Fim de Semana ARTESP - edição 77_ by ARTESP

EDIÇÃO 77– 21 DE OUTUBRO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105

20.10.2016

Multas de trânsito ficarão mais caras a partir de 1° de novembro As multas de trânsito ficarão mais caras a partir de 1º de novembro. Com os novos valores, previstos a partir da alteração do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), infrações gravíssimas, cujo valor de multa atual está em R$ 191,54, passarão a R$ 293,47; multas a serem pagas por infração grave passarão dos atuais R$ 127,69 para R$ 195,23. As multas cobradas por infrações consideradas médias aumentarão de R$ 85,13 para R$ 130,16. As leves serão reajustadas dos atuais R$ 53,20 para R$ 88,38. Também a partir de novembro serão reajustados os valores das multas aplicadas a motoristas suspeitos de dirigir alcoolizados que se recusarem a fazer o teste do bafômetro. Nesse caso, a multa passará de R$ 1.915 para R$ 2.934,70. O motorista terá ainda a habilitação suspensa pelo prazo de 12 meses.

21.10.2016

Som que possa ser ouvido do lado de fora do carro vai render cinco pontos na carteira e multa Motoristas que costumam ouvir som no carro muito alto estarão sujeitos à perda de cinco pontos na carteira e a multa de R$ 127,69. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) aprovou na quarta-feira, uma resolução que determina a autuação do condutor que for pego com som automotivo que possa ser ouvido do lado de fora do veículo. Pela Resolução nº 624, a infração, considerada grave, independe do volume e da frequência do som. A medida só exclui ruídos produzidos por buzinas, alarmes, sinalizadores de marcha-a-ré, sirenes pelo motor e outros componentes obrigatórios do próprio veículo. Também não estarão sujeitas às penalidades as emissões sonoras de publicidade, divulgação ou entretenimento público previamente autorizados. A regra entrará em vigor a partir da publicação no Diário Oficial da União (DOU), que ainda não tem prazo para ser feita.

21.10.2016

Impacto da densidade das mercadorias sobre os custos do transporte Juntamente com a distância e o peso, a densidade da mercadoria constitui fator fundamental para a determinação do seu custo de transporte. Entenda-se por densidade (kg/m3), o valor obtido dividindo-se o peso da carga, em quilogramas pelo seu volume em metros cúbicos. O volume da carga (m 3) é calculado multiplicando-se o comprimento pela largura pela altura (em metros) ocupados pela mesma. Para facilitar o cálculo do volume, existem equipamentos que pesam e cubam a mercadoria, ao mesmo tempo, de maneira dinâmica. Um exemplo é o Cargo Scan, composto de balança, aparelho de medição de volume e duas esteiras, uma de entrada, outra de saída. BOWERSOX e CLOSS (2001) , da Universidade do Estado do Michigan, duas das maiores autoridades mundiais em Logística, deixam claro que:  Os veículos, geralmente, têm mais limitação de espaço do que de peso;  Uma vez lotado o veículo, não é mais possível aumentar a quantidade a ser transportada, ainda que a carga seja leve ou volumosa;  Como os custos operacionais não são substancialmente afetados pelo peso, cargas de maior densidade permitem que custos relativamente fixos do transporte sejam diluídos por pesos maiores. Como resultado, estas cargas incorrem em custos mais baixos por unidade de peso;  Mutatis Mutandis, os custos são bastante onerados por cargas de menor densidade;

 

Como resultado, estas cargas incorrem em custos mais altos por unidade de peso; O custo do transporte aumenta exponencialmente à medida que a densidade da carga diminui.



Recomendações do Manual Baseado nestes princípios, o Manual de Cálculo de Tarifas e Formação de Preços da NTC&Logística recomenda que as tarifas básicas por tonelada sejam calculadas levando-se em conta cargas cuja densidade permita ao veículo completar o seu limite de peso bruto antes que se esgote a sua capacidade volumétrica. Se isso não ocorrer, o veículo vai completar sua lotação volumétrica antes que sua capacidade em peso seja alcançada. Ou seja, o custo da viagem, que se mantém praticamente o mesmo, deverá ser coberto por um número menor de toneladas transportadas. Isso encarecerá o custo por tonelada, que será onerado por uma espécie de tonelagem virtual ou não aproveitada. O coeficiente de acréscimo de cubagem, pelo qual se multiplica o frete normal ou a tonelagem, deve ser calculado da seguinte forma:

CA = Coeficiente de acréscimo (multiplicador) DI = Densidade ideal em km/m3 DP = Densidade do produto a ser transportado em kg/m3 Existe, para cada veículo ou mesmo categoria de veículos, uma densidade ideal, que corresponde à capacidade de carga líquida dividida pelo volume do compartimento de carga. Assim, por exemplo, um veículo trucado com capacidade para 15 t de peso e 50 m3 de capacidade volumétrica terá densidade ideal de 300 m3. Da mesma forma, uma carreta para 27 t de peso e 90 m3 de volume terá densidade ideal de 300 kg/m3. No caso da transferência, são usados principalmente carretas de três eixos e caminhões trucados. Tradicionalmente, a NTC adota para esta operação o valor de 300 kg/m3 como densidade ideal, ou seja, aquela capaz de maximizar tanto o peso quanto o volume transportados. Os valores do fator de cubagem para esta densidade ideal estão na tabela 1 e no gráfico 1.

Tabela 1 – Fatores de cubagem,para densidade ideal de 300 kg/m3 Densidade (kg/m3) Fator de cubagem Densidade (kg/m3) Fator de cubagem 1

300,00

3,33

150,00

3,16

100,00

100

3,00

75,00

105

2,86

60,00

110

2,73

50,00

120

2,50

42,86

130

2,31

37,50

140

2,14

33,33

150

2,00

30,00

160

1,88

20,00

170

1,76

15,00

180

1,67

12,00

190

1,58

10,00

200

1,50

8,57

210

1,43

7,50

220

1,36

6,67

230

1,30

6,00

240

1,25

5,45

250

1,20

5,00

260

1,15

4,62

270

1,11

4,29

280

1,07

4,00

290

1,03

3,75

300

1,00

3,53

Mais de 300

1,00

Para facilitar os cálculos, deve-se sempre calcular o peso cubado, ou seja, multiplicar o volume da mercadoria em kg/m3 por 300 kg e não pela sua densidade real.

Densidade ideal BOWERSOX e CLOSS (2001) enfatizam que os esforços das indústrias para aumentar a densidade das cargas mais leves resultam em custos de transportes mais baixos. No entanto, a redução da densidade constitui tendência mundial das duas últimas décadas. Isso gerou uma tendência paralela de se elevar a capacidade volumétrica dos caminhões novos. O movimento ECR, por exemplo, especifica carretas para 30 pallets, com 2,65 m de altura e cerca de 15,30 m de comprimento, cuja capacidade supera 97 m3. Da mesma forma, o aumento do limite do comprimento total dos caminhões trucados, de 12 m para 14 m, pela Resolução 12/98 do Contran, permite carroçarias com mais de 60 m3 de capacidade. Além do mais, as próprias transportadoras costumam adaptar a capacidade volumétrica dos seus veículos à densidade média das cargas transportadas. Um bom exemplo é o uso de carreta de apenas dois eixos para o transporte de cargas fracionadas. A renovação da frota comercial, no entanto, tem sido muito lenta. Segundo levantamento do Geipot, mais de 72% dos caminhões continuam tendo mais de dez anos de idade. Já o acréscimo de comprimento das carroçarias foi compensado pelo aumento da tonelagem dos caminhões. Por isso, a NTC decidiu manter, em seu Manual, a densidade tradicional de 300 kg/m3. Isso não impede que cada transportadora defina a sua própria densidade ideal, com base não apenas na cubagem dos equipamentos que utiliza, como também na possibilidade de compensar o grande volume de cargas leves com mercadorias mais pesadas (lastro). Esta compensação pode ocorrer, por exemplo, no transporte de carga fracionada. No entanto, como este tipo mercadoria tem, no seu conjunto, baixa densidade média (cerca de 200 kg/m3), nem sempre será possível evitar-se a aplicação do fator de cubagem. No caso das transportadoras de lotação, a compensação é mais difícil, tornando-se impossível quando se carrega o veículo com um só produto, de baixa densidade. No caso da carga líquida, os tanques devem ser dimensionados levando-se em conta a densidade real do produto e a carga líquida, sem a tolerância legal de 5%, para que possam trafegar praticamente cheios. Isso não só aumenta a estabilidade e a segurança do veículo como dispensa a aplicação do fator de cubagem. No entanto, se o veículo for usado para transportar uma carga de menor densidade, será necessário utilizar o fator de correção de cubagem. Opcionalmente, pode ser negociada, no caso de lotações, uma tarifa por viagem, cuja validade independerá da tonelagem transportada e da densidade da carga. Ou ainda uma tarifa por m3, que resultará da divisão do custo por viagem pela capacidade volumétrica do veículo (e não pela capacidade em peso). Se, por exigência do cliente, a mercadoria transportada não ocupar todo o espaço, mas for a única carga transportada (caso de um automóvel transportado sozinho no baú), o frete deve ser cobrado pela capacidade total do compartimento, ou seja, a receita deve ser suficiente para cobrir o custo total da viagem.

Os exemplos da carga aérea e dos correios Diga-se que esta cobrança adicional para cargas de baixa densidade não é exclusividade do transporte rodoviário de cargas. O transporte aéreo adota, no mundo inteiro, raciocínio idêntico, a partir de uma densidade mínima de 167 kg/m 3 ou volume máximo de aproximadamente 6.000 cm3/kg. Este valor baseia-se na relação peso/volume específica para aviões, naturalmente, menor do que a mesma relação para veículos rodoviários. A insuspeita Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos também cobra o acréscimo de cubagem no transporte de encomendas, limitando a 4.800 cm3 o volume máximo por quilo, o que corresponde à densidade mínima de 208,33 kg/m 3, bastante adequada para o transporte desse tipo de mercadoria. Legislação desnecessária Inexiste qualquer legislação que oficialize a cobrança dos custos de cubagem. No entanto, trata-se de prática mundial, chamada de curb-out pela literatura norteamericana. Tal procedimento, não só é recomendado no Brasil pelos órgãos técnicos da NTC&Logística, desde a sua fundação, em 1963, como também praticado pela maioria das nossas filiadas e, geralmente, bem aceito pelos Órgãos Públicos. Além disso, por se tratar de fenômeno dos mundos da Física e da Microeconomia, o impacto da densidade das mercadorias nos custos do transporte, a exemplo da Lei da Gravidade e da Lei da Oferta e da Procura, independe da vontade do legislador, o que dispensa qualquer legislação sobre o assunto. Para não ser deficitária, cada viagem precisa ser remunerada pelo frete da carga líquida transportada. Se 2 t de carga volumosa lotam um veículo cuja capacidade é de 10 t, não resta dúvida de que, para preservar o equilíbrio econômico e financeiro da viagem, cada tonelada deve pagar cinco vezes o preço normal, pois não há como acomodar no mesmo veículo as 8 t faltantes. Conclusão Em suma, a cobrança da cubagem das mercadorias nada tem de abusiva ou ilegal. Pelo contrário, enquadra-se perfeitamente não só nas diretrizes técnicas da NTC&Logística sobre cálculo de fretes como também nos conceitos teóricos e nas práticas tanto nacionais quanto internacionais dos mercados do transporte de cargas de todas as modalidades. [1] BOWESOX, D.J. e D.J. KLOSS (2001, pg. 304 e 305), “Logística Empresarial”, Editora Atlas, São Paulo. Neuto Gonçalves dos Reis Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.

21.10.2016

Sobra de capacidade atormenta montadoras A indústria automobilística criou no Brasil uma capacidade de produção tão grande que mesmo que o país repentinamente revivesse um cenário macroeconômico próspero seria impossível preenchê-la. A utilização das fábricas do setor, abaixo de 50%, é a mais baixa dos últimos 25 anos. Um estudo da consultoria McKinsey indica que seria necessário “um inimaginável” crescimento de mercado de 10% ao ano nos próximos cinco para essa indústria funcionar com 80% da capacidade, percentual considerado saudável pelos executivos e analistas. Não é exclusividade dos fabricantes de veículos enfrentar tempos difíceis com máquinas paradas e empregados em casa. Mas o problema é ainda mais grave nesse setor, responsável por 4% do Produto Interno Bruto brasileiro. A crise pegou as montadoras no exato momento em que se concluía um novo ciclo de expansão industrial. O aquecimento da demanda por carros, que fez o mercado brasileiro saltar da décima para a quarta posição no ranking mundial entre 2005 e 2010, animou os fabricantes. Quem ainda não estava no país veio, embalado por nova onda de incentivos fiscais. E, como se aquele crescimento não fosse parar nunca mais, todas as marcas, sem exceção, ergueram as mangas e ampliaram instalações. As montadoras têm hoje no Brasil 41 fábricas (incluindo as de motores), das quais oito foram inauguradas nos três últimos anos. Durante esse período, a capacidade anual aumentou de 4 milhões de veículos para 5 milhões. O total adicional de um milhão equivale praticamente à metade do mercado da França, o oitavo maior do mundo. A capacidade adicionada em três anos, e até agora não usada, é quase igual ao tamanho do mercado da Espanha. A frieza dos números esconde, ainda, um problema social. Atinge pessoas que vivem do trabalho nessa indústria. Se as projeções da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (Anfavea) se confirmarem, a indústria automobilística produzirá este ano muito menos com praticamente o mesmo número de funcionários de sete anos atrás. Em 2009, 109 mil pessoas trabalhavam nas fábricas de onde saíram 3,07 milhões de veículos. Para 2016, a projeção mais otimista indica produção de 2,2 milhões de

unidades com 108 mil empregados se o quadro efetivo de setembro for mantido até o fim do ano. Nos últimos meses, as montadoras transformaram parte do efetivo em “funcionários fantasmas”. Licenças remuneradas, suspensão temporária, férias… Todo o tipo de ferramenta disponível foi usada para afastar o empregado ocioso da fábrica. O processo inclui o Programa de Proteção ao Emprego (PPE), criado pelo governo para reduzir carga horária semanal e dar uma mão nesse momento. Em nome da preservação de uma mão de obra especializada, o setor empurrou a necessidade de enxugar pessoal. Chegou a manter 35% do efetivo em casa. Há poucas semanas, atemorizados pela possibilidade de perder o emprego no futuro, muitos aceitaram aderir a programas de demissões voluntárias. E, com isso, a indústria automobilística apareceu como a principal responsável pelo aumento de desemprego na indústria paulista em setembro. Em três anos, as montadoras, tão famosas pelo poder multiplicador de seus postos de trabalho, fecharam 27 mil vagas. E, segundo a Anfavea, 7,3 mil empregados ainda estão envolvidos dos programas de afastamento. Esta não é a primeira vez que os fabricantes de veículos atravessam tempos difíceis. O estudo da McKinsey mostra várias ondas, que mostram períodos de turbulências, sempre seguidos por recuperação e novos tempos de bonança. O problema agora, lembra o presidente da McKinsey no Brasil, Vicente Assis, é que hoje há mais empresas participando desse jogo. “Mesmo que voltemos ao pico de 2013 haverá sobra de oferta porque mais fábricas foram construídas no período”, afirma o sócio da consultoria, Bjorn Hagemann. Depois de um contínuo crescimento nas décadas de 60 e 70, veio a primeira grande crise no início dos anos 80, com retração de 46% no mercado brasileiro de veículos, que ficou, depois disso, estagnado por dez anos. Um programa chamado regime automotivo, com atraentes incentivos fiscais a quem construísse fora do circuito do Sudeste, marcou os anos 90. Entre 2001 e 2002 o setor passou por nova crise e o mercado interno encolheu 35%. A terceira onda vai de 2003 a 2016 e culmina com uma retração de 45% no comparativo dos últimos três anos. Para os analistas da McKinsey, “apesar de uma provável melhora nos próximos dois anos, a indústria precisará de uma nova década de crescimento da economia para voltar aos patamares de vendas de 2013”. Sob o ponto de vista de engenharia, “não é lógico”, diz Hagemann, manter um parque industrial automotivo como o que existe hoje no Brasil. Mas é provável que os fabricantes pensem duas vezes antes de fechar uma fábrica. Essa decisão os obrigaria a arcar com penalidades por conta de incentivos tributários recebidos. Sem contar o trauma que viria com o fechamento de postos de trabalho. Além disso, em termos de imagem, diz Hagemann, fechar uma fábrica soa como abandonar aquele que ainda é o sétimo maior mercado do mundo. Assis lembra que algumas montadoras demoraram a entrar no mercado da China e não conseguiram, depois, compensar o tempo perdido. “Empresas não se recuperam tão facilmente de traumas assim”, diz Assis. Não existe apenas um culpado pela atual situação. Crise econômica é, para muitos, a principal vilã. Períodos de recessão são o inimigo número um de um setor que só vende bem quando há crédito farto e clientes seguros em relação ao emprego.

O economista Ricardo Bacellar, diretor da KPMG, lembra que um consumidor seguro não liga de arcar com o financiamento de um carro, por mais longo que seja. Para Bacellar, a indústria não é a culpada pela atual situação. Segundo ele, as montadoras fizeram “o dever de casa”, principalmente para o aumento de eficiência na área de manufatura. “Os elementos necessários para a retomada não estão nas mãos da indústria”, destaca. Foi também responsável pelo aumento da capacidade o Inovar-Auto, programa criado pelo governo federal, com ajuda de montadoras, para tentar proteger o parque local de eventual invasão de automóveis importados. Só ficou livre de carga tributária extra a montadora que tivesse fábrica no país obedecendo a critérios de nacionalização e outros quesitos, como produzir carros com mais itens de segurança e de redução de poluentes. Não houve empresa, entre as maiores, que não cedeu à sedução do programa. “O Inovar-Auto foi bom, mas a obrigação da compra de peças locais não foi suficiente para o setor fortalecer-se”, afirma o presidente da Anfavea, Antonio Megale, em referência à toda a cadeia, incluindo os fornecedores. Junto com o programa protecionista também vieram as frustrações. A Honda informa não ter previsão de quando vai começar a usar a fábrica em Itirapina, no interior de São Paulo, pronta e vazia desde outubro de 2015. A crise fez a multinacional japonesa desistir da inauguração. Na análise da McKinsey, as montadoras também têm sua parcela de culpa por terem colocado foco excessivo na venda de carros mais simples, os chamados populares. Para os consultores, isso “mascarou deficiências acumuladas” e tirou o Brasil do mapa da concorrência mundial. Megale defende o setor. Segundo o dirigente, a tendência mundial é por carro menores com mais conteúdo tecnológico e o Brasil se aperfeiçoou principalmente na área de motores. “A economia tem agora que melhorar para que as camadas mais baixas voltem a poder comprar carros”, afirma. O setor também não tem tido muita sorte com a exportação, caminho natural para ocupar as linhas de montagem e ajudar reduzir o fantasma da ociosidade. Mas o setor enfrenta dificuldades para exportar até para países vizinhos. No Peru, que importa todos os veículos vendidos no país, por exemplo, a participação do Brasil caiu de 4% para 2% entre 2011 e 2014. Em contraste, 70% dos carros vendidos no mercado peruano chegam da Ásia. Nos últimos 15 anos, a fatia das exportações na produção de veículos no Brasil passou de 22% para 16%. O quadro mostra que a fraqueza no exterior independe da taxa cambial. A participação das vendas externas manteve-se inalterada tanto em 2010, com real forte, como em 2015, na forte desvalorização. O Brasil já foi um exportador forte. Mas o mercado interno cresceu e tirou o foco”, diz Megale. Responsável ou não pelo fantasma da ociosidade, a indústria automobilística enfrenta o desafio de ter que, como diz Assis, “repensar seu modelo de negócio”. Do contrário, será difícil conviver com tantos espaços vazios.

21.10.2016

ANTT autoriza reajuste nas tarifas de pedágio da BR290/RS A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou, hoje (21/10), a 27ª revisão ordinária, a 7ª revisão extraordinária e o reajuste anual da tarifa básica nas praças de pedágio da rodovia BR-290/RS, trecho de Osório a Porto Alegre, entroncamento com a BR-116/RS (entrada para Guaíba), administrada pela Concepa. As novas tarifas entram em vigor à 0h de 26/10/2016. Para manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, considerou-se as revisões previstas e a aplicação de 8,97%, referente à variação do IPCA do período. A tarifa reajustada, para a categoria 1, passa de R$ 12,60 para R$ 13,80 nas praças P1 (Santo Antonio da Patrulha) e P3 (Eldorado do Sul), e de R$ 6,30 para R$ 6,90 na P2 (Gravataí). Revisões, reajustes e descontos A ANTT, por força de lei, realiza, anualmente, o reajuste e a revisão das tarifas de pedágio das rodovias federais concedidas. Essas alterações tarifárias são aplicadas no aniversário do início da cobrança de pedágio. Revisão: visa recompor o equilíbrio econômico-financeiro celebrado no contrato de concessão. Nas revisões ordinárias, são feitas as compensações, na tarifa de pedágio, por descumprimentos de cláusulas contratuais, caso existam. Neste caso, pode haver, inclusive, decréscimo na tarifa básica, caso a fiscalização da ANTT verifique que a concessionária deixou de cumprir alguma obrigação prevista para aquele ano. Assim como o reajuste, a revisão ordinária acontece uma vez ao ano, sempre no aniversário do início da cobrança de pedágio. As revisões extraordinárias podem ocorrer a qualquer tempo e abrigam os fatores de desequilíbrios derivados da inclusão de novas obrigações não previstas inicialmente no contrato, ou da postergação de obras previstas, a exemplo de inclusão de novas obras ou como foi o caso da Lei dos Caminhoneiros. Reajuste: tem por intuito a correção monetária dos valores da tarifa e leva em consideração a variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Acontece uma vez ao ano, sempre no aniversário do início da cobrança de pedágio. Arredondamento tarifário: tem por finalidade facilitar a fluidez do tráfego nas praças de pedágio e prevê que as tarifas da categoria 1 de veículos devem ser múltiplas de R$ 0,10. Os efeitos econômicos do arredondamento são sempre compensados no processo de revisão subsequente. Ou seja, se neste ano a tarifa foi arredondada para cima, no próximo ano, será reequilibrada para baixo.

14.10.2016

Corredor ABD consegue primeiro lugar no índice de qualidade de transportes metropolitanos de São Paulo ADAMO BAZANI

A Metra, empresa operadora do Corredor Metropolitano ABD, que liga as zonas sul e leste da capital paulista por municípios da região do ABC, ficou em primeiro lugar no IQT – Índice de Qualidade do Transporte da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, gerenciadora dos serviços de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos no Litoral Paulista e dos ônibus metropolitanos do Estado de São Paulo, segundo apurou o Diário do Transporte. No IQC -Índice de Qualidade do Cliente, ou seja, a avaliação dos passageiros em relação aos serviços, a Metra recebeu aprovação de 84,6% dos usuários. O levantamento se refere ao ano de 2015. Os dados específicos do IQC foram divulgados nesta sexta-feira pela empresa. Foram 84,6% de respostas “ótimo/excelente”. O índice contempla aspectos como a frota circulante dos ônibus/trólebus, características e estado dos veículos em geral, informações sobre a linha de ônibus e atendimento das reclamações; operação, referente à lotação, número de ônibus na linha e tempo de espera; Tripulação, que analisa a conduta de motoristas e cobradores e “Outros”, que estabelece nota geral para a linha. E nota, a diretora da Metra Transportes, Maria Beatriz Setti Braga, atribuiu o resultado aos investimentos na frota e qualificação dos profissionais. “Frota com veículos modernos e ecológicos (movidos a diesel e a diferentes combustíveis alternativos), preservação e manutenção das vias de trajeto, profissionais com formação e treinamento diferenciados, pontualidade, condução suave, segurança e conforto, além de wi-fi a bordo, saídas USB para recarga de gedgets e ar condicionado, são alguns dos atributos mais reconhecidos pelos nossos cliente Outro diferencial importante para o cliente é que nos corredores exclusivos, a manutenção e conservação de toda a via (monitorada 24 horas por dia) é da própria Metra. Cuidamos até do paisagismo, com o plantio de árvores ao longo das vias”, detalha Beatriz. Segundo a empresária, pelo programa Corredor Verde, desde o ano 2000, foram plantadas mais de 5.000 árvores ao longo do trajeto dos coletivos, que neutralizam a emissão de CO2 lançado na atmosfera pelos ônibus e outros veículos. A frota da Metra hoje é de 285 ônibus, dos quais 95 são elétricos e/ou com combustíveis sustentáveis. São transportadas mensalmente 7,5 milhões de pessoas.

APESAR DE APROVAÇÃO, CORREDOR PRECISA DE MODERNIZAÇÃO: De acordo com o próprio presidente da EMTU, Joaquim Lopes, em entrevista no dia da apresentação da audiência pública da licitação dos transportes na região metropolitana, 19 de setembro, os serviços da Metra destoam realidade do ABC Paulista pela qualidade. “No ABC há duas realidades, enquanto há problemas com a Área 5, a Metra tem um serviço diferenciado, com avaliação de Metrô” – disse na ocasião. Operando sem contratos de licitação desde 2006, quando a EMTU organizou os transportes de quatro áreas operacionais na Grande São Paulo, os ônibus intermunicipais da Área 5, correspondente ao ABC Paulista, são os que possuem a maior idade média da frota Metropolitana do Estado de São Paulo, em torno de 9 anos. As linhas são desatualizadas e enquanto existem empresas que operam até mesmo com certificados de qualidade como ISO 9001, outras viações lideram o ranking de reclamações e de maus serviços da gerenciadora da gestão Alckmin. Ainda grande parte dos ônibus metropolitanos do ABC ainda não possui nenhum tipo de equipamento de acessibilidade. Dance 2006, foram seis tentativas de licitação na região do ABC, cinco esvaziadas e uma barrada na justiça. Os empresários alegam que os editais anteriores não contemplavam os custos operacionais do ABC que, segundo eles, são diferentes das demais áreas da região Metropolitana de São Paulo. O novo edital para toda a Grande São Paulo, incluindo o ABC, está previsto para ser publicado entre dezembro deste ano e janeiro de 2017, as propostas apresentadas em março, e as assinaturas dos contratos entre março e abril de 2017, se não houver contestações na justiça. As empresas devem formar consórcios. Apesar de operar na região da Área 5, a Metra possui outro contrato. Os serviços do Corredor Metropolitano foram licitados pelo Governo do Estado de São Paulo em 1996 e assumidos pela Metra em 24 de maio de 1997. O contrato vai até maio de 2022. Os serviços do Corredor Metropolitano ABD poderiam ganhar uma avaliação melhor ainda se houvesse um investimento maior por parte do Governo do Estado. A rede elétrica do corredor ainda não possui potência suficiente para receber uma frota maior de trólebus. Além disso, as paradas precisam ser reformuladas. Estes pontos ainda são de 1988, ano de inauguração do Corredor, quando ainda os passageiros embarcaram pela parte de trás dos coletivos. Atualmente, a Metra é responsável pela conservação das vias, terminais, sinalização e manutenção dos pontos de parada e da rede elétrica, no entanto, mudanças nas configurações dos terminais e paradas e aumento da potência da rede ainda devem ser feitas pelo poder público.

20.10.2016

Justiça libera aplicação de multas por farol desligado em rodovia sinalizada

Órgãos de trânsito de todo o país estão autorizados a retomar a aplicação de multas para motoristas que trafegarem por rodovias com o farol desligado, nas estradas em que houver sinalização clara sobre o assunto. Um ofício com o novo entendimento foi enviado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) aos órgãos locais nesta quarta-feira (19). Na prática, isso significa que as multas podem ser aplicadas sempre que não houver “ambiguidade” sobre a necessidade do farol – nas estradas em área rural e nos trechos urbanos que estiverem devidamente sinalizados, por exemplo. Alguns órgãos, como o Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DERDF), já retomaram a fiscalização. Em 2 de setembro, a Justiça suspendeu a cobrança sob o argumento de que, muitas vezes, os motoristas confundiam as rodovias com ruas e avenidas que compõem a malha urbana. A decisão não anulou as multas que já tinham sido aplicadas. Em julho, a Secretaria de Transportes de São Paulo emitiu nota informando que as marginais Pinheiros e Tietê, por exemplo, não são rodovias. No Distrito Federal, é preciso acender farol durante o dia no Eixo Rodoviário (Eixão), uma das principais vias do centro de Brasília.

O Denatran não emitiu regras específicas sobre a sinalização que deverá ser aplicada. A princípio, as placas devem seguir o mesmo padrão que já é adotado para outros avisos em rodovias, como a delimitação dos trechos sob concessão (onde é cobrado pedágio). Na Justiça A decisão judicial que restaurou a multa foi emitida no último dia 7, quando o Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) negou recurso da Advocacia-Geral da União (AGU). Ao avaliar o caso, o desembargador Carlos Moreira Alves concordou com a suspensão da multa onde houver dúvida, mas abriu espaço para a cobrança nos demais trechos. “A decisão agravada não impede a aplicação de sanções […] nas rodovias que possuam sinalização que as identifique como tais, […] mas tão só naquelas em que, por se entremearem com os perímetros urbanos das cidades que atravessam, a sinalização deve ser tal que lhes permita saber, sem possibilidade de dúvida razoável, que se encontram em uma rodovia”, dizia a decisão. Por isso, os órgãos regionais só foram notificados nesta quarta. Também em nota, o DER-DF informou que tomou conhecimento da decisão com antecedência e, por isso, passou a aplicar o novo entendimento “por conta própria”. O Denatran diz que a conduta do departamento foi adequada. O recurso da AGU ainda será levado a plenário no TRF, que pode manter a aplicação “seletiva” das multas, vetar qualquer tipo de notificação ou liberar a fiscalização em todos os trechos. Não há data prevista para essa nova análise, que também poderá ser alvo de recurso. Lei polêmica A lei federal entrou em vigor em 8 de julho e determina que o farol seja usado em todas as rodovias, mesmo durante o dia. O descumprimento é considerado infração média, com 4 pontos na carteira de habilitação e multa de R$ 85,13. Em novembro, o valor deve subir para R$ 130,16. No primeiro mês de validade da regra, entre 8 de julho e 8 de agosto, a Polícia Rodoviária Federal registrou 124.180 infrações nas rodovias federais. Nas estradas estaduais de São Paulo, outras 17.165 multas foram aplicadas. No Distrito Federal, as multas superaram em 35% o número de autuações por estacionamento irregular. Regra em debate O farol baixo é o que as pessoas chamam de farol, até então exigido para todos os veículos somente durante a noite e dentro de túneis. O uso das luzes já era obrigatório para as motos durante o dia e a noite, em todos os lugares. A ação foi proposta pela Associação Nacional de Proteção Mútua aos Proprietários de Veículos Automotores (Adpvat). No pedido, a associação afirma que a regra nova teria sido instituída com a “finalidade precípua de arrecadação”, o que representaria desvio de finalidade. A ação também se baseia no artigo 90 do Código Brasileiro de Trânsito, que diz que “as sanções previstas no código não serão aplicadas nas localidades deficientes de sinalização”.

21.10.2016

Obrigatoriedade de exame toxicológico reduz em 38% acidentes nas estradas A obrigatoriedade do exame toxicológico para motoristas profissionais, implantada há apenas seis meses, já conseguiu reduzir em mais de 38% o número de acidentes nas estradas federais de todo o país. A medida também fez com que mais de 230 mil motoristas profissionais mudassem de categoria ou não renovassem sua Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Os dados foram divulgados pelo Instituto de Tecnologia para o Trânsito Seguro (ITTS), que promoveu hoje (24), no prédio da Bolsa de Valores, no Rio, o seminário “A Importância do exame toxicológico preventivo para a segurança do trânsito”, quando apresentou balanço sobre os seis meses da obrigatoriedade do exame. Nestes seis meses de vigência da lei, foram testados cerca de 650 mil profissionais no país. Apenas profissionais do Tocantins e de Mato Grosso do Sul não estão fazendo os exames, resguardados por liminares. A taxa de positividade ficou em torno dos 9% para os motoristas candidados a emprego em regime de CLT (Confederação das Lei do Trabalho) e em 2,5% para os motoristas que renovaram suas carteiras de habilitação. Segundo o instituto, neste último grupo, o baixo índice está diretamente relacionado ao fato de que mais de 33% dos condutores profissionais não renovaram suas carteiras ou migraram para categorias em que o exame não é exigido. Para o presidente do instituto, Márcio Liberbaum, é razoável concluir que parte significativa desses motoristas que evitaram o exame do fio de cabelo seja de

usuário regular de drogas e que permanece dirigindo profissionalmente sem a carteira de habilitação compatível, burlando a fiscalização, sem o documento renovado. “Os primeiros resultados demonstram o grande acerto do legislador brasileiro ao implantar a lei. Tivemos mudança de comportamento de 1/3 dos 12 milhões de motoristas profissionais do país. Em apenas seis meses, 33,4% dos motoristas não renovaram as carteiras e 11% deles migraram para as categorias A e B. Mas é significativo que 24% simplesmente não renovaram”. Em entrevista à Agência Brasil, Liberbaum ressaltou o fato de que, “se for levado em consideração este percentual projetado para a totalidade dos motoristas profissionais do país, mais de 2,5 milhões deles ficariam sem a renovação da carteira, se todos os exames já tivessem sido realizados a um só tempo”. O que se pode imaginar, segundo ele, é que “haja uma positividade escondida de 25%, uma vez que todas as etapas anteriores à implantação do calendário legal do exame, em que fomos às ruas buscar conhecer a taxa de positividade nos motoristas profissionais, ela variava entre 15% e 33% de positividade”. Polícia Federal Estudo desenvolvido em paralelo pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) constatou que, de março a julho deste ano, comparativamente a igual período do ano passado, o número de acidentes envolvendo caminhões nas estradas federais do país diminuiu de 18 mil para 11 mil, o que dá uma redução de 38%. “A gente sabe que a positividade no país é alta, até porque os motoristas não se drogam por lazer, mas, sim, para cumprir o tempo de jornada de trabalho, imposta pelos donos das frotas de caminhões – que é própria de regime escravagista. E isso tem que acabar”, disse o presidente do Instituto de Tecnologia para o Trânsito Seguro. Para ele, a eficácia da lei é “absolutamente inequívoca” e muito bem demonstrada com essa fuga da renovação ou da classificação por categoria. “Essa positividade escondida vai ser pedagógica para os 90% dos motoristas que ainda não fizeram o exame. Eles vão perceber que têm que mudar de comportamento, se quiserem continuar a exercer a sua profissão.” “É a pedagogia constatada nesta grande fuga que vai fazer com que os motoristas se preparem antes, buscando largar a droga, para voltar ao exercício da profissão sem problema”. Ainda em sua avaliação, “mais eficaz do que reduzir a jornada do trabalho por lei é retirar do motorista a possibilidade de fazer uso do recurso que dá ao corpo a capacidade de cumprir este tempo de jornada sobre-humano que vinha sendo imposto aos caminhoneiros”. Exame Toxicológico A obrigatoriedade do exame toxicológico para motoristas com CNH nas categorias C, D e E tornou-se uma norma pela Lei Federal 13.103/15 já devidamente regulamentada pelo (Conselho Nacional de Trânsito (Contran e pelo Ministério do Trabalho. Ela passou a valer de 2 de março deste ano para a emissão e renovação da CNH, na pré-admissão e no desligamento de motoristas profissionais de todo o país.

Sua adoção foi a primeira medida para combater o uso de drogas por condutores, desde que o Código de Trânsito Brasileiro entrou em vigor, em janeiro de 1998. Ela define que o motorista faça uma renovação da carteira de 60 em 60 meses, determinação essa que vai cair para 30 meses em 2018. Para Fernando Dinis, presidente da ONG Trânsito Amigo (que perdeu um filho em um acidente de carro e hoje luta pela melhoria das condições de trânsito no país), o teste Larga a Janela, como é chamado o exame toxicológico, provou ser o mais eficiente em vigência no país. Dinis perdeu um filho em acidente de carro e hoje luta pela melhoria das condições de trânsito no país. Na opinião dele, o exame consegue “positivar” se o motorista profissional fez uso de substâncias psicoativas em um período de 120 a 180 dias, o que é completamente incompatível com a sua atividade profissional. “Na minha opinião, a opinião de um pai que perdeu um filho em acidente de trânsito, o exame é tão importante que deveria ser estendido a todas as categorias de motoristas. As pessoas colocaram muito o foco na Lei Seca, voltada exclusivamente para o álcool, principalmente nas grandes cidades. Mas esquecem que a frota dos caminhões de veículos pesados representa 4% da frota nacional veicular, embora responda por quase 40% dos acidentes com vítimas fatais no país”. Para Dinis, é preciso lembrar que quem usa droga para prorrogar sua capacidade de dirigir, transportando carga nas estradas, é um motorista profissional e está dirigindo uma carreta de 50, 60 toneladas de grãos. “Ele dirige muitas vezes por três, quatro dias sem dormir, para atingir a sua meta por um frete maior. E quando colidi com outro motorista morrem ambos, porque estão na mesma altura. Mas quando a colisão se dá com um carro de passeio, trazendo uma família, isso passa a ser um extermínio”. Trânsito que mata No Brasil, a cada hora, cinco pessoas morrem vítimas de acidentes de trânsito e 59 ficam inválidas. Em 2015, segundo dados da Polícia Federal, levantados para um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o trânsito matou 42,5 mil pessoas, deixando 515,7 mil feridos graves. Esses números dão ao Brasil a medalha de bronze da violência no trânsito, ficando apenas atrás da China e da Índia. Nas estradas federais, os veículos pesados, que respondem por apenas 4% da frota nacional, estão envolvidos em 51% dos acidentes fatais, dos quais 43% envolvem caminhões e 8% ônibus. O estudo comprovou que estes números elevados são consequência de uma combinação fatal: fadiga, jornadas excessivas e uso de drogas por parte dos motoristas profissionais.

19.10.2016

Cinco grandes benefícios da telemetria veicular Você sabia que a telemetria contribui com a redução do consumo de combustível e de acidentes nas estradas, e não apenas com questões ligadas a roubo e furto de cargas/veículos? De acordo com Bruno Santos, executivo da Mix Telematics e especialista em telemetria veicular, a tecnologia é fundamental para qualquer tipo de frota que queira reduzir custos operacionais e de manutenção. “Nossos clientes experimentam uma economia média de 10% em seus custos de combustível – em muitos casos, esta economia chega a 15%. Isso porque as soluções incluem uma série de funcionalidades que aumentam a eficiência de combustível, o que permite que os clientes gerenciem seus motoristas e veículos de uma melhor forma”, destaca Santos. Entre os seus benefícios das soluções desenvolvidas pela Mix Telematics, estão: 1. Reduzir em média 10% dos custos de combustível, o que frequentemente se equipara a um retorno de milhões; 2. Melhorar a gestão de rotas e de prazos de entrega, bem como a utilização dos veículos, bem como rastrear em tempo real os veículos e motoristas e melhorar a atribuição dos serviços; 3. Identificar, monitorar e gerenciar o mau comportamento do motorista. 4. Gerenciar eficazmente serviços e licenciamentos, resultando na redução do desgaste do veículo, aumentando sua vida útil; 5. Reduzir as emissões de carbono, colaborando na criação de um meioambiente mais saudável e mais sustentável. O que é telemetria? A telemetria é uma tecnologia que permite a medição e comunicação de informações do interesse do operador ou desenvolvedor de sistemas. Ela é uma grande aliada dos transportadores, pois as informações relativas à condução do veículo são transmitidas à base de monitoramento. Com isso é possível identificar e corrigir hábitos dos motoristas, identificar situações que podem expor o veículo, a carga e o próprio condutor a riscos e otimizar o desempenho de cada veículo. As principais informações oferecidas pela telemetria são:  distância percorrida (odômetro),  velocidade em pista seca ou molhada,  tempo de acionamento da embreagem (pé na embreagem),  freadas bruscas, acelerações bruscas,  tempo de uso do veículo parado, em marcha lenta e em movimento,  rotações do motor,  combustível,  temperatura do motor,  falha na pressão de óleo ,  uso do freio motor para veículos de carga.

21.10.2016

ANPTrilhos lança cartilhas: como e quando optar por um VLT As cidades estão crescendo e se desenvolvendo rapidamente. Por isso é preciso pensar na sua mobilidade em um cenário de 5 a 10 anos. Inserir o transporte metroferroviário nesse planejamento é uma das premissas para dignificar o transporte da população. No momento são contabilizadas no Brasil 63 médias e grandes regiões metropolitanas e só 12 possuem algum tipo de sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. Dada a atual taxa média de crescimento da população brasileira, até 2016, por exemplo, estima-se que mais oito regiões poderão vir a se integrar a esse rol. Dado o atual estágio de evolução do País, não se pode mais pensar em transporte urbano de forma isolada. Os grandes centros estão se desenvolvendo muito rápido e a população está cada vez maior. É preciso formatar um pensamento integrado entre os representantes do setor e dos governos para se evitar o colapso iminente das cidades e das metrópoles e ainda desenvolver o transporte de passageiros de forma avançada, segura, ordenada, rápida e sustentável para o futuro. A ANPTrilhos está fazendo a sua parte para tornar as cidades mais sustentáveis, melhorar a qualidade de vida das pessoas, defender a excelência na prestação de serviços do transporte público de passageiros e a modicidade tarifária, por meio da expansão dos sistemas sobre trilhos no Brasil. É preciso agora que os novos governantes que se anunciam desenvolvam uma política pública efetiva, voltada para o transporte urbano estruturado por modos sobre trilhos, aceitando o desafio que as cidades desenvolvidas hoje se impõem e passando a ter um olhar inovador. Os investimentos nos sistemas sobre trilhos sempre se revertem em benefícios urbanos que superam os dos demais modos.

20.10.2016

Demanda de voos domésticos cai de novo

A demanda por voos domésticos no Brasil manteve queda em setembro, de acordo com os últimos dados divulgados pela Abear nesta quinta-feira (20). Em relação ao mesmo mês de 2015, a baixa é de 4,4% - a 14ª queda consecutiva. Paralelamente, oferta das linhas aéreas Latam, Gol, Azul e Avianca, que fazem parte da associação, recuou 5% - o que leva a um aprimoramento de 0,53 ponto percentual do fator de aproveitamento em relação a setembro do ano passado, para 80,11%. No mês, foram transportados 7,1 milhões de passageiros em território nacional, uma baixa de 6,5%. Segundo a Abear, a demanda total apurada para um mês de setembro é a mais baixa desde 2010. Quanto à oferta e a quantidade de passageiros, os resultados são os piores desde setembro de 2012. Se analisados os três indicadores, o desempenho da aviação doméstica é o menor desde junho desse ano. Apesar da continuidade da retração, o preço médio dos bilhetes domésticos ficou praticamente estável, como a própria Anac informou no começo do mês. A R$ 322,44, o tíquete médio teve uma variação de R$ 0,78 (0,2%). INTERNACIONAL No segmento internacional, a situação espelha os níveis de 2014, com a oferta das associadas caindo 9,8% em setembro na base anual de comparação. A demanda, por sua vez, encolheu 4,3%. Em consequência, o fator de aproveitamento dos voos internacionais foi aprimorado em 5,02% pontos percentuais, chegando a 87,26%. O mês registrou ainda o embarque de 619 mil passageiros, recuo de 0,4%.. Os resultados dos três indicadores são os mais baixos para um mês de setembro desde 2014 – e os menores para toda a série desde junho desse ano.

19.11.2016

STJ obriga empresas de ônibus interestaduais a conceder gratuidade para deficientes sem limite do número de assentos ADAMO BAZANI

Todas as empresas de ônibus que prestam serviço de transporte interestadual, ou seja, entre Estados diferentes, são obrigadas a transportar gratuitamente portadores de deficiência física que comprovem baixa renda sem limitar o número de assentos por veículo. É o que determina a decisão da 2ª turma do Superior Tribunal de Justiça – STJ. Segundo o órgão, a decisão respeita a Lei nº 8.899, de 1994, questionada pelas empresas com base no Decreto nº 3.691, de 2000, que limitou a oferta a dois assentos. A ação civil pública sobre a obrigatoriedade de não limitar o número de assentos é do Ministério Público Federal- MPF e envolve a Viação Garcia, Empresa de Transportes Andorinha, Empresa Gontijo de Transportes e a Empresa União. Figuram como parte interessada as companhias Viação Motta, Eucatur – Empresa União Cascavel de Transportes e Turismo, Reunidas Paulistas de Transportes e Viação São Luiz. O Ministério Público Federal também decidiu incluir a União na ação pelo que considera de “inércia” para regulamentar a lei. As empresas de ônibus perderam em várias instâncias, mas ainda podem recorrer. No TRF – Tribunal Regional Federal da 3ª Região, referente a São Paulo e Mato Grosso do Sul, as empresas citaram Decreto 3.691 de 2000, que limita a concessão de gratuidade para deficientes de baixa renda a dois assentos por ônibus. A primeira instância não aceitou argumentação das empresas. As companhias de ônibus alegavam desequilíbrio econômico-financeiro, mas a justiça disse que nesse caso elas deveriam pleitear a revisão dos contratos de concessão. Os empresários de ônibus então foram STJ que negou o pedido, mantendo o entendimento do TRF-3. A decisão é referente aos Estados do Mato Grosso do Sul e São Paulo, mas vale para todo o país por se tratar de instância superior.

15.10.2016

Jaime Lerner: "No Brasil, a gente faz tudo para não fazer" Jaime Lerner tornou-se um dos arquitetos e urbanistas mais conhecidos do Brasil não tanto pelos projetos que saíram de sua prancheta, mas principalmente na condição de gestor público. Em 1971, durante a ditadura militar, ele filiou-se à Arena, o partido de sustentação do regime, e foi nomeado prefeito de Curitiba. Tinha apenas 33 anos e uma série de ideias inovadoras na cabeça: implantou um modelo de transporte com corredores exclusivos para ônibus, criou parques a torto e a direito e transformou em calçadão exclusivo para pedestres a principal via da capital paranaense. Passadas quatro décadas, ele tem no currículo outros dois mandatos como prefeito de Curitiba (o último deles conquistado pelo voto popular), um período como governador do Paraná e a honraria de ter presidido a União Internacional dos Arquitetos. Acima de tudo, virou uma referência. Influenciou iniciativas no Brasil e no Exterior e passou a ser visto, por muitos, como uma espécie de guru quando o assunto são os temas urbanos. Parte dessa história é contada no documentário Jaime Lerner – Uma história de sonhos, cujo lançamento trouxe-o a Porto Alegre no dia 29 de setembro, às vésperas do primeiro turno das eleições. ZH aproveitou a ocasião para conversar com o arquiteto, não só a respeito de suas concepções a respeito das cidades em geral, mas também sobre os projetos que, na condição de prestador de serviços, ele assina em Porto Alegre – a polêmica revitalização do Cais Mauá e a reurbanização da orla, pela qual foi contratado sem concurso público pela prefeitura, o que gerou protestos da seção local do Instituto dos Arquitetos do Brasil. O que significa para o senhor esse documentário que o trouxe a Porto Alegre? É uma coisa nova na minha vida. Depois de mais de 50 anos de arquitetura, depois de 15 anos desde que deixei a política, decidi me dedicar a coisas que me dão alegria. Outra coisa: estou cansado de fazer o que eu já sei. Criar coisas novas me dá uma imensa alegria. Esse filme foi uma curtição. Entrei até na música. Já havíamos tido outra alegria, eu e o Deiró (Carlos Deiró, diretor do filme), de ganhar um prêmio em um festival de cinema de Nova York sobre sustentabilidade. Era um filme que tentava mostrar o que é sustentabilidade, de maneira bem simples, porque não gosto de complicar as coisas. Gosto, por exemplo, de ensinar a cidade para as crianças. A cidade não é tão complexa quanto os vendedores de complexidade querem que a gente acredite, porque eles querem nos vender a complexidade.

Em que situações o senhor identifica a tentativa de vender a cidade como algo complicado? É difícil para as pessoas entender as coisas simples. Há uma frase que registrei uma vez, de um escritor, falando com um amigo: "Desculpa, eu fiz uma carta comprida porque não tive tempo de fazer uma carta mais curta". Todos esses movimentos que procuram adjetivar a cidade – smart cities, cidades resilientes, cidades competitivas –, é tudo adjetivar uma coisa que não precisa. Existe a cidade boa e existe a cidade que não é boa. Às vezes entram em soluções muito complicadas. Por exemplo, o mundo inteiro está falando nos carros sem motorista. E esquecem do mais importante, que esses carros vão continuar ocupando espaço, o que é ruim. Se você pensar a moradia, o trabalho, o lazer e a mobilidade em conjunto, fica muito mais fácil resolver as coisas. É na concepção que você resolve, e não tentando vender tecnologias. No capítulo da mobilidade, quando tempo é necessário para fazer uma transformação no transporte público, com implantação do BRT e da tarifa única dentro do sistema? Três anos. Três anos. Em Porto Alegre, o processo está andando há muito mais tempo do que isso. Quando não avança, significa que tem problema de concepção? Não. Às vezes é a burocracia. Fica tudo mais complicado. No Brasil, a gente faz tudo para não fazer. E qual seria o segredo para fazer com agilidade? A concepção é importante. E começar. Começar é fundamental. Se você quer criatividade, comece. Porque a gente não pode ter todas as respostas. Você começa a transformação e deixa um espaço para a população te corrigir. O importante é começar. Essa ideia de começar não gera o risco de que depois apareçam falhas provocadas pela falta de planejamento? A pior falha é não começar. Claro que a gente está sujeito a riscos, a enganos, mas faz parte. O principal é a proposta. Se você quer fazer acontecer, tem de ter uma ideia que a maioria entenda como desejável. Muitos países começam com diagnósticos complicados e ficam projetando a tragédia, o dia em que não vai mais ser possível respirar, o dia em que vai faltar isso ou aquilo. Pergunto isso porque, em Porto Alegre, temos um longo histórico de projetos que foram começados e que depois tiveram de voltar atrás por falhas de planejamento. Qual deles? Por exemplo, por falha no projeto básico, não se identificou a presença de uma rocha no local de uma passagem de nível, o que encareceu e atrasou a obra. No próprio projeto do BRT, o concreto foi colocado nos corredores e depois teve de ser removido, por não ter sido bem feito.

Isso é natural. O planejamento tem de resolver bem toda essa parte. Porto Alegre fez o muro (da Mauá) tentando evitar a máxima tragédia, o dia em que houvesse a maior enchente da História. Por causa desse muro, você não vê o Guaíba. A gente não pode querer evitar a máxima tragédia. O mais importante é a tragédia do dia a dia. Estamos acostumados a atrasos gigantescos nos projetos. O senhor citou a burocracia. Há também amadorismo dos entes públicos? Não é amadorismo. Você tem a concepção certa ou você não tem. Quando atrasa em relação ao cronograma, o que isso revela? Muita coisa. Principalmente medo de começar. Eu comecei com uma equipe muito jovem, e a gente sabia que tinha de arriscar, que teria coisas que talvez não fossem o esperado, mas nós íamos corrigindo pouco a pouco, aperfeiçoando. O senhor é um arquiteto e urbanista que entrou na política e pôde colocar suas ideias em prática. As pessoas que administram nossas cidades têm ideia do que é necessário fazer para tornar as cidades mais humanas? Em geral, têm. O problema é que, às vezes, as condições políticas não favorecem. Mas quando existe vontade política, as coisas acontecem. Mas ainda vemos os administradores apostarem muito na construção de viadutos. É a famosa viadutagem. E o viaduto tem como impacto desumanizar a cidade, não? É. Sempre digo: se querem resolver bem a cidade, esqueçam o automóvel. As nossas cidades são muito pensadas para o automóvel. Eles ocupam espaço demais. Temos outras soluções de mobilidade. Se vemos reiteradamente as administrações, inclusive com apoio de grande parte da população, investirem em obras de viadutos e de grandes avenidas, não fica demonstrada falta de consciência sobre o que torna a cidade mais humana? Existem coisas que o tempo acaba mostrando. Sempre digo que o carro é o cigarro do futuro. Quem é que poderia imaginar, 20 anos atrás, que você não poderia mais fumar num recinto fechado? Então o automóvel vai ter espaço na cidade, mas a maneira de utilizar precisa mudar. Por exemplo, para viagens e para passeios. Para o dia a dia, não. O senhor diz que o automóvel é o cigarro do futuro, mas pensando na sua trajetória, faz mais de 40 anos que o senhor fechou a Avenida XV de Novembro, em Curitiba, para o tráfego de veículos. Parece que o tempo passou, e a lição não foi aprendida. Muitas cidades fizeram áreas de pedestres. Mas não é só isso. O importante é trazer o jovem para o centro da cidade. Tem de criar o espaço e ocupar o espaço. No centro de Porto Alegre, é muito importante recuperar a vista do Guaíba, recuperar

a presença do jovens ali. Dá para fazer muita coisa. Não tem uma regra. Dá para transformar o espaço público em espaço agradável. O viaduto faz o contrário disso. Pois é. Quando fui prefeito, todas as cidades estavam realizando grandes obras viárias. Nós não fizemos. Fizemos áreas para as pessoas. Em Porto Alegre, tivemos recentemente a construção de dois viadutos à beira do Guaíba (junto à Rodoviária e nas imediações do Estádio Beira-Rio). São obras que vão contra essa ideia? Depende do viaduto. Tem viadutos que são necessários. O que acho errado é pensar a cidade só para o automóvel. Há no momento um fenômeno de migração do transporte coletivo para o Uber. Qual o impacto de diminuir a quantidade de pessoas que usam o ônibus? Isso não é bom. Mas não é por causa do Uber. É por causa da falta de qualidade do transporte coletivo. Você só muda se tem uma alternativa melhor. O Uber é um transporte individual, não resolve o problema de mobilidade. Poro Alegre aposta há muito tempo no metrô, uma promessa que reiteradamente não se cumpre. A cidade deveria desistir? Muitas cidades vão ter uma ou duas linhas de metrô. Mas o importante é ter uma rede completa. Isso não é possível. E nem precisa. Em São Paulo, 86% das pessoas se deslocam na superfície. O mais importante é operar bem essa superfície. É metronizar o ônibus, dar ao ônibus a performance do metrô. O país vive a era do condomínio fechado e do shopping center. Qual o impacto dessas formas de morar e de comprar? Sou contra isso. Primeiro, você não pode separar as funções urbanas. Toda vez que separa morar aqui, trabalhar lá, lazer lá, não é coisa boa. Outro aspecto é criar guetos de gente muito rica e guetos de gente muito pobre. Um vai ser inimigo do outro. A cidade perde a diversidade que deveria ter. E a moradia custa muito caro. Sabe onde a moradia é barata? Em Paris. Você paga 130 mil euros por um apartamento num bom quartier. Claro, o apartamento tem 12 metros quadrados. Mas não importa, não precisa mais do que isso, porque está tudo ali na rua. O que esse pessoal faz com condomínio fechado é trazer tudo que está na rua para dentro do muro alto. Isso custa caro. Isso significa que o condomínio fechado e o shopping center sugam a vitalidade das ruas? Claro. O shopping center, depende onde. Fora da malha urbana é ruim. Dentro, reciclando um prédio histórico, pode ser bom. As coisas que nos afastam da cidade não são boas. O Minha Casa, Minha Vida, Meu Fim de Mundo não pode ser bom. Que papel o poder público poderia ter para reverter essa lógica? É não permitir. Numa cidade como Nova York, Paris, você não vê shopping. Tem movimento de rua. Eu realmente não gosto de shopping. Qual é a graça de um lugar

onde as lojas são sempre iguais? E o shopping tem um mar de automóveis embaixo. É uma lógica equivocada. Na situação atual, em que os municípios têm poucos recursos, os grandes investimentos são privados, como na construção de shoppings, às vezes com qualidade arquitetônica ruim. Como fazer para que esses recursos, os maiores disponíveis hoje, revertam em algo bom para a cidade e não só para o empreendedor? É importante que o planejamento da cidade não aceite as coisas que vão contra a cidade. O poder público tem de intervir. Uma das principais preocupações nas cidades brasileiras é a violência. Como fazer as pessoas saírem às ruas, diante desse clima de medo? Em qualquer bairro do Rio tem gente na rua. Você se sente mais seguro. São Paulo não tem gente na rua, porque todos os prédios têm seus esquemas de segurança próprios. Você anda, só tem entrada de carro. Não há continuidade. Então você não se sente seguro. Há esse raciocínio, vou para o shopping, que é mais seguro, vou para o condomínio, que é mais seguro. Não é. Quanto mais alto o muro que você construir, mais gente vai te esperar na hora da saída. O que um administrador municipal pode fazer em relação ao problema? Ele tem tudo na mão, tem instrumentos, tem lei. Uma vizinhança diversificada, com vários usos, vários níveis de renda, é muito mais segura do que uma vizinhança isolada. Nunca deixei, nos programas de habitação, que acontecesse moradia só para uma faixa de renda. Quem escolhe o condomínio sabe qual é a consequência disso. Cabe a nós alertar que a diversidade, a convivência, a mistura de renda, a mistura de funções, isso é que torna a cidade boa. Uma das coisas que tornaram o senhor conhecido foi a criação de muitas áreas verdes em Curitiba. Hoje restam, nas metrópoles brasileiras, poucas áreas não exploradas pelo mercado imobiliário. Como reverter esses derradeiros espaços para o bem público? Há instrumentos. Curitiba tinha meio metro quadrado de área verde por habitante. Hoje tem 60 metros quadrados. E a população triplicou. Nós conseguimos segurar as áreas verdes que pertenciam à iniciativa privada. A gente propunha: olha, nós vamos comprar dois terços da sua área, que vão ser públicos. Você vai parar de pagar impostos, mas vai ter de nos vender por um preço razoável, porque, morando perto de um parque público, a sua área vai valorizar. Foram propostas nesse sentido. Você tem de tomar uma iniciativa em relação a áreas verdes e áreas importantes para a memória da cidade. Tem de preservar. O senhor é um dos autores do projeto de revitalização do Cais Mauá. Esse projeto oferecia algumas coisas para a cidade, como um espelho d'água ao longo do muro da Mauá e um rebaixamento da avenida, com um parque passando por cima dela, o que promoveria a interligação entre o Centro e a orla. Esses dois elementos foram eliminados. Isso o frustrou? Às vezes a coisa não acontece exatamente como pensamos, mas a recuperação daquele casario, a transformação em espaço de lazer, cultura e encontro, vai ser

fundamental. Aquela questão da água no muro ainda acredito que dá para fazer, mais cedo ou mais tarde. Esses dois itens eram justamente aqueles que pareciam oferecer algo à cidade sem gerar um lucro para o empreendedor. A retirada não desfigura o projeto que foi apresentado? São detalhes. O mais importante foi ter encontrado um grupo que queira restituir aquilo para a cidade. Claro que vai ter lucro. Mas a cidade vai ganhar. O andamento das obras está muito atrasado. Existe na cidade um clima de descrença. Veja, o Cais Mauá é um empreendimento privado. Sabemos da dificuldade, nestes últimos anos, de a iniciativa privada começar projetos como esse. Vai chegar um momento em que isso será retomado. Porto Alegre não pode perder essa oportunidade. O senhor trabalhou com esse grupo responsável pelo empreendimento, fez o projeto. Confia que, apesar das demoras, eles são sérios? Não sou fiador da obra. Quem deve verificar se o grupo tem condições ou não são os poderes públicos. Nesse período em que a obra esteve parada surgiu um movimento, na cidade, reivindicando a revisão do empreendimento, com o ponto de vista de que deveria ser um projeto público. Não dá para confundir espaço público com obra pública. Você pode ter um espaço público e a obra não ser pública. Alguns pontos do projeto geram resistência, como os edifícios e o shopping center que estão previstos para a beira do Guaíba. Não, não é. É uma área de compras. O pessoal usa a palavra shopping center, mas são áreas de compras que permitem ver o Guaíba, não é uma coisa fechada. E os prédios são de uma etapa posterior. Os prédios e o centro de compras não geram impacto negativo para a cidade? No meu entender, não. Não é na área dos armazéns, é fora dessa área. Então tem dois ou três prédios que ajudam a viabilizar o empreendimento. Toda obra tem a sua crítica. Já cansei de responder à crítica. Não é um shopping center. São áreas de compra. O senhor também projetou a reurbanização da orla. Lá, a crítica é sobre a forma como ocorreu sua contratação pela prefeitura, sem concurso público. Isso gerou desconforto para o senhor? Nenhum. Muitas vezes, como prefeito, adjudiquei obras por notório saber, porque sabia qual profissional era bom para aquela obra. Uma obra que tem tantas nuanças, às vezes não é através do concurso a melhor maneira. A escolha foi da prefeitura. E acho que eles escolheram bem.

21.10.2016

Marcopolo desenvolve poltrona que não deixa motorista de ônibus dormir ao volante

Estímulos podem ser por vibração, som e temperatura. Sensor identifica sinais de fadiga. ADAMO BAZANI

Uma parcela significativa de acidentes envolvendo ônibus e caminhões ocorre porque, fadigados, os motoristas cochilam ou perdem a atenção. O problema é considerado um dos mais graves em relação aos motoristas profissionais que realizam viagens com carga ou passageiros, em especial de longa distância. Principalmente no caso de condutores de caminhões, muitas vezes os profissionais ficam acordados mais de 16 horas por dia. Além disso, a monotonia de estradas vazias, a acomodação do corpo numa mesma posição e o resfriamento da musculatura fazem com que as reações para evitar uma colisão se tornem mais lentas. A Marcopolo por meio do seu Innovation Center (MIC), e em parceria com o CEMSA – Centro Multidisciplinar de Sonolência e Acidentes e a Woodbridge desenvolveu uma poltrona antissono para seus ônibus que pode evitar com que os motoristas durmam. Por meio de sensores é possível identificar sinais do corpo que podem revelar fadiga do condutor. A tecnologia implantada, então, emite sinais de volta que possibilitam o motorista a voltar ao seu estado de alerta. Os estímulos podem ser por vibração, áudio,

refrigeração e aquecimento. Tudo, promete a fabricante, sem causar desconforto para o condutor. O estudo para desenvolvimento do equipamento também levou em consideração o ciclo biológico que muda no decorrer do dia, principalmente por causa da variação da luz, temperatura, marés, vento e horários mais críticos de propensão ao sono. A Marcopolo e o CEMSA – Centro Multidisciplinar de Sonolência e Acidentes também informaram que a poltrona pode ser programada para prevenir a fadiga, usando dados individuais do motorista e da jornada que ele deve cumprir, por exemplo, se a viagem for durante o dia ou à noite. “Ao contrário de muitos sistemas encontrados no mercado que atuam de forma reativa, onde segundo o CEMSA, dependendo do nível de fadiga, os alertas são tardios para evitar o sono, a Antisleep Seat atua para prevenir a fadiga, através de dados específicos do motorista e da jornada que vai se iniciar, diminuindo assim o risco de acidente. Os inúmeros testes realizados em simuladores com diferentes condições de fadiga e estímulos, comprovaram a eficácia do Sistema, considerando a mudança no estado de alerta dos motoristas, bem como a redução do tempo de reação (reflexos) para evitar o acidente.” – diz empresa, em nota. Os testes finais devem ser concluídos entre o final de 2016 e início 2017, quando as poltronas estarão disponíveis para a venda. O protótipo será apresentado pelo gerente de design e inovação da companhia, Petras Amaral, no Congresso SAE Brasil, que será realizado nos próximos dias 25, 26 e 27 de outubro, em São Paulo

AGENDA 2016 OUTUBRO II Workshop Transporte Rodoviário - é “Sustentabilidade Aplicada em Transporte”.

Centro Paula Souza

22 outubro de 2016 – São Paulo - na ETESP – Escola Técnica Estadual de São Paulo –

DEZEMBRO Simpósio Segurança, Operação e Manutenção de Túneis 06 e 07 de dezembro - São Paulo