Fim de Semana ARTESP - edição 39

EDIÇÃO 39 – 08 DE JANEIRO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105

04.01.2016

Alemanha inaugura primeiro trecho de 'autoestrada' para ciclistas Quando estiver pronta, a ciclovia de 100 km de extensão deverá tirar das estradas cerca de 50 mil automóveis por dia A Alemanha inaugurou os primeiros cinco quilômetros de sua autoestrada exclusiva para ciclistas. A pista, que deverá ter 100 quilômetros de extensão, permite que as pessoas viajem de bicicleta sem precisar dividir o espaço com carros e caminhões.

De acordo com informações da agência "France Presse", os idealizadores do projeto calculam que a ciclovia deverá tirar das estradas cerca de 50 mil automóveis por dia. Quando estiver concluída, a pista de quatro metros de largura ligará dez cidades da região de Ruhr, entre elas Duisburg, Bochum e Hamm, além de quatro universidades.

A ideia da autoestrada para ciclistas foi importada da Holanda e da Dinamarca e está sendo construída em uma região onde residem mais de dois milhões de pessoas. Os 100 quilômetros de ciclovia vão custar cerca de 190 milhões de euros, financiados em parte pela União Europeia, pelo grupo RVR e também pelo governo local.

06.01.2016

Os subsídios aos transportes em São Paulo são mesmo necessários?

A partir do próximo sábado, 9 de janeiro de 2016, as tarifas do metrô, trens da CPTM e dos ônibus municipais em São Paulo sobem de R$ 3,50 para R$ 3,80. O aumento, que deve gerar protestos por parte de movimentos como o Passe Livre, que marcou um ato para esta sexta-feira, é abaixo da inflação, mas vai pesar no bolso do trabalhador.

Com o reajuste, as modalidades Mensal e Semanal do Bilhete Único, que não tiveram aumento, se tornam mais vantajosas.

O diretor de operações, SPTrans São Paulo Transporte, Adauto Farias, disse ao Jornal O Estado de São Paulo, que sem subsídios previstos para o sistema, a tarifa integral seria de R$ 5,71. “levando o raciocínio ao extremo, caso não existisse subsídios e cada pessoa tivesse de pagar por sua passagem integral, o valor da tarifa teria de ser de R$ 5,71. Tenho certeza de que, com esse preço, a queda do número de usuários seria menor” – disse Mesmo com aumento na tarifa, os subsídios para o sistema de transporte neste ano devem ser no mesmo patamar de 2015 em torno de R$ 2 bilhões. Ou seja, no final das contas, na prática o sistema deve requerer mais dinheiro com o mesmo valor de subsídio, mas com tarifas mais altas.

Entre 2014 e 2015, as complementações de receitas subiram R$ 300 milhões, ou 17%, passando de R$ 1,7 bilhão para R$ 2 bilhões.

No mesmo período, o número de viagens caiu de 2,686 bilhões para 2,659 bilhões.

SUBSÍDIOS SÃO CERTOS OU NÃO? Ainda de acordo com a SPTrans, o lucro das empresas de ônibus em 2014 foi de em média R$ 81 milhões por mês e em 2015 este lucro caiu para R$ 41 milhões.

De acordo com a prefeitura, o atraso na licitação dos transportes, que ainda depende de um parecer do TCM – Tribunal de Contas do Município, com renovações de contratos emergenciais sem todas as correções, e o aumento dos custos operação dos transportes que foi superior aos reajustes das tarifas, explicam em parte este lucro menor.

Toda vez que se fala em subsídio ao transporte coletivo, reações negativas por parte da sociedade são manifestadas até mesmo na imprensa.

Realmente o subsídio é necessário? O instrumento é uma forma de garantir apenas lucro de empresários ou uma equação social no transporte?

Vale destacar que em diversos países avançados, inclusive com as operações de ônibus sendo em parte prestadas por empresas públicas, os subsídios são comuns e encarados com tranquilidade pela sociedade. Nestes países, no entanto,

os serviços de transportes são melhores, o que talvez explique este choque menor na sociedade.

A priori, os subsídios não são para as empresas de ônibus. Estas complementações foram criadas para manter benefícios e gratuidades que, no caso de São Paulo, têm aumentado com medidas como o Passe Livre para estudantes, ampliação do direito de gratuidade para idosos com 60 anos ou mais e não 65 anos como determina a lei federal, meia tarifa de outros estudantes e gratuidades, como para carteiros e policiais.

A lógica dos subsídios é a seguinte: o serviço de transporte coletivo auxilia a todos na sociedade, inclusive quem não pega ônibus como pessoas que estão no carro, mas veem sua circulação melhorando por causa do transporte coletivo, e patrões que pagam os serviços para seus empregados e se beneficiam com os deslocamentos deles. Assim, se o transporte coletivo beneficia todos, então seria justo que todos paguem, mesmo que de forma proporcional por esses ganhos. No modelo atual, praticamente todos os custos caem sobre as costas dos passageiros pagantes, o que não é justo.

O subsídio ao transporte coletivo não pode ser encarado como um “Bicho de Sete Cabeças”. O que se deve verificar é como está sendo utilizado esse subsídio, para qual tipo de operação vai e a contrapartida, além dos impactos aos cofres públicos.

Por exemplo, uma prefeitura com muitas dívidas não deve, num primeiro momento, elevar subsídios, já que outras áreas prioritárias também dependem de recursos. Assim, não tem jeito, o aumento deve ser na tarifa. Os custos aumentam, como diesel, pneus, lubrificantes, peças, veículos, sendo necessário cobrir estas elevações de alguma forma.

O subsídio também deve ser liberado de acordo com a prestação de serviços e não pode “premiar” a improdutividade. O sistema deve ser racional. Ao mesmo tempo que a prefeitura libera os recursos, deve exigir que os custos dos serviços sejam reduzidos sem prejudicar a qualidade. Isso passa por racionalização de linhas, sem cortes que prejudiquem passageiros, mas que eliminem sobreposições desnecessárias, e até mesmo a escolha dos melhores modelos de ônibus para cada linha. Com a licitação dos transportes, a prefeitura promete corrigir estes problemas, mas algumas mudanças podem ser feitas mesmo sem o processo licitatório.

Assim, a sociedade deve amadurecer e não mais ficar impressionada por valor x ou y de subsídios, mas elevar o nível da discussão sobre o modelo de sistema de transportes que está sendo oferecido para a população. Será que mudando esse modelo pode ser possível reduzir os subsídios sem aumentar tanto as tarifas?

Será que, por exemplo, mais corredores de ônibus cuja meta não deve ser alcançada por diversos motivos poderiam fazer com que os custos também de operação possam diminuir, já que os coletivos não ficariam presos no trânsito tendo espaço prioritário?

Os questionamentos devem ser na linha: o que pode ser mudado no sistema?

Este deve ser o caminho da discussão sobre o custeio dos transportes em cidades como São Paulo.

Todo este debate é para o bem, acima de tudo, do passageiro, que paga pelos serviços e merece mais qualidade.

08.01.2016

Porto Alegre tem menor número de mortes em 18 anos Um balanço divulgado nesta quinta-feira pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) mostrou uma redução histórica no número de vítimas fatais em acidentes de trânsito na Capital. Segundo o levantamento, essa é a primeira vez, desde a criação do órgão, em 1998, que Porto Alegre finaliza o ano com um registro de mortes de menos de três dígitos. Em 2015, 98 pessoas foram a óbito no trânsito da cidade, 30% menos do que em 2014, quando o número foi de 141 mortos. Durante a apresentação do balanço, em ação simbólica, para cada uma das 43 vidas que não se foram, um balão branco foi jogado para o céu.

O levantamento apresentou, ainda, diminuição de 17% em feridos (6.972 em 2015 contra 8.403 em 2014), de 41% de vítimas fatais com motocicletas (37 contra 63), de 26% de vítimas fatais por atropelamentos (41 contra 56) e de 50% de vítimas fatais com bicicletas (três a seis). Por outro lado, a taxa de acidentes subiu 11% (20.866 a 18.744).

Entre as medidas adotadas está o investimento de R$ 1,5 milhão em projetos de sinalização viária, a implantação de 700 projetos voltados para segurança e sinalização e a realização de mais de mil ações de fiscalização e educação para o trânsito. "Estão sendo tomadas medidas concretas, como o projeto Zona 30, no qual não se permite a circulação de veículos acima de 30km/h em locais com grande afluência de pedestres. Isso ajuda a salvar vidas", cita o prefeito José Fortunati.

A educação para o trânsito é considerada fundamental para o aumento da segurança. "Se tivermos a consciência do motorista, do pedestre e o poder público seguir fazendo sua parte, poderemos reduzir ainda mais o número de vidas ceifadas e de pessoas que ficam pelo resto da vida com problemas de saúde em função dos acidentes", ressalta o prefeito.

Conforme o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, é através de equipamentos físicos de controle de velocidade, como lombadas e pardais, que a empresa consegue praticamente 100% de obediência pelos condutores de veículos. "Vamos otimizá-los fortemente. Desde 2012, uma metodologia foi criada pela EPTC, na qual uma equipe multidisciplinar analisa todos os acidentes com lesão corporal ou óbito. "A partir dessa análise, eles identificam a provável causa do acidente, e isso desencadeia uma série de ações, tanto de educação quanto de engenharia e fiscalização, inclusive realizadas por órgãos externos à EPTC", informa.

Cappellari salienta que todo o acidente é gerado por uma infração. "Ou o pedestre atravessou em local inadequado, ou o motorista furou o sinal vermelho, ou estava andando com excesso de velocidade, ou ingeriu bebida alcoólica. É uma questão complexa, pois lidamos com o comportamento e o comportamento inadequado precisa ser combatido", pondera.

08.01.2016

Montadoras apostam em produção estável A desvalorização cambial, fortalecendo as montadoras nacionais na briga com a concorrência internacional tanto em casa quanto no exterior, poderá dar estabilidade à produção de veículos, a despeito da tendência de mais queda da demanda por automóveis no país em 2016.

Pelo menos, essa é a tendência indicada pelas previsões que apontam para baixa de 7,5% do mercado interno, mas alta de 0,5% da produção, anunciadas ontem pela Anfavea, a entidade que representa a indústria de veículos.

A diferença é que, apesar da retração aguardada no consumo, a associação aposta num crescimento de 8,1% das exportações, junto com um movimento de substituição de carros importados por nacionais - nesse caso, como reflexo não apenas do câmbio, mas também do início da produção local de modelos que vinham do exterior.

Nas contas da Anfavea, a participação dos importados sobre o total de veículos comprados no Brasil deve cair dos 16,1%, do ano passado, para 15% em 2016.

Já as exportações devem dar continuidade à recuperação que vem sendo puxada pela retomada das vendas à Argentina, principal destino dos carros exportados no Brasil, somada à demanda crescente em mercados clientes do país como México, África do Sul, Chile e Peru. Em 2015, os embarques, de 417 mil veículos, cresceram 24,8%, graças, sobretudo ao aumento dos fluxos a esses destinos.

Com isso, o setor pode terminar este ano mostrando uma situação pouco comum, em que a produção, estimada em 2,44 milhões de veículos, supera o mercado doméstico, de 2,38 milhões de unidades, algo que não acontece desde 2008.

Isso não significa, contudo, que as montadoras vão encerrar o ciclo de demissões iniciado em novembro de 2013 e que já levou ao corte de quase 30 mil postos de trabalho. Ontem, ao anunciar o balanço final da indústria automobilística em 2015, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, disse que o excesso de mão de obra persiste nas fábricas, lembrando que, embora a produção tenha regredido a níveis de 2006, as montadoras continuam segurando o mesmo contingente de trabalhadores de 2010, quando produziam quase 40% a mais.

Fabricantes como a General Motors (GM) mantêm operários afastados em esquema de "layoff" (suspensão de contratos), ao passo que outras, casos de Volkswagen, Ford, MAN e Mercedes-Benz, reduzem as jornadas de trabalho em 20% mediante a adesão ao programa de proteção ao emprego, o PPE. No total, 40,7 mil funcionários estão envolvidos nessas duas ferramentas de restrição de trabalho.

Só em dezembro, mês de início das férias coletivas de fim de ano - dessa vez, mais longas do que o normal -, a fabricação de veículos foi a mais fraca em sete anos. Isso permitiu uma redução expressiva dos estoques encalhados nos pátios das fábricas e das concessionárias: de um giro de 42 dias, em novembro, para 36 dias.

Ainda assim, ao menos nos primeiros meses de 2016, os esforços de ajuste dos estoques devem prosseguir com o objetivo de normalizar o encalhe para um giro mais próximo de 30 dias.

Conforme o levantamento da Anfavea, a produção das montadoras fechou 2015 com queda de 22,8% em relação ao volume de veículos fabricados no ano retrasado, entre carros de passeio, utilitários leves, como picapes, caminhões e ônibus.

No total, 2,43 milhões de unidades saíram das linhas de montagem. Se considerado o último dado da Anfavea sobre a capacidade instalada do parque estimada em 4,5 milhões de veículos, mas em revisão pela associação - esse total corresponde a uma ociosidade de 46% nas fábricas.

Na avaliação de Moan, o setor enfrenta uma crise sem precedentes. Houve períodos, principalmente na década de 80, de maior tombo nas vendas, mas o cenário em que a instabilidade política contamina a economia é inédito, disse. "Já tivemos quedas superiores, mas não com essa conjugação de fatores". afirmou o executivo.

A comercialização de veículos novos no Brasil recuou 26,6% em 2015, a queda mais acentuada em 28 anos. Os brasileiros compraram 2,57 milhões de unidades, um retrocesso de oito anos em termos de volume. Só no segmento de automóveis de passeio e utilitários leves, as vendas encolheram 25,6%. Num reflexo da menor atividade econômica, as entregas de caminhões caíram quase pela metade: 47,7%.

Segundo Moan, a expectativa de queda de 7,5% dos emplacamentos neste ano é conservadora e se baseia na manutenção do ritmo diário do mercado no terceiro trimestre de 2015, considerado o "fundo do poço". Nas previsões da Fenabrave, que representa as concessionárias, o mercado tende a chegar em dezembro com queda acumulada de 5,8%. Em ambos os casos, o volume teria um retrocesso de uma década.

Anfavea descarta incentivo neste mês Apesar do otimismo da Fenabrave, entidade das concessionárias, quanto ao lançamento de um programa nacional de estímulo à renovação de frotas ainda neste mês, a Anfavea, associação das montadoras, descarta a possibilidade de aprovação da proposta, encaminhada há apenas duas semanas, em período tão curto.

O presidente da Anfavea, Luiz Moan, ressaltou ontem que o plano, em formatação no Ministério do Desenvolvimento, terá que passar por outras pastas em Brasília.

E, assim como ponderou na quarta-feira a Fenabrave, confirmou que a fonte dos recursos que vão financiá-lo segue em discussão.

A ideia é oferecer uma carta de crédito, que serviria de entrada à compra de um automóvel zero quilômetro ou mais novo, a quem destinar para reciclagem um veículo com mais de 20 anos de uso. O mesmo vale para os caminhões.

Na quarta, o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior, disse que a medida pode gerar um consumo adicional de até 500 mil veículos por ano. Ele disse ter recebido do Planalto o compromisso verbal de que o estimulo seria anunciado até o fim do mês. Já Moan informou que espera ser chamado nas próximas semanas pelo governo, mas para dar continuidade à elaboração do plano.

03.01.2016 MANIFESTAÇÃO EM 2015 CONTRA A TARIFA EM SÃO PAULO

Aumentos na passagem revertem ganhos das manifestações de junho de 2013 Desde que os governos foram obrigados a recuar em relação ao aumento da passagem, reajustes deixam tarifas tão caras quanto as propostas dois anos e meio atrás Em 19 de junho de 2013, sob intensa pressão popular, o prefeito e o governador de São Paulo, Fernando Haddad (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB), anunciaram juntos que estava suspenso o aumento das passagens de ônibus e metrô na cidade. A 450 km dali, Eduardo Paes (PMDB), prefeito do Rio de Janeiro, também recuava e revia o reajuste na capital fluminense.

Era uma resposta às manifestações que tomaram as ruas de todo o país. O movimento, que no seu desenrolar acabou agregando outras pautas, alcançava ali seu objetivo original.

Dois ano e meio depois, aquela conquista praticamente não existe mais. O reajuste anunciado em São Paulo para as tarifas de ônibus e metrô em janeiro de 2016 tornará os bilhetes quase tão caros quanto na proposta que gerou

manifestação nas ruas. No Rio, a passagem será ainda mais cara do que a proposta em junho de 2013.

São Paulo# Em São Paulo, o aumento proposto em junho de 2013 era de R$ 3 para R$ 3,20. Os preços de ônibus e metrô, que já haviam subido em 2015, agora serão reajustados de R$3,50 para R$3,80.

O gráfico abaixo compara a evolução do preço da passagem (desde o recuo dos políticos) com a inflação no período. Depois das manifestações, o preço real da tarifa ficou mais baixo nos dois anos seguintes, mas retorna agora a um patamar muito próximo daqueles R$ 3,20.

GANHOS QUASE ZERADOS#

O recuo do preço deu um alívio ao bolso do passageiro. Os dois aumentos do período, no entanto, foram suficientes para levar o valor real quase ao mesmo patamar inicial (ou seja, descontando a inflação, os números são próximos).

Rio de Janeiro# A passagem de ônibus no Rio tem seu terceiro reajuste desde as manifestações e já é mais cara do que a proposta em 2013. Na época, o prefeito Eduardo Paes tentou reajustar o bilhete de R$ 2,75 para R$ 2,95. Agora, o valor chegará a R$ 3,80, um aumento real acima da inflação no período.

ACIMA DA INFLAÇÃO#

Explicações# O novo valor da tarifa na capital paulista foi definido em conjunto pelo prefeito Fernando Haddad e pelo governador Geraldo Alckmin. Desde 2013, a estratégia é usada para dividir o desgaste que a notícia causa. Haddad vai disputar a reeleição em 2016 e Alckmin tenta consolidar planos de concorrer à Presidência em 2018.

A justificativa para o reajuste é a queda de arrecadação de impostos e consequente falta de recursos nos caixas públicos.

No caso da prefeitura paulistana, ainda há o pagamento de R$ 1,9 bilhão às empresas de ônibus para subsidiar o sistema. Sem ele, a tarifa teria que ser de R$ 5,71, de acordo com cálculos do governo.

No Rio, a justificativa para o aumento é de que ele possibilitará a substituição da frota por veículos com ar-condicionado até o fim de 2016.

08.01.2016

Caminhoneiro terá de pagar até R$ 500 por exame toxicológico A partir de 2 de março, o motorista profissional que quiser renovar a carteira de habilitação, trocar de categoria, começar em um emprego ou até se for demitido vai precisar comprovar que não usou drogas como maconha, cocaína ou substâncias como a metanfetamina, nos últimos 90 dias.

A exigência do exame toxicológico para admissão ou demissão através da análise do cabelo, da unha ou do pelo, vem de uma portaria do Ministério do Trabalho, publicada em novembro do ano passado. O objetivo é reduzir o numero de acidentes nas estradas.

O caminhoneiro José Roberto Souza Camelo concorda com as exigências: “Já presenciei uns três ou quatro usando drogas para viajar à noite. Eles falam que é uma exigência do patrão”.

O diretor de Segurança e Saúde no Ministério do Trabalho, Rinaldo Marinho Costa Lima, explica que a multa para o empregador que não fizer o exame ainda vai ser definida, de acordo com o grau da infração.

Se a falta se encaixar no grau 3, faixa na qual está, por exemplo, o não fornecimento de equipamento de segurança individual para o trabalhador, a multa pode girar em torno de R$ 3.500.

“Em 2014, 15% das mortes em acidente de trabalho aconteceu com motoristas de caminhão. Estão associadas ao excesso de jornada de trabalho, que via de regra pode ter o componente do consumo de substâncias psicoativas”, diz Costa Lima.

Quase 13 milhões de motoristas possuem habilitação nas categorias C, D e E, de acordo com o Denatran. Isso representa quase 200 mil exames por mês pra renovação das habilitações.

Hoje, o preço estimado de um exame toxicológico fica entre R$ 200 e R$ 500. Um custo que o próprio caminhoneiro vai ter que arcar.

“A gente já paga IPVA, pedágio caro, combustível caro e ainda vem essa taxa. É um absurdo. Sou a favor de fazer o exame, mas não que me cobrem por isso”, diz o caminhoneiro Elias Cardozo de Lima.

O presidente do Contran e diretor do Denatran, Alberto Angerami, afirma que a melhor maneira de reduzir os acidentes e coibir o uso de drogas seria a fiscalização permanente: “Eu acho que a fiscalização é mais importante. Se o motorista que ingeriu drogas ilícitas nos últimos 90 dias for fazer o exame, ele é idiota. Na fiscalização, ele é pego de surpresa. Fornecendo o cabelo, a unha ou o pelo, é possível detectar se ele estava dirigindo sob o efeito de drogas”.

08.01.2016

Diretor do Denatran diz que haverá laboratórios credenciados até 2 de março Alberto Angerami nega que início de exame toxicológico será adiado novamente, mesmo não tendo nenhum laboratório autorizado Os exames toxicológicos de larga janela de detecção terão início em 2 de março como previsto. A garantia é do diretor do Departamento Nacional do Trânsito (Denatran) e presidente do Conselho Nacional do Trânsito (Contran), Alberto Angerami. Ele afirma que, em menos de dois meses, é possível fazer o credenciamento dos laboratórios em todo o País. Até o momento, nenhum laboratório está autorizado pelo governo. No início do ano passado, três empresas chegaram a ser credenciadas, mas posteriormente foram descredenciadas. Em entrevista à Carga Pesada, Angerami disse que o problema foi uma formalidade legal.

De acordo com ele, a liminar concedida pela Justiça Federal ao governo de São Paulo, que suspendeu a exigência do exame no Estado, será cassada após o juiz analisar a defesa apresentada pelo Denatran.

Questionado sobre as críticas feitas ao exame de larga janela por entidades e pelo governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), Angerami preferiu não entrar no mérito. “Como agente público, como existe uma lei, eu tenho de cumpri-la. Eu não posso nem fazer crítica a lei porque sou agente público”, afirmou.

Confira a seguir a entrevista do presidente do Contran.

Por que as três empresas que haviam sido credenciadas pelo Denatran no início do ano passado para realizarem os exames foram descredenciadas?

Porque eram entidades laboratoriais e precisam ser laboratórios. Então, foram suspensos os credenciamentos, que eram feitos de acordo com a resolução (517 do Contran, de janeiro de 2015), que estava em vigor e que permitia o credenciamento de entidades laboratoriais. A partir do momento que houve a revogação da resolução e a edição da lei 13.103, é óbvio que as entidades laboratoriais não podem ser credenciadas mais. É uma questão legal. Nós, como agentes públicos, temos de cumprir rigorosamente a lei. E estamos seguindo a portaria 116 do Ministério do Trabalho e Previdência Social porque entre os órgãos públicos deve haver harmonia e verossimilidade de conduta. Não pode haver atos administrativos conflitantes.

(A portaria 116, de 13 de novembro de 2015, regulamenta o exame para os motoristas empregados, no ato de admissão e demissão. Já a deliberação do Contran 145, publicada posteriormente, dia 31 de dezembro, regulamenta o exame para todos os motoristas profissionais no ato da habilitação e da renovação da CNH).

Qual a diferença entre entidade laboratorial e laboratório?

A diferença é que, para você ser laboratório, tem de ter os equipamentos. E a entidade laboratorial pode apenas coletar o material e transferir para outro laboratório.

Agora começa novo processo de credenciamento?

Começa novo processo. A portaria do Ministério do Trabalho fala em credenciar laboratórios que sejam acreditados pelo colégio Americano de Patologia e pelo ISO 17025.

E não serão aceitas as empresas que haviam se credenciado antes?

Me parece que agora elas são laboratórios. Vão requerer o credenciamento e, se preencherem os requisitos da portaria do Ministério do Trabalho, serão credenciados sem nenhum problema.

Vai dar tempo de credenciar laboratórios em número suficiente até 2 de março ou o prazo terá de ser adiado?

Não vai adiar não. Temos janeiro e fevereiro, quase 60 dias.

O governo de São Paulo conseguiu uma liminar e o exame está suspenso no Estado. O Denatran já recorreu?

Eu recebi do juiz da Vara da Fazenda Pública toda uma documentação. E dei as explicações. A decisão em São Paulo se baseia numa resolução. Depois que a lei foi editada, não há como contestá-la porque a lei tem de ser cumprida sob pena de quem não cumprir ser processado por crime de responsabilidade. Então, quando São Paulo ajuizou a ação, ajuizou tendo a resolução e não a lei. E foram essas as explicações que demos ao juízo quando nos pediu informações do Denatran e do Contran.

O governo de São Paulo alega o que?

O governo acha que realmente o exame vai ser inócuo para diminuir o número de acidentes e também que o preço cobrado, falava-se em 100 dólares, hoje 400 reais, é extorsivo e o governo de São Paulo não quer mexer no bolso do trabalhador, acredito eu.

Mas o juiz entrou nesse mérito?

Não, em princípio concedeu liminar para que o governo de São Paulo não fizesse o exame, que começaria em junho do ano passado por força da lei. Nós tínhamos competência para adiar, editar novo cronograma. Adiamos para 1º de janeiro. E agora, como o Ministério do Trabalho colocou para 2 de março, nós acompanhamos.

O senhor acha que a liminar será cassada?

O juiz, tendo conhecimento que se trata de lei e não resolução, que é ato administrativo, fatalmente deve cassar a liminar. E depois analisará o mérito.

06.01.2016

Procon autua 27 empresas de ônibus rodoviárias em São Paulo por diversas irregularidades ADAMO BAZANI

A Fundação Procon realizou entre os dias 22 de dezembro de 2015 e 04 de janeiro deste ano, operações de fiscalização em empresas rodoviárias nos terminais da Barra Funda, Jabaquara, Tietê e também nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.

O objetivo foi verificar se as empresas estão cumprindo as regras básicas do direito do consumidor. De acordo com informações da Fundação Procon, de 113 empresas de ônibus fiscalizadas, 27 tiveram algum tipo de irregularidade. Foram 29 problemas encontrados entre os quais “falta de preços ou precificação inadequada (25), a ausência de um exemplar do Código de Defesa do Consumidor (3) e a falta de sinalização de atendimento preferencial (1).”

De acordo com os fiscais, os preços deveriam estar em local de fácil consulta pelos passageiros, o que não foi encontrado em diversos casos. Além disso, a identificação de acessos a prioridades, como para idosos e portadores de deficiência, é obrigatória.

As empresas autuadas podem receber multas que variam entre R$ 800 e R$ 8 milhões, dependendo do tamanho da viação e também da gravidade da infração.

Ainda há possibilidade para recurso.

Confira a lista das empresas de ônibus autuadas nestas fiscalizações:                    

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Auto Viação 1001: Sem preço das passagens Auto Viação Bragança: Sem informação ostensiva dos preços das passagens Brasil Sul Linhas Rodoviárias: Sem preço das passagens Empresa Auto Ônibus Manoel Rodrigues: Sem preço das passagens Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha (Penha): Sem preço das passagens Empresa de Transporte La Preferida Bus: Sem tabela de preços das passagens Empresa de Transportes Andorinha: Sem preço das passagens Empresa Gontijo de Transportes: Não mantinha tabela de preços em local acessível Empresa Gontijo de Transportes (guichê da empresa São Geraldo): Sem preço das passagens Empresa Princesa do Ivaí: Sem preço das passagens Empresa Princesa do Norte: Sem preço das passagens Empresa União Cascavel de Transporte e Turismo (Eucatur): Sem tabela de preços das passagens Expresso Kaiowa: Sem tabela de preços das passagens JBL Turismo: Sem preço das passagens Kandango Transporte e Turismo (Catedral Turismo): Sem preço das passagens Nordeste Transporte: Tabela de preços afixada em local que não permite a leitura Planalto Transportes: Sem preço das passagens Pluma Conforto e Turismo: Sem exemplar do Código de Defesa do Consumidor Real Maia Turismo e Cargas: Sem preço das passagens TAAG Linhas Aéreas de Angola: Sem sinalização de atendimento preferencial, idoso aguardava atendimento na fila comum, sem exemplar do Código de Defesa do Consumidor Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas: Sem informação ostensiva dos preços das passagens, sem exemplar do Código de Defesa do Consumidor Viação Caiçara (Kaissara): Sem preço das passagens Viação Cometa: Sem preço das passagens para o Rio de Janeiro Viação Danúbio Azul: Sem informação ostensiva dos preços das passagens Viação Ferraz Trindade Turismo: Sem preço das passagens Viação Garcia: Sem preço das passagens Viação Itapemirim: Sem preço das passagens

05.01.2016

Governo assina primeiros contratos de 30 anos de concessões de 29 usinas O ministro interino de Minas e Energia (MME), Luiz Eduardo Barata, assinou nesta terça-feira, 5, os primeiros contratos de 30 anos para as novas concessões de geração de 29 usinas hidrelétricas antigas que foram leiloadas pelo governo em 25 de novembro do ano passado. No total, o certame arrecadou R$ 17 bilhões em outorgas.

No certame, a Cemig arrematou por R$ 699,6 milhões o lote D, formado por 18 usinas localizadas em Minas Gerais. "A assinatura do contrato encerra uma fase, mas inicia uma nova etapa, que são os 30 anos de concessão. O leilão também criou novas condições para as novas concessões que vencerão adiante ou para concessões que estão sendo discutidas na Justiça. Nós não nos víamos sem essas usinas, que são importantes para a empresa e para Minas Gerais", avaliou o diretor de geração e transmissão da Cemig, Franklin Moreira Gonçalves.

Já a Copel manteve o controle da usina Parigot de Souza, porém as usinas Mourão I e Paranapanema passarão a ser operadas pela italiana Enel. O lote B prevê o pagamento de R$ 735,5 milhões de bônus de outorga, dos quais R$ 574,8 milhões referentes à usina Parigot de Souza.

A Celesc pagará R$ 228,6 milhões pelos ativos do lote C, incluindo usinas que já pertenciam a ela. "Somos uma grande distribuidora, mas queremos também ser uma geradora e termos várias oportunidades. Energia elétrica é importantíssima e é indução ao desenvolvimento do País", comentou o diretor presidente da Celesc, Cleverson Siewert.

A também estatal estadual Celg venceu a disputa com o Consórcio Juruena pelo lote A, a única concorrência do leilão, e manterá o ativo em Goiás, pagando R$ 15,8 milhões ao governo.

Maior destaque do leilão de novembro, a China Three Gorges (CTG) assinará os contratos de concessão das Usinas de Jupiá e Ilha Solteira às 17h de hoje. O valor de outorga para os dois empreendimentos do lote E é de R$ 13,8 bilhões.

Mais cedo, Barata confirmou que os R$ 11,05 bilhões referentes à primeira parcela dos pagamentos das outorgas foram depositados ontem pelas companhias. Os R$ 5,95 bilhões restantes deverão ser pagos pelas empresas em até 180 dias.

"Viabilizamos

o leilão

e conseguimos

inclusive atender os pedidos das

companhias para que o pagamento começasse em 2016, e não em 2015. A arrecadação no ano passado não faria diferença para o governo, mas faria para as empresas", destacou o ministro interino.

08.01.2016

Conquista do setor: criação de comitê para política de repressão ao roubo de cargas A necessidade de uma legislação mais severa para reprimir o roubo de cargas é tema constante nas entidades do setor, como a FETCESP, sindicatos paulistas, NTC&Logística e Confederação Nacional do Transporte (CNT), entre outras.

Neste final de ano, o setor comemora mais um avanço, com a publicação do decreto nº 8.614 que regulamenta a Lei Complementar nº 121/2006, para instituir a Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas e disciplinar a implantação do Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas.

O decreto, publicado no Diário Oficial da União de 23 de dezembro, cria um Comitê Gestor da Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, que será vinculado ao Ministério da Justiça e composto por representantes do SENASP, DPF, DPRF, RFB, Susep, Dnit, ANTT, Denatran, além de possíveis convidados representantes de órgãos ou entidades para participar de suas reuniões. O Comitê será responsável por coordenar a Política, formular diretrizes e procedimentos para atuação integrada na prevenção, fiscalização e repressão ao furto e roubo de cargas, estabelecer padrões de coleta e sistematização de informações relativas à atividade criminosa e publicar relatórios semestrais com estatísticas e análises.

O presidente da FETCESP, Flávio Benatti, destaca que este é um dos resultados gratificantes dos trabalhos das entidades. “Os assuntos evoluem de forma lenta, apesar dos nossos esforços. No entanto, os avanços acontecem como neste caso.

Desde a publicação da Lei em 2006, temos desenvolvidos ações para a sua regulamentação ”.

Para os avanços neste tema, Benatti destaca a participação de algumas pessoas, como Walmor Weiss e Romeu Natal Panzan muito antes da publicação da Lei Complementar. “O tema sempre continuou em evidência com a atuação do diretor adjunto de segurança da NTC&Logistica, Roberto Mira, juntamente com o assessor de segurança da NTC, FETCESP e Setcesp (sindicato de São Paulo), Coronel Paulo Roberto de Souza”. A reivindicação do setor ainda recebeu apoio de vários políticos, como os deputados federais Clarissa Garotinho e Vanderlei Macris.

O presidente da FETCESP, destaca que o trabalho das entidades neste tema continua. “Agora atuaremos junto aos órgãos envolvidos para o cumprimento das medidas previstas no Decreto”.

07.01.2016

Com queda de 47%, venda de caminhões é a menor desde 2004 Em 2015, foram emplacados em todo o País 71.787 caminhões, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) – 47% menos que no ano anterior. Na série histórica da entidade, o volume de vendas só é maior que os de 2002 e 2003, quando foram emplacados 64.891 e 65.309 caminhões respectivamente.

Em 2015, de acordo com a federação, também houve uma queda de 47% nas vendas de implementos rodoviários. Foram 29.996 emplacamentos contra 56.820 de 2014.

Em 2016, segundo estimativa do presidente do grupo G10, de Maringá, Cláudio Adamuccio, o mercado deve ficar, no máximo, do mesmo tamanho do ano passado. De acordo com ele, para a venda de caminhões voltar ao nível de 2014, os juros para financiamento não podem ser maiores que 10% ao ano.

A expectativa do mercado é de que os juros do BNDES serão bem salgados.

Acredita-se que a única modalidade que o banco vai liberar é o Finame TJLP, pósfixado, cujos juros variam durante o contrato conforme a taxa de longo prazo (Selic). Hoje, TJLP mais spread bancário resultam numa taxa de cerca de 14,5% ao ano.

De acordo com Adamuccio, uma empresa de transporte rodoviário de cargas, “quando bem gerida”, tem resultado de 8%. Por isso, não pode pagar taxas maiores que 10% ao ano. “Se os juros do Finame chegarem a 18%, como andam dizendo, as vendas de caminhões podem cair ainda mais”, estima.

O ex-presidente da NTC&Logística e atual conselheiro da entidade, Geraldo Vianna, também acha que “as perspectivas de reaquecimento do mercado de caminhões são muito remotas”. Segundo ele, o problema não está nas taxas de financiamento. “Enquanto o Brasil não voltar a crescer, não haverá retomada das vendas de caminhões”, na opinião de Vianna. “Primeiro, porque o transportador está endividado. E quem tem dinheiro e crédito não tem motivos para comprar”, diz, ressaltando que a demanda de carga está menor que a oferta de caminhões.

O representante da NTC&Logística cunhou a expressão “bolha rodoviária” para se referir ao processo de produção e venda “exagerada” de caminhões nos últimos anos. “O governo quis agradar à indústria automotiva e manter os empregos dos metalúrgicos e exagerou nos incentivos”, na opinião dele. “Saímos de 80 mil caminhões por ano para mais de 150 mil, num prazo de apenas cinco anos. Então, não é que as vendas tenham caído em 2015: elas estão apenas voltando ao normal”. De acordo com Vianna, o transporte rodoviário de cargas não precisa de mais de “70 ou 80 mil” caminhões novos por ano no Brasil.

07.01.2016

O Estatuto da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Urbana ADAMO BAZANI

Entrou em vigor neste início de ano a Lei 13.146, de 6 de julho de 2015, também chamada Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência ou Estatuto da Pessoa com Deficiência.

Apesar de os brasileiros estarem descrentes no cumprimento imediato desta lei, o estatuto traz uma série de benefícios para quem tem limitações, sejam físicas, mentais ou sensoriais.

O dispositivo legal contempla artigos sobre igualdade e não discriminação, atendimento prioritário, direito à vida, direito a habilitação e reabilitação, direito à saúde, direito à educação, à moradia, ao trabalho, assistência social e previdência social, à cultura, esporte, turismo e lazer, transporte e mobilidade urbana. É claro que não é apenas por uma lei que os direitos de quem possui alguma deficiência vão ser plenamente respeitados. Infelizmente, porque no Brasil a cultura de desrespeito à lei envolve a população em geral, quem faz as leis e o próprio estado, em seus diferentes níveis, que é obrigado a executar estas leis.

Pode parecer estranho pensar em pleno direito ao deficiente físico num país, por exemplo, onde peritos do INSS – Instituto Nacional de Seguridade Social estão em greve há quase 120 dias e quando voltam a atuar maltratam os segurados e, por causa dos rombos recentes e bem antigos nas contas públicas, desrespeitam deliberadamente quem tem limitações provisórias ou permanentes de saúde, “jogando” estas pessoas no mercado de trabalho mesmo ainda sem condições.

Mas é importante haver sim uma lei para que o cidadão vá atrás de seus direitos e também para que, mesmo que aos poucos, as condições de quem tem limitações físicas na sociedade sejam melhores.

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Em relação à mobilidade urbana existem alguns aspectos interessantes no Estatuto da Pessoa com Deficiência.

A Lei 13.146 reforça a obrigatoriedade para que as empresas prestadoras de serviços de transportes, sejam por trens, ônibus e metrô tenham veículos com acessibilidade.

Um aspecto importante é que a lei determina também não apenas o veículo, mas o serviço acessível, o que inclui estações, pontos de parada e sistema viário Conforme você observa abaixo: Art. 46. O direito ao transporte e à mobilidade da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida será assegurado em igualdade de oportunidades com as demais pessoas, por meio de identificação e de eliminação de todos os obstáculos e barreiras ao seu acesso.

1oPara fins de acessibilidade aos serviços de transporte coletivo terrestre, aquaviário e aéreo, em todas as jurisdições, consideram-se como integrantes desses

serviços os veículos, os terminais, as estações, os pontos de parada, o sistema viário e a prestação do serviço. 

O cumprimento desta determinação passa pelo comprometimento do prestador de serviço de transporte coletivo, como a empresa de ônibus, mas também do poder concedente, afinal calçadas, acessos para estações e paradas de ônibus são, em geral, de responsabilidade do poder público.

Em novembro do ano passado, a ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos promoveu o seminário “Cidades a Pé”, que discutiu justamente como é caminhar nas cidades e as dificuldades em relação à acessibilidade. Nas palestras dos especialistas nacionais e internacionais, o que pode ser observado é que soluções simples e até de baixo custo já seriam suficientes para que as pessoas pudessem caminhar bem e livremente, havendo uma condição de igualdade nos deslocamentos.

Os ônibus de fretamento e rodoviários também devem integralmente oferecer acessibilidade.

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O estatuto também determina acessibilidade em táxis, sendo que 10% da frota devem ser adaptados. As prefeituras e governos dos estados podem oferecer incentivos fiscais para taxistas que se proponham a comprar veículos acessíveis.

Art. 51. As frotas de empresas de táxi devem reservar 10% (dez por cento) de seus veículos acessíveis à pessoa com deficiência.

1oÉ proibida a cobrança diferenciada de tarifas ou de valores adicionais pelo serviço de táxi prestado à pessoa com deficiência.

2oO poder público é autorizado a instituir incentivos fiscais com vistas a possibilitar a acessibilidade dos veículos a que se refere o caput deste artigo.

Um ponto considerado avanço, no entanto que ainda desperta muitas dúvidas, é que veículos parados em vagas de deficientes em locais privados, mas de uso coletivo, como shoppings, mercados, igrejas, casas de espetáculos e estabelecimentos comerciais em geral, podem ser multados, já levando em conta alteração no Código de Trânsito Brasileiro: Art. 2o Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública, as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.” (NR) “Art. 86-A. As vagas de estacionamento regulamentado de que trata o inciso XVII do art. 181 desta Lei deverão ser sinalizadas com as respectivas placas indicativas de destinação e com placas informando os dados sobre a infração por estacionamento indevido.”

As dúvidas, no entanto, são muitas. Quem vai aplicar essas multas de fato? Sendo os órgãos de trânsito, como será facultada a entrada dos agentes nestes espaços privados?

Um dos pontos que mais ganharam destaque na mídia foi a elevação do valor da multa para quem desrespeitar as vagas de deficiente físico e idosos, que agora é infração grave com cinco pontos na CNH – Carteira Nacional de Habilitação e

multa de R$ 127,69. Antes o desrespeito era infração leve, com multa de R$ 53,20 e três pontos na CNH. Diversos órgãos de defesa de pessoas com deficiência veem na lei um avanço, mas acreditam que alguns aspectos poderiam ser mais claros, além de que os artigos deveriam prever punições maiores para quem desrespeitar o direito do cidadão nestas condições. Um dos exemplos é própria frota do transporte público. Não há na lei uma definição sobre quais sanções devem sofrer as empresas que não oferecerem acessibilidade para os passageiros, atribuindo isso aos contratos de concessões e permissões locais, que não são uniformes e muitos, propositadamente, coniventes.

Vale lembrar que decreto presidencial 5296, de 2004, determinou que, em dez anos, ou seja, em 2014, todos os ônibus deveriam ter acessibilidade no transporte urbano e metropolitano.

No entanto, não é o que se vê frotas que servem as cidades no país afora. Na ocasião de dez anos do decreto, o presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Marcos Bicalho, disse ao Blog Ponto de Ônibus que o decreto trazia a ressalva de que os prazos de esgotamento dos contratos de concessão ou permissão deveriam ser respeitados e muitos deles não previam toda a frota adaptada.

O Decreto n. º 5296/2004, artigo 38, parágrafo §2º, determina que: “A substituição da frota operante atual por veículos acessíveis, a ser feita pelas empresas concessionárias e permissionárias de transporte coletivo rodoviário, dar-se-á de forma gradativa, conforme o prazo previsto nos contratos de concessão e permissão deste serviço”.

Segundo o executivo, como em média tais contratos são de dez anos e desde 2008, só saem de fábrica ônibus adaptados, o Brasil deve ter quase toda a frota acessível somente em 2018: “Desde outubro de 2008, todos os ônibus começaram a sair de fábrica com elevador para cadeira de rodas ou então piso baixo com rampa. Até então, já existiam ônibus com estes equipamentos, mas eles não eram obrigados a sair de fábrica assim. Então, se o poder concedente decidisse adaptar a frota produzida antes desta data, a fabricante deveria ser procurada. A Fabus (entidade que reúne as indústrias de carrocerias) emitiu um parecer pelo qual foi enfática em dizer que não era recomendado adaptar os ônibus já fabricados por causa de mudanças de estrutura. Desta forma, a própria lei permite que a troca da frota seja de acordo com os contratos assinados, permanecendo os ônibus sem acessibilidade até que vencesse o tempo de operação. Como boa parte dos contratos de concessão é de dez anos, e os ônibus saem de fábrica já com estes itens desde 2008, acreditamos que até 2018 a grande maioria das frotas nas cidades já será totalmente acessível”. – explicou Marcos Bicalho.