Magazine 95, grondstoffen (nl)

“Recycling meten op basis van een waarde in euro’s” PROF. DR. P.C. REM, LEERSTOELHOUDER RESOURCES & RECYCLING

THEMA: GRONDSTOFFEN DE ESSENTIËLE RECYCLINGPROCENTEN UIT DE PST-FABRIEK

IS ER NOG LEVEN VOOR STAAL? NUMMER 8 - NAJAAR 2015

IN BEELD fotografie Jack Tillmans

Meten is weten. En daarom voerde ARN in 2015 3 shredderproeven uit. Voor elke proef verzamelt ARN 400 autowrakken die een shredder vervolgens op reguliere wijze verwerkt.

De aldus verkregen materialen – inclusief het post-shredderafval – worden gewogen, zodat ARN een goed inzicht krijgt in de prestaties van de gehele recyclingketen. Bovendien zijn de shredderproeven voor ARN belangrijk om te voldoen aan regelgeving vanuit de EU en de Nederlandse overheid.

p02 - 95 najaar 2015

95

INHOUD P4 Prof. dr. Peter Rem, leerstoelhouder Reources & Recycling

P10 BMW’S GELOOF IN CARBON FIBER P14 Van afval naar grondstof, gemeenten op weg naar circulaire economie

p17 Dossier

Grondstoffen P27 Column Ad Lansink over de circulaire agenda

P28 TATA STEEL ZIET TOEKOMST VOOR STAAL P34 BELEMMERT REACH INNOVATIE IN RECYCLING? P40 Nieuws

P42 95 KORT P44 Battle of Britain

STRATEGISCH RECYCLEN In Nederland is de organisatie rondom recycling over het algemeen goed op orde.

Producentenorganisaties voeren, deels gestuurd door wetgeving, de wettelijke doelstellingen naar behoren uit. ARN levert daar ook haar bijdrage aan; de hoeveelheid afval veroorzaakt door oude auto’s is flink afgenomen. We zorgen ervoor dat waardevolle grondstoffen een nieuwe bestemming krijgen. Een echte circulaire economie blijft een enorme uitdaging.

Te vaak is er nog sprake van laagwaardige toepassingen voor gerecycled materiaal.

Anderzijds is downcycling vaak het begin van nieuwe ontwikkelingen die afvalstromen wel voldoende zuiver kunnen maken. We zullen dus nog veel werk moeten verzetten om de kringloop echt te sluiten, waarbij er óók aandacht moet zijn voor kosten en de CO2footprint die recycling met zich meebrengt.

Juist daarom is het goed dat wetenschappers als Peter Rem zich sinds enkele jaren serieus met dit interessante en belangrijke vakgebied bezighouden. Maar we zien bijvoorbeeld ook grote producenten als Tata Steel nauw samenwerken met de autobranche om verdere stappen te zetten. Interessant is bijvoorbeeld de koers die BMW is ingeslagen, met grotendeels uit carbon fiber vervaardigde modellen als de BMW i3 en de BMW i8.

Wat betekent dit in de toekomst voor een staalproducent? En welke herbestemming kunnen we vanuit ARN voor dit materiaal bedenken? Het is hoe dan ook duidelijk dat het winnen en recyclen van grondstoffen hoog op de politieke agenda staat. Wij willen daar onze blijvende bijdrage aan leveren, zodat storten of verbranden zoveel mogelijk geminimaliseerd wordt. Voor Europa wordt recycling op termijn zelfs een strategisch doel in de totale grondstoffenvoorziening. Daarmee leidt het geen twijfel dat de nog jonge recyclingindustrie in de toekomst enorm gaat groeien en een groter deel gaat uitmaken van de markteconomie. Dat wordt een belangrijke aanjager van nieuwe, slimme processen die recycling nog rendabeler maken. Het is mooi om daaraan te mogen meewerken. ir. Arie de Jong, CEO ARN

NUMMER 8 - NAJAAR 2015 95 najaar 2015 - p03

HOOGLERAAR CASE BESCHRIJVING RESOURCES & RECYCLING PETER REM

streamerLescilliquo volendentem et dolorrum ressimust a cor aperum quideli tatusapel magnisquam, et ut quae. Ut estrumq uaecese ntumquo odis atur ab ipsanihilit quunto eictibus, odicimet por acculpa nonsed eaqui occatem

p4 - -9595najaar p04 najaar2015 2015

HOOGLERAAR RESOURCES & RECYCLING PETER REM

De Grondstoffenprofessor In West-Europa bestaat op dit moment zo’n 15 procent van de totale waarde van onze grondstoffenvoorziening uit gerecycled materiaal.

Over 20 jaar moet de helft van de in onze regio gebruikte grond­ stoffen worden verkregen door te recyclen. Als hoogleraar Resources & Recycling aan de TU Delft werkt Peter Rem samen met zijn team van onderzoekers dagelijks aan innovaties om te helpen die stevige ambitie waar te maken. Met klinkende resultaten. tekst Rob de Boer fotografie Maarten Corbijn

95 najaar 2015 - p05

HOOGLERAAR RESOURCES & RECYCLING PETER REM

M

et de benoeming van prof. dr. Peter Rem tot hoogleraar Resources & Recycling geeft de TU Delft begin 2012 gehoor aan een wens van de Nederlandse regering. Nederland draagt zo bij aan een doelstelling van de EU om alle binnen Europa verwerkte grondstoffen binnen 20 jaar voor de helft uit recycling te winnen. Met zijn nieuwe leerstoel krijgt Peter Rem dan ook meteen een flinke uitdaging voorgelegd: onderzoek en ontwikkel nieuwe technologie waarmee recycling een groter aandeel krijgt binnen de Europese grondstoffenvoorziening.

Vanuit zijn achtergrond als natuurkundige binnen de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen van de TU Delft is Peter Rem daar al veel langer mee bezig. Zo ontwikkelde hij samen met een collega een nieuwe klasseertechniek die fijne bodemas uit verbrandingsovens en de daarin nog aanwezige non-ferro metalen als aluminium en koper heel efficiënt en zonder gebruik van chemicaliën van elkaar weet te scheiden.

Deze door Rem gepatenteerde techniek werd in 2008 gelicenseerd aan Inashco, een bedrijf dat sindsdien groeide van 1 naar 250 medewerkers en over de hele wereld actief is.

Dat klinkt goed. Had u uw uitvinding niet liever zelf op de markt gebracht?

“Er zijn mensen die dat kunnen, maar zelf heb ik die ambitie niet. In mijn huidige rol ben ik betrokken bij de wetenschappelijke kant van het verhaal, maar ook bij de implementatie van nieuwe technologie in de maatschappij en de bewustwording van de politiek. Het probleem voor wetenschappers is dat de doorontwikkeling van een innovatie vaak te lang duurt. Bovendien is er veel geld voor nodig. Mijn uitdaging ligt vooral in de combinatie van wetenschappers, industrie en het universiteitsbestuur om een nieuw concept samen tot een innovatie te maken. Dat is hoe ik de universiteit graag zie functioneren.”

Uw benoeming tot hoogleraar Resources & Recycling is nu bijna 4 jaar geleden. Kunt u zeggen in hoeverre deze leerstoel bijdraagt aan de Europese doelstellingen op dit gebied?

“Toen we begonnen, hebben we intern uitgesproken dat we innovaties wilden creëren die over 20 jaar nieuwe grondstoffen met een financiële waarde van 10 miljard euro per jaar uit afval kunnen halen. Dat lijkt heel ambitieus, maar het valt wel mee als je het afzet tegen het totaal dat nodig is. Op dit moment recyclen we in Europa jaarlijks voor 60 miljard euro aan grondstoffen, daar moet de komende jaren nog eens 120 miljard euro aan waarde bij om de doelstelling van 50 procent te halen. Ter illustratie: de techniek van Inashco kan jaarlijks voor ongeveer een miljard aan nieuwe grondstoffen opleveren. We zullen recycling dus heel anders moeten gaan benaderen. Je hebt het over een compleet nieuwe industrie die naar verwachting zo’n 600.000 banen creëert. Dat moet allemaal ontstaan door innovaties vanuit het bedrijfsleven en de Europese universiteiten. p06 - 95 najaar 2015

Juist daarom is het goed dat al die partijen de handen ineen hebben geslagen.”

Een nieuwe industrie, dat klinkt als een moderne vorm van mijnbouw.

“Zo kun je het inderdaad bekijken. Een begrip als urban mining krijgt niet voor niets steeds meer aandacht, al zijn er voor recycling compleet andere technieken nodig dan in de mijnbouw. Door mijn natuurkundige achtergrond weet ik dat er vanuit de fysica nog heel veel mogelijkheden zijn. Het blijft echter complex om uiteenlopende producten zodanig uit elkaar te peuteren dat we de helft van de materialen kunnen her­ gebruiken. Vaak gaat het ook om heel kleine deeltjes. Er is al technologie die hiertoe in staat is, maar die ziet er heel anders uit dan de machines die nu worden gebruikt. We hebben nog een lange weg vol innovaties te gaan.”

Hoe realistisch is de EU dan om over 20 jaar de waarde van grondstoffen voor de helft uit recycling te willen halen?

“Even realistisch als John F. Kennedy die in de jaren 60 de ambitie uitsprak dat de Verenigde Staten als eerste land mensen naar de maan zou brengen. Zo’n doelstelling is een eerste vereiste om het mogelijk te maken. Je weet dan namelijk welke stappen je moet zetten en wat je moet doorbreken om je doel te bereiken. Zelf ben ik er van overtuigd dat het mogelijk is.

Recyclen bestaat op zich al heel lang, maar we zijn het pas in de jaren 70 meer procesmatig gaan aanpakken. We boeken ook relatief snel vooruitgang. Begin 2000 was nog maar 3 procent van de waarde van grondstoffen in Europa afkomstig van recycling. Dat is verwaarloosbaar, maar 10 jaar later is het aandeel van recycling al gegroeid tot 15 procent. Die groei komt vooral voort uit het besef dat recycling zijn eigen technologie en onderzoek nodig heeft.”

In plaats van tonnages heeft u het over de financiële waarde van grondstoffen.

Is dat een bewuste keuze?

“Jazeker. Vanuit de politiek is ooit de keuze gemaakt om recyclingprestaties in massa uit te drukken. Dat had destijds te maken met het laten verdwijnen van stortplaatsen. Voor recycling is dat een goed vertrekpunt geweest, maar dit is het moment om de transitie te maken naar een uitdrukking in waarde. Die ontwikkeling is nu echt gaande. We zijn het er allemaal over eens dat we uit een product zoveel mogelijk grondstoffen willen verzamelen om er nieuwe producten van te maken. Dat willen we natuurlijk kunnen meten, maar er zijn veel verschillende manieren waarop je dat kunt doen. Hoe je iets meet, hangt echter af van wat je wilt doen met de resultaten. Ben je bijvoorbeeld bezorgd over de ecologische footprint van een product en de daarin verwerkte materialen, dan is het logischer om ook de footprint van de gerecyclede grondstoffen te meten. u

HOOGLERAAR RESOURCES & RECYCLING PETER REM

C.V. Peter Rem Prof. dr. P.C. Rem is professor aan de TU Delft en houder van de leerstoel Resources & Recycling. In zijn vakgroep werken 14 mensen, waaronder wetenschappelijke promovendi en postdoctorale onderzoekers, en zij hebben de beschikking over een compleet geoutilleerd Recycling Laboratorium.

Peter Rem promoveerde op het onderwerp van supergeleiders en werkte in het verleden ook in de petrochemische industrie. Hij publiceerde natuurkundig wetenschappelijke artikelen over onderwerpen als supergeleiders, neutronen spectroscopie, mechanica en elektrodynamica en over toegepaste wetenschap rond minerale processen en recycling. Peter Rem is houder van meer dan een dozijn patenten op het gebied van procestechnologie en –apparatuur.

Ongeveer de helft daarvan wordt inmiddels toegepast in de industrie.

95 najaar 2015 - p07

HOOGLERAAR RESOURCES & RECYCLING PETER REM

Je kunt je ook afvragen hoeveel energie het kost om grondstoffen te recyclen, en hoeveel energie je bespaart door deze te verwerken in een nieuw product. Bij de TU Delft zijn we voorstander van een mix van al die factoren, daarom stellen wij voor om recycling te meten op basis van een economische waarde in euro’s. Dat geeft een gewogen beeld van het effect van recycling in termen van nieuwe banen, minder import, energiebesparing. Daarmee weet ook iedereen wat er wordt bedoeld en krijgen alle partijen inzicht in wat de inspanningen om te recyclen in financiële zin opleveren. Zo zien we dat Nederlandse huishoudens veel tijd steken in het gescheiden inzamelen van plastic, en dat dit op jaarbasis slechts enkele euro’s per inwoner aan grondstoffen op­levert. Mogelijk is deze manier van meten over 20 of 30 jaar ook weer achterhaald als de doelstellingen gerealiseerd zijn.

Mogelijk vinden we tegen die tijd andere grootheden belang­ rijker, en moeten we op basis daarvan onze politieke wensen opnieuw formuleren. Op dit moment gaat het in Europa echter om waarde en een strategische grondstoffenvoorziening.”

Verwacht u niet dat een koppeling tussen recycling en de financiële waarde averechts werkt? Marktpartijen zouden de conclusie kunnen trekken dat nieuwe grondstoffen goedkoper zijn.

“Het is eerder andersom. Als recycling niet goedkoper is dan mijnbouw, dan gebeurt het toch niet. Dat is marktwerking.

Mede daarom zijn wij voor de ontwikkeling van nieuwe technologie niet bezig met de vraag of het complex is, maar of het economisch haalbaar is. Kan het, en wat kost het? Die vragen staan in onze research voorop.”

In veel branches wordt al goed werk verricht om zoveel mogelijk te recyclen.

Zijn er nog branches die in dit opzicht snel stappen kunnen zetten?

“In de bouwsector valt bijvoorbeeld veel winst te halen. We hebben in de afgelopen 4 jaar een installatie ontwikkeld waarmee het mogelijk is om beton hoogwaardig te recyclen. Dat loont de moeite, want beton bestaat voor een belangrijk deel uit cement en dat zorgt wereldwijd voor 10 procent van de totale CO2-uitstoot. Het is dus de kunst om end-of-life beton zonder die CO2uitstoot weer om te zetten in nieuw beton. Op basis van onze proefopstelling wordt bij Strukton in Hoorn nu een eerste installatie neergezet. Die staat pal naast een fabriek van Heidelberg Cement, dat het gerecyclede materiaal weer verwerkt tot nieuwe mortel. Onlangs is een nieuw flatgebouw opgeleverd, waar de bijbehorende parkeergarage is gebouwd met gerecycled beton. Het is economisch dus haalbaar. Dat is knap, want het recyclingproces mag maximaal zo’n 6 euro per ton kosten. Dat haal je alleen met grote volumes, met een installatie die per uur 150 tot 200 ton kan recyclen. In potentie kan betonrecycling in Europa op jaarbasis zo’n 3 tot 4 miljard euro aan nieuwe grondstoffen opleveren. Dat zijn flinke stappen, maar dan zullen er wel samenwerkingsverbanden moeten ontstaan tussen partijen die in de betonketen met elkaar te maken hebben. In dat opzicht is er momenteel nog niets geregeld.”

p08 - 95 najaar 2015

ARN heeft vanaf het begin veel werk gemaakt van een goede keten van demontagebedrijven en shredders.

Ook is veel vooruitgang geboekt met het nascheiden van shredderafval in de PST-fabriek. Wat vindt u van die aanpak?

“Autorecycling is een goed voorbeeld van wat er mogelijk is wanneer de overheid aan een branche bepaalde doelstellingen oplegt, en daarvoor ook een partij verantwoordelijk maakt.

ARN heeft snel ingezien dat je een goede keten én technologie nodig hebt om op een zinvolle en economisch haalbare manier te kunnen recyclen. Door de gekozen aanpak loopt Nederland binnen Europa voorop en hebben we ook echt een stem gekregen in dit vakgebied. Dit is trouwens ook weer ingegeven door het feit dat autodemontagebedrijven in ons kleine land van oudsher direct in het zicht lagen. Dat geeft de zoektocht naar een oplossing vanzelf meer urgentie dan in een land dat over meer ruimte beschikt.”

In hoeverre houdt u zich bezig met het zoeken naar nieuwe toepassingen voor gerecyclede grondstoffen? Of richt u zich puur op de ontwikkeling van technologie om recycling te verbeteren?

Het gaat ons puur om het recyclen van materialen. Wel komt het voor dat een gerecycled materiaal wezenlijk anders is dan het primaire materiaal, dan kijken we ook naar de toepassing ervan. Mortel op basis van gerecycled beton is daarvan een voorbeeld. Om nogal technische redenen hardt dat namelijk sneller uit, zodat het bij uitstek geschikt is voor prefab toepassingen. Afgezien daarvan houden we ons bij de processen en technologie die met recycling te maken hebben.

Werkt u ook aan oplossingen om gerecyclede materiaalstromen zuiverder te maken?

“Daar zijn we inderdaad mee bezig. Tot nu toe richten we ons daarbij vooral op kunststoffen. Het probleem bij de recycling daarvan is dat er enorm veel verschillende polymeren zijn. We zijn aan het kijken of we die beter van elkaar kunnen scheiden door gebruik te maken van sink/float-techniek in een vloeistof met verschillende dichtheden. Daar hebben we inmiddels octrooi op aangevraagd. Ook dit is een zinvolle onderzoeksrichting, want van de 85 miljard euro die in Europa jaarlijks aan plastics wordt gebruikt, is misschien 2 miljard euro afkomstig van recycling. Daar is dus nog veel te winnen. Het zuiverder maken van materiaalstromen is ook van belang om waarde toe te voegen. Op dit moment eindigen processen vaak met een restant dat uit veel verschillende materialen bestaat. Het is mogelijk om ook die terug te winnen, al zijn die laatste procenten het moeilijkst en het duurst. Maar de innovaties die er voor nodig zijn, komen eraan. Het harde werk begint nu.” t

HOOGLERAAR RESOURCES & RECYCLING PETER REM

95 najaar 2015 - p09

AUTOFABRIKANT

BMW i: knap met p10 - 95 najaar 2015

AUTOFABRIKANT Tekst Rob de Boer Beeld BMW

koolstofvezel 95 najaar 2015 - p11

AUTOFABRIKANT

Met de BMW i3 in 2013 en de i8 in 2014 introduceerde BMW 2 compleet andere auto's dan we tot nu toe van de Bayerische Motor Werke gewend waren. De BMW i3 is volledig elektrisch en voor de carrosserie van beide auto's maakt BMW gebruik van een met carbon fiber versterkte kunststof. Dat maakt een auto lichter en dus zuiniger, maar hoe zit het met de recycling van dit materiaal?

Voor BMW markeert de lancering van de BMW i3 en BMW i8 tevens de geboorte van BMW i. Met dit nieuwe, ecologische sub-label doet de Duitse autofabrikant een stap richting elektrische mobiliteit. Daarbij kijkt BMW verder dan alleen nieuwe techniek; ook de ontwikkeling en productie zijn zoveel mogelijk duurzaam ingericht. Zo claimt BMW dat het bij de productie gemiddeld de helft minder energie en 70 procent minder water gebruikt dan bij de reguliere modellen. Ook heeft BMW voor de i-modellen nadrukkelijk aandacht over materiaal­gebruik en recycling.

Voor het interieur van de BMW i3 zijn bijvoorbeeld veelvuldig gerecyclede kunststoffen gebruikt, met stoelen die zelfs volledig uit gerecycled polyester bestaan. Dat leidt volgens BMW tot een CO2-footprint die over de gehele levenscyclus van de BMW i3 tot wel 30 procent lager light, of zelfs zo'n 50 procent wanneer de eigenaar volledig rijdt op groene stroom.

Rekening houden met hergebruik

Voor BMW is het belangrijk dat duurzame mobiliteit niet ten koste gaat van het welbekende ‘Freude am Fahren’. Mede daarom is bij de ontwikkeling van de BMW i3 en BMW i8 veel aandacht besteed aan het gewicht van beide auto’s. Om zoveel mogelijk kilo’s te besparen, ontwikkelde BMW voor de carrosserie een composietmateriaal op basis van kunststof en koolstofvezel. Een veelgehoord bezwaar daarbij is dat dit zogenoemde CFRP – ofwel carbon fiber-reinforced plastic – moeilijk recyclebaar zou zijn. Ook op dit gebied gaan de ontwikkelingen echter door. Volgens BMW zijn er inmiddels meerdere toepassingen om de carrosserieën van de 2 auto’s aan het eind van hun levensduur op een verantwoorde manier te recyclen. “Om te beginnen hebben we als autofabrikant natuurlijk te maken met Europese eisen op het gebied van recycling. Ook de auto’s die we onder het i-label op de markt brengen, moeten dus voor minimaal 85 procent van hun gewicht recyclebaar zijn. We hebben daarom al in de designfase rekening gehouden met hergebruik van materialen”, aldus Steffen Aumann, hoofd van BMW Recycling. “Overigens zien we recycling bij BMW niet alleen maar als iets dat van overheidswege wordt opgelegd. Enkele jaren geleden is binnen BMW de strategische beslissing genomen om duurzaamheid tot een integraal onderdeel te maken van de levenscyclus van onze auto’s. Dat beslaat de gehele waardeketen, van toep12 - 95 najaar 2015

gepaste materialen en productie tot gebruik en uiteindelijk ook recycling.

Die holistische benadering is een belangrijke pijler onder het i-label.”

Kleinschalige experimenten

Mooie woorden, maar daarmee is nog altijd niet duidelijk in hoeverre het door BMW gebruikte CFRP recyclebaar is. Steffen Aumann wijst daarop nogmaals op het feit dat de BMW i3 en BMW i8 al voor een deel uit gerecyclede kunststof bestaan. Daarbij zijn deze auto’s nog maar net op de markt, en dus nog lang niet rijp voor demontage en recycling. “Toegegeven: op dit moment is het niet mogelijk om een volledige carrosserie van gerecycled CFRP te maken, wat bijvoorbeeld met staal of aluminium wel zou kunnen. Deze carrosserieën zullen echter pas over 12 jaar in grotere aantallen voor recycling worden aangeboden. Tegen die tijd hebben we zeker nieuwe toepassingen voor dit materiaal gevonden. Op dit moment voeren we al kleinschalige experimenten met droge en natte fracties van CFRP. Op basis daarvan weten we dat deze grondstof na recycling wel kunnen hergebruiken voor de productie van kleinere gegoten delen die een hoge mate van stevigheid moeten hebben. Tests laten zien dat die onderdelen steviger, lichter of kleiner kunnen zijn dan conventionele gegoten delen. Daarbij is het gebruik van dit materiaal voor BMW ook weer onderdeel van een groter geheel. De BMW i3 heeft bijvoorbeeld een veel lagere CO2-footprint dan een auto als de BMW 118d, en die werd een paar jaar geleden nog verkozen tot World Green Car of the Year.”

Juiste mix van materialen

Natuurlijk gebruikt BMW bij de productie van de 2 i-modellen ook andere materialen dan CFRP. Zo staat de BMW i3 op een onderstel dat grotendeels is vervaardigd uit gerecycled aluminium. Het gebruik van nieuwe kunststoffen betekent dan ook niet dat BMW materialen als staal en aluminium helemaal zal afzweren. “Het ontwikkelen en gebruiken van lichtgewicht kunststoffen is voor BMW geen doel op zich”, vervolgt Aumann. “Ons beleid is er altijd op gericht om de juiste materialen toe te passen op de juiste plek. De rijeigenschappen van onze auto’s staan daarbij voorop, daaraan doen we geen concessies. Het gaat ons voor elk model om de optimale balans tussen rijplezier, brandstofverbruik, comfort en akoestiek. Voor de BMW 7 Serie ligt de focus bijvoorbeeld vooral op rijcomfort

AUTOFABRIKANT

‘Toegegeven: op dit moment is het niet mogelijk om een volledige carrosserie van gerecycled CFRP te maken, wat bijvoorbeeld met staal of aluminium wel zou kunnen’

en akoestiek, waar we bij de BMW i3 weer rekening moeten houden met het gewicht van het accupakket. Dat heeft mede geleid tot de ontwikkeling van CFRP. En zo heeft elk model dus zijn eigen mix van materialen.”

Samenwerken met recyclingpartners

De wijze waarop BMW als fabrikant de BMW i3 en BMW i8 aan de man brengt, is even bijzonder als de auto’s zelf. BMW heeft ongeveer de helft van de aangesloten dealerbedrijven benoemd tot BMW i Agent, die bij de verkoop optreden als een soort tussenpersoon. Met andere woorden: een klant koopt zijn nieuwe BMW i3 of BMW i8 rechtstreeks van de fabriek en de dealer ontvangt van BMW een vaste vergoeding. Op deze wijze streeft BMW naar een meer gecontroleerde verkoop van de i-modellen. Is het denkbaar dat het bedrijf op een vergelijkbare manier uiteindelijk ook de recycling van haar producten in eigen hand neemt?

“Wat ons betreft zijn er meerdere scenario’s mogelijk”, antwoordt Steffen Aumann. “Een en ander heeft ook te maken met een verschuivende perceptie van het begrip premium. Steeds meer mensen associëren premium heel sterk met duurzaamheid.. Mede daarom is het zelf terugwinnen van grondstoffen uit afgedankte BMW's een van de mogelijke opties. Daarvoor is echter wel een verdere herziening nodig van procedures en de

manier waarop we op dit moment samenwerken met recyclingpartners.

We kijken daarvoor ook buiten de autobranche. Op de langere termijn voorzien we ook in de auto-industrie een groei in het gebruik van carbon fiber. Dan komen er vanuit de markt vanzelf ook nieuwe, goed­kopere technologieën om het op een verantwoorde manier en grootschalig te kunnen hergebruiken. De tijd zal het leren.” t

Tweede leven voor accupack De BMW i3 beschikt over een lithium-ion accupack dat uit 8 losse modules bestaat. Elke module is afzonderlijk vervangbaar, zodat in geval van een defect niet het gehele accupack vervangen hoeft te worden. In principe hebben de accu’s een langere levensduur dan de auto zelf. Mede daarom onderzoekt BMW met het ‘Battery 2nd Life' project naar mogelijkheden om de hoogvoltage accu’s te kunnen hergebruiken, bijvoorbeeld voor de opslag van duurzaam opgewekte energie in een woonomgeving. BMW heeft voor dit project een aantal piolots opgestart, onder meer in samenwerking met energiebedrijf Vattenfall.

95 najaar 2015 - p13

ANDERE BRANCHE

Van 10 naar 5 miljoen ton restafval in 2024

VANG!

p14 - 95 najaar 2015

ANDERE BRANCHE

Als het gaat om het hergebruik van grondstoffen is ARN met een recyclingprestatie van 96 procent meer dan goed op weg. Maar hoe goed doen andere branches het eigenlijk? Veelbelovend is het VANGproject (Van Afval Naar Grondstof ). Met dit initiatief wil het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) Nederlandse gemeenten stimuleren om de nodige stappen te zetten naar een circulaire economie. De ambitie is om in 2020 zo’n 75 procent afvalscheiding te realiseren en daarbij de hoeveelheid restafval per persoon te reduceren van 250 naar 100 kilo.

Tekst Menno Timmer Beeld Hollandse Hoogte

Doel van het programma Van Afval Naar Grondstof is het bevorderen van de overgang naar een circulaire economie. De naam zegt het al: in een circulaire economie zijn kringlopen gesloten en is afval dus grondstof voor nieuwe producten. Steeds meer reststromen – voorheen afval – krijgen op die manier een economische waarde en kunnen als grondstof worden gebruikt. Het ministerie van IenM wil dit bevorderen omdat de circulaire economie bijdraagt aan het behoud van natuurlijke hulpbronnen, de voorzieningszekerheid van grondstoffen verbetert en de economie stimuleert. Het beleid is erop gericht de hoeveelheid materiaal die jaarlijks ver­ loren gaat te halveren van 10 naar 5 miljoen ton. De hoeveelheid restafval per Nederlander moet worden verlaagd tot gemiddeld 100 kilogram per persoon per jaar in 2020.

Voor alle duidelijkheid: restafval is per definitie dat wat overblijft als alle waardevolle recyclebare stromen er, door voor- of nascheiding, uit zijn gehaald. Nederland recyclet ongeveer 80 procent van de reststromen of past die nuttig toe. We produceren circa 60 miljoen ton afval en 50 miljoen ton gaat dus terug in de cyclus. De 10 miljoen ton restafval die overblijft, willen we halveren zodat er in 2024 nog 5 miljoen ton restafval is. Nuttige toepassingen van restafval zijn er inmiddels genoeg. Zo

draaien de glas- en papierindustrie in ons land voor een groot deel op gerecyclede stromen. Van de kunststoffen komt bijna 50 procent terug in de keten, bijvoorbeeld als onderdeel van nieuwe frisdrankflessen. En meer dan 80 procent van het verpakkingsglas komt weer terug in nieuwe flessen en potjes.

‘Steeds meer afvalstoffen leveren geld op’

Lagere afvalstoffenheffing

Maar wat zijn de resultaten van het VANG-project tot nu toe en in hoeverre zijn gemeenten überhaupt verplicht om aan dit initiatief mee te doen? Het ministerie van IenM laat weten dat ons land ongeveer 400 gemeenten telt die verantwoordelijk zijn voor het ophalen en verwerken van afval. Dit impliceert dat er eveneens grote verschillen zijn in de werkwijze en prestaties tussen de gemeenten. “Er was tot voor een paar jaar geleden weinig beleid vanuit het Rijk en er was weinig vooruitgang”, laat een woordvoerder van het ministerie weten.

“De hoeveelheid afval nam gestaag toe en de prestaties rond afvalscheiding en recycling bleven ongeveer gelijk.

Vanuit gemeenten kwam het verzoek tot meer coördinatie. Dit is opgepakt en betekent in de praktijk dat het Rijk gemeenten faciliteert om van elkaar te leren en de gemeenten ondersteunt met het toepassen en ontwikkelen van kennis over afval en recycling.” Gemeenten kunnen vrijwillig meedoen. De praktijk wijst uit u 95 najaar 2015 - p15

ANDERE BRANCHE

‘Meer dan 80 procent van het verpakkingsglas komt weer terug in nieuwe flessen en potjes’

dat gemeenten die goed afvalbeleid voeren en meer scheiden, lagere kosten en dus een lagere afvalstoffenheffing hebben. Dat is een direct resultaat. “Daarnaast hebben gemeenten ook zelf ambitie getoond door samen met het ministerie een visie op afval te ontwikkelen, dat samengaat met een ambitieus uitvoeringsprogramma. Dat programma kan rekenen op een breed draagvlak bij de gemeenten”, aldus IenM.

Dubbele winst

‘Goed afvalbeleid leidt tot lagere kosten en een lagere afvalstoffen­heffing’

Een van de randvoorwaarden van het VANG-project is dat betere scheiding niet mag leiden tot een hogere afvalbijdrage voor burgers. Als uitgangspunt wordt het principe ‘de vervuiler betaalt’ gehanteerd. Dat is voor gemeenten een belangrijke trigger om de door IenM gestelde ambities te halen. Steeds meer grondstoffen leveren bovendien geld op. Voor gemeenten betekent dat dubbele winst, op financieel vlak en op milieugebied.

Behalve het kostenaspect, ligt er voor de partners ook een uitdaging om vanuit een maatschappelijk verantwoord perspectief te ondernemen. Uit de ervaringen in de praktijk maakt het ministerie op dat betere afvalscheiding vaak ook tot meer werkgelegenheid leidt en lokale kansen voor innovatie biedt.

Stimuleren juiste gedrag

Het behalen van de VANG-doelstellingen staat of valt natuurlijk met de medewerking van burgers. De vraag die rijst is hoe het daarmee is gesteld. Zijn burgers eigenlijk wel voldoende bereid om al dat restafval netjes te scheiden en hun huishoudelijke afvalstromen te verminderen. Wat is voor hen de stimulans om hier aan mee te werken?

Het ministerie ziet dat het scheiden van papier en glas inmiddels volledig is ingeburgerd, dat doen mensen vanzelf als het makkelijk is gemaakt. Het scheiden van afval moet ook een voordeel bieden voor de huishoudens, zoals door een lagere afvalstoffenheffing. Het gaat om het mogelijk maken en stimuleren van het juiste gedrag. Uiteraard is er daarbij verschil of mensen in een flat of in een stad wonen, of ergens buitenaf of in laagbouw. Onderdeel van het programma VANG is dat er pilots worden gedaan om uit te zoeken onder welke omstandigheden mensen goed scheiden, bijvoorbeeld in de hoogbouw.

Ketenaanpak

Scheiden van afval is een ding, maar hoeft uiteindelijk niet noodzakelijk tot minder afval te leiden. Hoe gaat het ministerie hier mee om? Op welke manier kunnen Rijk en gemeenten zorgen voor minder afval per burger?

Het beleid van IenM is primair gericht op het voorkomen van afval. Bijvoorbeeld door met de verpakkende industrie te kijken naar de hoeveelheid geproduceerde verpakkingen. Volgens het ministerie is wel de kennis en het commitment van álle schakels in de keten nodig, dus ook van consumenten en gemeenten. Voor alle ketens waar dat zinvol is, nemen gemeenten en Rijk het initiatief om uit te werken hoe we over de hele keten het beste met de grondstoffen om kunnen gaan. Dat begint voor aan de keten: duurzamere producten. Maar ook de consument speelt een rol. “Spullen niet zomaar weggooien of geen zaken meer kopen om snel weer weg te gooien, kan enorm helpen om het ontstaan van afval te voorkomen”, stelt het ministerie.

Beter grondstoffengebruik

Voor de komende periode liggen de belangrijkste uitdagingen bij het aanpakken van de ketens. Het ministerie stuurt daarom binnen het VANG-programma op een samenwerking tussen de ketenpartijen. Concreet wordt nu een keten opgezet voor luiers en incontinentiemateriaal. Daarnaast zijn er andere ketens zoals de drankenkartons, de kunststoffen en textiel waarbij samenwerking op termijn moet gaan leiden tot beter grondstoffen­ gebruik. VANG moet uiteindelijk de weg effenen naar beter vervaardigde producten, die vervolgens beter worden benut en aan het einde van de cyclus nog beter gescheiden worden ingezameld en op die manier grondstof blijven of weer worden. t

p16 - 95 najaar 2015

DOSSIER

PST-FABRIEK:

DE ONMISBARE SCHAKEL

DOSSIER: GRONDSTOFFEN 95 najaar 2014 2015 - p17

GRONDSTOFFEN

p18 - 95 najaar 2015

COLUMN DOSSIER

Alle landen die zijn aangesloten bij de Europese Unie zijn sinds 1 januari 2015 verplicht 95 procent van het gewicht van een afgedankte auto te recyclen.

Het gaat daarbij om minimaal 85 procent materiaalhergebruik, aangevuld tot ten minste 95 procent dat behaald mag worden met nuttige toepassing, bijvoorbeeld door energieterugwinning via verbranding. Nederland voldeed in 2013 en 2014 al aan deze eisen en zal er naar verwachting ook in 2015 aan voldoen. Met dank aan de PSTfabriek in Tiel.

Tekst Yvonne van der Heijden Infographic Michel Giezen Fotografie Maarten Corbijn

“Zonder nascheiding van het shredderafval zoals wij dat in de PSTfabriek doen, voldoet Nederland niet aan de Europese verplichtingen voor autorecycling”, zegt directeur Hans van de Greef van ARN Recycling. “Dat komt omdat na het demonteren en shredden van een autowrak ongeveer 20 procent van het gewicht overblijft als shredderafval.

Als dat wordt verbrand of gestort, is het onmogelijk om 85 procent materiaalhergebruik van een autowrak te bereiken.”

Van de Greef wijst erop dat de officiële cijfers van ARN’s recyclingprestatie in 2014 en ook al in 2013 aantonen dat de nascheiding noodzakelijk is om extra percentages materiaalhergebruik te bewerkstelligen. “In 2014 lag het hergebruik van materialen in totaal op 86,1 procent, met daar­ bovenop nog 9,9 procent overige nuttige toepassing. De bijdrage van de PST-fabriek bedroeg 2,1 procent materiaalhergebruik en 4,4 procent

energieterugwinning. Een jaar eerder bereikte ARN in totaal 86,0 procent materiaalhergebruik en 9,9 procent nuttige toepassing. Dat was inclusief 1,7 procent materiaalhergebruik en 4,3 procent energieterugwinning door de PST-fabriek.”

Het geheim

Het geheim van de PST-fabriek zit in een geavanceerde en complexe scheidingsinstallatie. Van de Greef: “Via mechanische scheidingstechnieken worden in veel stappen nuttige grondstoffen teruggewonnen uit shredderafval dat voornamelijk van auto’s afkomstig is. Dat gebeurt onder andere door afzeven op deeltjesgrootte en door scheiden in lucht of vloeistof op basis van dichtheid en magnetisme. Dat levert eindfracties op, zoals plastics, vezels, mineralen en metalen, waarvan onder meer koper, aluminium en ijzer.” u

95 najaar 2015 - p19

GRONDSTOFFEN

Dat de wettelijk opgelegde doelstelling al 2 jaar lang is gehaald, is ook te danken aan een Europese LIFE+-subsidie van 1 miljoen euro, die in 2011 aan ARN is toegekend.

De PST-fabriek streeft naar de verwerking van minimaal 40.000 ton shredderafval per jaar. “Dat is de totale hoeveelheid shredderafval die jaarlijks van Nederlandse autowrakken beschikbaar komt.

In 2014 hebben we uit het aangeboden shredderafval 40 procent als materiaal hergebruikt. Voordat de PST-fabriek in werking was, zou dat zijn verbrand of gestort.”

LIFE+-subsidie

Dat de wettelijk opgelegde doelstelling al 2 jaar lang is gehaald, is ook te danken aan een Europese LIFE+-subsidie van 1 miljoen euro, die in 2011 aan ARN is toegekend. “De LIFE+-subsidie maakte het mogelijk om de PST-installatie uit de testfase op te schalen naar een volledige operationele toepassing”, zegt Van de Greef. De subsidie is door ARN gebruikt om stapsgewijs in de gehele procesvoering van de PST-fabriek technische optimalisaties door te voeren. Het gaat daarbij onder meer om veranderingen bij het invoersysteem, het gebruik van een ander type pomp en de toepassing van andere materialen die slijtvaster zijn. “Het resultaat van de optimalisaties is onder meer een grotere efficiency van de productielijn.

Door een stabielere productie kunnen we per jaar een grotere hoeveelheid shredderafval verwerken. Dat levert meer op aan nuttige eindproducten”, aldus Van de Greef. “Uitbreidingen van de scheidingslijn zorgen bovendien voor een aanzienlijk betere scheiding van materialen. Dat leidt tot schonere eindproducten met een hoogwaardigere kwaliteit die dus een hogere eindwaarde hebben.”

Obstakels overwinnen

Van de Greef en zijn team hebben tijdens de bouw en inbedrijfstelling van de PST-fabriek een behoorlijk aantal obstakels moeten overwinnen.

Die varieerden van het vinden van een stabiele dosering voor de aanvoer in de productielijn tot het afscheiden van koperdraadjes uit de kunststoffractie. De grootste uitdaging was volgens Van de Greef dat ze een volledig nieuwe productielijn moesten ontwikkelen, bouwen en in bedrijf nemen voor de grootschalige verwerking van auto-shredderafval afkomstig van 11 verschillende shredderlocaties.

“Er zijn in Europa wel verschillende bedrijven, vooral shredderbedrijven, die hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling van technologie om waardevolle materialen uit shredderafval terug te winnen. Daar vind je wel elementen uit onze productielijn. Maar de productielijn als geheel met het specifieke doel de 95 procent-recyclingdoelstelling te behalen is een unieke installatie”, licht Van de Greef toe.

Daar komt bij dat de mensen die de machines moesten gaan bedienen, geen ervaring hadden in de recyclingindustrie. “We hebben met z’n allen in de afgelopen jaren een enorm leerproces doorgemaakt. Met vallen en opstaan en opnieuw proberen, zijn we erin geslaagd de productielijn op poten te krijgen. Je moet niet vergeten dat in de fabriek zo’n 170 verschillende units tegelijk aan het werk zijn en dat ze op elkaar afgestemd moeten zijn.”

Grote stappen dankzij LIFE+-subsidie

In het optimaliseren van de verwerkingslijn heeft ARN mede dankzij de LIFE+-subsidie grote stappen kunnen zetten. “Er gaan ontzettend veel uren in zitten om voor alle units de juiste instellingen te vinden, zodat de gehele productie in een vloeiende lijn gaat”, stelt Van de Greef. “Complicerende factor hierbij is dat de 11 materiaalstromen die we van u

LIFE+ en ARN LIFE+ is een subsidieprogramma van de Europese Unie. Het is bedoeld voor de ontwikkeling en uitvoering van het Europese natuur- en milieu­ beleid. LIFE+ kent 3 pijlers: natuur en diversiteit, milieu en communicatie, en milieubeleid en goed bestuur (Governance). Het LIFE+ project van ARN voor het verbeteren van de recycling­ prestatie van Nederlandse autowrakken valt onder milieubeleid en goed bestuur, omdat het de Nederlandse overheid helpt aan haar Europese autorecyclingverplichtingen te voldoen.

p20 - 95 najaar 2015

PST-fabriek bezoeken?

ARN is trots op haar PST-fabriek. Wij organiseren het hele jaar door rondleidingen langs de productielijn voor de verwerking van shredderafval. Geïnteresseerd in een (bedrijfs)bezoek aan de PST-fabriek in Tiel? U kunt informatie inwinnen en u aanmelden via info@arn.nl.

COLUMN DOSSIER

R&D: Continu borgen van voldoende materiaalhergebruik “Voor de PST-fabriek is Research & Development van groot belang. We willen continu borgen dat we voldoende materiaalhergebruik realiseren.

Daarnaast streven we naar kostenbesparing én naar opbrengstverhoging.

Ook voor het optimaliseren van de productielijn is R&D noodzakelijk.”

“De zware kunststoffractie is een goed voorbeeld. Daar zaten heel veel koperdraadjes in. We hebben een jaar lang onderzoek gedaan om een methode te vinden voor de afscheiding van de metalen. Dan moet je onder meer kijken naar welke machines geschikt zijn en of er geschikte afnemers zijn voor je eindproducten. Uiteindelijk hebben we in juni 2015 extra machines geïnstalleerd om koper, aluminium en RVS terug te winnen. Dat is een forse investering, maar we produceren nu wel een hele mooie koperfractie die direct naar een kopersmelterij gaat. De opbrengst per ton van de zware kunststoffractie is daarmee met tientallen euro’s per ton omhoog gegaan. Het is een bewijs dat R&D loont.”

“Wat we ook doen, is mogelijkheden zoeken als materiaalhergebruik voor de eindfracties die nu nog de thermische route volgen. Bijvoorbeeld voor de midden-fractie kunststoffen die naar Duitse hoogovens gaat ter vervanging van cokes en olie. Uit R&D is de aanschaf en installatie van 3 nieuwe machines voortgekomen om hout en rubber uit de drijvende en middenfractie kunststoffen te halen. Waardoor we 40 procent meer, schonere, kunststof produceren dat als grondstof in de plasticindustrie kan worden hergebruikt. Deze fractie heeft nu een positieve eindwaarde. R&D naar het verder scheiden van kunststoffen is een speerpunt van ARN.” “Voor een minerale fractie die nu in de Franse wegenbouw als vulmiddel wordt gebruikt, zoeken we naar alternatieve hoogwaardige toepassingen.

We onderzoeken of het versmelten tot basalt een optie is om er constructiemateriaal van te produceren. Het glas uit een andere minerale fractie kunnen we misschien verpulveren voor de productie van steenwol of bakstenen. Dat onderzoek is nog niet voltooid. Tot slot speelt R&D een sleutelrol in het vezel-project Advanced Recycling Solutions.”

Allard Verburg Manager Business Development ARN Recycling

Advanced Recycling Solutions (ARS) “Advanced Recycling Solutions (ARS) is een project dat wegen zoekt om te zorgen voor een hoger materiaalhergebruik en minder verbranding van materiaal uit de PST-fabriek. Wij onderzoeken met name verwerkingsmethodes die de vezelfractie omzetten in herbruikbaar materiaal. Het gaat om 10.000 ton vezels per jaar die in Tiel worden teruggewonnen uit stofachtige producten die in het interieur van een auto zitten, zoals stoelen, hemels en dashboards.”

“Om te komen tot een haalbare oplossing werken wij samen in een netwerk van bedrijven en deskundigen van binnen en buiten de PSTfabriek. We weten nu welke technieken bruikbaar zijn om de vezels compact te maken en ze aan een eindgebruiker te verkopen in de vorm van pellets, kleine brokjes – denk aan hondenvoer.”

“De technische uitdaging voor ARN is een zo zuiver mogelijke vezel te produceren, zoveel als mogelijk ontdaan van hout- en koperresten die het proces verstoren. En ook om een oplossing te vinden voor het per

seizoen sterk wisselende vochtgehalte van de vezels. In de zomer is sprake van 2 tot 3 procent vocht, in de winter van 12 tot 15 procent.”

“We zijn zo vergevorderd dat we op zoek zijn naar afnemers. ARS-­ pellets zijn te gebruiken in een aantal vormgevingsprocessen, zoals spuitgieten, warm persen en extruderen, een vormgevingstechniek waarbij een vervormbaar materiaal door een matrijs wordt geperst. De samenstelling van de pellets is afhankelijk van de wensen en specificaties van de klant. Wij beperken ons tot 4 à 5 recepturen die elk bepaalde eigenschappen aan het materiaal meegeven. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de sterkte en de flexibiliteit.”

Ons materiaal kan in bepaalde producten dienen als gedeeltelijke vervanger van hout, bijvoorbeeld voor palen die als afrastering om een weiland staan. Bij doorontwikkeling zou het in de toekomst mogelijk moeten zijn ARS-pellets in de automobielindustrie te hergebruiken. Dan is de grondstoffencirkel qua vezels rond.”

Wim Spierings Projectmanager Advanced Recycling Solutions (ARS) 95 najaar 2015 - p21

GRONDSTOFFEN

1. Primaire scheiding

PST-fabriek

Scheidt het shredderafval in 3 hoofdstromen; mineralen, vezels en kunststoffen. Door middel van zeven, vermalen en blazen.

Steen • Rubber

kunststoffen

1

els

in

3 4

en al er

6

ve z

m

2

5

In de PST-fabriek in Tiel worden de in het shredderafval aanwezige grondstoffen van elkaar gescheiden. Dit levert 4 verschillende fracties op, waarvoor de diverse machines in de fabriek elk hun eigen kleur hebben gekregen, grofweg als volgt in te delen: metalen (rood), kunststoffen (groen), vezels (oranje) en mineralen (geel).

Onderweg wordt het materiaal langs maar liefst 180 verschillende machines geleid. Daarin wordt het afval gezeefd en gecentrifugeerd, met hamers vermalen en met zink-drijfmechanismen van elkaar gescheiden en tot zo fijn mogelijke homogene deeltjes verpulverd.

3. Mineralenmodule

De mineralen worden gezeefd op 3 korrelgroottes. Hoe gelijker het materiaal van grootte namelijk, hoe beter je ongewenste vezels en andere stoorstoffen kunt scheiden. De 3 outputstromen vormen de grondstof voor toepassingen in de wegenbouw.

Mineralen

PST-fabriek door de jaren heen 2005

2008

Aankondiging dat de PST-fabriek daadwerkelijk zal worden gebouwd op 25 oktober 2005 bij het 10-jarig bestaan ARN

Eerste paal geslagen op 10 juli 2008.

Besluit dat bouw PST-fabriek noodzakelijk is in het vooruitzicht dat per 2015 95 procentrecycling­verplichting gaat gelden.

2004 p22 - 95 najaar 2015

10

Tiel gekozen als locatie omdat het centraal ligt in Nederland, op een goed bereikbaar industrieterrein, en vooral goed is gelegen op routes naar potentiële afnemers in Duitsland.

Gebouw PST-fabriek opgeleverd. In april 2010 begonnen met de bouw van de PST-installatie.

Eerste machines, hamermolens, geleverd op 8 september 2010.

2006

2010

COLUMN DOSSIER

4. Kunststof voorscheidingmodule

De kunststoffen bevatten vrij veel stoorstoffen zoals hout en rubber. Maar er zit ook nog veel aluminium, ijzer en koper in deze stroom.

Met een magneet, een Eddy Current en een speciale zeef wordt het aluminium, ijzer en het rubber gescheiden, daarna wordt het materiaal vermalen om zo gelijk mogelijke deeltjes te verkrijgen.

Rubber • Aluminium

2. Vezelmodule

De aanvoer van vezels komt uit de primaire module, maar resten vezels worden ook vanuit de gele en groene modules aangevoerd. De vezels worden ontdaan van de koperdraadjes met een pralmolen.

Vezels

5. Kunststofmodule 6. Metaalmodule

De zware kunststoffractie en de koperdraadjes uit de vezelmodule gaan een nieuwe module in om het koper en aluminium eruit te halen. Dit gebeurt met een pralmolen die de koperdraadjes tot balletjes slaat, waarna ze kunnen worden gescheiden op een luchttafel.

Het vermalen kunststof komt in een zink-drijf scheiding, op basis van soortelijk gewicht worden de plastics zo van elkaar gescheiden in 2 baden. Met drie kunststofstromen tot gevolg: PP&PE, Hoogovenfractie en een zware fractie waar veel koper in zit.

Kunststof PP&PE • Kunststof hoogovenfractie

Koper • Aluminium • Kunststof

2011 Officiële opening op 28 april 2011 door staatssecretaris Joop Atsma van Infrastructuur en Milieu. LIFE+ subsidie toegekend gekregen in september 2011, loopt tot 1 september 2015. PST-installatie in gebruik genomen en begonnen met productie in november 2011.

9

2014

000 000

9.000 ton shredderafval verwerkt.

2012

36

Installatie voor afscheiding rubber en hout geïnstalleerd in september 2014.

In 2014 36.000 ton shredderafval verwerkt.

ARN voldoet aan 95 procent-recycling­ doelstelling.

000 000

Invoer shredderafval aangepast om productielijn te stabiliseren in maart 2013. Speelt een belangrijke rol in doorgroei van de productie­capaciteit. De productielijn werkt vanaf 1 mei 2013 gedurende 5 werkdagen volcontinu 24 uur per dag. In 2013 25.000 ton shredderafval verwerkt. ARN voldoet aan 95 procent-recyclingdoelstelling.

Installatie voor metaalterug­ winning geïnstalleerd in juni 2015. In 2015 ambitie 40.000 ton shredderafval verwerken. ARN zal naar verwachting ook in 2015 voldoen aan 95 procentrecyclingdoelstelling.

2013

2015 95 najaar 2015 - p23

GRONDSTOFFEN

Op Pampus tweede leven voor batterij uit elektrische auto

“Op het eiland Pampus loopt een proefproject met batterijen uit een omgebouwde E-Golf uit 2008. Het experiment moet aantonen of een tweede leven voor afgedankte batterijen uit elektrische auto’s technisch haalbaar is. Pampus is een ideale testlocatie omdat het niet is aangesloten op het elektriciteitsnetwerk. Zonnepanelen en microwindturbines dienen voor de energievoorziening, met een dieselaggregaat als achtervang.”

“Als blijkt dat de geproduceerde zonne- en windenergie kan worden opgeslagen in second-life batterijen, hoeft het aggregaat minder vaak dienst te doen. De batterij kan Pampus dan gedeeltelijk van stroom voorzien. Op de helft van de testperiode van een jaar is al duidelijk dat dan zo’n 20 procent dieselbesparing mogelijk is. In het proefproject op Pampus werkt ARN samen met netwerkbedrijf Alliander, Stichting Forteiland Pampus, certificatie-instelling DNV GL, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Technische Universiteit Eindhoven en Amsterdam Smart City.”

End-of-waste status

“Naast de technische uitdaging, staan we bij het hergebruik van batterijen ook voor een wettelijke uitdaging. De huidige regels bestempelen een

afgedankte batterij tot afval dat moet worden gerecycled en niet als product voor een andere toepassing mag worden hergebruikt. Wij bepleiten een legalisering van het hergebruik van batterijen. Afgedankte batterijen zouden daartoe een zogenoemde end-of-waste status moeten krijgen. Omgebouwde afgedankte batterijen worden dan beschouwd als nieuwe producten en vallen niet meer onder de afvalwetgeving. Een tweede voordeel van de end-of-waste status is dat de producenten­ verantwoordelijkheid van de auto-importeurs overgaat naar degene die de second-life batterij op de markt brengt. Daarmee worden 2 vliegen in één klap geslagen.”

“Uit een carbon-footprintberekening die we samen met DNV GL hebben uitgevoerd, blijkt dat de milieubelasting van een second-life batterij beduidend minder is dan van een nieuwe batterij. Daarnaast zijn ze ook veel goedkoper. Ze kunnen bijvoorbeeld dienst doen bij evenementen waar lokale energieopslag nodig is, zoals festivals. In de komende jaren zullen duizenden batterijen uit elektrische auto’s worden afgedankt.

Het zou zonde zijn als ze allemaal in de smeltovens verdwijnen.”

Meer informatie over het project: http://bit.ly/1USGYuv

Hector Timmer Projectleider ARN p24 - 95 najaar 2015

93,4%

COLUMN DOSSIER 100%

5

Eindbestemming shredderafval Welke nuttige materialen levert de verwerking van shredderafval op en wat is hun eindbestemming?

6,6%

Metalen

Plastics < 1,1 kg/dm3 2,5% 9,5%

88%

5

Rubber/ hout/plastics

Plastics 1,1 1,3 kg/dm3

8

7

22,1% 1,4%

76,5%

Mineralen 38% 32%

10

0%

22

26 49,4% 50 ,6%

Vezels

12 * Genoemde cijfers zijn de resultaten in de PST-fabriek in 2014

Plastics > 1,3 kg/dm3

30%

6

10

0%

Zware delen

Stof

9

Hergebruik

10

0%

Terugwinning Stort

shredderbedrijven aangeleverd krijgen, allemaal een andere samenstelling hebben. De LIFE+-subsidie heeft een cruciale rol gespeeld om tot een stabielere productie te komen.”

met 26 procent per ton. We hebben van de optimalisaties onder meer ook geleerd andere materialen in te kopen die minder snel slijten en dus langer meegaan.”

De doorgevoerde optimalisaties hebben een gunstige impact op het milieu. Dat komt volgens Van de Greef op de eerste plaats omdat ze leiden tot een grotere efficiency van de productielijn. “Door een stabielere productie kunnen we per jaar een grotere hoeveelheid shredderafval verwerken. Dat levert meer nuttige eindproducten op en tegelijkertijd wordt minder shredderafval verbrand of gestort.”

Van de Greef voegt eraan toe dat de installaties voor de terugwinning van metalen, en voor de verwijdering van hout en rubber uit de kunststoffracties ervoor zorgen dat een aanzienlijk betere scheiding van materialen plaatsvindt. “Daardoor kunnen we schonere eindproducten produceren met een hoogwaardigere kwaliteit, zodat ze als grondstof kunnen dienen voor nieuwe producten. Het teruggewonnen koper gaat bijvoorbeeld direct naar kopersmelterijen en een van de kunststoffracties dient als grondstof voor de automobielindustrie.”

Ondanks de kostenbesparingen en de betere opbrengst voor sommige fracties wijst de praktijk uit dat de kosten van verwerking van shredder­ afval per saldo nog altijd fors hoger zijn dan de opbrengsten. “Het is vooral de afzet van de vezelfractie naar de cementindustrie en de afval­ verbranders die kostbaar is. We hebben verschillende projecten lopen die uiteindelijk moeten leiden tot een afzet van vezelfracties met een positieve opbrengst. Ook de materiaalscheiding van de minerale fractie kost meer dan deze oplevert. In de komende jaren willen we de productielijn nog verder optimaliseren. Een van de voorgenomen projecten is gericht op het nog verder scheiden van de kunststoffen. Ook blijven we voortdurend op zoek naar nieuwe afzetkanalen voor de eindfracties. We zoeken onder meer nog een afnemer voor een chloorrijke kunststoffractie.”

Als grote uitdaging voor de komende jaren ziet Van de Greef de invoer – het shredderafval – in balans brengen met de uitvoer, de eindproducten. “We moeten de productielijn verder optimaliseren om de economische rentabiliteit te verbeteren. Een belangrijk aspect daarbij is het ombuigen van materiaalstromen die nu nog worden verbrand, naar hergebruik van die materialen. Dat kan alleen door die materialen schoner te maken zodat ze meer waarde krijgen en meer opbrengen. En waar het de komende jaren om draait, is de kosten van de afzet van de eindfracties te verlagen.”

De schonere eindproducten met een hogere eindwaarde hebben een positieve invloed op de economische rentabiliteit van de PST-fabriek. “De investering in een schroevenzeef, een tuimelzeef en een stuitermachine werpt vruchten af. We kunnen nu de helft meer aan goede kunststoffen terugwinnen voor materiaalhergebruik, dan in de oude situatie. Voorheen ging veel goed recyclebaar kunststof verloren in de fijne en de grove fractie van de zeef ”, legt Van de Greef uit.

Kostenbesparing

De technische aanpassingen van de productielijn hebben geleid tot een aanzienlijke kostenbesparing. Van de Greef: “Er is minder onderhoud aan de productielijn nodig. We zijn bovendien overgegaan op meer korte onderhoudstops die we vooraf plannen. Daardoor wordt de productie­ capaciteit beter benut voor de feitelijke verwerking van het shredderafval.

Het resultaat is onder meer een vermindering van het energieverbruik

De PST-fabriek met haar unieke scheidingsinstallatie dient in Europa als demonstratie voor het hoogwaardig recyclen van shredderafval. Van de Greef: “De PST-installatie levert Europese landen, overheden en industrieën het bewijs dat er voor het storten of verbranden van shredderafval een alternatief beschikbaar is, met een toegevoegde waarde. Wij delen onze kennis en ervaring actief met anderen, onder meer door elk jaar grote aantallen bezoekers rond te leiden langs onze productielijn.” t

95 najaar 2015 - p25

IN BEELD

ARN heeft vorig jaar een bijdrage geleverd aan de rotonde Rivierenlandlaan â&#x20AC;&#x201C; Laan van Westroijen in Tiel.

De middenberm is afgewerkt met basaltblokken die zijn gemaakt van gerecycled materiaal uit de PST-fabriek.

De rotonde is een ontwerp van kunstenaar Jan van IJzendoorn. fotografie Maarten Corbijn

p26 - 95 najaar 2015

COLUMN

Circulaire agenda

Uitweg uit doolhof van dilemma’s D

e Raad voor de Leefomgeving heeft zich gebogen over de vraag, wat de overheid kan doen voor de ontwikkeling van de circulaire economie. Die vraag klemt, omdat de werkelijkheid van die veelbesproken transitie weerbarstiger is dan menigeen beseft. In- en outsiders weten intussen, dat circulaire economie ‘trending topic’ is. Althans: praten over sluiten van kringlopen. Maar duidelijk is ook, dat de doelen van circulaire economie – ontwikkeling van duurzame producten en bevordering van duurzame consumptie - sneller zijn opgeschreven dan waargemaakt. De vrije markt kent haar eigen wetten, consumenten hebben hun persoonlijke verlangens – tot het recht op bezit toe – en producenten willen zich wel verantwoordelijk weten, maar met behoud van zeggenschap. Van gesloten kringlopen is voorlopig geen sprake, om sociaaleconomische en financiële maar ook om technologische en wetenschappelijke redenen. De overheid lijkt zich bewust van die afstand tussen droom en daad: de transitie naar een circulaire economie wordt immers als een strategisch vraagstuk gezien, en niet als een routeboek van snelle stappen. De Raad constateerde terecht, dat een uitgewerkt toekomstbeeld van circulaire economie ontbreekt. Dat is geen verrassende ontdekking. Wie de wereld van hergebruik en recycling kent, weet dat sluiten van kringlopen een moeilijke opgave is. Volledige sluiting is theoretisch zelfs uitgesloten.

Bevordering van product- en materiaalhergebruik brengt reductie van schaarse grondstoffen dan ook sneller dichterbij dan allerhande theoretische beschouwingen over fraaie maar onhaalbare transitie-modellen.

Langduriger en doelmatiger gebruik van producten en efficiëntere toepassing van materialen draagt meer bij aan duurzame ontwikkeling dan valse tegenstellingen tussen de operationele aspecten van de afvalhiërarchie en de theoretische invalshoeken van de circulaire economie. Volgens de Raad voor de Leefomgeving kent de huidige economie een lineaire ordening, uitmondend in een verantwoorde afvalverwerking met de Ladder van Lansink als beleidsuitgangspunt. Niettemin acht de Raad meer nodig voor circulaire economie dan de ladder: namelijk een andere omgang met grondstoffen en voorts nieuwe economische modellen. In dat laatste punt – de economische orde en al wat daarmee samenhangt - zit natuurlijk de crux, veel meer dan in een ander grondstoffenbeleid. Daarvoor vormen de eerste drie sporten van de ladder, dus preventie, product- en materiaalhergebruik al een goede, breed aanvaarde basis. Wil de overheid kaders en randvoorwaarden scheppen voor de inrichting van welke circulair model ook, dan vergt dat forse ingrepen in de gegroeide zeggenschapsverhoudingen in een wereld, waar markten en overheden grondig van elkaar verschillen. De scherpte van de vraagstelling blijkt uit onmiskenbare dilemma’s: overheidssturing of producentenverant­ woordelijkheid; fiscalisering of marktwerking; bindende ontwerprichtlijnen of vrijheid van productontwikkeling; nationale aanpak of internationale speelruimte; ‘lease society’ of particulier bezit. Kortom: wel of geen (mondiale) planeconomie is de kernvraag waarvoor de (te?) optimistische gangmakers van circulaire economie zich gesteld weten. Een begin van een antwoord verdient al waardering. De Raad voor de Leefomgeving heeft inmiddels een vooral procedurele (uit)weg gevonden. Het kabinet wordt aangespoord een circulaire agenda op te stellen, inclusief strategische doelen en concrete acties: ‘koppeling van een stip aan de horizon aan concrete, soms specifieke uitvoeringsmaatregelen’, onder andere in kansrijke Nederlandse sectoren en kansrijke ketens. Na woorden volgen hopelijk daden om uit de doolhof van dilemma’s te ontsnappen.

Ad Lansink

Ad Lansink (1934) was van 1977 tot 1998 namens het CDA lid van de Tweede Kamer. Lansink hield zich bezig met onderwerpen als milieu, energie en volksgezondheid.

Vanuit die interesse diende hij al in 1979 een motie in die later van grote invloed zou zijn op het Nederlandse beleid op gebied van afvalverwerking. Inmiddels kennen we zijn destijds aangenomen voorstel als de Ladder van Lansink. Na zijn politieke carrière bleef hij actief in de energie- en milieusector, onder meer als commissaris bij Knowaste en als voorzitter van de Federatie Herwinning Grondstoffen.

Tegenwoordig legt Lansink zich toe op het schrijven van artikelen en columns, deze zijn te vinden op zijn website www.adlansink.nl.

95 najaar 2015 - p27

CASE BESCHRIJVING RELATIE

streamerLescilliquo volendentem et dolorrum ressimust a cor aperum quideli tatusapel magnisquam, et ut quae. Ut estrumq uaecese ntumquo odis atur ab ipsanihilit quunto eictibus, odicimet por acculpa nonsed eaqui occatem

p28 - 95 najaar najaar2015 2015

RELATIE

Nico Langerak, Tata Steel: staal blijft de norm

Veni, Vidi … Ferro! tekst Menno Timmer fotografie Marco Peters

Is de toepassing van staal in de auto-industrie met het toenemend gebruik van kunststoffen en allerlei lichtere en alternatieve grondstoffen op zijn retour? Of liggen er in de wedloop naar CO2-reductie en een lager brandstofverbruik nog kansen voor de al ruim een eeuw lang bejubelde ‘gestaalde perfectie’ waarmee de sector groot is geworden? Nico Langerak van Tata Steel laat over de toekomst van staal in de auto-industrie geen misverstand bestaan: “Staal is onovertroffen als het gaat om recyclebaarheid, crashbestendigheid en CO2-milieuprestaties tijdens het productieproces.”

95 najaar 2015 - p29

RELATIE

‘Je moet milieuprestaties baseren op de hele levenscyclus’ S

taal is staal, denken veel mensen. Niets is echter minder waar. Geen enkele staalsoort is hetzelfde, vertelt Nico Langerak, Department Manager Application & Engineering Research & Development bij Tata Steel.

“Wat er nu aan staal in een auto zit en zich onder de motorkap bevindt, dat bestond 20 jaar geleden nog niet.” Hij maakt de vergelijking met een Dafje uit 1970.

“Het sterkteniveau van de toen gebruikte staalsoort bij deze oer-Hollandse icoon bedroeg 200 megapascal.

Moderne auto’s bestaan uit Hoge Sterkte staal tot wel 2.000 megapascal. Dat staal is dus 10 keer zo sterk. Dit betekent dat als je met het staal van nú eenzelfde Daf uit 1970 zou bouwen, dat de auto de helft lichter zou zijn en bovendien veel crashbestendiger. De berijder maakt nu veel meer kans een frontale botsing met 65 km/u te overleven.”

Shredderschroot bij staalproductie

Tata Steel produceert wereldwijd jaarlijks 28 miljoen ton staal, waarvan 18 miljoen ton in Europa en 7 miljoen ton op de plant in IJmuiden. Ongeveer een vijfde van de productie in Europa is bestemd voor autofabrikanten.

Om te komen tot de productie van die 7 miljoen ton staal in ons land maakt de onderneming gebruik van ongeveer 1,5 miljoen ton schroot, dat onder andere afkomstig is uit shreddermateriaal afkomstig van Nederlandse autowrakken.

‘De toepassing van Hoge Sterkte staal is een must voor 5 sterren in de crashtest’

p30 - 95 najaar 2015

De ontwikkelingen in staal zijn volgens Langerak de laatste decennia en zeker de laatste jaren in een stroomversnelling geraakt. “Gewichtsreductie speelt daarbij uiteraard een belangrijke rol, maar hetzelfde geldt voor de voortdurend strengere Euro NCAP-crashtesteisen.

Om als autofabrikant 5 sterren te kunnen halen, is de toepassing van Hoge Sterkte staal een must.” En Hoge Sterkte staal is er in tal van varianten, zegt hij, wijzend op een volledig gestripte carrosserie van een Volvo V40 die bij de ingang van het R&D Centrum staat opgesteld. De staalsterktes zijn met kleuren zichtbaar gemaakt.

200 kwaliteiten staal

Maar het leveren van Hoge Sterkte staal is slechts 1 aspect.

Voor autofabrikanten is het van belang dat dit staal ook goed bewerkbaar is. Vandaar dat Tata Steel de afgelopen 5 jaar zo’n 100 nieuwe staalproducten heeft gelanceerd.

Autofabrikanten hebben de keuze uit liefst 200 kwaliteiten. Ter illustratie: in een gemiddelde auto bevinden zich wel 70 tot 80 verschillende staalsoorten, die een specifiek walsprocedé of andere nabewerking hebben ondergaan.

Vrijwel geen onderdeel in een auto bestaat uit dezelfde staalsoort.

Langerak beklemtoont dat Tata Steel, om aan de specifieke

wensen van autofabrikanten te voldoen, vanaf de ontwerpfase nauw met hen en met hun leveranciers van persgereedschappen en installaties samenwerkt om ervoor te zorgen dat het productieproces optimaal is en de kwaliteiten van het staal maximaal worden benut. En zelfs automodellen die slechts kort geleden op de markt zijn gekomen, worden in het R&D lab van Tata Steel op verzoek van fabrikanten onder de loep genomen om te bekijken of het mogelijk is om bepaalde onderdelen nog lichter, sterker en goedkoper te produceren.

Politiek dicteert

Dat laat onverlet dat autofabrikanten steeds vaker in meer of minder mate gebruik gaan maken of op zijn minst experimenteren met alternatieve materiaalsoorten.

Denk aan de carbon light bodies van de BMW i3 of de volledig uit aluminium opgetrokken carrosserieën van de Audi A8, alsmede tal van andere composieten, plastics en magnesiumtoepassingen. Maar op basis van welke criteria kiest een autofabrikant eigenlijk voor een bepaald materiaal en, als deze trend zich voortzet, welke gevolgen heeft die ontwikkeling voor de toekomst van de automotive industrie?

“Kostbare Carbon Fiber-Reinforced Plastics (CFRP) zie je eigenlijk alleen terug in de allerhoogste segmenten van exclusieve automerken als Lamborghini”, constateert Langerak. “In die klasse is het gebruik van superlichte en tegelijkertijd peperdure materialen nu eenmaal onvermijdelijk om een maximale gewichtsreductie te behalen die nodig is voor het leveren van bovengemiddeld sportieve prestaties. En de kopersgroep heeft geen problemen om daarvoor dieper in de buidel te tasten.”

Aluminium delen zijn volgens hem met name in zwang in de hogere premiumsegmenten. “De Audi A8 was de eerste volledige aluminium productieauto. Wás want in de latere modellen heeft het merk toch weer besloten 2.000 megapascal Hoge Sterkte staal in te zetten, vanwege de betere crasheigenschappen. De materiaalkeuze hangt dus sterk af van de gewenste eigenschappen, de seriegrootte en de kostprijs. En uiteraard speelt de deels politiek gedicteerde wedloop naar het construeren van steeds lichtere voertuigen een rol om aan de Europese emissie-eisen te kunnen voldoen. Het is een sterk bewegend veld, maar ik zie op de langere termijn zeker geen doorbraak van carbon, aluminium of versterkte composieten ten koste van Hoge Sterkte staal. Integendeel, de mogelijkheden van staal zijn nog lang niet uitontwikkeld. Ik verwacht dat de huidige auto’s nog ten minste een kwart lichter kunnen bij de toepassing van de allernieuwste staalsoorten.”

RELATIE

Betere milieuprestaties staal

Daarnaast beschikt staal over een aantal andere milieu- en duurzaamheidsvoordelen die, nog los van de gunstige kostprijs, de eerder genoemde alternatieve materialen al meteen op een flinke achterstand zetten. Langerak: “Staal is namelijk volledig recyclebaar. Van carbon kun je hooguit nog simpele bermpaaltjes maken. Aluminium is weliswaar te recyclen, maar is hoog gelegeerd, waardoor je verschillende aluminiumsoorten niet bij elkaar kunt stoppen.” Bovendien scoort staal aanzienlijk beter qua CO2-uitstoot tijdens het productieproces. Zo bedraagt de CO2-emissie bij de productie van een kilo staal 2 tot 2,5 kilo. Ter vergelijking: bij het produceren van 1 kilo aluminium komt 11,2 tot 12,5 kilo CO2 vrij. Bij magnesium ligt dat cijfer zelfs op 18 tot 45 kilo

CO2 en deproductie van 1 kilo carbon FRP leidt tot een emissie van 21 tot 23 kilo broeikasgas. Op alle milieucomponenten komt staal de facto dus beter uit de bus. “Daar komt nog bij”, vult woordvoerder Robert Moens van Tata Steel aan, “dat wij erin zijn geslaagd om de hoeveelheid energie die nodig is voor het maken van 1 ton staal de afgelopen 25 jaar met 31 procent te verminderen.”

Baanbrekend project

Het eind is wat hem betreft nog lang niet in zicht. Moens brengt in dit verband het wereldwijd baanbrekende project HIsarna, een initiatief van Tata Steel, ter sprake. Doel is om op een andere manier vloeibaar ruwijzer te vervaar­ digen, waarbij een complete productiestap (de voorbewerking van ijzererts en kolen) wordt

overgeslagen. Moens: “Als dit project succesvol is, wordt het op termijn mogelijk een vermindering van ten minste 20 procent CO2-uitstoot te realiseren.”

Aan dit unieke en kostbare project, dat tevens ondersteuning van de EU in de vorm van subsidies ontvangt, werkt een groot aantal partijen met elkaar samen, onder andere: mijnbouw­ bedrijf Rio Tinto, ArcelorMittal, ThyssenKrupp, Voestalpine, technologie leverancier Paul Wurth, 40 researchinstituten, alsmede universiteiten en technologiebedrijven uit 15 EU-landen. De daadwerkelijke implementatie van de HIsarnatechnologie zal overigens nog wel enige jaren op zich laten wachten. Volgend jaar start een duurproef van een half jaar om te zien of de uiterst complexe installatie ook voor een langere periode optimaal blijft werken. Daarna u 95 najaar 2015 - p31

RELATIE

Vraag naar materiaalsoorten in de wereld (in mln ton)

Conventioneel staal Hoge Sterkte staal Aluminium Composieten (carbon Fibres) Magnesium Overige plastics

‘Staal is vergeleken met concur­ rerende materialen volledig recyclebaar’

2012 30 13 1 -/- -/- 2

2030 15 40 6 2 1 2

volgen weer allerlei langdurige testen om het systeem uiteindelijk naar industrieel niveau te kunnen opschalen. Moens heeft hoge verwachtingen: “Het bewijst opnieuw dat staal concurrerend is en zal blijven. Daar komt nog bij dat de toch al lagere CO2 die vrijkomt bij de HIsarna-technologie ook nog eens zo zuiver is dat het eenvoudig afgevangen en opgeslagen kan worden.”

Life Cycle Assessment

Op dit moment worden autofabrikanten naar de mening van Langerak door de politiek echter nog veel te veel gestuurd in hun materiaalkeuze door wat er aan CO2 uit de knalpijp komt. Dat is, vindt hij, een kortzichtig beleid. Om de milieuprestaties en voordelen van een bepaald materiaal objectief te kunnen beoordelen, moet je naar de hele levenscyclus van de auto kijken. “Hoeveel CO2 komt er vrij bij de productie, hoeveel tijdens de gebruiksduur en hoe zit het met de recyclebaarheid? Als je al die componenten helder in kaart brengt, kun je pas eerlijk de ecologische footprint van een materiaalsoort bepalen.”

Hij spreekt in dit verband over Life Cycle Assessment (LCA); een methode om de milieuprestaties van een product te meten van ‘de wieg tot het graf.’ “Het is een zeer ingewikkelde en complexe methode omdat je daarbij feitelijk ook moet meewegen waar – denk aan de CO2 die bij transport vrijkomt – en met welke energiebronnen – bruinkoolcentrale of groene energie – een product is vervaardigd. In dat geval kan een in India gebouwde elektrische auto per saldo misschien wel veel meer milieubelastend zijn dan een Porsche Cayenne die in Duitsland van de band loopt.”

Omslag emissienormen

Langerak toont een aantal tabellen en onderzoeken waaruit duidelijk valt af te lezen dat carbon fibers en magnesium eigenlijk heel slecht scoren in de life cycle omdat de CO2-emissie tijdens de productie heel hoog ligt. Voor het maken van 1 auto van magnesium is 20.000 kilo CO2 nodig. Bij een auto van staal is dat de helft, namelijk 10.000 kilo CO2. Je kunt volgens hem rustig stellen dat naarmate een auto zuiniger wordt, de p32 - 95 najaar 2015

40 35 30 25 20 15 10 5 0

2012

2030

productiecomponent binnen de life cycle aan gewicht wint. Logisch, want hoe lager de CO2-emissie tijdens het gebruik, des te zwaarder gaat het belang van de productie binnen LCA wegen. En dat spreekt vervolgens in het voordeel van het gebruik van staal in de levenscyclus, omdat staal ten opzichte van haar concurrenten de laagste CO2-emissie heeft.

“Van belang is natuurlijk”, zegt Langerak, “hoe de Europese wetgeving hier mee omgaat. Die baseert zich vooralsnog uitsluitend op de voertuigemissies. Voor 2020 heeft de Europese Commissie een gemiddelde CO2-uitstoot van 95 gram per kilometer gedefinieerd. Ik verwacht dat er na die tijd een omslag zal plaatsvinden en dat Brussel dan normen zal stellen op basis van Life Cycle Assessment, waar de auto-industrie zich dan op zal gaan richten.”

Staal is hightech

Dat staal ook in de toekomst de norm is en blijft, staat voor Langerak vast. Hij onderstreept dat met verbruikscijfers van de verschillende materiaalsoorten in de wereld in 2012 en een prognose voor 2030. Dan blijkt dat tussen nu en 2030 sprake zal zijn van een verdrievoudiging van de vraag naar Hoge Sterkte staal van 13 tot 40 miljoen ton. Weliswaar neemt in die periode de vraag naar conventioneel staal af van 30 tot 15 miljoen ton, maar daar staat geen substantiële verhoging van concurrerende materiaalsoorten tegenover. Alleen de toepassing van aluminium zal naar schatting verhoudingsgewijs meer toenemen van 1 miljoen ton nu tot grosso modo 6 miljoen ton in 2030. De consumptie van magnesium, composieten (carbon fibres) en andere plastics blijft in 2030 met respectievelijk 1, 2 en 2 miljoen ton op een betrekkelijk laag niveau. De enige ontwikkeling die dit beeld mogelijk zou kunnen veranderen, is de komst van zelfrijdende auto’s, besluit Langerak schertsend. “Als iedereen in de toekomst autonoom zou gaan rijden, zouden voertuigen in theorie immers niet meer kunnen botsen. Dan hoef je auto’s ook niet meer crashbestendig te maken. Maar zover zal het niet snel komen. Staal heeft beslist de toekomst. De volumes gaan omhoog en er komt meer vraag naar geavanceerde staalsoorten. Vroeger was staal een commodity product, nu is staal hightech!” t

IN BEELD

Onder de naam BlueRoots ontwikkelde ARN samen met NPSP een nieuw composiet足 materiaal op basis van mineralen uit de PST-fabriek, vermengd met een bio-based kunsthars.

Zo ontstaat een stevig en milieuvriendelijk materiaal dat geschikt is voor de meest uiteenlopende toepassingen.

Zoals dit straatnaambordje in het Kralingse Bos bij Rotterdam. Kijk voor meer informatie op www.blueroots.nl. fotografie Maarten Corbijn

95 najaar 2015 - p33

OVERHEID

p34 - 95 najaar 2015

OVERHEID tekst Menno Timmer Illustratie Michel van de Boogaard

Vlamvertragers geen probleem voor recycling Betere afstemming nodig tussen EU afvalwetgeving en REACH/POPâ&#x20AC;&#x2122;s

95 najaar 2015 - p35

3

OVERHEID

CI CI

2

2

3 CICIX

3 4 CIX

3

4

5

CI

De Europese wetgeving ten aanzien van het veilig gebruik van chemische stoffen (REACH) en Persistant Organic Polutants (POP’s) in vlamvertragende kunststoffen hoeven de recyclingdoelstellingen in het algemeen en die van ARN in het bijzonder, niet in de weg te staan.

Voorwaarde is wel dat de normen redelijk en werkbaar zijn, zegt Lein Tange die binnen de Europese vlamvertragersassociatie (EFRA, een sectorgroep van Cefic (European Chemical Industry Council)) verantwoordelijk is voor de end-of-life-activiteiten. Een volstrekt onrealistisch EU-voorstel heeft hij in nauw overleg met de Nederlandse en de Europese recyclingbranche weten tegen te houden. Ondertussen is een meer werkbaar voorstel in de maak.

CI

CI

CI

CI CI CI

CI C C

CCI3

CI

CI

CI

‘REACH kan indruisen tegen de doelstellingen van CI de Autowrakkenrichtlijn’

CI

O CI

CI

CI

CI C

CI

CI

CI

C

2

CI

3 CIX

1

4

10

5

9

8

6

CI

Doel van de REACH/POP’s-verordeningen is voorkomen 1 dat chemische stoffen10 en 9bepaalde POP-houdende, 2 8 vlamvertragende kunststoffen tijdens het productiepro3 ces en het gebruik in het milieu terechtkomen. Maar wat CIX 4 gebeurt er als deze 5producten het eind van hun 6 7aanCly levensduur bij bijvoorbeeld ARN ter recycling worden aangeboden? In hoeverre staat deze wetgeving de Europese recyclingdoelstelling in de weg en botst deze dus met de Autowrakkenrichtlijn? En in welke mate belemmert REACH/POP’s de innovatieprocessen in de recyclingketen?

Lein Tange, werkzaam als Product Stewardship Manager bij ICL Industrial Products, een van de grootste vlamvertragerproducenten ter wereld met onder andere een productiefaciliteit in Terneuzen, noemt de complexiteit van beide verordeningen groot. Zowel voor producenten als voor de recyclingindustrie.

p36 - 95 najaar 2015

CI

O

CCI 3

CI CI

CI

CI

CI

CI

Aangescherpte normen

Dit komt vooral doordat de REACH/POP’s-criteria voortdurend in ontwikkeling zijn en normen steeds verder worden aangescherpt. “Kijk alleen al naar de productie van auto’s. Autofabrikanten zijn verplicht om, nog vele jaren nadat de fabricage van een bepaald model is beëindigd, hiervoor reserveonderdelen te leveren. In de praktijk kan het er dan op neerkomen dat een nu te leveren reserveonderdeel van, laten we zeggen, een Honda Civic uit 1990, aan andere productie-eisen moet voldoen dan toen die Civic nog gewoon van de band liep.

Daarmee wordt de auto-industrie voor een bijna onmogelijke opgave gesteld.”

Binnen de recyclingketen is het probleem volgens hem niet minder ingewikkeld. Enerzijds is hierbij sprake van de reguliere (afval)stromen en daarnaast zijn, na het recyclingproces, restfracties die op hun beurt weer als grondstof kunnen dienen voor nieuwe producten. En

7 Cly

65

7 Cly 7 Cly 6

OVERHEID

daarbij kan het gebeuren dat het recyclen van auto’s niet onder REACH/POP’s valt maar onder de afvalwetgeving, en dat zodra een afnemer van bijvoorbeeld secundaire grondstoffen uit PST-fabriek nieuwe producten wil maken, REACH/POP’s opeens wél in zicht komt.

Afval niet REACH-plichtig

Marcel van der Veer, manager Kwaliteit en Milieu bij ARN Recycling, legt uit dat producenten en importeurs van chemische stoffen volgens de REACH-verordening verplicht zijn die te registreren. En bij die registratie moeten zij onder meer aangeven of een stof schadelijk is.

De European Chemicals Agency (ECHA) evalueert alle registraties en geeft samen met de lidstaten wel of geen autorisatie voor het gebruik van chemische stoffen.

Afvalstoffen vallen, beklemtoont Van der Veer, niet onder REACH. “Afval is namelijk geen stof, mengsel of voorwerp in de context van REACH. Bedrijven die afvalstoffen verwerken, zijn dus niet REACH-plichtig, maar als de verwerking van afvalstoffen resulteert in de productie van andere chemische stoffen, mengsels of voorwerpen, dan zijn de REACH-bepalingen hierop wél van toepassing.”

Als voorbeeld noemt hij een vezelfractie die ARN Recycling produceert en waarvan materialen geperst kunnen worden.

“De vezelproductie en de kwaliteit van de vezelfractie zelf vallen niet onder REACH, maar de productie van materialen uit deze fractie wel. ARN onderzoekt dan samen met de klant wat de gevolgen kunnen zijn voor het nieuwe product en of het nodig is een registratie­ dossier ten behoeve van REACH op te stellen.”

Een belangrijk onderdeel van de verordening is dat producenten de gebruiker op de hoogte brengt en houdt voor veilig gebruik van de stof of het product. “Hoewel afvalstoffen niet onder REACH vallen, hanteert ARN voor haar eindfracties wel een Veiligheidsinformatieblad waar alle noodzakelijke informatie met betrekking tot het veilig gebruik, opslag en verwijdering is omschreven.”

Overgangsregeling

“REACH kan”, vervolgt Van der Veer, “ook indruisen tegen de doelstellingen van de Autowrakkenrichtlijn, die eisen stelt aan onder andere hergebruik en nuttige toepassing van bij de verwerking van het autowrak vrijkomende materialen.” Zo moet een autowrak voor 95 procent worden gerecycled, waarvan 85 procent in de vorm van materiaalhergebruik. Van der Veer: “ARN Recycling zorgt ervoor dat de laatste procenten voor het materiaalhergebruik worden behaald. Het zou kunnen zijn dat REACH het gebruik van een in een eindfractie aanwezige stof verbiedt of op termijn gaat verbieden.

Deze eindfractie komt dan niet meer in aanmerking om te dienen als secundaire grondstof voor de productie van een andere stof of voorwerp. Hiermee zou de subdoelstelling van 85 procent materiaalhergebruik op autowrakken in gevaar kunnen komen. Tot op heden is dit echter (nog) niet het geval.”

Hoewel Van der Veer de doelstellingen van REACH ondersteunt, is hij, om bovenstaande problemen het hoofd te kunnen bieden, namens ARN Recycling een groot voorstander van een overgangsregeling voor de verwerking van secundaire grondstoffen in producten.

Dit zou bijvoorbeeld kunnen naar analogie van artikel 4 van de POP-verordening EG 850/2004, waarin een vrijstelling wordt gegeven aan POP’s die aanwezig waren in producten vóór de totstandkoming van de POP-verordening.

Ppm-grenswaarden

De POP-verordening onderscheidt, als het gaat om vlamvertragende kunststoffen die een maximale brandveiligheid voor de inzittenden van auto’s moeten waarborgen, twee categorieën: POP’s boven een bepaalde grenswaarde en POP’s onder een bepaalde grenswaarde.

Afval met POP’s onder die grenswaarde mag tot nu toe worden gerecycled. Tot nu toe, want inmiddels zijn er nieuwe grenswaarden in de wetgeving in de maak voor POP HBCD, een stof die in 90 tot 95 procent van de gevallen is terug te vinden in isolatiemateriaal. En het komt in kleine hoeveelheden voor als vlamvertragend piepschuim ten behoeve van akoestische isolatie in auto’s, in de vloermatten en de houder van het reservewiel. Voor het verwerken van restfracties tot nieuwe producten gelden overigens de strengere eisen voor POP’s boven een bepaalde grenswaarde.

‘Het EU-voorstel staat haaks op de Europese recycling­ doelstelling’

Nauwkeurigheid lab-metingen

“Het lastige bij POP’s is”, vervolgt Tange, “dat de eisen zo streng kunnen zijn, dat bij een hoeveelheid die net zo groot is als het kleinste beetje dat in een laboratoriumte analyseren is, de norm al snel wordt overschreden. u 95 najaar 2015 - p37

OVERHEID Elke relatieve fout in de lab-bepaling kan hierdoor al een normoverschrijding geven. De lab-bepalingen zijn namelijk op grond, zoals zand en klei, gericht en niet op afval, wat een veel minder homogeen materiaal is. Als de eisen zo streng zijn, maakt dit het analyseren van afvaldeeltjes extra ingewikkeld en kostbaar en legt het op die manier een onnodig hoge druk op de recyclingindustrie.”

Ter relativering en nuancering van de POP’s-problematiek wijst Tange erop dat in bijvoorbeeld een kubieke meter isolatiemateriaal (30 kilo) slechts 1 procent HBCD voorkomt, ofwel 300 gram. Ter vergelijking: in een auto zit gemiddeld 200 tot 400 kilo plastic. En in dit plastic zit maximaal 15 gram POP HBCD. Van der Veer voegt daaraan toe dat er voor de bepaling van POP’s in specifiek shredderafval überhaupt nog geen normen beschikbaar zijn.

“Dit betekent dat het nu alleen mogelijk is om POP’s te meten aan de hand van een norm gebaseerd op bijvoorbeeld puin, slib of grond. De matrix kan verschillen in resultaat tot gevolg hebben, zowel in positieve als negatieve zin, maar dit loopt naar mijn idee niet in de duizenden ppm’s. ARN Recycling maakt zelf gebruik van ISO-normen gebaseerd op grond en puin, maar kijkt hierbij goed naar de zin en de onzin van de te gebruiken chemicaliën.” Zelf (extern) een norm laten ontwikkelen die specifiek is geënt op shredderafval is een langdurig en kostbaar proces.

Doodlopende weg

Tange: “De Nederlandse industrie stelt zich waar het gaat om recycling en POP’s op het standpunt het hergebruik van POP-houdende kunststoffen

zoveel mogelijk te vermijden. We willen immers niet dat deze stoffen weer terechtkomen in het milieu. Maar wat men natuurlijk ook niet wil, is dat recycling stopt. Het is daarom zaak een goede balans te vinden. Dit houdt in: het zoveel mogelijk scheiden van de verschillende kunststoffen. Alleen is het onmogelijk om dat op een economische manier 100 procent zuiver te doen. Het is niet te voorkomen dat er tijdens dit proces toch nog minimale hoeveelheden POP’s achterblijven in de te recyclen kunststof.”

De industrie kan naar zijn mening in de praktijk goed werken met een POP-limiet van 0,1 procent. Een strengere limiet kwalificeert hij met ‘no go’, want dit betekent voor zowel de recyclingsector als het milieu een doodlopende weg. Vooral met de trend naar een meer ‘Circular Economy’ zoals de Europese Commissie adviseert. In dat kader zegt Tange er trots op te zijn dat, dankzij de inspanningen van de recyclingindustrie samen met de Nederlandse overheid, men erin is geslaagd om het EUvoorstel dat uitging van 10 ppm, wat neerkomt op 0,001 procent, tegen te houden. Dit zou immers een einde maken aan alle recycling van plastics in ons land en in Europa.

Alternatief voorstel

Binnen de Basel Conventie, waar de technical guidelines worden geschreven en de limietconcentraties voor POP-houdende kunststoffen worden voorgesteld, is nu een discussie gaande over de maximale hoeveelheid POP-deeltjes dat in te recyclen afval aanwezig mag zijn.

Ondertussen werkt de Europese vlamvertragersorganisatie (EFRA), die de verbindende schakel vormt tussen de industrie, de Europese overheden en de EU-wetgeving, aan een alternatief voorstel. Als vertegenwoordiger voor de end-of-Life activiteiten binnen de EFRA werkt Tange hierbij

REACH/POP’s en ARN Recycling Afvalstoffen hoeven in principe niet te voldoen aan de verordeningen REACH en POP’s. Dat verandert echter als bijvoorbeeld eindfracties uit de PST-fabriek weer als grondstof gaan dienen voor een nieuw product. In dat geval kunnen afnemers van ARN Recycling zoals Galloo Plastics of Advanced Recycling Solutions (ARS) wel te

p38 - 95 najaar 2015

maken krijgen met deze wetgeving die het hergebruik van afval als grondstof kan beperken. Bij VNO-NCW gaan daarom al stemmen op om de afvalregels voor de circulaire economie te versoepelen, aangezien de huidige regelgeving onnodig streng en contraproductief zou zijn.

OVERHEID

nauw samen met de Nederlandse recyclingindustrie (waaronder ARN) en de sector die de afvalverbrandingsinstallaties omvat.

Bezwaren recyclingindustrie

overheid gaan we inventariseren waarin verschillende vlamvertragers aanwezig zijn en of die gevaar opleveren. Tenslotte moet er een bredere afstemming komen tussen de Europese afvalstoffenwetgeving en REACH/ POP’s. Het gaat er uiteindelijk om wat redelijk is én werkbaar.” t

Halverwege dit jaar moest de recyclingindustrie aangeven of ze problemen heeft met limieten lager dan 1.000 ppm (0,1%). De bezwaren zijn niet gering, aldus Marcel van der Veer van ARN. “Want de opbrengsten van de te recyclen afvalstromen zullen bij die overdreven strenge limiet verder krimpen. Daar komt bij dat de kosten onevenredig zullen toenemen, omdat het te hergebruiken volume daalt en het niet recyclebare restafval dus moet worden verbrand. Bovendien staat het EU-voorstel volledig haaks op de Europese recyclingdoelstelling voor auto’s die op tenminste 95 procent is gesteld. Met een norm van 1.000 ppm én de vaststelling dat de hoeveelheid kunststoffen in auto’s fors groeit, wordt het realiseren van deze doelstelling steeds lastiger en daarmee duurder.”

Toch is Tange optimistisch over de verdere ontwikkeling van de REACH/ POP’s-wetgeving en de gevolgen voor de recyclingindustrie. Hij stelt vast dat POP’s géén probleem vormen voor de sector, mits iedereen op de hoogte is in welke producten POP-houdende kunststoffen worden toegepast en waar die zich bevinden.” Samen met ARN en de Nederlandse

Europese stoffenwetgeving REACH en POP’s De Europese verordening REACH staat voor de Registratie, Evaluatie, Autorisatie (en restrictie) van Chemische stoffen. Deze wetgeving beschrijft waar bedrijven en overheden zich als het gaat om chemische stoffen aan moeten houden. De belangrijkste doelstelling van REACH is het waarborgen van een hoog veiligheidsniveau voor mens en milieu bij de productie en het gebruik van stoffen.

De bewijslast voor het veilig produceren, veilig in de handel brengen en veilig gebruiken van (chemische) stoffen is met de invoering van REACH verschoven van de overheid naar het bedrijfsleven.

Stoffen, preparaten en hun toepassing moeten door de producent (fabrikant of importeurs, de rechtspersoon die het als eerste op de Europese markt brengt) vanaf 1 juni 2008 geregistreerd zijn, tenzij er gebruikgemaakt is van de preregistratie. De producent moet ervoor zorgen dat zijn afnemers geïnformeerd zijn over samenstelling, risico’s, gebruik et cetera. Zonder registratie mogen stoffen en preparaten in principe niet toegepast worden in de EU. De auto-industrie heeft het belang van REACH tijdig onderkend.

Op initiatief van ACEA (de koepelorganisatie voor de Europese automobielindustrie) is een Taskforce REACH opgericht en is er in

de jaren 2007 en 2008 hard gewerkt aan een ‘Automotive Industry Guideline on REACH’ die bedrijven wereldwijd heeft geholpen met het implementeren van REACH in de bedrijfsvoering. In de zomer van 2012 is versie 3.1 van deze guideline gelanceerd.

De verordening POP’s heeft betrekking op Persistent Organic Pollutants (POP’s). Het gaat hierbij kort gezegd om ‘persistente organische verontreinigende’ stoffen die niet of nauwelijks afbreekbaar zijn in het milieu, zich kunnen ophopen in organismen (bioaccumulerend) én giftig zijn voor mens en ecosysteem. Deze EU-verordening (850/2004) is tot stand gekomen uit de United Nations Stockholm conventie en het UNECE protocol met als doel POP’s uit de samenleving te halen. In de Stockholm conventie en de Europese POP-verordening is echter voor recycling van zogeheten POP BDE’s (een kunststof dat in Oost-Europese en Amerikaanse auto’s voorkomt) tot 2030 een vrijstelling opgenomen. Die vrijstelling wordt 1 keer per 4 jaar herzien. De eerstvolgende herziening staat in 2017 op de agenda. Dit betekent dat ARN plastic met POP’s BDE’s tot 0,1 procent en POP HBCD’s mag recyclen. Voor die laatste categorie zijn echter nog geen grenswaarden vastgesteld.

95 najaar 2015 - p39

NIEUWS

Oude apparaten?

Naar de supermarkt!

Plastic wegdek Als het aan KWS Infra ligt, dan gaan we in de toekomst rijden op wegen die zijn gemaakt van gerecyclede kunststof. De grootste wegenbouwer van Nederland heeft de afgelopen maanden aan dit revolutionaire concept gewerkt. Volgens Rolf Mars, directeur van KWS Infra biedt plastic zowel bij de aanleg als bij onderhoud veel voordelen ten opzichte van conventioneel asfalt. Bijkomend voordeel van de ‘PlasticRoad’ is de holle ruimte onder het wegdek, die gebruikt kan worden voor het aanleggen van kabels en leidingen en voor het afvoeren van regenwater. Zover is het echter nog niet, want KWS Infra stelt dat er nog veel onderzoek en innovatie nodig is om van concept tot productie te komen.

Rijden op afval p40 - 95 najaar 2015

Consumenten die van oude elektrische apparatuur en kapotte (spaar)lampen af willen, kunnen deze in Nederland inmiddels kwijt bij meer dan 1.000 supermarkten. Onlangs heeft ook SPAR zich aangesloten bij de supermarktketens waar inleverbakken in de winkels staan. De inleverbakken zijn van Wecycle, dat in Nederland de inzameling en recycling van e-waste verzorgt. Overigens is er in Europa nog veel te winnen als het aankomt op de recycling van elektronisch afval. Ongeveer een derde van alle afgedankte mobiele telefoons, computers, televisies en broodroosters wordt op de juiste manier verwerkt. De rest van het afval wordt gedumpt, illegaal verhandeld of niet conform Europese regelgeving gerecycled. Naar verluidt lopen Europese recyclingbedrijven hierdoor op jaarbasis tot wel 1,7 miljard euro aan omzet mis.

De EU heeft als doelstelling om op termijn 85 procent van al het elektronisch afval op verantwoorde wijze te verwerken. Dat is niet alleen belangrijk voor het hergebruik van grondstoffen, maar ook om te voorkomen dat giftige stoffen als look en kwik in het milieu terechtkomen.

In de Australische stad Boroondara loopt momenteel een pilot met asfalt dat voor 99 procent bestaat uit hergebruikte grondstoffen. Tot nu toe bestonden asfaltwegen ‘Down Under’ voor slechts 30 tot 40 procent uit gerecycled materiaal. Behalve oud asfalt worden in de nieuw aan te leggen wegen ook gerecycled glas, oude autobanden en oude cartridges voor printers verwerkt. Daarmee ontstaat een duurzaam rijoppervlak dat beter bestand is tegen zware belasting dan conventioneel asfalt. Deze oplossing werd ontwikkeld door de Downer Group, dat in samenwerking met het Zwitserse bedrijf Ammann een nieuwe fabriek voor gerecycled asfalt heeft ontworpen.

NIEUWS

Ford aan de fles Van al het plastic afval wordt op dit moment wereldwijd nog geen 10 procent gerecycled, maar daar wil Ford verandering in brengen.

De Amerikaanse autofabrikant gaat plastic flessen recyclen om deze te kunnen verwerken in de bekleding van de Ford 150. Daarmee wordt de in Amerika bestverkochte pick-up truck een tikje milieuvriendelijker.

Jaguar doet aan

Ford gebruikt voor de stoelbekleding een door recyclingbedrijf REPREVE ontwikkelde kunststof en voorkomt hiermee naar eigen zeggen dat zo’n 500 miljoen PET-flessen niet in een verbrandingsoven of op een stortplaats belanden. Eerder deed Ford hetzelfde met de stoelbekleding voor de Focus Electric.

recycling

De naam Jaguar wordt meestal geassocieerd met snelle, luxe auto’s en niet met zaken als afval en recycling. Toch ontkomt ook Jaguar niet aan de verplichting om auto’s zoveel mogelijk recyclebaar te maken. In 2020 moet elke nieuwe Jaguar voor 75 procent uit gerecyclede materialen bestaan.

Met de onlangs geïntroduceerde XE zet de Britse autofabrikant al een belangrijke stap in de goede richting. De XE is naar verluidt de meest duurzame Jaguar tot nu toe, met een carrosserie en onderstel die

grotendeels zijn gemaakt van gerecycled aluminium. Ook bevat de nieuwe sedan een aanzienlijke hoeveelheid hergebruikte kunststoffen. Begin volgend jaar betreedt Jaguar met de F-PACE voor het eerst ook een SUV op de markt. Ook deze bestaat voor een belangrijk deel uit en aluminium legering waarin ongeveer 30 procent gerecycled materiaal is verwerkt.

95 najaar 2015 - p41

95 KORT

De Grondstoffenprofessor

4

“Toen we begonnen, hebben we intern uitgesproken dat we innovaties wilden creëren die over 20 jaar nieuwe grondstoffen met een financiële waarde van 10 miljard euro per jaar uit afval kunnen halen. Dat lijkt heel ambitieus, maar het valt wel mee als je het afzet tegen het totaal dat nodig is. Op dit moment recyclen we in Europa jaarlijks voor 60 miljard euro aan grondstoffen, daar moet de komende jaren nog eens 120 miljard euro aan waarde bij om de doelstelling van 50 procent te halen. Ter illustratie: de techniek van Inashco kan jaarlijks voor ongeveer een miljard aan nieuwe grondstoffen opleveren. We zullen recycling dus heel anders moeten gaan benaderen.

Je hebt het over een compleet nieuwe industrie die naar verwachting zo’n 600.000 banen creëert."

BMW i: knap met koolstofvezel

10

Mooie woorden, maar daarmee is nog altijd niet duidelijk in hoeverre het door BMW gebruikte CFRP recyclebaar is. Steffen Aumann wijst daarop nogmaals op het feit dat de BMW i3 en BMW i8 al voor een deel uit gerecyclede kunststof bestaan. Daarbij zijn deze auto’s nog maar net op de markt, en dus nog lang niet rijp voor demontage en recycling.

“Toegegeven: op dit moment is het niet mogelijk om een volledige carrosserie van gerecycled CFRP te maken, wat bijvoorbeeld met staal of aluminium wel zou kunnen. Maar we denken dat deze carrosserieën pas over 12 jaar in grotere aantallen voor recycling worden aangeboden. Dat geeft ons ruim de tijd om verder te gaan met onderzoek naar toepassingen voor dit materiaal."

1 2

PST-fabriek: de onmisbare schakel

17

Dat de wettelijk opgelegde doelstelling al 2 jaar lang is gehaald, is ook te danken aan een Europese LIFE+-subsidie van 1 miljoen euro, die in 2011 aan ARN is toegekend. “De LIFE+-subsidie maakte het mogelijk om de PST-installatie uit de testfase op te schalen naar een volledige operationele toepassing”, zegt Van de Greef. De subsidie is door ARN gebruikt om stapsgewijs in de gehele procesvoering van de PST-fabriek technische optimalisaties door te voeren. Het gaat daarbij onder meer om veranderingen bij het invoersysteem, het gebruik van een ander type pomp en de toepassing van andere materialen die slijtvaster zijn. “Het resultaat van de optimalisaties is onder meer een grotere efficiency van de productielijn.

Door een stabielere productie kunnen we per jaar een grotere hoeveelheid shredderafval verwerken. Dat levert meer op aan nuttige eindproducten”, aldus Van de Greef.

p42 - 95 najaar 2012

Veni, Vidi … Ferro!

28

Dat staal ook in de toekomst de norm is en blijft, staat voor Langerak vast. Hij onderstreept dat met verbruikscijfers van de verschillende materiaalsoorten in de wereld in 2012 en een prognose voor 2030. Dan blijkt dat tussen nu en 2030 sprake zal zijn van een verdrievoudiging van de vraag naar Hoge Sterkte staal van 13 tot 40 miljoen ton. Weliswaar neemt in die periode de vraag naar conventioneel staal af van 30 tot 15 miljoen ton, maar daar staat geen substantiële verhoging van concurrerende materiaalsoorten tegenover.

95 KORT

COLOFON

Van 10 naar 5 miljoen ton restafval in 2024: VANG!

14

Scheiden van afval is een ding, maar hoeft uiteindelijk niet noodzakelijk tot minder afval te leiden. Hoe gaat het ministerie hier mee om? Op welke manier kunnen Rijk en gemeenten zorgen voor minder afval per burger? Het beleid van IenM is primair gericht op het voorkomen van afval. Bijvoorbeeld door met de verpakkende industrie te kijken naar de hoeveelheid geproduceerde verpakkingen. Volgens het ministerie is wel de kennis en het commitment van álle schakels in de keten nodig, dus ook van consumenten en gemeenten. Voor alle ketens waar dat zinvol is, nemen gemeenten en Rijk het initiatief om uit te werken hoe we over de hele keten het beste met de grondstoffen om kunnen gaan. Dat begint voor aan de keten: duurzamere producten.

Maar ook de consument speelt een rol. “Spullen niet zomaar weggooien of geen zaken meer kopen om snel weer weg te gooien, kan enorm helpen om het ontstaan van afval te voorkomen”, stelt het ministerie.

3 6

4 5

ARN is het Nederlandse expertisecentrum voor recycling in de mobiliteitsbranche. Binnen deze branche voert zij al 15 jaar lang de regie over recyclingketens.

Inmiddels is ARN uitgegroeid tot expertisecentrum op het gebied van recycling, ketenregie en kennis­ uitwisseling. ARN gebruikt haar expertise om bedrijven en overheden – nationaal en internationaal – te begeleiden en te adviseren bij duurzaamheidvraagstukken.

95 is een magazine voor relaties van ARN. Uitgave ARN Postbus 12252 1100 AG Amsterdam De Entree 258 1101 EE Amsterdam Telefoon +31 (0)20 66 131 81 info@arn.nl www.arn.nl Concept en realisatie Sabel Communicatie Rembrandtlaan 24 3723 BJ Bilthoven Telefoon +31 (0)88 227 22 80 info@sabelcommunicatie.nl www.sabelcommunicatie.nl Eindverantwoordelijke ARN Femke Jacobs, Janet Kes Verder werkten mee Sabel Communicatie: Rob de Boer, Yvonne van der Heijden, Menno Timmer Projectmanagement Viona Nieuwenhuis (Sabel Communicatie) Art-direction/vormgeving Michel Giezen

Vlamvertragers geen probleem voor recycling

34

Toch is Tange optimistisch over de verdere ontwikkeling van de REACH/POP’s-wetgeving en de gevolgen voor de recyclingindustrie. Hij stelt vast dat POP’s géén probleem vormen voor de sector, mits iedereen op de hoogte is in welke producten POP-houdende kunststoffen worden toegepast en waar die zich bevinden.” Samen met ARN en de Nederlandse overheid gaan we inventariseren waarin verschillende vlamvertragers aanwezig zijn en of die gevaar opleveren.

Fotografie, infographics en illustraties Maarten Corbijn (Corbino!), Marco Peters (fotograaf.nl), Michel van den Boogaard (Sabel Communicatie), Michel Giezen (Sabel Communicatie), Jack Tillmans, Aerophotostock, Dreamstime, AP Photo, Hollandse Hoogte, beeldmateriaal importeurs en betrokken organisaties.

Drukwerk Dunnebier Print, Nederhorst den Berg © Sabel Communicatie, Bilthoven 2015 Artikelen uit deze uitgave mogen worden overgenomen, zij het na voorafgaande toestemming van de uitgever en redactie. Alle informatie in dit magazine wordt met de grootst mogelijke zorg samengesteld. Mochten er desondanks onjuistheden of onvolledigheden voorkomen, van welke aard dan ook, dan kunnen de betrokken partijen niet aansprakelijk worden gesteld. Aan de in dit magazine geboden informatie kunnen door de gebruiker geen rechten worden ontleend.

95 najaar 2015 - p43

tekst Rob de Boer fotografie AP Photo

Pots and pans for Spitfires Recycling is van alle tijden. Zo gaf de Engelse bevolking in 1940 massaal gehoor aan een oproep van de toenmalige minister van Vliegtuigproductie, Lord William Beaverbrook, om zoveel mogelijk aluminium potten en pannen in te leveren.

De bedoeling van deze inzamelingsactie was om het aluminium om te smelten voor de productie van Spitfires en andere oorlogsvliegtuigen. In korte tijd brachten de Engelsen op de 1.600 ingerichte inzamelpunten enkele tonnen aluminium bijeen. Behalve potten en pannen verdwenen ook zaken als sigarettenhouders, krultangen en kentekenplaten in de smeltovens. Uiteindelijk zegevierden de Engelsen mede dankzij de bijdrage van het eigen volk in â&#x20AC;&#x2DC;The Battle of Britainâ&#x20AC;&#x2122;.