Fim de Semana ARTESP - edição 79_

EDIÇÃO 79– 04 DE NOVEMBRO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105

04.11.2016

Governo finaliza MP que prevê revisão de contratos e retomada de concessões Após três meses de muitas divergências internas, o governo conseguiu chegar à redação final para a medida provisória (MP) que busca destravar concessões, especificamente nas áreas de rodovias, ferrovias e aeroportos. O ‘Estado’ teve acesso ao texto e o apresentou a alguns especialistas, que avaliaram que, se publicada como está, a MP consegue o que parecia impossível no atual ambiente político e econômico do País: dar segurança jurídica para que se façam relicitações e a prorrogação antecipada de concessões. Os portos não foram incluídos na versão final – o que foi considerado prudente pelos especialistas, já que as divergências são mais complicadas nessa área.

A MP trata especificamente das regras para relicitação e das normas para a antecipação de renovação de contratos. Ou seja: destravar o que já está aí. Dentro dessa premissa, a lista de mudanças tem muitos detalhes e atende boa parte dos pleitos do setor empresarial: prevê a adoção da arbitragem nas relicitações, para evitar que haja brigas judiciais; abre espaço para a revisão de contratos de leilões feitos no governo anterior e também para investimentos adicionais; e cria instrumentos também para retomar concessões.

No que se refere à prorrogação antecipada das concessões, a MP não apenas vai adiantar o prazo, mas também criar espaço para o que está sendo chamado de “modernização dos contratos”, por meio da revisão das regras antigas, especialmente no caso das ferrovias.

A relicitação atende especialmente projetos de rodovias e aeroportos que estão nas mãos de empresas com dificuldades financeiras – seja por causa da piora do cenário econômico, seja porque são investigadas na Lava Jato e têm dificuldade para conseguir crédito. Odebrecht, Galvão Engenharia e OAS são algumas construtoras que participam de concessões e terão uma porta de saída com a nova MP. No que se refere à antecipação de renovações, serão beneficiadas empresas como ALL, hoje do grupo Cosan, Vale e MRS, que já ultrapassaram a metade do seu prazo de vigência.

Segundo o Estado apurou, o texto mais próximo do consenso para a MP foi acertada em reunião realizada na última sexta-feira. Estavam presentes Moreira Franco, secretário executivo do Programa de Parceria de Investimentos (PPI), Eliseu Padilha, chefe da Casa Civil, e Dyogo Oliveira, ministro do Planejamento. Na segunda-feira, em novo encontro na Casa Civil, foram feitos pequenos ajustes.

MP das concessões traz regras para ‘rescisão amigável’ A medida provisória (MP) das concessões traz inúmeras alternativas para destravar investimentos em projetos existentes. Um dos principais avanços é a estruturação do processo de relicitação. Segundo advogados especializados em infraestrutura, teoricamente não seria necessária uma lei específica para tratar do tema, pois já

existem normas regendo a transferência de concessões. Mas o atual cenário político e econômico criou um ambiente instável, que tem inviabilizado as alternativas disponíveis. A MP apresenta uma solução para os impasses.

“Pelo texto, qualquer concessão que ainda precise de investimentos para ser concluída e não avança por falta de recursos pode ser relicitada”, diz o advogado José Virgílio Enei, do escritório Macho Meyer, que leu a MP a pedido do Estado.

Pelas regras, a transferência será negociada via arbitragem. Governo e concessionário acertam um valor de uma indenização, tomando como base quanto já foi investido e quanto se conseguiu avançar nas obras previstas no contrato original.

A seguir, vem uma “gestão tampão” e, por fim, ocorre a relicitação em si, com um novo contrato, totalmente ajustado à nova realidade. O valor do reembolso para o concessionário original já estará definido no edital para que o concessionário futuro tenha total ciência do valor que vai ter de pagar ao antigo concessionário.

“O novo concessionário já sabe antecipadamente qual é a sua conta”, diz o advogado Luís Felipe Valerim Pinheiro, especialista em infraestrutura do escritório VPBG, que também avaliou a medida provisória. “A MP cria os parâmetros claros e delineados para uma ‘rescisão amigável’ e a passagem da concessão para outro investidor”, diz ele.

Segundo o Estado apurou, esse foi um dos temas que mais polêmica causaram durante a elaboração da MP. Alguns entendiam que facilitar a saída de empresas, especialmente as punidas criminalmente a partir da Operação Lava Jato, não seria correto. Outros, porém, defenderam que o importante era estabelecer regras para que os empreendimentos pudessem ir adiante para que se pudesse criar um ambiente propício ao crescimento econômico e a atração de novos investidores.

No caso dos aeroportos, a MP traz um artigo específico – o de número 26 – permitindo que a Agência Nacional de Aviação (Anac) possa “repactuar e realinhar o cronograma de pagamento da outorga”. Ou seja: quem tem dificuldade para pagar a outorga poderá negociar uma repactuação.

No que se refere à antecipação da prorrogação das concessões, vai se aproveitar para fazer uma “modernização dos contratos”. Um exemplo. No caso das concessões de ferrovias, ocorre o arrendamento dos bens: armazéns, estações de transbordo e até trilhos, locomotivas e vagões são arrendados. Tudo isso é bem público. Se for trocar uma locomotiva velha por nova, o processo é demorado. Até para modernizar um pátio de descarga precisa de anuência prévia. Com a nova legislação, isso acaba e o concessionário passa a ter autonomia na gestão, até o final da concessão, o que vai dar uma enorme agilidade aos investimentos.

Os portos, que são uma polêmica à parte, muito mais complexa, ficaram de fora. O texto da MP é explícito e reforça em vários trechos que trata de rodovias, ferrovias e aeroportos.

Pelo texto final, tudo deve passar pela anuência prévia da Tribunal de Contas da União (TCU), como uma maneira de também evitar entraves após a assinatura dos contratos. Apesar de haver uma discussão sobre quem deve ser o poder concedente – o governo ou as agências reguladoras, o texto não bate o martelo sobre questão.

01.11.2016

Vendas de veículos frustram expectativas em outubro Ao contrário do esperado, as vendas de veículos seguiram em queda em outubro. O mês terminou com 159 mil emplacamentos, incluindo leves e pesados, com leve redução de 0,5% na comparação com setembro. Sobre outubro de 2015, no entanto, a queda foi mais severa, de 17,2%. Os números do Renavam foram divulgados pela Fenabrave na terçafeira, 1º.

Tanto a entidade dos distribuidores de veículos quanto a Anfavea, que representa as montadoras, sustentavam até então a expectativa de que o último trimestre do ano trouxesse resultados melhores, o que seria indício de recuperação mais consistente ao longo de 2017. A performance fraca do mês passado pode ainda ser reflexo da interrupção na produção das fábricas brasileiras da Volkswagen por falta de fornecimento de alguns componentes.

Em setembro a montadora anunciou que retomaria suas operações. Ainda assim, as concessionárias da marca não parecem estar plenamente reabastecidas, como aponta o fraco volume de vendas da companhia em outubro, de apenas 10,6 mil carros, que fez a Volkswagen despencar para a sétima colocação no ranking mensal de vendas.

AUTOMÓVEIS MELHORAM, CAMINHÕES PIORAM A única boa notícia dos resultados de outubro é leve alta nas vendas de automóveis.

Com 132,2 mil unidades, houve evolução de 1% em outubro na comparação com setembro. Ainda assim, o resultado é 18,1% inferior ao registrado há um ano. No acumulado dos primeiros 10 meses de 2016 a baixa chega a 22,3%, para 1,36 milhão de carros. O segmento de comerciais leves teve queda menor no período, de 19,35%, para 244,6 mil unidades.

Depois de ensaiar melhora em setembro, com redução do tamanho da queda, as vendas de caminhões voltaram a despencar. Foram negociados 3,4 mil veículos em outubro, com contração de 17,7% sobre setembro e de importantes 40,9% na comparação com o anotado no mesmo mês do ano passado. As vendas no acumulado de 2016 somam 42 mil caminhões, com baixa de 31,5%. O segmento de ônibus também segue contraído. As vendas somaram 11,9 mil chassis de janeiro a outubro, com 32,6% de contração.

PROJEÇÃO DIFÍCIL DE SER ALCANÇADA Os resultados do mercado brasileiro até outubro reforçam que será difícil cumprir as projeções para 2016. A expectativa da Fenabrave é de que as vendas cheguem a 2,06 milhões de veículos. Para que isso aconteça, será necessário emplacar quase 200 mil carros por mês em novembro e em dezembro, algo bastante improvável.

Até agora, o mês de maior volume de vendas do ano foi agosto, com 183 mil veículos.

01.11.2016

Banco Central define condições de refinanciamento para transportadores

O Banco Central definiu as regras para que transportadores rodoviários de cargas possam renegociar financiamentos realizados para aquisição e arrendamento mercantil de caminhões e implementos rodoviários. A resolução nº 4.530, de 27 de outubro de 2016, foi publicada no Diário Oficial da União desta terça-feira (1º).

O refinanciamento será possível para operações contratadas até 31 de dezembro de 2015. Conforme o texto, o prazo para formalização das operações de refinanciamento é até 30 de dezembro de 2016 e será cobrada Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) + 2,5% a.a. (dois e meio por cento ao ano).

A renegociação será de até 12 parcelas com vencimento a partir da formalização da operação, que poderá ser realizada pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e por instituições financeiras credenciadas por ele.

O refinanciamento pode ser acessado por pessoas físicas residentes e domiciliadas no país do segmento de transporte rodoviário de carga; empresários individuais, empresas individuais de responsabilidade limitada, associados de cooperativas de transporte e sociedades, associações e fundações cuja receita operacional bruta ou renda anual ou anualizada seja de até R$ 2,4 milhões desde que sejam do segmento de transporte rodoviário de carga; e empresas arrendadoras.

04.11.2016

Biometria em ônibus do Rio de Janeiro detecta mais de 6 mil fraudes em gratuidades em dois meses Desde quando foi instalada em setembro deste ano, a biometria facial que reconhece a imagem do passageiro que tem direito a gratuidades ou descontos de tarifas de ônibus já detectou 6600 fraudes no uso desses benefícios.

O balanço foi divulgado nesta sexta-feira, 4 de novembro de 2016, pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro. Já foram instalados equipamentos em 3,4 mil veículos de 26 empresas de ônibus. A frota total é de 22 mil veículos. Em breve, haverá equipamentos nas estações de trens e metrô, além de nas áreas de embarque das barcas.

O Bilhete Único Intermunicipal do Rio de Janeiro, segundo o Governo do Estado, atende a 5 milhões de passageiros com gratuidades.

Desde o dia 3 outubro, 533 mil imagens foram capturadas. “Dessas, 30 mil foram analisadas e aproximadamente 6,6 mil fraudes constatadas: 74% envolviam a gratuidade concedida aos idosos, 24% aos estudantes da rede pública e 2% aos beneficiados pelo Vale Social. A análise desses benefícios foi priorizada na primeira fase de implantação do sistema. Em virtude da existência de foto no cadastro, o que facilita a detecção de fraude. Nos próximos meses, outros benefícios passarão a ser analisados.” – diz nota do Governo do Estado.

A partir da próxima semana, se detectada a irregularidade, os passageiros vão receber mensagens nos validadores, sendo orientados a irem a um ponto de atendimento da RioCard para regularizar a situação num prazo de 5 dias para estudantes e 10 dias para o Vale Social e para os idosos.

Em caso não comparecimento, haverá suspensão do benefício por 60 dias e, em reincidência, o benefício será cancelado definitivamente. Quando cabível, será feita uma apuração por parte da Polícia Civil.

Por meio de nota, a administração estadual explica como funciona a biometria facial: Com uma câmera acoplada ao validador do sistema de bilhetagem eletrônica. Será possível comprovar se o portador do cartão do Bilhete Único Intermunicipal utilizado no acesso ao transporte público é o titular do benefício concedido pelo Governo do Estado. O equipamento de leitura biométrica facial, que conta com sistema wifi, possui tecnologia capaz de capturar uma sequência entre 3 e 16 imagens do portador do cartão, permitindo o registro de, no mínimo, 20 pontos de identificação do rosto do passageiro. Quem embarcar em uma das linhas de ônibus intermunicipais do Estado passará o cartão do Bilhete Único Intermunicipal no validador, normalmente. No ato da transação, o equipamento fará as fotografias em poucos segundos. Registrando também os pontos de identificação do rosto da pessoa que embarcou no transporte público. O tempo de embarque não será alterado. Os investimentos são de responsabilidade das empresas operadoras de transportes.

04.11.2016

Roubo de carga tem quase 6,5 mil casos registrados no Rio só este ano Bandidos armados com fuzis estão levando pânico no Rio de Janeiro para roubar as cargas dos caminhões. Os tiroteios e ataques a motoristas estão crescendo. Só este ano foram 6,5 mil casos. É um assalto por hora.

Oito horas da manhã e um tiroteio que durou cerca de 20 minutos em uma esquina movimentada na Zona Norte do Rio. Motivo: um assalto a um caminhão carregado de cigarros. Os bandidos atiraram nos seguranças que escoltavam a carga e levaram pânico para quem estava na rua.

“Assim que eu entrei no carro, eu, minha esposa e a amiga, a gente viu do lado esquerdo o tiro. Meu carro ficou literalmente no meio. Um nervosismo absurdo nós três. Só Deus mesmo nesse momento”, afirmou um homem que não quis se identificar.

Quatro pessoas foram baleadas. Uma mulher se protegeu dos tiros de fuzil debaixo de um carro. Em um vídeo gravado momentos antes e no mesmo bairro, dá para ver bandidos com fuzil rendendo um motorista. A polícia investiga se é o mesmo grupo.

Os roubos de carga têm se repetido com uma frequência assustadora e preocupante. No início da semana, o tiroteio foi no meio da Via Dutra. De janeiro a setembro deste ano, foram registrados quase 6,5 mil casos no estado. O aumento em relação ao mesmo período do ano passado foi de 31% e, na comparação entre setembro deste ano e setembro de 2015, o crescimento foi de 66%.

A Polícia Civil já tem um mapeamento das poucas comunidades que recebem grande parte das cargas roubadas. O chefe da delegacia que investiga esse tipo de crime diz que precisa da ajuda da Polícia Militar para fazer um cerco às favelas.

“Eles usam um armamento bastante pesado, fuzis, são três, quatro carros, cada carro tem dois, três fuzis. O que está sendo feito agora é um replanejamento que a Polícia Civil está encaminhando, a chefia está encaminhando para a Secretaria de Segurança para a Secretaria de Segurança determinar e orientar que a Polícia Militar faça um cerco naquelas regiões ali, principalmente no entorno”, disse Marcelo Luiz Santos Martins, da Delegacia de Furtos Roubos de Cargas. À medida em que aumentam os casos de roubos, cresce também a apreensão de fuzis. Em 2015, 344 armas desse tipo foram retiradas das mãos dos bandidos. Um aumento de 23% de um ano para o outro. E até setembro deste ano, já foram apreendidos 234 fuzis.

Aos motoristas resta enfrentar o medo e o risco durante o trabalho. Um homem, que prefere não se identificar, foi cercado por bandidos no mês passado, quando o dia mal começava a clarear. “Eu quero um meio de trabalho, meio de vida, mas ultimamente está sendo meio de morte, eu saio na rua e não sei se voltar”, afirmou.

04.11.2016

Maior rigor no trânsito – Editorial O aumento das multas de trânsito, a partir deste mês, com destaque para infrações consideradas especialmente perigosas – como dirigir utilizando aparelho de telefone celular ou sob o efeito de álcool –, é uma medida importante para tentar reduzir o altíssimo número de acidentes com vítimas. Mas ao mesmo tempo será preciso melhorar a eficiência do serviço de fiscalização, porque sem isso o alcance dessas e outras disposições do Código de Trânsito Brasileiro fica muito limitado, como vêm insistindo os especialistas na questão, desde que ele entrou em vigor em 1998.

As novas multas se tornaram de fato muito mais caras – os aumentos variam de 52% a 244% –, mas os motoristas tiveram tempo suficiente para se preparar para essa nova realidade, porque o projeto nesse sentido aprovado pelo Congresso, e amplamente divulgado, foi sancionado há seis meses. Além disso, quem utilizar um aplicativo para celular lançado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) para pagar multas terá desconto de 40%, se não apresentar defesa prévia ou recurso contra elas.

A multa aplicada a quem usa celular quando dirige, que era de média gravidade, punida com multa de R$ 85,13, agora se tornou gravíssima e vai custar R$ 293,47.

E a lei deixa bem claro que a punição vale para o manuseio do aparelho tanto para falar como para enviar mensagens e ter acesso a redes sociais.

Em todos esses casos, como indicam estudos feitos a respeito, é grande o risco de acidentes, porque há desvio de atenção e o uso das mãos pelo motorista para

funções alheias ao ato de conduzir o veículo.

De acordo com as circunstâncias, o risco aumenta até 400%, o que o torna maior do que o de dirigir alcoolizado. É que a utilização intensa do celular para suas várias funções é mais frequente do que o consumo de álcool, pois ele já se incorporou ao cotidiano das pessoas.

Basta dizer que se estima já existirem mais de 200 milhões desses aparelhos em uso no Brasil. O fenômeno é universal e, por isso mesmo, a sua utilização por motoristas vem sendo combatida com muito rigor em todo o mundo. A nova lei apenas adapta o Brasil a essa nova realidade. Para o especialista em trânsito Paulo Bacaltchuck, a multa certamente vai ajudar, “porque o bolso é o que mais pesa na tomada de decisão do motorista”.

Outra infração que recebeu especial atenção – porque é também grande causadora de acidentes – foi a referente ao consumo de álcool por quem dirige. Nesse caso, a multa para o suspeito que se recusa a fazer o teste do bafômetro, que já era alta (R$1.915,40), passa para R$ 2.934,70. Essa maior rigidez é positiva e alinha a legislação brasileira à de países desenvolvidos, segundo Bacaltchuck. Mas a questão é polêmica. Para o presidente da Comissão de Direito Viário da seção paulista da OAB, Maurício Januzzi, esse dispositivo é inconstitucional, porque contraria o princípio da presunção de inocência, e pode ser contestado judicialmente.

O aumento do tempo de suspensão do direito de dirigir, quando o motorista atinge 20 pontos na Carteira Nacional de Habilitação por causa de infrações cometidas, é mais uma medida que pode levar os motoristas a serem cuidadosos. O prazo de suspensão passa de um para seis meses.

O rigor no combate às infrações justifica-se plenamente, em vista do elevado número de acidentes de trânsito nas ruas e estradas do País. Por ano, cerca de 45 mil pessoas perdem a vida neles. Nessa estatística macabra, o Brasil só fica atrás da China, da Índia e da Nigéria, em números absolutos. Mas para melhorar esse quadro desolador é preciso mais do que apenas elevar o valor das multas.

A isso é indispensável acrescentar a melhoria da fiscalização. E para que ela não redunde em “indústria da multa”, como em grandes cidades como São Paulo, deve ser combinada com intensas e continuadas campanhas de educação dos motoristas.

Para isso, recursos não faltam. Basta aplicar corretamente o dinheiro das multas, como manda o Código, o que não tem acontecido.

04.11.2016

O custo social da alta velocidade A Câmara Municipal de São Paulo, por iniciativa do vereador José Police Neto, presidente da Comissão de Transporte, realizou uma audiência pública sob o título “Limites de velocidade e seu impacto em SP” Com a presença de vereadores, especialistas em trânsito e segurança viária, jornalistas e organizações da sociedade civil (com representantes de movimentos de pedestres, ciclistas e motociclistas) o debate estendeu-se por mais de duas horas.

A ANTP participou na mesa dos debates através de seu superintendente, Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco), que fez questão de dar contornos mais amplos ao assunto: “Se como país não temos um plano de ação, se não definimos metas, se não escolhemos os focos de atenção, se não disponibilizamos recursos, como será possível alcançar um resultado perene na redução de acidentes? A verdade é que a segurança viária foi deixada de lado, pelo menos como projeto de uma política pública nacional”. Basta ver nossa situação quando comparados a outros países (gráfico abaixo).

Em resumo: a redução de velocidade é um ponto fundamental numa política de segurança, não pode ser a única, mas associada a um conjunto de outras ações como solução para um dos problemas mais persistentes do Brasil.

Em sua apresentação Branco demonstrou que a letalidade no trânsito na cidade de São Paulo (tabela 1), ao contrário do país (tabela 2), vem em queda descendente a partir do final da década de 90, que espelha a dedicação da CET e que também coincide com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro. Fruto de várias administrações municipais que, cada qual a seu modo, e com focos distintos, investiu setorialmente na diminuição da violência no trânsito.

Citando algumas ações emblemáticas, Branco recordou a municipalização do trânsito; a obrigação do uso de cinto de segurança e do uso do capacete para motociclistas; mais recentemente o programa de Proteção aos Pedestres; e a uniformização e redução da velocidade nas vias, com a ampliação da política de redução de velocidade para vias como as marginais Tietê e Pinheiros; tudo para demonstrar que, mesmo com focos distintos, as ações tiveram resultados significativos. Ressaltou o relevante papel da CET nestes 40 anos, empresa de reconhecida competência técnica no Brasil e no exterior.

Destacou que um dos fatores fundamentais para a obtenção prolongada e definitiva de resultados positivos na redução das mortes do trânsito é a intersetorialidade dos programas, que contempla todos os principais atores, como os organismos públicos de trânsito e transporte, a Polícia Militar, o setor de Saúde, o Detran, a Polícia Rodoviária Federal, DER e outros. O Movimento Paulista de Segurança Viária (MPSV), iniciado recentemente no âmbito do Governo do Estado de São Paulo, é um começo alvissareiro, já que reúne muitos desses órgãos públicos.

Ao observar que, ao contrário de São Paulo, o número de acidentes de trânsito vem crescendo em todo o Brasil, Branco apontou que isso indica de maneira inequívoca que “o Estado brasileiro não vem adotando todas as medidas a seu alcance para reverter este quadro indesejável”. Indesejável porque, os estudos indicam os acidentes de trânsito não só oneram os cofres públicos, como reduzem a capacidade de atendimento hospitalar para outros tipos de necessidade.

Enquanto alguns governos (municipais e estaduais) têm adotado políticas eficientes e duradouras de segurança viária, a União tem se ausentado desse esforço.

A redução progressiva dos acidentes em São Paulo desde a implantação do Código em 1998 (com 1582 registros naquele ano para 992 em 2015) significou uma economia de R$ 680 milhões em custos sociais e de R$ 92 milhões em despesas médico-hospitalares.

O oposto do que ocorre no Brasil quando tomamos os dados nacionais.

Branco chamou a atenção para a maneira como outros países enfrentaram o problema, reduzindo os acidentes de trânsito de maneira consistente e duradoura.

Esta é uma boa medida para aprendermos sobre o que e o como fazer, observando a estratégia de dezenas de outros países que obtêm índices de acidentalidade cada vez menores ano após ano.

“Mesmo países que já detém, comparativamente, um baixo índice de acidentalidade, como o Reino Unido, Suécia, Dinamarca, Suíça, Japão, Alemanha e tantos outros, neles ainda se pode observar um programa nacional de redução de acidentes. Ou seja, continuam agindo. Mesmo com índices comparativamente vantajosos, continuam estabelecendo programas de ação, definindo metas e meios de acompanhamento e avaliação”, reforçou Branco.

Para finalizar, Branco conclui que o que essa situação de descalabro mostra, ou aparentemente demonstra, “é que não há interesse governamental pelo assunto, que o enorme custo social não tem nenhum significado, que a ocupação progressiva de 50% dos leitos hospitalares por traumatizados no trânsito é uma questão circunscrita à administração hospitalar do país e nada mais, e assim por diante. O país não pode permitir tamanho descaso!”.

A redução de velocidade é um paradigma mundial. Não há o que nem porquê discutir. O que é preciso assumir com urgência é que é necessário e inadiável organizar um plano de ação, com metas, prazos, responsabilidades, focos de atenção, recursos disponíveis, coordenação centralizada, integração de todos os poderes e atores sociais.

Debater a questão dos limites de velocidade nas cidades é fundamental, até como medida pedagógica.

No âmbito do país é preciso evoluir para combater, de fato, a raiz do problema: a construção de uma política nacional, através do Sistema Nacional de Trânsito, com a participação da sociedade civil, e a coordenação do Governo Federal. No âmbito da cidade de São Paulo, continuar com o mesmo objetivo construído durante décadas, adotando a “visão zero” como princípio, mas com um processo que envolva a população para o mesmo objetivo, já que a ninguém é desejável que pessoas morram ou fiquem severamente feridas no trânsito. A sociedade, conscientizada desse objetivo comum, não deixará de aderir.

Devemos pensar coletivamente e colocar a vida humana como foco da gestão do trânsito nas cidades e ter em mente que uma só morte no trânsito já é demais.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

03.11.2016

Em setembro, demanda e oferta domésticas permaneceram em queda Brasília, 3 de novembro de 2016 - A demanda (em passageiros-quilômetros pagos transportados – RPK) por transporte aéreo doméstico de passageiros registrou queda de 4,9% em setembro de 2016, comparada com o mesmo mês de 2015, enquanto a oferta (em assentos-quilômetros oferecidos – ASK) registrou redução de 5,5% no mesmo período. Com o resultado de setembro de 2016, a demanda doméstica completou o 14º (décimo quarto) mês consecutivo de retração. Já a oferta doméstica apresentou a décima terceira (13ª) baixa sucessiva do indicador.

No acumulado do ano, a demanda doméstica registrou queda de 6,4% e a oferta redução de 6,1% no mesmo período.

Entre as principais empresas aéreas brasileiras, apenas a Avianca e a Gol apresentaram crescimento na demanda doméstica em setembro de 2016, quando comparada com o mesmo mês de 2015, da ordem de 9,6% e 1,8%, respectivamente.

Latam e Azul registram retração de 12,7% e 7,5%, respectivamente.

A taxa de aproveitamento das aeronaves em voos domésticos operados por empresas brasileiras (RPK/ASK) em setembro de 2016 foi da ordem de 80%, que representou aumento de 0,6% em relação ao mesmo mês de 2015. No acumulado

do ano, o aproveitamento doméstico foi de 79,9%, frente a 80,1% do mesmo período de 2015, o que representou redução de 0,3%.

O número de passageiros pagos transportados no mercado doméstico em setembro de 2016 atingiu 7,1 milhões, caindo 8,4% em relação a setembro de 2015 e completando 14 meses consecutivos de queda. No período de janeiro a setembro de 2016, a quantidade de passageiros transportados acumulou redução de 8,2% em relação ao mesmo período do ano anterior.

A quantidade de carga paga transportada no mercado doméstico foi de 28,1 mil toneladas em setembro de 2016, o que representou queda de 2,0% em relação a setembro de 2015. No período de janeiro a setembro de 2016, a carga paga doméstica transportada acumulou redução de 7,7% em relação ao mesmo período de 2015, atingindo 233,2 mil toneladas.

Mercado Internacional Em setembro de 2016, a demanda (em RPK) do transporte aéreo internacional de passageiros das empresas aéreas brasileiras registrou queda de 4,7%, em comparação ao mês de setembro de 2015, enquanto a oferta internacional (em ASK) apresentou redução de 9,7% no mesmo período. Demanda e oferta internacional estão em retração há sete meses consecutivos.

Com o resultado de setembro de 2016, a demanda internacional caiu 2,2% em relação ao mesmo período de 2015. A oferta internacional também apresentou queda, da ordem de 4,2% na mesma comparação.

Latam, Gol e Azul representaram praticamente a totalidade das operações de empresas brasileiras no transporte aéreo internacional de passageiros em setembro de 2016, com participações de mercado (em RPK) de 79,6%, 10,8% e 9,5%, respectivamente.

A taxa de aproveitamento dos assentos das aeronaves em voos internacionais de passageiros operados por empresas brasileiras (RPK/ASK) foi de 86,8% em setembro de 2016, contra 82,2% no mesmo mês de 2015, representando uma variação positiva de 5,6%. Trata-se do maior nível já alcançado para setembro desde o início da série histórica em 2000.

O número de passageiros pagos transportados por empresas brasileiras no mercado internacional em setembro de 2016 atingiu 614,5 mil. Na comparação com o mesmo mês do ano anterior, o indicador apresentou queda de 1,2%. No período de janeiro a setembro de 2016, a quantidade de passageiros transportados acumulou aumento de 1,4% em relação ao mesmo período do ano anterior.

Os dados estão disponíveis no relatório Demanda e Oferta do Transporte Aéreo, divulgado hoje pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O relatório pode ser acessado na seção Dados e Estatísticas do portal da ANAC na internet.

O relatório Demanda e Oferta do Transporte Aéreo é elaborado com base nas operações regulares e não regulares das empresas brasileiras de serviços de transporte aéreo público de passageiros. *Principais empresas aéreas brasileiras: foram consideradas aquelas que registraram participação de mercado superior a 1%, em termos de RPK.

03.11.2016

Setor de drones já fatura 25% só com a agricultura São Paulo – Produtores agropecuários são conhecidos pelo conservadorismo na hora de gerir os negócios, mas os ganhos de produtividade e a economia proporcionada pelos drones nas lavouras têm levado o setor a empregar mais a tecnologia.

A agropecuária já é responsável por 25% do faturamento global da indústria dos veículos aéreos não tripulados ou vants, estimado em US$ 127 bilhões, segundo o diretor da MundoGeo – empresa promotora da principal feira de drones do País, a DroneShow -, Emerson Zanon, com base em dados da consultoria PWC. Em um país com forte vocação agrícola como o Brasil, uma das principais fabricantes do equipamento, a XMobots, tem 80% de sua receita proveniente de vendas para o mercado agropecuário.

“O setor de drones poderia estar deslanchando mais, não fosse a crise. Este ano vamos crescer menos ante anos anteriores, mas a receita com todos os setores deve aumentar de 55% a 60%”, disse a diretora comercial da empresa, Thatiana Miloso, ao Broadcast Agro, sistema de notícias do agronegócio em tempo real do Grupo Estado.

Desde 2012, a XMobots vinha dobrando a receita anual. Em 2016, o faturamento deve alcançar R$ 9 milhões.

O interesse crescente de produtores rurais pela tecnologia se explica pela influência positiva em dois fatores essenciais para a atividade: produtividade e custo.

O produtor Diogo de Toledo Lara Neto usa drones há quase três anos em sua propriedade de 10 mil hectares em Juscimeira, região de Rondonópolis (MT).

Ele contrata os serviços de uma empresa que coordena o sobrevoo dos equipamentos sobre 4 mil hectares de soja, milho e algodão, em dois períodos da safra: no começo e no fim do plantio. O equipamento capta imagens que permitem conferir in loco quais áreas têm doenças ou pragas.

“Antes, quando detectávamos o problema já era tarde, pois para percorrer mil hectares um funcionário demorava dois dias. Já o drone mapeia essa mesma área em duas horas”, disse Lara Neto.

O produtor diz que desde que começou a usar drones o custo com fertilizantes, correção de solo e defensivos caiu 6%. Já a produtividade em alguns talhões aumentou 16% e pode chegar a 20%.

“Monitorar uma lavoura de 4 mil hectares não é brincadeira. Se eu considerar uma safra nessa área e o investimento no serviço com drones, a economia paga o que eu gasto e ainda sobra dinheiro.” Ele gasta com o serviço em torno de R$ 80 por hectare.

Pequenos e médios A Geosan, que presta serviços como o usado por Lara Neto, notou em 2016 o crescente interesse de grandes produtores e também de pequenos e médios, especialmente de cooperativas de café e citros.

Thatiana, da XMobots, diz que em 2015 não fechou nenhum negócio com esses setores. Neste, foram três contratos.

Já grandes grupos produtores do Centro-Oeste, detentores de propriedades com lavouras de milhares de hectares, começam a investir em uma frota própria de vants.

“Recentemente, um cliente fez um orçamento para dez aeronaves”, contou o diretor da Geosan, Nilton Carneiro Santiago.

A XMobots trabalha em um modelo de drone helicóptero, no formato da aeronave mas bem menor que ela, dotado de uma bateria com maior autonomia de voo e que permite carregar um reservatório de defensivo para aplicação do produto em áreas identificadas com falhas e pragas.

Lavoura de café em áreas montanhosas, onde a aplicação de defensivos ainda é feita por funcionários, é um dos segmentos que poderão se beneficiar da novidade.

A previsão é a de que o produto seja apresentado ao mercado no começo do ano que vem.

Imagens automáticas Já a Embrapa trabalha em parceria com a Qualcomm, fabricante de processadores para smartphones, no desenvolvimento de uma placa que será embarcada no próprio drone para processar automaticamente as imagens capturadas pela aeronave.

Os modelos de drones atuais apenas captam as imagens, que precisam ser transferidas para softwares pesados e computadores mais robustos, o que onera a tecnologia para pequenos e médios produtores.

O primeiro protótipo do produto deve ficar pronto entre março e abril de 2017. O setor agrícola aguarda da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) novas regras para uso comercial de drones.

“Quando isso acontecer, acreditamos que a demanda vai explodir”, disse o pesquisador da Embrapa Instrumentação, Lúcio André de Castro Jorge.

04.11.2016

Porto de Santos tem primeira queda no movimento depois de 21 meses O Porto de Santos registrou, em setembro de 2016, a primeira queda no movimento acumulado, em comparação com o mesmo período do ano anterior, desde dezembro de 2014. Foram 88,5 milhões de toneladas movimentadas neste ano, 0,1% menos que de janeiro a setembro de 2015, quando a marca chegou a 88,64 milhões t.

O registro negativo já era projetado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo.

“A marca demonstra a estabilidade do Porto de Santos, lembrando que no ano passado houve um ‘ponto fora da curva’, que foi o excesso de demanda de milho no período”, comenta o diretor-presidente da Codesp, José Alex Oliva.

O fluxo de exportação permanece em alta, com crescimento de 1,8% no período, contra um recuo de 5% na importação. Como destaque, o açúcar e o complexo soja mantêm a tendência de alta, com crescimento de 18% e 8% respectivamente. Na direção contrária, o milho recuou 18,5%.

Outros produtos com destaque na pauta de exportações foram a carne bovina (+10,5%) e sucos cítricos (+8%). Nas importações, o produto de maior participação foi o adubo, que atingiu 2,3 milhões t, com aumento de 38,8%. Apresentaram também crescimento no período o gás liquefeito de petróleo (38,7%), o trigo (46,9%), a soda cáustica (12,7%) e a amônia (10,3%).

A movimentação de contêineres também diminuiu, somando 2,65 milhões teu (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), quantidade 6,9% inferior à registrada no mesmo período de 2015 (2,84 milhões teu).

De janeiro a setembro, foram 3.596 atracações de navios no Porto de Santos, o que significa queda de 7,1% em relação ao mesmo período de 2015 (3.871 atracações).

Balança comercial A participação de Santos na corrente comercial do país alcançou, até setembro de 2016, a marca de US$ 70,1 bilhões, equivalente a 28,9% do total brasileiro (US$ 242,6 bilhões). As exportações somaram US$ 39,9 bilhões e as importações US$ 30,2 bilhões.

A China e os Estados Unidos permanecem como principais parceiros comerciais do Brasil no comércio pelo Porto de Santos. Nas exportações, completam os dez países de maior participação: Argentina, Holanda, Indonésia, México, Alemanha, Bélgica, Irã e Japão. Nas importações: Alemanha, Japão, Coréia do Sul, França, México, Itália, Índia e Espanha.

Os produtos de maior destaque financeiro na pauta de exportações foram a soja, com uma participação de 13,2%, principalmente, para China, Tailândia e Taiwan; açúcar, com 11,6%, tendo como principais destinos a Índia, China e Argélia; e café em grãos (7%), indo principalmente para Estados Unidos, Alemanha e Itália.

04.11.2016

Rio Madeira chega ao menor nível em 10 anos e agrava situação do transporte

A estiagem histórica que afeta o rio Madeira fez o nível das águas chegar a 2,07 metros na segunda-feira (3.10.16). Um dos menores índices da última década. A cota mais baixa foi registrada no dia 30 de setembro deste ano: 1,98, de acordo com o Sindarma (Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial do Estado do Amazonas). A situação mais crítica está localizada em um trecho de cerca de 400 quilômetros, entre Manicoré (AM) e Porto Velho (RO).

O problema decorre da falta de chuvas, da ausência de dragagem para remoção dos sedimentos e do barramento das usinas hidrelétricas de Santo Antônio e de Jirau, em Rondônia, que reduziu a vazão de água. Isso afeta diretamente o transporte de cargas pelo Madeira, especialmente de grãos (paralisado há mais de um mês) e de combustíveis. Esses são produtos que exigem embarcações de maior calado (de, em média, 2,80 metros), impossibilitadas de passar pelos trechos mais assoreados do rio.

Conforme o presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação), Raimundo Holanda, essa situação afeta principalmente Rondônia, cuja produção agrícola é destinada essencialmente à exportação. “É um problema sério para o agronegócio do estado, que só é viável se exportado, e o transporte ocorre pelo Madeira”, destaca.

Já os derivados de petróleo, destinados na maior parte ao Acre e a Rondônia, e a carga geral precisam ser carregados em embarcações menores. “Quando começou a ficar crítico, cada viagem para o transporte de derivados de petróleo, que conta, normalmente, com cerca de nove milhões de litros, caiu para três milhões. Isso não abastece toda a demanda de Rondônia, do Acre e do norte do Mato Grosso. A complementação é feita por rodovia, que tem o transporte 10 vezes mais caro”, diz o presidente da Fenavega.

Outro agravante é o aumento no tempo de viagem, que praticamente dobrou. A navegação tem ocorrido durante o dia, a fim de garantir a segurança nos trechos mais sedimentados. Além disso, estão sendo utilizadas embarcações menores, ou seja, com menos capacidade. Juntos, esses fatores elevam o custo operacional do serviço. “Se eu reduzo a capacidade de carga, onero a viagem. Há um desequilíbrio grande e não conseguimos repassar isso para o frete”, relata o vice-presidente do Sindarma, Claudomiro Carvalho Filho.

As entidades apontam que é fundamental, para solucionar o problema, fazer a dragagem do rio, que deveria ser um procedimento anual, realizado entre os meses de julho e agosto. Mas, segundo Claudomiro, faz dois anos que isso não ocorre. Uma licitação está em andamento, no Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), para contratar uma empresa para realização do serviço. Assim, a expectativa do Sindarma é que o problema não se repita na época mais seca do ano que vem.

Além disso, reforçam a necessidade de efetiva aplicação da Política Nacional de Recursos Hídricos, que determina que se proporcione uso múltiplo das águas. Isso pode impedir que a navegação seja penalizada pela destinação dos recursos hídricos para a geração de energia elétrica.

A expectativa é que a situação comece a melhorar na segunda quinzena de outubro.

Historicamente, a partir desse período, o nível do Madeira volta a subir, facilitando a navegação.

04.11.2016

Fantasma do excesso de capacidade ronda indústria de energia eólica do Brasil A indústria brasileira de energia eólica tem convivido com o fantasma do excesso de capacidade conforme o país reduziu a contratação de novas usinas em meio à crise econômica, o que gera apostas no mercado de que algumas empresas terão de fechar em breve suas unidades locais.

Especialistas e empresas afirmaram à Reuters que a demanda projetada para os próximos anos não deve ser suficiente para manter o amplo grupo de fabricantes de aerogeradores instalados no país, que inclui a norte-americana GE, as espanholas Gamesa e Acciona, a finlandesa Vestas, a alemã Wobben e a brasileira WEG Enquanto essas empresas somam entre 3,5 gigawatts e 4 gigawatts em capacidade anual de produção, o Brasil contratou apenas 1,2 gigawatt em novas usinas eólicas em 2015 e nenhum megawatt até o momento neste ano.

Os números representam uma clara mudança em relação aos anos anteriores, quando leilões específicos para a fonte e políticas de apoio ao conteúdo local com generosos financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) levaram o Brasil a saltar de 600 megawatts eólicos em 2009 para os atuais 9,7 gigawatts.

Em 2013, o país contratou um recorde de usinas a vento, 4,7 gigawatts, com mais 2,2 gigawatts contratados em 2014, antes de a crise começar a minar a demanda.

"Temos um problema aí. Muita capacidade instalada para a demanda atual... o volume para seis fabricantes é muito pequeno, não sei o que vai acontecer", disse à Reuters o presidente da Vestas no Brasil, Rogério Zampronha.

"A gente vê que algumas empresas que construíram fábrica poderão deixar o país... algumas mais do que as outras, principalmente aquelas que fizeram investimentos efêmeros...", concordou o diretor de energia eólica da WEG, João Paulo Gualberto.

O governo federal agendou para 16 de dezembro um leilão para contratação de novas usinas eólicas e fotovoltaicas, mas a expectativa do mercado é de que poucos projetos sejam viabilizados.

Isso porque, além de haver sobreoferta de energia, uma série de atrasos em obras de linhas de transmissão vai limitar fortemente a capacidade da rede para receber a energia de novas usinas nos Estados com os melhores ventos, como Bahia, Rio Grande do Norte e Rio Grande do Sul. Para evitar que usinas fiquem prontas sem ter como escoar a produção, o governo vetou a participação de projetos desses Estados na licitação.

A restrição pegou a maior parte dos investidores de surpresa e desanimou ainda mais a indústria eólica, afirmou o consultor Odilon Camargo, da Camargo Schubert Engenharia Eólica.

"Fiquei surpreso com essa incapacidade de conexão. É bastante desanimador para o setor, como sinalização é muito ruim", afirmou.

INDÚSTRIA ALERTA Apesar da insatisfação com o veto a alguns Estados no leilão, a Associação Brasileira de Energia Eólica (Abeeólica) enviou um comunicado interno a seus associados no qual alerta para que as empresas e principalmente Estados não tentem convencer o governo federal a voltar atrás na decisão, uma vez que isso poderia levar ao cancelamento da contratação.

"Há movimentações no sentido de postergar o leilão... se trata de um grande equívoco, sem levar em consideração uma análise mais ampla da indústria", afirma a entidade no documento, ao qual a Reuters teve acesso.

A associação afirmou que um cancelamento do certame seria "desastroso" e defendeu que o setor tente convencer o governo a realizar um novo leilão para eólicas no primeiro semestre de 2017.

Procurado, o Ministério de Minas e Energia disse que o leilão do dia 16 de dezembro está garantido.

O governo, no entanto, não adianta quanto deverá contratar no certame, até para não interferir na disputa entre os investidores.

Enquanto a incerteza persiste, os fabricantes buscam alternativas. A WEG, por exemplo, antecipou planos de exportar máquinas eólicas a partir do Brasil, enquanto a Vestas adiou uma decisão sobre a ampliação da produção no país.

"Se o mercado melhorar, poderemos abrir uma segunda linha. Vamos reavaliar a situação em seis meses", afirmou Zampronha.

04.11.2016

Acordo de Paris entra em vigor, mas brasileiros não estão nem aí - Marcelo Leite Nesta quinta-feira (3), mais um temporal se abateu sobre São Paulo. A cidade entrou em estado de atenção, o túnel do Anhangabaú inundou, a rodovia Anchieta foi interditada por alagamento.

No fim de semana anterior, o litoral sul do Estado se viu castigado por uma ressaca incomum. Em Mongaguá, as ondas batiam na mureta da praia e subiam 3 metros; postes caíram, a calçada cedeu.

Em Santos, no sábado (29), o mar invadiu a avenida Bartolomeu de Gusmão, no Embaré. Na Ponta da Praia, ruíram trechos da amurada na avenida Almirante Saldanha da Gama.

A ressaca foi causada por um ciclone extratropical, nome dado a grandes bancos de nuvens de chuva em forma de espiral com ventos na periferia muito mais fortes que no centro. No Rio de Janeiro, o ciclone produziu ondas de 4 metros, inundou barracas da orla e encheu de areia a avenida Delfim Moreira, no Leblon.

O ciclone também golpeou Santa Catarina com a habitual sequência de ventos, aguaceiros e ressaca. E isso depois de o litoral catarinense já ter sofrido temporais devastadores nas duas semanas anteriores.

A meteorologia está na boca do povo, mas sua ligação com a mudança do clima provocada pelo homem, não. Boa parte da culpa por essa indiferença cabe a nós, jornalistas, acomodados com a sabedoria convencional de que é impossível atribuir eventos climáticos particulares ao aquecimento global.

Isso era o que diziam os pesquisadores do clima dez anos atrás. Mas a ciência não ficou parada e já consegue, em muitos casos, estabelecer o nexo entre uma coisa e outra, no que se chama de "estudos de atribuição". Há um bom resumo desses avanços num boletim recente da OMS (Organização Meteorológica Mundial).

Ali se aprende que esses estudos empregam dois tipos de simulações de computador para a região afetada, um que leva em conta só fatores naturais e outro em que pesa também a influência humana sobre o clima. Comparando quanto as simulações se aproximam ou divergem do ocorrido, dá para estimar a probabilidade de esses eventos extremos serem artefatos criados pelo homem.

Debruçados sobre a onda de calor que matou 35 mil pessoas na Europa em 2003, pesquisadores concluíram que o aquecimento global pelo menos dobrou, e pode ter até quadruplicado, o risco desse tipo de desastre. Outro trabalho considerou que a estiagem e as temperaturas recordes registradas na Austrália em 2013 seriam virtualmente impossíveis sem a mudança climática.

Já uma investigação sobre a seca no Sudeste brasileiro em 2014-15, que esvaziou o sistema Cantareira e forçou o racionamento de água na Grande São Paulo, chegou à conclusão de que o elo com as loucuras do clima é tênue. Tudo indica que se trata mesmo de negligência na ampliação do abastecimento para fazer frente ao crescimento populacional e à alteração dos padrões de consumo.

No geral, a ciência da atribuição tem mais facilidade para vincular ondas de calor em grandes áreas com o aquecimento global do que consegue fazer com as tempestades (como as que ora se abatem sobre o Sudeste). Não será surpresa se a incrível sucessão de cinco anos de seca no Nordeste, que reduziu a represa de Sobradinho ao volume morto, acabar atribuída à mudança do clima, e não só ao fenômeno El Niño.

De todo modo, é crucial explicar, para que as pessoas comecem a pensar mais seriamente sobre esse novo normal, o nexo entre o que estamos fazendo como o clima e os temporais. O mecanismo, afinal, é quase intuitivo.

Uma atmosfera mais quente retém mais vapor d'água. Mais evaporação significa nuvens mais poderosas, que por sua vez originam tempestades muito mais caudalosas, mesmo que breves. Daí as enchentes. Ciclones também têm muito a ver com a temperatura do mar, e o Atlântico Sul está em aquecimento acentuado. É como se as chamadas chuvas de verão se tornassem mais frequentes e passassem a cair também fora de época. Nada que os paulistas, os fluminenses e os catarinas já não estejam sentindo na pele, há anos, mas que por pura superstição preferem atribuir a São Pedro.

Na próxima segunda (7) começa em Marrakech a 22ª Conferência Mundial do Clima (COP22), que vai debater meios de pôr em prática a meta do Acordo de Paris de impedir que o aquecimento global ultrapasse 2°C (e de preferência fique em 1,5°C). Poucos brasileiros estarão prestando atenção, embora conheçam de perto os eventos climáticos extremos cuja proliferação o tratado pretende evitar.

Marcelo Leite - É repórter especial da Folha, autor dos livros 'Folha Explica Darwin' (Publifolha) e 'Ciência - Use com Cuidado' (Unicamp).

04.11.2016

Paris reduz emissão em dez anos, mas precisa multiplicar esforços A cidade de Paris já tem um nome engraçado para os beneficiários de sua nova iniciativa: "les Parisculteurs" (plantadores de Paris, em tradução livre), mas ainda não há nada a colher. A Câmara Municipal prometeu aos parisienses cerca de 30 hectares para plantio até 2020, como parte de seu novo plano para cultivar plantas e vegetais em cem hectares de espaço de telhados e fachadas, um terço dos quais serão designados para a produção de alimentos.

Atualmente na moda, a agricultura urbana poupa horas, e até dias, de tempo de transporte dos alimentos, e reduz as emissões de gases de efeito-estufa, pois as plantas nos telhados absorvem os raios de sol no verão, reduzindo a necessidade de ar-condicionado.

Aos poucos a prefeita de Paris, Anne Hidalgo, está tentando deixar a cidade mais verde. Ela segue os passos de seu antecessor, Bertrand Delanoë, mas com uma abordagem mais ousada. Em setembro, ela aumentou as restrições de trânsito na cidade, fechando a rodovia urbana que passava às margens do Rio Sena. Embora os que utilizavam a via não estejam satisfeito, demais parisienses e turistas estão encantados por poderem retomar a margem direita do rio para caminhadas e lazer.

Paris está lentamente seguindo o exemplo de cidades do Norte da Europa. Mesmo a oposição de direita, antes contrária a tais políticas, agora reconhece a necessidade de reduzir a prevalência do diesel na cidade. E as empresas, pragmáticas como

sempre, estão lentamente aceitando as restrições de veículos. As entregas feitas por caminhões elétricos estão aumentando e a RATP, operadora de transporte estatal, introduz aos poucos ônibus alimentados por eletricidade ou gás natural.

Gradualmente os resultados vão aparecendo. Entre 2004 e 2014, houve uma redução calculada de 9,2% nas emissões de gases-estufa, equivalente a 25,6 milhões de toneladas, segundo o registro de emissões de carbono da cidade publicado em julho. O estudo tem um amplo escopo, chegando a incluir as viagens aéreas dos parisienses, que compõem cerca de um quarto do total e aumentaram 3% nesses dez anos. Esse é o único ponto negativo relevante, ao lado de um aumento de 10% nas emissões ligadas a alimentos, devido a fatores demográficos.

O transporte de mercadorias é o setor que mais contribuiu para a redução geral, com uma queda de 18%, para cinco milhões de toneladas, embora isso provavelmente esteja mais relacionado aos efeitos da crise financeira do que à logística mais ecológica. A mesma explicação pode ser fornecida para a queda no impacto do consumo de matérias-primas (a crise da indústria da construção civil).

As emissões das construções caíram em 15%. A Câmara Municipal atribui esse progresso ao fato de empresas e escritórios, bem como casas, terem reduzido seu consumo. As políticas nacionais para promover a eficiência energética, combinadas à disponibilidade crescente de produtos que oferecem um melhor desempenho ambiental, continuam a ajudar a reduzir as emissões, principalmente de iluminação e eletrodomésticos.

Desde 2001, a política de redução de veículos claramente teve um efeito positivo na poluição, já que as emissões causadas por transportes de passageiros terrestres caíram em 23%, ou até 39% se o anel viário de Paris não for contabilizado. Em dez anos, o trânsito de veículos em Paris foi reduzido em 30% e o número de carros caiu de 600.000 para 500.000. A melhora na circulação de ônibus gerada por pistas exclusivas para ônibus e a instalação de um sistema aprimorado de bonde elétrico otimizou o desempenho do transporte público na capital.

Mas ainda é preciso fazer mais. O Plano Climático e Energético de Paris de 2012 tinha definido a meta de reduzir os níveis de gases do efeito-estufa na França em um quarto entre 2004 e 2020.

04.11.2016

Wattway, uma estrada solar que inova na França Inovações em construção muito raramente despertam o interesse da população francesa, com uma recente exceção. Concebida na França, e emergindo como a primeira de seu tipo no mundo, a estrada solar já está agitando o setor energético.

A estrada fotovoltaica (ou estacionamento) é fruto de um projeto de pesquisa conjunta de cinco anos entre a Colas - uma subsidiária do grupo construtor de estradas Bouygues - e o Instituto Nacional de Energia Solar. Os esforços combinados das duas partes criaram a Wattway: uma superfície de estrada que vem no formato de ladrilhos fotovoltaicos cobertos por uma resina resistente. Esse "piche" forte promete suportar o tráfego intenso de caminhões que pesam cerca de 13 toneladas por eixo.

"Em Chambéry e Grenoble, testamos com sucesso a Wattway usando um tráfego equivalente a um milhão de veículos, e a superfície não se moveu", explicou Hervé Le Bouc, diretor da Colas, durante a apresentação inicial da nova tecnologia em outubro de 2015. "Toda a expertise da Colas - protegida por duas patentes culminou na criação deste revestimento transparente, que foi criado para proteger as frágeis células fotovoltaicas", afirmou Le Bouc.

Com a Wattway, não há necessidade de destruir e substituir as estradas, porque os ladrilhos são facilmente instalados sobre a superfície original. Conectores então transferem a eletricidade produzida pelos ladrilhos diretamente para pontos de uso - como postes de luz e sinais de tráfego - ou para sistemas de transporte e armazenagem de energia.

Segundo estimativas da Ademe (Agência Francesa de Gerenciamento Ambiental e Energético), quatro metros de estrada Wattway (ou 20 metros quadrados) podem fornecer eletricidade suficiente para abastecer uma residência, exceto a calefação.

Eles também afirmam que 15 metros quadrados podem energizar os semáforos num cruzamento, e um quilômetro de estrada pode energizar uma vila com 5.000 habitantes.

Já existem muitas possibilidades de aplicação da tecnologia, e há expectativa sobre quais outras ideias interessantes estão por vir. No entanto, há grupos de céticos que necessitam ser convencidos. Em primeiro lugar, estão as empresas de energia que duvidam que o custo da produção energética possa rivalizar o custo das fazendas solares convencionais. Há também os profissionais do transporte rodoviário, que têm reservas em relação à resistência dos ladrilhos.

"Em qualquer caso, a Wattway é claramente não indicada para tráfego pesado, porque a Colas só a testou num tráfego equivalente a um milhão de caminhões.

Numa rodovia com tráfego intenso, numa taxa de 80.000 veículos por dia, incluindo 15.000 caminhões, a marca de um milhão é alcançada em menos de três meses", observa um perito. Isso seria de fato um ciclo de vida reduzido para uma estrada Wattway.

03.11.2016

Projeto social em rodovias concedidas recebe prêmio

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) incentiva as concessionárias de rodovias e ferrovias federais a realizarem ações de responsabilidade social em prol de melhorias nos trechos concedidos. É o caso do Grupo Arteris, um dos vencedores do Prêmio Denatran 2016, que tem o objetivo de reconhecer e incentivar trabalhos desenvolvidos por alunos, escolas e entidades com o tema trânsito.

O Projeto Escola Arteris, um programa com foco na humanização do trânsito por meio da cidadania, ética e convívio social, foi contemplado com a primeira colocação na categoria “Educação no Trânsito”. Com a iniciativa, são beneficiados mais de 270 mil alunos em 132 municípios.

O programa envolve alunos do ensino infantil, fundamental, médio e EJA (Educação de Jovens e Adultos) das cidades vizinhas às estradas administradas pela Arteris nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais.

Dessas, cinco são concessões federais reguladas e fiscalizadas pela ANTT. Já foram beneficiadas 545 escolas em 15 anos.

Para realização do projeto, cerca de 15 mil professores passaram por capacitações pedagógicas para integrar o tema trânsito às disciplinas básicas e tornar as aulas atraentes e produtivas. A ação, dessa forma, consegue levar para o cotidiano dos estudantes discussões sobre o comportamento no trânsito, cidadania e responsabilidade social. Os professores também se reúnem periodicamente para compartilhar conhecimentos e aprimorar as ações realizadas com os alunos.

AGENDA 2016 NOVEMBRO II Fórum de Infraestrutura de Transportes 8 e 9 de novembro, no Auditório Térreo do DNIT- São Paulo DEZEMBRO Simpósio Segurança, Operação e Manutenção de Túneis 06 e 07 de dezembro - São Paulo Workshop sobre Experiências Exitosas em Regulação 7 de dezembro - Brasília