ochenta según las necesidades del puerto, “sin contar los

115 116

dependientes del Ferrocarril”120.

En la construcción de las obras de defensa portuaria desempeñaban sus tareas cerca de ciento cincuenta hombres, contando el personal de canteras121.

4.2 Una nueva unión mercantil 4.2.1 Los inicios

En el marco de la depresión mundial que comenzaba a sentirse en nuestro país de manera aún débil, en febrero de 1930, el periódico La Nueva Comuna dio cuenta de reuniones entre

Ibidem Cf. El Yunque, 22 de enero de 1927, p. 1, col. 2 y 3

78

Higinio Fernández

los comerciantes a fin de reflotar la anhelada sociedad. El suceso mereció con una extensa nota, donde saludaba gustoso la conformación de la nueva entidad.

Acudieron a la reunión preliminar de la Liga definitiva los siguientes comerciantes: Higinio Fernández, José Márquez, Fernández Hnos., García y Giuliniani, Rafael Salvá, Ulpiano Zapico, Arsenio Romero 122, Félix Remondegui, Genaro García 123, Blas Soler, Antonio Lorenzo, Florencio Izarra 124, Feliciano Napal, Augusto Francischelli, Roberto y José Patrignani, Marcelino Cuevas 125, Luis Delledone, Del Río Hnos., Eyroa Bello, Victoriano Cueto, Agustín Vañó 126, Cándido Unamuno 127, Manuel Vigil, Arnaldo Fabio 128, Muñiz y Cía.129, Atanasio Fernández 130, Félix Merino 131, Calvo Hnos., Acisclo López 132, Elías Williams y Cuevas y Heras.

La elección de autoridades se hizo luego de conformación de la comisión de escrutinio, formada por Emilio Álvarez, José Márquez, Félix Remondegui, Genaro García, Arnaldo Fabio e Isidro Calvo. Efectuada la votación, la Comisión Directiva de la

nueva Liga quedó formada de la siguiente manera: Presidente: Higinio Fernández Tesorero: Isidro Calvo Vocales titulares: Higinio Fernández, Pablo Álvarez, Roberto Patrignani, Raimundo del Río, Salvador Maio133, Domingo Ferro134, Pío Rossi 135 Natural de la provincia de Aquila (Italia), poseía un comercio importante mayorista y minorista de frutas y verduras que proveía a la Base Naval y Cándido Unamuno.

Vocales suplentes: Feliciano Napal, Félix Remondegui, Emilio Heras y Gregorio Gil. Revisores de cuentas: Arsenio Romero y Acisclo López.

La nota del diario destacaba que: según los estatutos aprobados, la finalidad esencial de la Liga era “la unión de todo

Cf. La Nueva Comuna, 22 de enero de 1929, p. 1, col. 4 y 5 Cf. La Nueva Comuna, 19 de septiembre de 1930, p. 1, col. 3 119 Cf. La Nueva Comuna, 27 de enero de 1931, p. 1, col. 2 y 3 120 El Regional, 9 de abril de 1933, p.1, col. 3 117 118

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el comercio local para hacer efectiva la defensa de sus intereses comunes”. Toda vez que fuera necesario en salvaguarda de estos intereses, la entidad solicitaría el concurso de otras asociaciones similares de la región. Por otra parte, también mediaría amistosamente en conflictos surgidos entre comerciantes tratando de evitar que recurran a la justicia.

Asimismo, también la Liga velaría por el respeto de la honestidad comercial y la buena fe entre sus adherentes.

La entidad se diferenciaba de sus predecesoras en cuanto al funcionamiento interno de la misma y la calidad de servicios prestados a sus afiliados. Uno de los problemas que tuvieron las otras entidades era el divorcio entre los directivos y las bases. Para crear el canal de comunicación idóneo, se pensó en inaugurar una oficina de informes dotada de personal competente, para seguimiento de

los problemas comerciales para ponerlos en conocimiento de la Comisión Directiva.

Todos estos propósitos y recaudos lograron sus objetivos e hicieron de la Liga de Defensa comercial de Punta Alta la asociación definitiva que representó al sector comercial y productivo de la ciudad.

4.2.2. El accionar

Afortunadamente para quien desea conocer los pormenores de los primeros años de la Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, se conservaron los libros de actas. Por lo tanto, contamos con otra fuente de inestimable valor que se agrega a la de los periódicos, para saber más acerca de la etapa fundacional de la entidad.

Cf. ib., p. 1, col. 3 y 4 Nacido en Logroño (España), propietario de un almacén y fiambrería en Mitre y 25 de Mayo Dueño de la panadería El Sol, de Mitre 245 124 Comerciante vasco, era titular del almacén, ferretería y venta de forrajes La Verdadera Estrella 125 Natural de Logroño, dueño de la panadería La Estrella 126 Valenciano y dueño de una importante verdulería 127 Titular de la cigarrería y librería La Central, en la primera cuadra de B. de Irigoyen 128 Era propietario de la relojería que llevaba su nombre. Además, fue un conspicuo miembro del directorio de la Cooperativa de Consumos XX de Settembre y socio fundador de la Cooperativa Eléctrica de Punta Alta.

129 La firma estaba compuesta por los hermanos Muñiz, Rogelio y Ángel, asturianos y dueños de la sastrería La Adelina 130 Español, era dueño desde 1925 de un restaurant, bar y cancha de bochas. También fue propietario de un horno de ladrillos en Ciudad Atlántida 131 Salamantino, instaló un taller de herrería y carpintería de carruajes bautizados El Progreso. En 1922 le anexa una ferretería, corralón de materiales de construcción, venta de artículos sanitarios, etc. Luego, se 121 122 123

80

Así, conocemos los propósitos que animaron a los comerciantes a formar la asociación, según lo expresado en el Acta Nº1 y que merecen ser transcriptos en su totalidad. “a) Unir en una fuerte agrupación todas las fuerzas del Comercio e Industrias locales en sus diferentes gremios. b) Ser órgano constante de vigilancia de los intereses del mismo. c) Fomentar el espíritu de solidaridad y compañerismo entre los miembros del Comercio y la Industria, en sus diferentes ramos, para el amparo y defensa de sus intereses recíprocos y colectivos. d) Solicitar y prestar concurso a todas las Sociedades Comerciales del país, en procura del mejoramiento comercial en general. e) Solucionar dentro de su esfera de acción, todo conflicto que pueda suscitarse entre sus asociados o entre éstos y comerciantes que no pertenezcan a la Liga, evitando en cuanto sea posible las tramitaciones judiciales. f) Tender con la mayor tenacidad y por todos los medios a su alcance, a que la buena fe y honestidad sean reglas constantes

en la conducta comercial de sus asociados. g) Fundar una Oficina de Informes que acoja todas las palpitaciones de los diversos gremios componentes a la Asociación y las transmita a la C.D. la que asesorará para la adopción de medidas que consecuentemente crea útil adoptar. La C.D. nombrará el personal necesario de esa oficina. h) Realizar toda otra gestión no especificada en los incisos precedentes que tiendan a la consecución(sic) de los fines generales de la Asociación”136.

Estos objetivos van a guiar permanentemente el devenir de la Liga y el comportamiento de sus asociados y su copia fiel fue procedente para apreciar el espíritu de los fundadores de la corporación comercial.

Cuando empezó a sesionar, la Liga no contaba con local propio y la Comisión Directiva se reunía en las instalaciones cedidas a tal efecto por la Sociedad de Fomento.

Este inconveniente tuvo rápida solución. Ya el Acta Nº 2 establecía que se dispusiera alquilar un local que sirviera

133 Salvador y José Maio, italianos, eran dueños desde 1914 de la carnicería La Unión, sita en Irigoyen 240, la primera de la larga cadena de carnicerías que llegarían a poseer.

134 Poseía una fábrica de refrescos y aguas gaseosas, además de ser concesionario de la cerveza Bieckert 135 Comerciante italiano proveedor de la Base

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como sede propia y conseguir los muebles necesarios para el normal funcionamiento de la entidad. Para eso se comisionó a Raimundo del Río y Salvador Maio para que buscaran un salón acorde a los propósitos.137

Finalmente, en la sesión del 10 de julio de 1930, se decidió, a partir de los informes de los socios comisionados, alquilar el salón propiedad de Urbano Gutiérrez, sito en Rivadavia y 25 de Mayo, en 60 $m/n. Asimismo, se adquiría una docena de sillas que complementarían el mobiliario consistente en una mesa que la Comisión Directiva ya había mandado a construir especialmente.138 L a seriedad con que la Liga encaró las cosas desde el principio queda puesta de manifiesto apenas se hojean los primeros folios del libro de actas inicial de la entidad. Uno de los propósitos que animaban a la asociación de los comerciantes era la de propender a la honestidad de las prácticas mercantiles (inciso f;). Y, por consiguiente, luchar contra toda deslealtad comercial, combatirlas y denunciarlas.

De este modo, leyendo el acta Nº 11 de la reunión acaecida el 21 de agosto de 1930, nos

136

enteramos de una grave denuncia formulada en contra del propietario del “Almacén Hispano”, sito en la calle Bernardo de Irigoyen.

En el citado establecimiento, según el acta, “se expenden bebidas alcohólicas introducidas de la zona militar, sin el estampillado correspondiente.” Además, se hacía saber a los socios que “ésta casa [por el Almacén Hispano] realiza el reparto de sus mercaderías en ésta localidad con vehículos sin patente municipal”. Vale decir, un claro delito de evasión impositiva y contrabando. Ante esta actitud del establecimiento comercial denunciado, la Liga resolvió nombrar una comisión conformada por Emilio Álvarez, Higinio Fernández e Isidro Calvo para que se entrevisten con el Delegado Municipal y el responsable del Departamento Contable a fin de comunicarles las actividades ilegales del almacén.139 En la reunión del 25 de septiembre, se realizó una imputación similar contra otro establecimiento. La Comisión Directiva comisionó a Isidro Calvo, Emilio Álvarez y Domingo Ferro para expresar sus quejas ante el Delegado Municipal, “y le manifiesten que los vehículos del Almacén Colón, instalado en Puerto Belgrano, continúan ha-

Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, Libro de Actas Nº 1, acta Nº 1, 1º de junio de 1930, folios 1 y 2

82

ciendo el reparto de mercaderías en la localidad, sin estar provistos de la patente correspondiente, lo que redunda en desmedro del comercio honesto local” 140

No sabemos qué destino habrán tenido estas denuncias, si las autoridades se hicieron eco de ellas o si los comerciantes deshonestos tuvieron alguna multa o castigo. Pero, más allá de esto, se evidenció desde el comienzo una actitud de la Liga consecuente con los principios que justificaron su creación.

Otra preocupación de

las horas iniciales de la Liga fue el importante tema del ingreso a la Base Naval con el fin de comerciar y de cobrar las deudas contraídas por el personal militar que vivía allí. Es por esto que se comisionó a Emilio Álvarez, Raimundo del Río, Pablo Álvarez, Roberto Patrignani141, Pío Rossi y Manuel Vigil 142 para reunirse con el Jefe de Base, Contraalmirante Enrique Fliess y le expongan “los perjuicios que causa al Comercio local la falta de un pase regular para poder comerciar con el personal de dicha dependencia.”

Esquina de Humberto I y Urquiza (c. 1914). Pueden observarse el almacén “La Estrella”, de Manuel Vigil y Francisco Izarra y el almacén “El Faro”, de Antonio Vicens y Juan Sivili, en cuyo terreno se levanta la actual sede de la

137 138

Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, Libro de Actas Nº 1, acta Nº 2, 12 de junio de 1930, folios 12 y 13 Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, Libro de Actas Nº 1, acta Nº 5, 10 de julio de 1930, folio 17

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Asimismo, le expondrían a Fliess las quejas contra las consabidas maniobras del Almacén Colón.

Las gestiones concernientes a estos permisos no iban a ser fácilmente resueltas y serán tratadas en otras notas con mayor amplitud.

Aquí nos interesa recalcar que por su actividad, la Liga se destacó ampliamente de sus predecesoras inmediatas, impulsando una acción a todas luces positiva para los intereses del comercio local.

Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, Libro de Actas Nº 1, acta Nº 11, 21 de agosto de 1930, folio 22 Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, Libro de Actas Nº 1, acta Nº 14, 25 de septiembre de 1930, folios 25 y 26 Hijo de José, el calabrés que fue el primer sastre del pueblo. En 1930, al recibirse de oficial contador, se incorporó al negocio paterno. Posteriormente fue dirigente de varias entidades y senador provincial por la UCR. 142 Español, socio del almacén La Estrella. A partir de 1937explotó la estación de servicio Pan Am, cuyo edificio de estilo morisco y hoy abandonado, está ubicado en Roca y Urquiza.

139 140 141

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Primera cuadra de Rivadavia

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Epílogo La Liga de Defensa Comercial de Punta Alta, fundada a mediados de 1930, se constituyó en la base de la actual UCIAPA. Básicamente es la misma entidad que, con diferentes nombres, actúa desde hace más de siete décadas en pro de la actividad productiva de la región de Punta Alta. Esta es, precisamente, la importancia histórica que adquiere esta asociación: ser la que, dejando de lado la desidia de muchos y las diferencias personales, políticas y de otro orden que pudieron surgir, se convirtió en asociación permanente que reunió a todos los comerciantes de la ciudad. Anteriormente, como se vino reflejando a lo largo de estas páginas, hubo una serie de experiencias fallidas: la Liga Comercial y de Defensa Local (1916-1919) y la Liga de Defensa Comercial (1924-1929).

Años después, la Liga obtuvo la Personería Jurídica el 6 de febrero de 1946, mediante por decreto 662 del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Entonces, la entidad cambió su nombre por el de Liga de Comercio, Propiedad e Industria de Punta Alta143 , abarcando también al sector industrial puntaltense.

Con esta denominación continuó su accionar hasta 1989. A principio de ese año, pasó a llamarse Unión del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta (UCIAPA). Según palabras de su presidente de entonces, Primo Lupi, esto no entrañó tan sólo un cambio de nombre. En efecto, la asamblea general aprobó un nuevo estatuto social dentro del que se contemplaron dos modificaciones: la inclusión de establecimientos agrícolas (que carecían de representación hasta ese entonces), y la participación de las diferentes cámaras comerciales dentro de la estructura del organismo. De este modo, todo el espectro productivo del partido tuvo cabida en el cuerpo144.

Sería prácticamente imposible enumerar siquiera brevemente la acción de la UCIAPA y sus predecesoras en la comunidad puntaltense. Temas clave para la ciudad tuvieron a las distintas entidades comerciales que se sucedieron como impulsoras, promotoras o adherentes en las acciones de reclamo que la comunidad emprendía ante las autoridades. Así, los comerciantes agrupados no se desentendieron de asuntos como el suministro eléctrico, el puerto comercial, la autonomía comunal, el ferrocarril, la zona franca y tantos otros.

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Cfr. Punta Alta y sus 82 Aniversarios. 81.

Cfr. “UCIAPA. No sólo un cambio de nombre”, p.12

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Bibliografía

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Periódicos y diarios · Boletín informativo de la UCIAPA (Unión del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta), N° 169 a 200, Punta Alta, abril 2002 a enero de 2005 · El Regional, Punta Alta, 1933 · El Yunque, Punta Alta, 1925 a1927 · La Nación, Buenos Aires, 1923 · La Nueva Comuna, Punta Alta, 1928 a 1940 · Nueva Época, Punta Alta, 1916 a 1926 Álbumes y publicaciones extraordinarias · Álbum Homenaje de la Nueva Provincia al Centenario de Bahía Blanca, B. Blanca, La Nueva Provincia, 1928 · Álbum de Punta Alta. 1816-9 de julio-1919, Punta Alta, Talleres Gráficos Nueva Época, 1919 · CRESPI VALLS, Antonio et al. : Gran Álbum de Punta Alta. 18981941, Punta Alta, Ed. Sureña, 1941 · Punta Alta. Ayer y Hoy. Álbum-revista editado con motivo del 33° aniversario de la fundación de Punta Alta. 1898-1931, Punta Alta, s/e, 1931 · Punta Alta, revista editada por la biblioteca Carlos Marx con motivo del Centenario de Bahía Blanca, Punta Alta, 11 de abril de 1928 90

· Puerto Rosales. Punta Alta y su proyección portuaria, N° 1 y 2, Punta Alta, Unión del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta, 1990 Guías comerciales · Guía Auber. 1917-1918, Bahía Blanca, 1918 · Guía Comercial de Bahía Blanca, editada por Emilio Güemes, Bahía Blanca, 1930 Libros, reseñas, artículos y monografías · BARRES, Francisco: Reseña de los Ferrocarriles Argentinos. Principales antecedentes Legales y Estadísticas 1857 -1944. Buenos Aires. s/n, 1945 · BRÓNDOLO, Margarita y BAZÁN, Sandra (coord.): Geografía de Punta Alta y Partido de Coronel Rosales, Bahía Blanca, Ediuns, 2001 · CHALIER, Gustavo: Inversiones Francesas en Punta Alta. Historia del FC Rosario-Puerto Belgrano y del Puerto de Arroyo Pareja (19001930), inédito - “Inversiones francesas para el sur bonaerense”, en Todo es Historia, N° 441, Buenos Aires, abril de 2004 - “El Puerto Comercial de Punta Alta”, en El Archivo, N° 4, Punta Alta, Archivo Histórico Municipal, septiembre de 2002 - “El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano”, en El Archivo, N° 9, Punta Alta, Archivo Histórico Municipal, noviembre de 2003 · CHALIER, Gustavo e IZARRA, Luciano: Orígenes del cooperativismo eléctrico argentino, Punta Alta, Archivo Histórico Municipal, 2003 · GALBRAITH, John Kenneth: El crac del ’29, Barcelona, Ariel, 1979 · GUARDIOLA PLUBINS, José, Historia de Bahía Blanca, inédito · HOBSBAWN, Eric: Historia del siglo XX, Barcelona, Crítica, 1995 · MARTEL, M. Fernanda; “Farola Monte Hermoso: el primer faro terrestre del litoral atlántico”, en El Archivo, N° 5, Punta Alta, Archivo Histórico Municipal diciembre de 2002 - La Autonomía y la gráfica local, Punta Alta, Archivo Histórico Municipal, 2000 91

· OYARZÁBAL, Guillermo. A.; Argentina hacia el sur. Construcción social y utopía en torno a la creación del primer Puerto Militar de la República (1895-1902), Buenos Aires, Instituto Nacional Browniano, 1999 · PEPE RECUERDOS (José G. Tótoro): Historia y estampas de la memoria popular, Tomo I, Punta Alta, Link Comercial, 1993 - Historia y estampas de la memoria popular, Tomo II, Punta Alta, Link Comercial, 1995 - Historia y estampas de la memoria popular, Tomo III, Punta Alta, MG Gráfica, 2004 · REY, María Ebelia; ERRAZU de MENDIBURU, Delia; ABRAHAM, Norma: Historia de la industria en Bahía Blanca. 1828-1930, Bahía Blanca, Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad Nacional del Sur, 1980 · TÓTORO, José G.: De las Ligas a la Unión (Historia del movimiento empresarial organizado en Punta Alta), Punta Alta, 1988, inédito “UCIAPA. No sólo un cambio de nombre”, en La Vidriera, año 1, N° 7, Punta Alta, 7 de abril de 1989, p.12

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Ă?ndice

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Prólogo 1. Orígenes y desarrollo de Punta Alta 1.1. La construcción del Puerto Militar 1.2. El Ferrocarril del Sud en Punta Alta 1.2.1 El rieles británicos en la bahía Blanca 1.2.2. El Ferrocarril del Sud y la construcción de la Base Naval 1.3. El capital francés 1.3.1. El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano 1.3.2 El Puerto en Arroyo Pareja 1.3.2.1 El sistema portuario de la bahía 1.3.2.2. El proyecto de Guillermo Godio 1.3. 2. 3 Un sitio comercial en Puerto Militar 1.3.2.4. El Puerto de Arroyo Pareja del Ing. Abel J. Pagnard 2. La Liga comercial y de Defensa Local 2.1. Se lucha en Europa, se paralizan las obras 2.2. La lucha por el puerto comercial y los prolegómenos de la Liga Comercial 2.3 La Liga Comercial y de Defensa Local 2.3.1. El sector comercial puntaltense en 1916 2.3.2. La primera entidad comercial de la ciudad 2.3.3 Las primeras gestiones 2.3.4. La Liga y la autonomía comunal 2.3.5. Otras gestiones de la Liga Comercial 2.3.6. La disolución de la Liga 3. La primera Liga de Defensa Comercial 3.1. Punta Alta en la década de 1920 3.2. Conformación de la Liga de Defensa Comercial 3.3. Problemas en el seno de la Liga 3.4. La Liga y la cuestión portuaria 3.4.1 El proyecto del Muelle Nacional 3.4.2 El ofrecimiento de los franceses 3.4.3. El apoyo puntaltense al proyecto francés 3.5. Impasse y disolución final 4. La segunda Liga de Defensa Comercial 4.1 Punta Alta y la crisis económica del ‘29 4.1.1. El fin de la prosperidad 4.1.2. Punta Alta en los años ’30 4.2 Una nueva unión mercantil 4.2.1 Los inicios 4.2.2. El accionar Epílogo Bibliografía

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