EDIÇÃO 76– 14 DE OUTUBRO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105
11.10.2016
Fluxo nas rodovias concedidas recua 0,2% São Paulo – O fluxo total de veículos pelas estradas pedagiadas do País recuou 0,2% em setembro em relação a agosto, descontadas as influências sazonais. Na mesma base de comparação, a movimentação dos veículos leves recuou 0,1% e o dos pesados, 0,2%, também com ajuste sazonais. Os dados são da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), calculados em conjunto com a Tendências Consultoria Integrada. “Apesar de a queda ser menos adversa, o indicador continua limitado ao menor dinamismo da demanda doméstica. Isso é observado na significativa retração de 1,7% nesse terceiro trimestre, em relação ao período anterior”, afirmou Rafael Bacciotti, economista da Tendências. Para ele, a queda no fluxo foi mais amena, porém os indicadores mostram que o terceiro trimestre de 2016 registrou queda de 0,9% na movimentação dos leves e de e 3,2% no fluxo de pesados frente ao trimestre anterior. “Esses dados seguem evidenciando um dos traços do processo de deterioração do nível do emprego e da renda, além das restrições presentes no cenário industrial e deterioração dos rendimentos”, completou. Em relação a setembro de 2015, o índice total caiu 5,6%. Nessa mesma base de comparação, o fluxo de veículos leves e pesados apresentou queda de 5,1% e 7,1%, pela ordem. No acumulado do ano até setembro, o fluxo total de veículos apresentou queda de 3,6% em relação ao mesmo período no ano passado. O movimento de leves recuou 2,9%, enquanto o fluxo de pesados caiu de maior magnitude, 5,6%. Nos últimos 12 meses, o movimento de veículos nas rodovias concedidas registrou retração de 3,7%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de veículos leves e pesados apresentou queda de 2,9% e de 6,0%, respectivamente. Abertura – A circulação de veículos pelas estradas pedagiadas do Rio de Janeiro e Paraná em setembro caminhou no sentido oposto ao dado nacional, ao apresentar alta de 1% e 0,7%, respectivamente, em relação a agosto.
No Rio, as passagens de veículos leves pelas praças de pedágios cresceram 0,8%. Já as dos pesados recuaram 0,2%. Na comparação de setembro com o mesmo mês do ano passado, o índice total do estado apresentou queda de 2,4%. O fluxo de veículos leves e pesados recuou 0,8% e 9,7%, respectivamente. No acumulado do ano até setembro, o fluxo total nas estradas fluminenses caiu 3,5%. O fluxo de veículos leves recuou 2,4%, enquanto o fluxo de pesados teve queda de 9,1%. Nos últimos 12 meses, o fluxo total de veículos nas rodovias do Rio caiu 4,2%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de veículos leves diminuiu 3,1% e o de pesados 9,3%. No Paraná, o fluxo de veículos leves cresceu 0,5% em relação a agosto e dos pesados, 1,8%. Nos últimos 12 meses, o fluxo total de veículos nas rodovias concedidas do Paraná recuou 2,8%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de leves e pesados registrou queda de 3,3% e 2,0%, respectivamente. Por fim, no acumulado do ano até setembro, o fluxo total no Paraná registrou queda de 2,4%. O fluxo de veículos leves recuou 2,6% e o de pesados 1,9%. Já em São Paulo, o fluxo total de veículos em setembro recuou 0,3% na comparação com agosto. O fluxo de leves caiu 0,4% e o dos pesados caiu 0,5%, descontados os ajustes sazonais. Na comparação de setembro com o mesmo mês no ano passado, o índice total apresentou queda de 6,3%. O fluxo de veículos leves e pesados registrou queda de 5,9% e 7,4%, respectivamente. No acumulado do ano até setembro, o fluxo total de veículos nas estradas paulistas registrou queda de 3,6%. O fluxo de veículos leves recuou 2,9% e o de pesados 5,8%. Nos últimos 12 meses, o fluxo total caiu 3,4%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de leves registrou queda de 2,6% e o de pesados 6,1%.
14.10.2016
Governo busca solução para dívidas vencidas de R$ 6 bi de concessionárias BRASÍLIA - O governo corre para achar, no curto prazo, uma solução para um estoque de R$ 6 bilhões em dívidas vencidas que as concessionárias do Programa de Investimentos em Logística (PIL) acumulam com o BNDES. Os valores se referem a empréstimos-ponte que foram concedidos logo após os leilões, para iniciar os investimentos até que o próprio banco de fomento autorizasse o financiamento de longo prazo. Porém, por causa da Lava Jato, que atingiu as principais sócias das concessionárias, e da recessão econômica, que tornou algumas das concessões insustentáveis, o BNDES freou a liberação dos recursos. E as concessionárias ficaram sem ter como quitar o empréstimo-ponte. Sem receber os pagamentos, restaria ao banco executar as garantias. Segundo informações do setor financeiro, as garantias foram dadas principalmente pelo Banco do Brasil, mas o problema também afeta algumas instituições privadas. Já está claro ao governo e ao setor privado que não é possível adiar indefinidamente uma solução. Mantido o quadro atual, diz um executivo do setor financeiro, o calote de R$ 6 bilhões terá de ser absorvido pelos bancos, a exemplo do que já ocorreu com as perdas com a Sete Brasil – uma empresa criada para construir sondas para a Petrobrás e que registrou prejuízo de R$ 26 bilhões no ano passado. Por conta disso, o governo trabalha numa Medida Provisória que avalia resolver o problema, ao permitir que a concessão lhe seja devolvida amigavelmente e licitada novamente, sem interrupção dos serviços. No geral, as empresas não querem essa solução e o setor financeiro questiona se haveria interessados em alguns dos projetos. Mas, para algumas concessões, pode não haver outra saída. Tanto que já há discussões, por exemplo, sobre como será calculada a indenização às atuais concessionárias. E os bancos pressionam para ter precedência na hora de acertar as contas. Venda. Uma saída menos traumática, diz um executivo, seria a venda de ativos. É o que vem sendo conversado, por exemplo, na concessionária Rio Galeão, que opera o Aeroporto do Galeão. Conforme informou o Estado, a Odebrecht já admite sair do negócio. Sua sócia, a Changi, tem pelo menos dois potenciais investidores em vista. O BNDES confirma que quatro concessões – dos aeroportos do Galeão e Confins, BR-163, em Mato Grosso, e BR-040, entre Goiás e Minas Gerais – receberam empréstimos-ponte no valor de R$ 3,2 bilhões e ainda não têm crédito de longo prazo. Há casos ainda como da BR-060 que teve financiamento de longo aprovado, mas não contratado porque não foram cumpridas condições exigidas para contratação.
13.10.2016
São Paulo perde R$ 53,4 bi por causa do trânsito e da falta de prioridade ao transporte público ADAMO BAZANI
A falta de prioridade ao transporte coletivo e os incentivos demasiados ao transporte individual têm feito com que cada vez mais pessoas percam saúde e a economia deixe de crescer. De acordo com o estudo de mobilidade urbana organizado pela Firjan – Federação das indústrias do Estado do Rio de Janeiro, o que estados como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais perdem por causa da imobilidade devido ao excesso de veículos, poderia contribuir para parte da retomada da economia brasileira. A perda de produtividade com cidadãos presos em seus carros no trânsito chega, de acordo com o estudo, a R$ 53,4 bilhões no Estado de São Paulo. Já no Rio de Janeiro, deixaram de ser produzidos R$ 24 bilhões em serviços e produtos e, em Minas Gerais, a perda foi de R$ 7 bilhões no ano passado. E como diz a frase conhecida “tempo é dinheiro”, o estudo levou como um dos fatores determinantes para esses resultados, o tempo perdido pelos cidadãos nos congestionamentos, horas trabalhadas sem produtividade no caso de profissionais que trabalham nas ruas, além do gasto com a infraestrutura para receber tantos carros. Se fossem levados em consideração outros dados, como os gastos com a saúde pública devido a acidentes de trânsito e à poluição, por exemplo, os custos dos congestionamentos, somente em São Paulo, poderiam ultrapassar R$ 800 milhões. Mas a perda não é somente financeira. É principalmente em relação à qualidade de vida. Tudo ainda pela insistência em privilegiar nos investimentos para cidades, os carros, em vez de pessoas, e dos transportes públicos (que atendem às pessoas de maneira mais racional). Na região metropolitana de São Paulo, 5,2 milhões de cidadãos perdem diariamente em média 137 minutos nos deslocamentos cotidianos. No Rio de Janeiro e nas cidades vizinhas, a situação chega a ser pior: 3 milhões de pessoas gastam, em média, 141 minutos todos os dias para se deslocar. Na região metropolitana e Belo Horizonte, 1,1 milhão de trabalhadores perdem 123 minutos diários nos deslocamentos. Sim, são horas que poderiam ser aproveitadas para a produtividade no trabalho, mas também, para o lazer, o relacionamento com a família, em tratamentos de saúde e estudos para aperfeiçoamento ou até mesmo mudança na carreira. Assim, pensar em mobilidade urbana com políticas que incentivem os transportes coletivos e os deslocamentos não motorizados é, acima de tudo, pensar de maneira humana.
14.10.2016
Congelamento tarifário poderá precipitar soluções estruturais Pontos-Chave: 1) O prefeito eleito de SP, João Dória, vem de anunciar congelamento das tarifas de ônibus para 2017. 2) Empresários prenunciam colapso do setor a nível nacional. Metrô e CPTM, estaduais, e serviços das outras cidades da RMSP podem ser afetados. Empregadores se tranquilizam, pois o “Vale Transporte”, utilizado para cerca de 1/3 das viagens na Capital, não seria reajustado como decorrência do congelamento. 3) Emendas parlamentares e subsídios federais já foram aventados para cobrir o déficit adicional, estimado em, até, R$ 1 bilhão. CIDE e a criação de uma “CIDE Municipal” poderá entrar no rol. 4) Mas, para a sustentabilidade econômico-financeira do sistema, no médio e longo prazos, novas fontes precisam ser envolvidas: as chamadas receitas acessórias estão se tornando cada vez menos acessórias; cada vez mais imprescindíveis!
O prefeito eleito de São Paulo, João Dória, ratificou, logo após ser proclamada a inédita vitória em 1º turno, que vai congelar as tarifas dos ônibus municipais (R$ 3,80) durante 2017. Objetivo? “Evitar protestos”. A NTU, entidade nacional que congrega os empresários de ônibus, prognostica “colapso do setor” a nível nacional, em função de um “efeito cascata” que preveem. Aliados do Prefeito eleito avaliam como “precipitado” o anúncio; principalmente pelo potencial aumento de déficit do Metrô e CPTM, serviços/empresas administrados pelo Governo do Estado de São Paulo. Também os serviços intermunicipais e das demais cidades da RMSP podem ser afetados. Ao menos os empregadores se tranquilizam, pois o “Vale Transporte” adquirido, utilizado para cerca de 1/3 das viagens na Capital (percentual que pode alcançar até 50%, se considerado o pago em dinheiro pelo empregador – inclusive como parte de convenção coletiva, como os bancários!), não seria reajustado como decorrência do congelamento. OBS: em algumas cidades brasileiras esse percentual chega a 2/3, considerando-se apenas o VT adquirido! O impacto da medida sobre o orçamento municipal, para 2017, é estimado entre R$ 450 milhões e R$ 1 bilhão; montante a ser adicionado aos cerca de R$ 2,5 bilhões de 2016 (alguns estimam que pode se aproximar de R$ 3 bilhões, considerando a quitação do débito que vem sendo acumulado com os operadores ao longo do ano!). Para fazer face às novas despesas o futuro prefeito solicitou a parlamentares aliados a destinação de recursos de suas emendas para o OGU/2017 (R$ 16 milhões cada). Por outro lado, pretende reivindicar, em reunião com o Presidente Temer, dia 25 próximo, recursos do Governo Federal; seja do OGU, seja de um fundo a ser criado. Enfim; um complexo conjunto de variáveis a serem compatibilizadas; gerencial e politicamente! Compatibilizar cobertura espacial e qualidade dos serviços, de um lado, com custos (para o usuário) e dispêndios públicos, de outro, sempre foi um enorme desafio do/no transporte público. As manifestações do inverno de 2013 (em torno do R$ 0,20) talvez apenas tenham jogado (mais) luz sobre a questão. Desde então saídas têm sido buscadas (01; 02) por técnicos e gestores. Prefeitos de todo o País, em suas entidades e eventos, também. De igual forma os empresários que, inclusive, vêm de levar tal impasse ao divã do analista no Seminário Nacional NTU/2016: “Transporte Público como Direito Social. E agora?”. O quadro é grave; de norte a sul do País. Até Curitiba (02, 03, 04, 05); normalmente apresentada como benchmarking, aquilo que toda cidade gostaria de ser, foi atingida! Em São Paulo, particularmente, a necessidade de subsídio vem tendo crescimento acelerado: de R$ 320 milhões em 2006 (ano em que o “Bilhete Único Integrado” foi implantado – Metrô, concluído em maio, e CPTM, em setembro), ele deve chegar aos R$ 2,5 a R$ 3 bilhões estimados para este ano. Ou seja, os benefícios que foram sendo concedidos/adicionados às viagens integradas e ao tempo de uso, a estudantes, idosos e desempregados, sem a incorporação de recursos/fontes adicionais de financiamento ao sistema, agravado por postergações de reajustes, fez com que a necessidade de subsídios aumentasse pelo menos 6 vezes ao longo dos últimos 10 anos (podendo chegar a 8 ou 9 vezes!). No imaginário da população, todavia, um transporte público de qualidade segue sendo um desejo; um sonho. E, para São Paulo, uma imperiosa necessidade. Daí
porque a busca por soluções sustentáveis, de médio e longo prazo, necessita ser ampliada, aprofundada e acelerada. A criação de um tributo específico para subsidiar o setor é proposta que há muito vem sendo discutida. Combustíveis é o principal foco. Há variantes, mas a utilização da CIDE (02; 03), ou a criação de uma “CIDE municipal” (02) parece ser a proposta com maior adesão entre os protagonistas do setor visando ampliar o leque de fontes financiadoras dos serviços. E a mais viável para o curto prazo. Quem tem torcido o nariz são as autoridades da chamada área econômica do Governo Federal. Medidas necessárias; mas não suficientes! Não adianta escamotear a realidade: transporte público de qualidade é caro; muito caro! Caro para ser implantado (CAPEX); caro para ser operado e mantido (OPEX)! A sustentabilidade (física, operacional, econômica e, também, ambiental) das soluções para o transporte público nas cidades brasileiras requer mais: demanda fontes novas e permanentes; tanto para custeio como, principalmente, para investimento. A fundamentação conceitual é conhecida de há muito; no Brasil ao menos desde os anos 80: além dos usuários, todos os beneficiários (da existência do transporte público de qualidade) deveriam contribuir para a sustentabilidade econômicofinanceira do transporte público. Experiência nessa linha é o Vale-Transporte (empregador). Mas é possível ir além: quanto valorizaram, p.ex., os imóveis da região do Largo da Batata (Pinheiros-SP), e ao longo de toda a Linha-4 do Metrô/SP? Uma parcela dessa valorização, e dos empreendimentos imobiliários que são implantados, não poderia ser utilizada para bancar o CAPEX (e, mesmo, o OPEX) dos sistemas, como um todo? E os serviços (novos ou potencializados) em função da existência da linha; não poderiam também contribuir? Isso para fica no exemplo mais recente; pois o mesmo raciocínio valeria para o entorno das estações de todas as demais linhas do Metrô/SP e CPTM (existentes e em implantação). E, mesmo, para metrôs, ferrovias metropolitanas, VLTs e BRTs Brasil afora. Não estaria aí uma fonte, significativa e permanente, para o “fundo de transportes” em cogitação? Especificamente em relação à dimensão imobiliária, talvez os CEPAC – Certificados de Potencial Adicional de Construção, regulamentados pela Instrução nº 401 da CVM, concebidos como “meio de pagamento de contrapartida para a outorga de Direito Urbanístico Adicional, dentro do perímetro de uma Operação Urbana Consorciada”, possam ser o embrião de um instrumento mais abrangente e específico para o transporte público. Em síntese: as chamadas receitas acessórias estão se tornando cada vez menos acessórias; cada vez mais imprescindíveis! Frederico Bussinger – Consultor. Foi Secretário Municipal de Transportes (SP-SP) e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes. Presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e CONFEA. Diretor do Metrô/SP, Departamento Hidroviário (SP) e CODESP. Presidente do Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização.
14.10.2016
Plano de Dilma para ferrovias é enterrado BRASÍLIA - O governo acabou de vez com a possibilidade de abrir as ferrovias do País para um modelo aberto de operação, no qual diferentes empresas poderiam contratar a capacidade de transporte da malha federal e, a partir daí, fazer uso dos trilhos para o transporte de carga. Com a decisão, o governo esvazia um pouco mais as atribuições da estatal Valec, responsável pela gestão das ferrovias. Segundo fontes do governo, a medida faz parte de um movimento do Palácio do Planalto para enxugar a estrutura da Valec, eliminando cargos da estatal. Neste mesmo caminho está a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada em 2012 para cuidar dos estudos do trem-bala, projeto que foi abandonado, e que depois passou a cuidar do “planejamento integrado de logística no País, interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias”. Nesta quinta-feira, 13, o plano desenhado para as ferrovias pela ex-presidente Dilma Rousseff foi enterrado de vez. Por meio de um decreto 8.875 publicado no Diário Oficial da União, o governo cancelou os efeitos de outro de decreto (8.129/2013), que instituía o chamado “open access” e atribuía à Valec a missão de administrar a exploração aberta das estradas de ferro. Com a decisão, fica mantido o modelo atual de outorga ferroviária, no qual o governo concede determinado trecho de ferrovia para uma única empresa, que passa a ser responsável por sua operação e manutenção. A Valec não comentou o assunto. Por meio de nota, o Ministério dos Transportes informou que, “após mais de dois anos de edição do decreto que instituiu a política de livre acesso, mesmo com a realização de estudos no âmbito da primeira etapa do Programa de Investimento em Logística (PIL), não se logrou a realização de novas outorgas da infraestrutura ferroviária”. A proposta previa que a Valec atuasse como uma intermediária das transações de transporte, comprando a capacidade logística de empresas que responderiam pelos trechos e revendendo para terceiros, os donos das cargas. Segundo o ministério, o fracasso da tentativa está atrelado à “ausência de suficiente previsibilidade fiscal para a aquisição de capacidade pela empresa estatal, o que se agravou diante da atual crise econômica” e afastou o interesse de investidores. “Desta forma, fez-se premente que fossem avaliados distintos modelos para o alcance dos objetivos de ampliação da infraestrutura e da ampliação da capacidade de transporte”, declarou o ministério. “O referido decreto tornou-se incompatível com a nova perspectiva de concessões ferroviárias e por isso precisava ser revogado.” Apesar de permanecer com o “modelo vertical” de operação ferroviária, o governo afirma que o acesso de outras empresas à malha está garantido, “por meio do compartilhamento da infraestrutura ferroviária, na modalidade de tráfego mútuo e de direito de passagem”.
11.10.2016
Tecnologia ajuda mercado de autopeças a vender mais Enquanto a previsão de quase todos os setores é pessimista, acessórios e peças para carros têm obtido bom desempenho de vendas. Nada vendeu tão bem nos últimos três anos no Mercado Livre como esses itens, seja porque os brasileiros estão comprando e trocando menos de automóveis ou porque enxergaram nesse mercado uma forma de economizar. Segundo o Sindipeças, o faturamento deste setor para 2016 está estimado em R$ 64 bilhões. Só no primeiro semestre do ano, a categoria teve um crescimento de 75% no comércio eletrônico em comparação com 2015, segundo dados do Webshoppers-Ebit. Com a recessão, as empresas buscaram alternativas como o uso da tecnologia e de ferramentas para atrair novos clientes e vender mais. “O mercado se profissionalizou nos últimos anos e tem investido cada vez mais em ferramentas de vendas que ajudam a otimizar tempo, integrando atendimento, marketing e logística”, explica Frederico Flores, CEO da Becommerce, startup que oferece serviços para automatizar vendas. Há quatro anos no mercado digital, a Arsenal Car é o maior vendedor do segmento na plataforma Mercado Livre, com mais de 10 mil peças disponíveis e vendendo em média 204 mil itens por ano. “Além de vendermos acessórios que incrementam e equipam os carros, também comercializamos peças de reposição, mercado que cresceu 25% só o ano passado. Atuando nessas duas frentes estamos conseguindo manter as vendas aquecidas”, explica Marcos Barreros, gerente de Marketplace da Arsenal Car.
13.10.2016
Novidades e tendências da logística foram apresentadas no XXII Fórum Internacional de Supply Chain realizado pelo ILOS. O Fórum Internacional de Supply Chain, realizado anualmente pelo Instituto de Logística e Supply Chain é, sem dúvida, um dos melhores eventos para a discussão, o entendimento e absorção das novas tendências da logística e do supply chain, no Brasil e no mundo. E foi o que aconteceu, na semana passada, com a realização do Fórum em sua vigésima segunda versão. Eu já havia feito breve observação a respeito deste Fórum quando, no último dia 20 de setembro, em artigo publicado aqui no Guia do TRC (A contratação de serviços logísticos exige avaliação que considere a relação “custo / benefício”) escrevi sobre o texto-convite elaborado pelo ILOS: “Ao longo da última década, nos deparamos com maior frequência com os termos “ruptura” e “resiliência” em Supply Chains... Em empresas líderes, o objetivo central tem sido incorporar mecanismos de reconhecimento e dimensionamento dos riscos de ruptura e minimizar o hiato que resulta da capacidade de resposta das empresas em superálos, principalmente nos casos de Supply Chains complexos e profundos. As fontes de rupturas no SC são de origens diversas, as quais podem advir desde novas tecnologias capazes de transformar as operações e mercado consumidor; de contexto geopolítico; responsabilidade social e sustentabilidade; financeiro e econômico; e àquelas relacionadas à natureza, como mudanças climáticas e eventos dramáticos, como terremotos e tsunamis; dentre outras. Neste sentido, as empresas globais líderes têm investido cada vez mais na gestão de riscos no SC para mitigar impactos negativos nos negócios e até obter vantagens comparativas frente à concorrência”. Nada mais verdadeiro e atual. Com palestrantes atualizados, competentes e com vastas experiências acadêmicas ou profissionais, diversos assuntos foram abordados mostrando que as empresas, em todo o mundo, precisam estar preparadas para inibir as principais causas, originadas nas mais diversas origens e fontes, que geram rupturas nas cadeias de abastecimento e de distribuição. Não há novidade quando se diz que, atualmente, as cadeias de produção são muito mais globais e complexas e estão permanentemente exigindo um conjunto de ações integradas, coordenadas, com desenhos e soluções logísticas cada vez mais personalizadas – a clientes, produtos e regiões - e adaptadas às novas realidades que, teimosa e frequentemente, se apresentam. Multiplicação dos canais de distribuição e dos requisitos de entrega e distribuição, comércio eletrônico acelerando e estimulando entregas cada vez mais fracionadas, em mercados cada vez mais distantes e complexos, sejam eles de consumidores ou fornecedores, entre empresas ou entre países, fazem parte do cotidiano de todo o profissional de logística.
E como consequência imediata, esses profissionais têm que lidar com um aumento significativo dos riscos, oriundos da natureza, de caráter financeiro (inclusive de algum fornecedor ou operador logístico), econômico, político ou em face do aumento da volatilidade e da imprevisibilidade (culturas, costumes (1), regulamentações, infraestruturas e custos diferentes) que se tornaram mais constantes na vida dos operadores logísticos e administradores das cadeias de abastecimento, notadamente daqueles que trabalham com o comércio exterior e no mercado internacional. Ao se contextualizar o Brasil, assuntos ligados à infraestrutura, ao baixo desempenho logístico e aos seus altos custos operacionais (2), foram devidamente abordados. O representante do BNDES, Engenheiro Edson Dalto, do Departamento de Transporte e Logística, por exemplo, fez observações importantes quando comentou que o aprimoramento da logística brasileira exigirá, de forma quase que compulsória, o equilíbrio na matriz de transporte, ainda notoriamente rodoviária, como demonstra o quadro a seguir, elaborado com base nas informações dos pesquisadores do ILOS. Pipeline e estruturação de projetos, regulamentação, inclusive com fortalecimento das agências reguladoras, operações mais eficientes, ativos estruturados e integrados e financiamento mais diversificado, seja através de capitais nacionais, estrangeiros ou mesmo o mercado de títulos, também são itens considerados importantes, pelo representante do BNDES, para que a logística brasileira se aperfeiçoe.
Ainda com relação à estrutura logística brasileira, mais especificamente com respeito a ativos mais estruturados, palestra do representante da GLP – Global Logistics Properties, mostrou números interessantes: enquanto os EUA tem espaço logístico per-capita igual a 5,5 m², o Brasil, com 77 milhões de metros quadrados para armazenagem, possui apenas 0,36 m² per-capita, isto é, 15,3 vezes menos. Sem dúvida, mais um dos gargalos logísticos brasileiro, além daqueles citados pelo representante do Banco Mundial, Sr. José G. Reis, ao comentar a posição do Brasil no Índice Mundial de Desempenho Logística ou Logistics Performance Index - LPI (3). Entretanto, as maiores novidades, como era de se esperar, ficaram por conta das apresentações que justificaram o tema central do Fórum: a logística, o supply chain e a gestão de suprimentos em tempos de crise, diante das incertezas e dos contextos diversos de ruptura. E com relação a isso destaco a observação feita pelo Dr. Dale Rogers, Head SCM Department da Arizona State University. A frase, não exatamente com estas mesmas palavras, expressava o fato de que os principais líderes empresariais, em épocas de crise, deveriam encarar a realidade como ela é, não importando como as coisas poderão estar ruins, pois elas poderão se agravar. Faça caixa, utilize o
‘supply chain’ como um fundo e seja agressivo. Nunca desperdice uma boa crise! Ele citou, inclusive, a frase de Paul Romer, economista-chefe do Banco Mundial: “Uma crise é uma coisa terrível para ser desperdiçada”. Aliás, o professor Bill George, da Universidade de Harvard tem uma frase semelhante: “A crise não se resolverá sozinha, então negar sua existência pode apenas deixar as coisas piores, muito piores”. O professor Thomas W. Derry, CEO do Institute for Supply Management (ISM), que proferiu a palestra “Gestão de Suprimentos em Tempos de Crise”, foi objetivo: “O papel mais estratégico da gestão de suprimentos acontece durante crises econômicas quando é mobilizada para otimizar o capital de giro da empresa, gerenciar estoques de forma mais eficiente, gerenciar relacionamentos com fornecedores e manter a garantia de abastecimento, dentre outros”. A professora Wendy L. Tate, PhD by The University of Tenesse e do Department of Marketing and SC Management, em sua palestra “Iniciativas para resiliência no SC em situação crítica”, indicou providências específicas e voltadas à redução de custo, à elaboração de orçamento base zero, à criação de salas de guerra (o quê é preciso saber? quem fará o quê? como tomar as decisões?), à redefinição das redes de relacionamentos e às decisões a respeito da terceirização ou da utilização de recursos próprios. Considerações a respeito das implicações fiscais sobre o SC também são fundamentais. E concluiu: “trabalhe com seu parceiro de SC na certeza de que a solução possa não ser a ideal, mas é possível não haver melhor alternativa no momento”. Em síntese, o gerenciamento em momentos de crise exige algumas providências que, embora óbvias, nem sempre são adotadas. Exemplos citados pela maioria dos palestrantes: a) aplicar o princípio de Pareto (4); b) otimizar os recursos financeiros, c) renegociar contratos, d) identificar fornecedores críticos e que tenham riscos de insolvência; e) gerenciar e minimizar inventários; f) reduzir sku’s e sua complexidade, g) buscar proteção contra ruptura e gerenciar riscos. Vale à pena, para concluir, resumir a excelente palestra do Diretor de Logística da Magazine Luíza, Ricardo Ruiz Rodrigues, na qual ele afirma que “Períodos de crise não são períodos de abandono de estratégia. No máximo, de revisão estratégica” e, para tanto, sugere que o “supply chain” deve, obrigatoriamente: • Estar na posição de protagonista; • Estar integrado às demais áreas de negócios; • Ter carteira de projetos, pois precisam ser rápidos e com evolução progressiva; • Ter contratos, operações e SLAs que permitam mudanças rápidas e que se adaptem aos novos cenários; • Realizar observações, interações e ações imediatas e que acompanhem a velocidade das mudanças; • Ter métricas de avaliação de desempenho que levem em conta, cenários dinâmicos. Ainda, segundo Ricardo R. Rodrigues, é fundamental saber o que é relevante para o cliente e ter claro que ele irá perceber as melhorias implementadas. E complementa: “O supply-chain, além de garantidor da competitividade
empresarial, passou a ser indutor e impulsionador do desenvolvimento e do crescimento, no qual o cliente deverá estar no centro das atenções”. Em face desse cenário de complexidade e rápidas mudanças, especificamente no que diz respeito às operações logísticas, seja do lado dos operadores ou dos usuários dos serviços logísticos, houve uma devida e clara coerência, não só entre os diversos expositores e palestrantes presentes, mas também com tudo aquilo que vem sendo feito pelas empresas e profissionais de logística no Brasil atualmente. Os principais pontos em comum, segundo minhas observações, podem assim ser resumidos: • Buscar rentabilidade e geração de caixa; • Buscar redução da complexidade, aumentar eficiência e produtividade e, como consequência, reduzir custos; • Buscar total colaboração entre os “stakeholders” (5); • Realizar planejamento estratégico (6) conjunto entre operadores e usuários da logística. Entre contratados e contratantes; • Manter conceito colaborativo nas operações logísticas, no qual a relação “ganhaganha” passa a ser postura rotineira (7); • Desenvolver, capacitar e reter talentos e identificar futuros líderes; • Inovar e incrementar a Tecnologia da Informação para atuar juntamente com o cliente e admitir que a utilização de ferramentas de otimização é inevitável; • Focar melhoria contínua dos processos operacionais, aperfeiçoar instrumentos de trabalho e incrementar a realização de inventários; • Implantar gestão por demanda e integrar o desenho logístico ao S&OP e às operações logísticas; • Implantar boas práticas, SLAs e KPIs compatíveis, alinhados aos objetivos da empresa e sempre como mecanismos de gestão; • Buscar, sempre que possível, a multimodalidade como forma de obter o melhor de cada modal, reduzir custos de transporte e riscos e obter ganhos de produtividade; • Cuidar permanentemente da Qualidade, da Segurança, da Saúde e do Meio Ambiente; e • Alcançar sustentabilidade através da substituição, paulatina e constante, da matriz energética fóssil por uma matriz com energia renovável, sendo obrigatório a redução na emissão de Gases de Efeito Estufa -GEE. Enfim, o XXII Fórum Internacional de Supply Chain, ILOS 2016, além da oportunidade para “network” e conhecimento das novas tendências, mostrou que a Logística não só é essencial e estratégica para o alcance do crescimento e do desenvolvimento, de empresas e países, mas também proporciona o caminho mais curto para que se encontrem soluções adaptáveis aos tempos de crises.
11.10.2016
Passageiros da região Metropolitana de Curitiba, da Metra (ABC) e da Supervia, no Rio, poderão pagar tarifa com cartão de crédito ou débito
ADAMO BAZANI
Os passageiros que utilizam os ônibus da Região Metropolitana de Curitiba, a linha Diadema -Estação Berrini, da Metra, em São Paulo; e os trens da Supervia, no Rio de Janeiro – Central do Brasil (Linha Vermelha – estações da linha Deodoro) vão poder pagar a tarifa com cartão de crédito de débito ou pré-pago da Mastercard. A novidade foi anunciada nesta segunda-feira, 10 de outubro de 2016, pela Mastercard. A funcionalidade estará disponível para cartões que tenham a função de pagamento por aproximação (sem contato). Também poderão ser utilizados cartões registrados em carteiras digitais de celulares. O projeto piloto é dividido em fases e vai avaliar a tecnologia embarcada (utilizada nos novos validadores) e os processos operacionais de pagamento inicialmente nestas três regiões. Segundo a empresa de cartões, ainda neste mês, os testes começam na Supervia, no Rio de Janeiro e nos ônibus da Metra, em parte do corredor que liga a capital paulista à região do ABC. Já na região metropolitana de Curitiba, nos ônibus das empresas associadas à Metrocard, o sistema será testado a partir de novembro, sendo inédito, na América Latina. Jundiaí foi a primeira cidade brasileira a usar sistema de crédito e débito no pagamento de tarifa de ônibus, no entanto, com tecnologia diferente. Era necessário, por exemplo, digitar a senha Não se trata também de cartão pré-pego, presente em alguns sistemas. É possibilidade de usar o cartão bancário para pagar a passagem. Já nos sistemas da região metropolitana de Curitiba, do Rio de Janeiro e da Metra, no Corredor ABD, bastará pasta aproximar o cartão de um leitor especial nas catracas.
“A inovação de pagamento no transporte público foi projetada pela Mastercard a partir do grande desafio que o tema mobilidade urbana apresenta em escala global e, no Brasil, não é diferente. O objetivo é contribuir para que as cidades se tornem mais eficientes e sustentáveis e, com isso, permitir que a vida seja mais inclusiva, segura e conveniente para seus habitantes”, disse em nota, o vice-presidente de Desenvolvimento de Aceitação, Varejo e Novos Negócios da Mastercard Brasil e Cone Sul, Alexandre Brito. A expectativa da Mastercard é levar a tecnologia de pagamento sem contato para as principais capitais do País, também no transporte ferroviário (trem e metrô) e nos ônibus urbanos até dezembro de 2017 e beneficiar diretamente os passageiros que utilizam o transporte público diariamente. As capitais paranaense, fluminense, paulista, e os trens da CPTM, Metrô São Paulo e Metrô Rio, por exemplo, estão nos planos. Segundo estudos da Mastercard, a arrecadação aproximada deste mercado é de R$ 80 bilhões por ano. Deste total, estima-se que o uso de dinheiro no transporte público represente uma fatia de 30%. Esse montante gera custos operacionais e logísticos para o operador, além dos problemas com falta de troco e de segurança. A operadora de cartões diz que uma de suas metas é eliminar “o dinheiro em espécie. Nesta etapa do projeto, o foco é substituir o dinheiro circulante utilizado no pagamento da viagem pelo meio eletrônico, seja com o cartão Mastercard sem contato ou com as carteiras digitais dos celulares. Estudos da consultoria Value Partners que analisaram os custos indiretos do dinheiro, a economia informal e os impactos da migração para meios eletrônicos de pagamento em 35 países mostrou que, no Brasil, um aumento de 10% no uso dos meios eletrônicos já teria potencial de expandir o PIB em 1%.” Para o projeto a Mastercard conta com os seguintes parceiros: Operadores de Transporte: Supervia, no RJ (Central do Brasil – trens), Metra, em SP (linha Diadema – Brooklin – ônibus e ônibus elétricos) e Metrocard, no PR – ônibus metropolitanos. As empresas reunidas na Metrocard são: Leblon Transporte de Passageiros, Viação Nobel, Empresa São Braz, Viação Sul, Colombo, Reunidas, Piraquara, Castelo Branco, Empresa Campo Largo, Marumbi, Araucária, Graciosa, Antonina, Expresso Azul Ltda, Viacão Tamandaré Ltda, Auto Viação São José dos Pinhais Ltda e Auto Viação Santo Antônio Ltda Empresas de Bilhetagem: Empresa1, no RJ; AUTOPASS, em SP e Transdata, no PR Fornecedor do leitor: Gertec Adquirente: Stone Digital Wallet: Samsung Pay O projeto foi possível após o contato entre as empresas de bilhetagem eletrônica, as empresas de transportes e as gerenciadoras dos sistemas. O mecanismo integra tecnologia existente (Mifare) com a EMV (pagamento sem contato).
14.10.2016
Veículos apagados colocam vidas em risco nas rodovias Considerada infração média, o trânsito de veículos com defeito no sistema de iluminação e sinalização em rodovias tem preocupado as autoridades policiais em Bauru. Do ano passado para cá, o número de autuações desta natureza cresceu na região, colocando em alerta o Policiamento Rodoviário local, que destaca o risco que esta falta de cuidado representa para os usuários. Tenente Gabriel Eleutério Garcia: preocupação é crescente
Segundo estatísticas da corporação, estes veículos “invisíveis”, sem qualquer iluminação no período noturno, geraram 41 autuações em 2016, número que já supera o montante contabilizado em 2015 inteiro, quando foram elaboradas 33 multas. Já os veículos com algum defeito de iluminação resultaram em 265 autuações neste ano e 293 flagrantes no ano passado. Os dados são referentes a abordagens realizadas em rodovias que passam pelos 11 municípios da região abrangidos pelo Pelotão de Policiamento Rodoviário de Bauru. PONTOS CRÍTICOS Segundo o comandante da 1.ª Companhia, tenente Gabriel Eleutério Garcia, os locais mais críticos são trechos de pista simples, embora as estatísticas não revelem quais rodovias concentram o maior número de casos. “O problema ocorre de uma forma geral. Mas, na área urbana, a maior frequência é de motocicletas mal iluminadas ou sinalizadas, enquanto nas rodovias, são os caminhões”, diz. Destes últimos, os mais comuns na região são os que trafegam transportando cargas pesadas, como cana-de-açúcar e madeira. Como tendem a transitar em velocidade mais baixa, os riscos de gerar graves consequências diante de colisões traseiras são ainda mais potencializados com a inadequação deste tipo de equipamento de segurança. Mas se, por um lado, motocicletas e automóveis ficam vulneráveis diante da presença de caminhões com precária iluminação, motos sem os devidos equipamentos também podem ser facilmente colhidas por outros veículos. “Temos diversos relatos de motocicletas que estavam com faróis de sinalização traseira queimados e que, por este motivo, acabaram sendo atingidas. Isso pode custar a vida de muitos condutores, como já custou”, comenta o comandante.
RETRORREFLETIVOS “Conduzir o veículo com defeito no sistema de iluminação, de sinalização ou com lâmpadas queimadas” é penalidade prevista no inciso 22 do artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A infração, considerada média, gera quatro pontos na carteira de habilitação e multa de R$ 85,13, que passará a R$ 130,16 a partir de novembro. De acordo com o tenente Eleutério, caminhões com faixas retrorrefletivas ausentes ou sujas nos para-choques também representam risco para os usuários. Tratam-se de equipamentos obrigatórios que, se inoperantes, ineficientes ou inexistentes, também geram a mesma penalidade, conforme descrição do inciso 9 do mesmo artigo do CTB. “Mas, para fins de estatística, não conseguimos filtrar por tipo de equipamento, então, não temos como saber quantas autuações foram feitas por conta deste tipo específico de inconformidade”, aponta. O comandante salienta que, ainda que não pareça grande o número de veículos identificados com defeito ou ausência de sinalização ou iluminação, a preocupação da Polícia Rodoviária é crescente. Por este motivo, a corporação realiza frequentemente as chamadas operações “Vagalume”, além de efetuar autuações em patrulhamentos de rotina. Para os condutores, a recomendação, segundo Eleutério, é garantir a checagem e manutenção periódica do funcionamento dos equipamentos de iluminação e sinalização, com especial atenção sempre que forem trafegar em rodovias. Faróis durante o dia A lei federal que impôs multa a motoristas que trafegavam com farol desligado em rodovias durante o dia segue suspensa, sem prazo previsto para voltar a vigorar. Segundo o tenente Gabriel Eleutério Garcia, desde que a regra começou a valer, em 8 de julho deste ano, até o momento em que o Tribunal Regional Federal da 1.ª Região expediu a liminar, em 2 de setembro, foram elaboradas 1.107 autuações nos 11 municípios da região. “Na visão do Policiamento Rodoviário de Bauru, foi uma pena a lei ter sido suspensa, porque sabemos que o uso dos faróis baixos traz segurança para os usuários, ao aumentar a visibilidade dos veículos no entorno”, observa. Condutora relata pânico após quase colidir contra caminhão na Rondon Uma motorista de 41 anos, que pediu para ter a identidade preservada, passou por grande susto ao se deparar com um “caminhão invisível” na Marechal Rondon (SP300), em Bauru. Para se ter uma ideia, seu carro foi parar na canaleta da rodovia.”Eu saí de um posto na Rondon e seguida sentido Capital-Interior para pegar a entrada da Getúlio Vargas. De repente, notei que parecia ter algo na minha frente. Quando vi, já estava praticamente embaixo de um caminhão com os faróis apagados”, relata. A motorista conseguiu puxar a direção para a esquerda, quando o carro caiu na canaleta. “Foi por muito pouco. Eu só tremia e precisei e um tempo para pensar como ia sair dali. O susto foi enorme”, finaliza a condutora, que estava sozinha no veículo e, por sorte, não se feriu.
11.10.2016
Acidentes matam 156 pessoas em nove meses nas rodovias federais de MT Acidentes mataram 156 pessoas em 2.405 acidentes nas cinco rodovias federais de Mato Grosso, entre janeiro e setembro deste ano. Números da Polícia Rodoviária Federal (PRF) mostram que 1.740 pessoas ficaram feridas. Importante lembrar que os números referem-se a dados obtidos no local do acidente e que não entram no cálculo as mortes ocorridas em unidades hospitalares ou no percurso. Apesar de ainda alarmantes, os índices apontam uma redução, em comparação ao mesmo período de 2015, informa Arthur Nogueira, superintendente da PRF no Estado. Em relação às mortes a queda foi de 8,2% pois foram 170 óbitos no ano passado, que teve 2.767 acidentes (-13.08%) e 2001 feridos (-13.04%). Mesmo assim, a meta é não superar 200 vítimas fatais em 2016. Desde que assumiu o comando da PRF, em 2013, a redução vem sendo gradativa. Neste ano foram 300 mortes nas rodovias. Em 2014 foram 280 e em 2015 foram 228 vítimas fatais em acidentes. As principais infrações dos condutores são: excesso de velocidade (62.111), ultrapassagem indevidas (12.263), ausência de cinto de segurança (3.867 – condutores e 1.683 em passageiros). No caso de crianças sem cadeirinhas foram 570 autuações. Em relação a flagrantes por embriaguez ao volante foram 1.289 multas. Os números são relativos apenas ao último mês de setembro. Em agosto a PRF emitiu mais de 90 mil multas nas rodovias por excesso de velocidade. Por isso o planejamento das ações é fundamental, explica. Isto porque o crescimento da frota varia de 8% a 10% anualmente e o volume de escoamento da safra pelas rodovias do estado cresce todos os anos. Hoje o fluxo de veículos pesados chega a 85% da frota circulante, principalmente na época das safras. O planejamento inclui campanhas educativas e incremento na fiscalização e ações repressivas. Em relação a educação de trânsito foram alcançados mais de 87 mil cidadãos, condutores ou não, em projetos de educação de trânsito. Condutores flagrados durante uma infração ou abordagens em postos fixos, são obrigados a passar por uma “aula educativa” e assistem um filme. As palestras em empresas, voltadas para motoristas profissionais e o Festival Estudantil Temático de Trânsito (Fetran), que alcançou 12.500 estudantes em 2016, estão entre os programas desenvolvidos. A melhora na estrutura viária das rodovias, a exemplo do recapeamento de trechos da rodovia BR-070/174, no trecho da Serra do Mangaval, em Cáceres, também é apontado como fator que contribui para a redução de acidentes e mortes. O mesmo aconteceu na BR-070, entre a Serra de São Vicente e Barra do Garças, com instalação de radares fixos, melhoria da sinalização e construção de acostamento.
11.10.2016
Novo miniônibus da Volare pode transportar até cinco crianças em cadeira de rodas no TEG da capital paulista ADAMO BAZANI
A Volare, divisão de veículos leves da fabricante de carrocerias de ônibus Marcopolo, quer aumentar a participação de unidades vendidas para operadores do programa TEG -Transporte Escolar Gratuito, da cidade de São Paulo. O TEG é responsável pelo atendimento de alunos com mobilidade reduzida, levando estas crianças e adolescentes das casas para as escolas. Atualmente, a maior parte dos veículos que operam no TEG tem capacidade para levar até duas crianças em cadeiras de rodas. O novo modelo Volare V8L Escolarbus pode atender até oito estudantes nestas condições. Espaço interno possibilita até cinco cadeiras de rodas, apesar das dimensões reduzidas do veículo
O modelo tem motor Cummins ISF 3.8 Euro V e é equipado com assoalho de alumínio, porta ampliada para facilitar o acesso de cadeirantes, janela com vidro superior móvel e dois renovadores de ar no teto.
14.10.2016
Pontes para pedestres e ciclistas, tendência ou frescura urbanística? Nos últimos meses, Londres, na Inglaterra, e Helsinki, na Finlândia, anunciaram novos projetos ambiciosos para a construção de pontes para pedestres e ciclistas. Newcastle, na Inglaterra, já possui uma das estruturas desse tipo mais famosas no mundo, a Gateshead Millenium, inaugurada nos anos 2000 para a travessia do Rio Tyne. Paris, na França, também tem uma ponte para pedestres famosa: a Ponte das Artes, que ficou conhecida pelos cadeados que moradores e turistas prenderam nela em nome do amor. Mas o que de prático essas pontes oferecem para as cidades? Em quase todos os casos, essas estruturas são instaladas em regiões onde há tráfego intenso de veículos automotores e sérias dificuldades de travessia para pedestres e ciclistas. Não raro, pontes dedicadas ao chamado transporte ativo também têm um papel importante em rotas turísticas das cidades. Tudo dentro da ideia de aumentar a “caminhabilidade” do espaço urbano, fator fundamental para a segurança e a saúde da população. Em países marcados pela ascensão da “cultura do automóvel”, como é o caso do Brasil e dos Estados Unidos, o primeiro desafio tem sido o de revisar pontes e viadutos construídos nos anos 1960, 1970 e 1980. Em várias cidades mundo afora, a opção mais comum tem sido, ao invés de adaptar, a de implodir essas velhas estruturas. Esse foi o caso do Elevado da Perimetral, no Rio de Janeiro, por exemplo, demolido no início das obras de revitalização da área portuária, em 2014. O elevado Costa e Silva, o Minhocão, em São Paulo, também é um caso emblemático. Ainda no início de março deste ano, o viaduto ganhou status legal de parque. Mas a via ainda é centro de um debate entre os que querem seu desaparecimento por causa do impacto negativo na paisagem da cidade e os que lutam para transformálo em uma área permanente de passagem e de lazer. São Paulo como exemplo A capital paulista, aliás, serve de exemplo quando o assunto é mudança de comportamento e transporte ativo no Brasil. Ainda em 2014, um grupo de trabalho da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) foi criado para discutir as dificuldades de travessia em pontes, viadutos e trincheiras da cidade. “Em São Paulo, o chamado centro expandido é isolado do resto da cidade por um arco formado pelos rios Tietê e Pinheiros. Esses rios têm pontes expressas que, para pedestres e ciclistas, representam um verdadeiro muro. Para tentar achar uma solução, primeiro nós reunimos pesquisadores. Depois criamos a campanha Adote uma ponte, em que, por meio de um mapa georreferenciado, os ciclistas da cidade puderam apontar as principais dificuldades de travessia”, conta Gabriel di Pierro,
diretor de participação da Ciclocidade. A falta de espaço para pedestres e ciclistas em pontes e viadutos foi uma das principais reclamações registradas. “A ponte Estaiada [Octávio Frias de Oliveira] virou um símbolo da cidade nesse sentido também. Ela simboliza a prosperidade da cidade, mas também a falta de espaço para o transporte ativo. Ali só passam carros”, diz Gabriel. Após conversas com a Companhia de Engenharia de Trânsito (CET) de São Paulo e outros órgãos, a prefeitura de São Paulo apresentou um plano de reforma para pontes e viadutos – seriam incluídas ciclofaixas em pelo menos 28 pontes e viadutos, principalmente sobre as marginais Pinheiros e Tietê. “Mas em muitos casos, foi sugerido a construção de uma ciclopassarela, porque a estrutura existente não suportaria a passagem de pedestres e ciclistas. A nossa preocupação é que esse tipo de solução tende a ser mais custosa. Quando se diz que não se pode acomodar [pedestres e ciclistas] e porque o poder público também não está disposto a tirar o espaço do carro. Daí a desculpa passa a ser que a passarela é cara e não é viável economicamente”, afirma Gabriel. No geral, ele acredita que o trabalho da Ciclocidade e outras entidades deu resultado, mas que, com um novo prefeito – João Doria Júnior (PSDB), eleito em 1.º turno –, os espaços de diálogo terão de ser reestabelecidos. “Cerca de metade das pontes previstas do lado do Tietê, por exemplo, saiu do papel (...) Estamos montando um dossiê para o novo governo e buscando garantir os espaços de discussão que já estavam estabelecidos”. Ao longo das eleições deste ano, a Ciclocidade organizou um site (mobilidadeativa.org.br), em que os planos de governo dos candidatos foram avaliados. Doria e Celso Russomano (PRB) foram os que menos pontuaram na plataforma, já Luiz Erundina (PSOL) e Fernando Haddad (PT) tiveram os planos melhor avaliados. Conheça sete pontes para pedestres e/ou ciclistas já existentes e outros três novos projetos desse tipo no mundo: As famosas 1. Ponte Millenium, Londres, Inglaterra A Millenium é uma ponte de aço suspensa que corta o Rio Tâmisa, em Londres, ligando a Cidade de Londres – onde estão a Catedral de São Paulo – e o Bankside – onde se localiza o Globe Theatre e as galerias Bankside e Tate Modern. Sua construção começou em 1998 e ela foi aberta ao público em 2000. Naquele mesmo ano, porém, ela foi fechada porque a população reclamou que ela balançava demais. Após algumas modificações que deram mais estabilidade à estrutura, ela foi reaberta em 2002. 2. Ponte Gateshead Millenium, Newcastle, Inglaterra Em Newscastle, a Gateshead Millenium permite a passagem de pedestres e ciclistas sobre o Rio Tyne. No formato de um arco de 126 metros de extensão, a estrutura de aço é sustentada por cabos, que, com a ajuda de oito motores elétricos, levantam a ponte para a passagem de navios. a levantam para a travessia de navios. A Gateshead Millenium foi inaugurada em 2001.
3. Ponte das Artes, Paris, França A ponte ou passarela das Artes de Paris foi construída em 1804, durante o regime de Napoleão Bonaparte. No início dos anos 1980 ela foi reconstruída. Essa ponte para pedestres atravessa o Rio Sena, ligando o Instituto Francês e a Academia de Belas Artes à praça central do Palácio do Louvre. Os cadeados começaram a ser colocados por turistas e moradores da cidade na ponte por volta de 2008. Devido ao peso dos cadeados, uma parte inteira da balastrada da ponte cedeu em 2014. Os cadeados foram retirados em 2015. 4. Ponte Lujiazui, no distrito de Pudong, em Xangai, China A ponte está localizada em um distrito que há apenas 15 anos era um grande deserto inabitado. A estrutura está a cinco metros do chão e o acesso a ela é feito por escadas rolantes. Apenas pedestres podem passear por ela. Construída em 2011, a ponte de Luijiazui fica sobre uma rotatória numa região de tráfego intenso e que virou o centro financeiro do distrito. 5. Ponte Cirkelbroen, Copenhague, Dinamarca
Inaugurada em 2015, ponte foi desenha pelo artista sueco Olafur Eliasson.
Terminada em 2015, a ponte Cirkelbroen, em Copenhague, na Dinamarca, foi desenhada pelo artista Olafur Eliasson. As formas arredondadas da ponte conectam os dois lados de um dos canais do porto de Copenhague. À noite, a iluminação da ponte é muito bonita.
6. Ponte Luchtsingel, Rotterdam, Holanda
Ponte da cidade holandesa foi construída pela própria comunidade.Nanda Sluijsmans Creative Commons
Na cidade de Rotterdam, na Holanda, a ponte para pedestres Luchtsingel foi construída pela comunidade em um local com alto tráfego de trens e carros, no distrito de Laurenskwartier, e com recursos arrecadados via crowfunding. As informações são dos sites especializados em arquitetura Sustentarqui e Dezeen. O projeto de 400 metros idealizado pelo estúdio local ZUS exigia a utilização de 17,5 mil placas de madeiras, a um custo de 25 euros cada uma. Ao colaborar com o valor de um tábua, o morador podia ter o seu nome inscrito nela. Mais de 8 mil pessoas colaboraram com o projeto, que deu lugar também a uma horta comunitária em um dos prédios que fazem parte do percurso, entre outros espaços. 7. Ponte Friedrich Bayer, São Paulo, Brasil
Ponte foi inaugurada em 2013, na zona sul de São Paulo.Tiago Silva/ A2 Fotografia/Fotos Públicas
Projeto do escritório LoebCapote Arquitetura e Urbanismo, a ponte Friedrich Bayer, em São Paulo, foi concluída em 2014. A estrutura fica em frente da sede paulistana da multinacional alemã Bayer, na confluência do Rio Pinheiros com o canal extravasor da represa de Guarapiranga. A estrutura permite a continuidade de um ciclovia e também do caminho dos pedestres na região, facilitando a ligação da empresa com a comunidade e com a estação de metrô Santo Amaro. Como o canal é navegável, o meio da ponte é móvel, pode se abrir para a passagem de embarcações. Projetos 9. Pontes de Kruunusillat, Helsinki, na Finlândia As pontes de Kruunusillat vão criar uma rota para pedestres e ciclistas ao longo da baía de Kruunuvuorensilta, em Helsinki. A particularidade do projeto está na sua extensão: mais de meia milha, ou mais de um quilômetro. Ao todo são três estruturas para pedestres e ciclistas, além de uma linha de trem, que vão conectar o centro da cidade a novas áreas residenciais, no distrito de Laajasalo. A rota estará integrada com o transporte público da cidade e deve ser usada por 3 mil pedestres e ciclistas todos os dias. O concurso de design que deu origem ao projeto foi lançado em 2012, mas só no último mês de setembro é que o Conselho de Helsinki deu luz verde para o projeto. A construção das pontes está prevista para começar em 2018. 10.Ponte Jardim, Londres, Inglaterra A terceira ponte para pedestres, e segunda também para ciclistas, de Londres é um projeto envolto em muita polêmica. Com um custo estimado em mais de 185 milhões de libras (algo como R$?723 milhões), a proposta de ponte é ser um verdadeiro parque sobre o Tâmisa, com mais de 270 árvores. No último mês de setembro, o novo prefeito da cidade, Sadi Khan, pediu uma auditoria sobre o projeto e também lançou uma consulta pública sobre a ideia. A polêmica do projeto está no fato de que ele terá uma parte de dinheiro público (cerca de 60 milhões de libras, ou R$ 234 milhões) e será uma estrutura verde construída do zero (?!), algo um tanto contraditório em se tratando de um projeto “sustentável”. Segundo uma reportagem do The Guardian, o NAO, órgão responsável pela auditoria do projeto e que é uma espécie de CGU britânica, levantou suspeitas sobre um suposto esquema de desvio de dinheiro público, já que vários técnicos aconselharam as autoridades a não participarem da ideia e mesmo assim a parceria saiu. O departamento de transporte se limitou a dizer que vai “analisar com cuidado” as conclusões do NAO antes de tomar qualquer decisão sobre o projeto. Abaixo, uma simulação, em vídeo, de como seria a ponte.
14.10.2016
Alemanha vai proibir carro a combustão Blog 'O Mundo em Movimento' - João Leite Os carros com motor à combustão têm os dias contados na Alemanha. Literalmente: eles vão sobreviver exatamente 4.820 dias a partir desta quinta-feira, 13 de outubro de 2016. O Conselho Federal do país aprovou uma resolução que proíbe a venda de veículos a diesel e a gasolina a partir de 2030 (lá eles não usam o álcool como combustível), conforme informação da revista Der Spiegel. A ousada decisão foi tomada com a concordância dos representantes dos 16 Estados que compõem o Conselho Federal, para atender a decisão de reduzir as emissões de poluentes determinadas pelo Pacto Mundial sobre o Clima da Conferência de Paris, em dezembro do ano passado. O governo alemão investiu US$ 1,3 bilhão para subsidiar a compra de carros elétricos até 2019, para incentivar o processo de substituição dos carros à combustão, com subsídios de US$ 4,4 mil para a compra de um carro elétrico e de US$ 3,3 mil para um híbrido. A decisão proíbe a venda de veículos com motor a combustão a partir de 2030, mas a frota com esse combustível poderá rodar até 2050, portanto por mais vinte anos, quando, então, será proibido rodar com qualquer veículo a gasolina e diesel. A decisão vai provocar mudanças profundas na sociedade alemã, pois inúmeras atividades e profissões serão simplesmente aniquiladas, enquanto outras surgirão. O compromisso do governo alemão é reduzir entre 80% e 95% a emissão de dióxido de carbono (CO2) até 2050. Não por acaso, as grandes marcas alemãs se preparam para esse novo mundo: a BMW já tem inclusive no Brasil o modelo I8 e o I3, ambos elétricos. A Volkswagen acabou de lançar no Salão de Paris um carro totalmente elétrico para 2020, o I.D. Concept e a Audi tem a família E-tron, hoje formada apenas por híbridos, mas que serão de emissão zero num futuro breve.
11.10.2016
Ônibus elétrico da Volvo detecta pedestres e ciclistas Pedestres e ciclistas são os agentes mais vulneráveis no trânsito. Penso nisso, a Volvo desenvolveu uma tecnologia que detecta estes usuários no viário. A funcionalidade foi apresentada na Alemanha, e constitui em um sistema de câmera, que ao detectar um usuário vulnerável próximo ao ônibus, emite alerta sonoro tanto ao pedestre ou ciclista, quanto ao motorista. A funcionalidade deve estar presente na linha de ônibus elétricos da empresa, já que se tratam de veículos mais silenciosos, e portanto com mais riscos de trafegarem desapercebidos. Segundo a empresa, a tecnologia será testada na Linha 55 em Gotemburgo, na Suécia, neste ano. A inclusão definitiva do sistema nos veículos vendidos pela fabricante deve começar em 2017, na Europa. A volvo vem se consolidando na tecnologia híbrida, onde desde 2010, começarem a ser produzidos ônibus elétricos em escala comercial, chegando a dois mil ônibus vendidos em 21 países. No Brasil, a cidade de Curitiba conta desde 2012 com 30 veículos de tamanho convencional, batizados de Hibribus, circulando em linhas como Mercês/Guanabara, Água Verde e Detran/Vicente Machado. Já o modelo articulado pode ser visto circulando em cidades como: Budapeste, na Hungria; Hamburgo, na Alemanha; e Sundsvall, na Suécia.
13.10.2016
Mais de 60% dos veículos nos países desenvolvidos serão elétricos em 2030
ADAMO BAZANI
Os ônibus e carros elétricos serão maioria nos países desenvolvidos a partir do ano de 2030. A conclusão é de um estudo inédito da McKinsey & Co, feito em parceria com a Bloomberg New Energy Finance, que foi divulgado nesta terça-feira, 11 de outubro de 2016. Segundo os técnicos que participaram do levantamento sobre a Mobilidade do Futuro, entre os motivos para este aumento de frota elétrica estão a busca por controlar as emissões veiculares, a necessidade de redução de custos com saúde pública e os incentivos para aquisição desses veículos movidos à eletricidade. O avanço tecnológico para produção de ônibus e carros elétricos, além de baterias mais modernas e com custos menores, são outros fatores determinantes para a ampliação do total destes veículos não poluentes, aponta o estudo. De acordo com levantamento, em 2010, o custo de uma bateria de lítio era de US$ 1 mil kilowatt-hora de energia armazenada. Em 2015, já estava 65% menor, cerca
de US$ 350 por kilowatt-hora. Em 2025, o mesmo kilowatt-hora de energia terá custo em torno de US$ 100. Já nos chamados países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil, a realidade é bem diferente e os combustíveis fósseis em 2030 ainda corresponderão a mais de 75% da matriz energética de carros e ônibus. Entre as causas para isso está a pouca importância dada pelos governos destes países às questões de Meio Ambiente e a renovação de Frota com maior tecnologia. Com o incentivo, por exemplo, dado entre os anos de 2004 e 2014 aos veículos de passeio no Brasil, até mesmo com isenção ou redução do IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados, seria possível criar uma política para renovação de frota do transporte coletivo nas cidades, ampliando o total de ônibus elétricos, ainda raros no País, apesar de haver fabricantes nacionais ou estrangeiros com plantas locais. No caso dos ônibus elétricos no Brasil, são necessários mecanismos que obriguem de maneira compatível com a realidade a ampliação desta frota e que deixem estes veículos vantajosos do ponto de vista econômico e operacional para os frotistas, já que as vantagens ambientais e de redução de custos com saúde pública têm sido largamente comprovadas. Há também a necessidade da criação de uma cultura entre os empresários de ônibus, tradicionalmente muito conservadores e pragmáticos no Brasil. Em relação à tecnologia, existe um quadro bem heterogêneo entre os frotistas. Se por um lado, é consenso que o ônibus elétrico deve dar o mesmo lucro que o ônibus convencional a diesel, por outro, é bem verdade que enquanto existem alguns empresários que fazem testes destes veículos e tentam se abrir para novas tecnologias, outros logo reagem negativamente quando assunto é frota de ônibus não poluente e fazem verdadeiras bravatas. Desta forma, mesmo se houvesse condições propícias para investimentos, muitos empresários de ônibus não consideram a possibilidade de ampliar ou renovar suas frotas com veículos não poluentes. Estas reações negativas podem ocorrer por diversos motivos, como desconhecimento, falta de disposição para entender que empresário de ônibus também tem seu papel no meio ambiente e, até mesmo, interesse econômico. Há muitos donos de frotas de ônibus que também são revendedores dos tradicionais chassis ou então são proprietários de redes de postos de combustíveis.
AGENDA 2016 OUTUBRO IX Conferência Internacional de Engenharia Costeira e Portuária em Países em Desenvolvimento (PIANC-COPEDEC) 16 a 21 de outubro- Rio de Janeiro. DEZEMBRO Simpósio Segurança, Operação e Manutenção de Túneis 06 e 07 de dezembro - São Paulo