EDIÇÃO 80– 11 DE NOVEMBRO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105
09.11.2016
Bancos sugerem isentar captação externa para obras Banqueiros de instituições públicas, privadas e estrangeiras discutiram ontem, em seminário promovido pelo Valor em Brasília, formas de canalizar o escasso crédito subsidiado e as isenções de impostos para viabilizar financiamentos privados de obras de infraestrutura dentro do pacote anunciado há dois meses pelo governo Michel Temer. O presidente para a América Latina do Bank of America, Alexandre Bettamio, defendeu a criação de uma debênture dolarizada para financiar infraestrutura com isenção de Imposto de Renda e a possibilidade de empresas emitirem instrumentos híbridos de capital e dívida, seguindo o modelo hoje permitido para instituições financeiras. A presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Maria Silvia Bastos Marques, disse que, durante a travessia para um modelo em que o setor privado financia a maior parte dos projetos de infraestrutura, não faltarão recursos do banco público, mas com premissas que priorizem projetos com retorno social maior do que o econômico. O presidente do Itaú Unibanco, Roberto Setúbal, destacou o papel do governo e Congresso em garantir regras macroeconômicas e regulatórias estáveis e previsíveis, que por si só abrem caminho para que o interesse e a inovação do setor privado apresentem alternativas para financiar os projetos e mitigar riscos. A presidente do Citibank América Latina, Jane Fraser, destacou a importância de o Brasil estabelecer um arcabouço regulatório sólido, aliado a uma carteira de projetos exequível, a exemplo do que fazem outras economias da região, como México e Peru.
Há cerca de dois meses, o governo anunciou uma carteira de 34 projetos de concessões para infraestrutura (aeroportos, mineração, rodovias, energia, ferrovias e energia) que demandariam investimentos estimados em cerca de R$ 100 bilhões. O governo anunciou também uma mudança na lógica de financiamento desses projetos, que antes era apoiado sobretudo em recursos aportados pelo Tesouro Nacional nos bancos públicos, com subsídios embutidos nas operações de crédito para garantir tarifas mais baixas e mitigar custos regulatórios. O novo modelo busca fontes de financiamento sobretudo do setor privado, mobilizando a poupança de longo prazo do país e acessando recursos externos. A proposta, embora de forma geral vista como sustentável pelos especialistas na área, levantou dúvidas sobre como seria feita a travessia, quando o setor privado não está pronto para assumir sozinho a tarefa e as condições macroeconômicas sobretudo os altos juros vigentes no país - seguem longes do ideal. As questões vão desde o apetite do BNDES para financiar essa transição até formas para garantir custos de capital compatíveis com as taxas de retorno dos projetos de investimento e também para mitigar os riscos. Banqueiros reunidos no seminário Infraestrutura e Desenvolvimento do Brasil, organizado pelo Valor, com patrocínio da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e apoio do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), delimitaram o papel das instituições públicas para garantir recursos para o setor e também apontaram soluções para viabilizar desde já que uma boa parte dos projetos sejam financiado com dinheiro privado. Bettamio, do Bank of America, defendeu a criação de uma nova debênture dolarizada que tenha como benefício a isenção de Imposto de Renda. Ele argumentou que, hoje, já há um sistema parecido, com as Debêntures Incentivadas de Infraestrutura, mas seu público são sobretudo pessoas físicas, o que limita muito a possibilidade de alavancar recursos. Hoje, há cerca de R$ 15 bilhões desses papéis financiando o setor. Ele diz que, criando um produto de captação com taxas competitivas, as empresas podem acessar um mercado subutilizado de financiamentos estrangeiros. Hoje, lembrou, a dívida externa brasileira vinculada a obras de infraestrutura é de apenas US$ 3 bilhões, num débito externo total do setor privado de US$ 150 bilhões. O pagamento de impostos e a necessidade de os investidores se protegerem do risco cambial tornam os custos dessas operações proibitivos, chegando a 135% do CDI. A isenção de Imposto de Renda possibilitaria reduzir esse custo para 125% do CDI. "Se sair essa isenção tributária, haverá uma fila de empresas para emitir debêntures", disse Bettamio. Ele disse que os custos podem ser ainda menores se o governo autorizar que empresas do setor de infraestrutura façam captações sob a forma de instrumentos híbridos de capital e dívida, permitidos para instituições financeiras. Um desses instrumentos é o título perpétuo, que nunca vence e é tratado como uma espécie de capital. Como não há o pagamento, a empresa que capta não precisa proteger o principal da variação cambial, apenas o pagamento de juros periódicos. O custo, segundo ele, poderia cair a percentuais tão baixos quanto 105% do CDI. "Esses dois instrumentos bancariam quase todos os R$ 100 bilhões necessários para financiar os 34 projetos de infraestrutura anunciados pelo governo", disse ele.
"Estou otimista porque as soluções não são complexas e o BNDES está disposto a financiar 50% dos projetos com a TJLP." Maria Silvia, do BNDES, procurou afastar rumores de que pudesse haver falta de recursos do banco para financiar os projetos de infraestrutura anunciados. "Nunca dissemos que não há recursos para financiar infraestrutura", disse ela. "O que dissemos é que mudaram as premissas de financiamento." Isso significa, segundo ela, que ganham mais subsídios os projetos com um retorno social mais elevado, como o caso do saneamento básico. Neles, ganhos como a melhora dos índices de saúde e proteção de recursos hídricos são superiores aos resultados simplesmente econômicos contabilizados no balanço das empresas. O banco também se compromete a apoiar a travessia para mecanismos de financiamento de mercado por meio da compra de até 100% das debêntures emitidas pelos empreendimentos, juntamente com o fundo de investimento do FGTS, conhecido como FI-FGTS. Maria Silvia foi bastante questionada se, com o pagamento antecipado de R$ 100 bilhões da dívida do BNDES com o Tesouro Nacional, o banco não teria falta de recursos para financiar os projetos de infraestrutura e de outros setores da economia. Segundo ela, o pagamento antecipado foi negociado entre o BNDES e o Tesouro e leva em conta o fluxo de recebimento do banco nos próximos anos, que dá uma margem de conforto para continuar a prover recursos dentro do planejado. Ela não descartou, inclusive, um pagamento ainda maior ao Tesouro, já que hoje a instituição tem um caixa de R$ 150 bilhões. Para tanto, ponderou, seria necessária uma negociação com o próprio Tesouro para blindar o seu caixa, discutindo aspectos como a distribuição de dividendos e outros desembolsos extraordinários, como ao Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT). "Pagamos 100% de dividendos, isso é excessivo", disse. "Não deveríamos ter isso como prática." Para Setúbal, os bancos privados não teriam condições de financiar os projetos de longo prazo com recursos de seus próprios balanços, mas ainda assim teriam um papel importante a desempenhar na estruturação de operações no mercado de capital e fornecendo avais e fianças, por exemplo. Mas ele disse acreditar que, com um ambiente econômico estável e um arcabouço regulatório confiável e equilibrado, inclusive no que diz respeito às tarifas, o próprio mercado terá condições de criar alternativas para bancar os investimentos. A ênfase do governo, disse, deverá ser trilhar o caminho atual, que inclui as medidas de ajuste fiscal, que pela primeira vez dão um horizonte de previsibilidade de 20 anos e outros avanços, como a redução gradual das metas de inflação. Essas medidas permitiriam que a economia operasse com juros mais baixos. "Estamos caminhando para uma taxa de um dígito sustentável", disse Setúbal. "Com juros de curto prazo de 7% ou 8%, que acho bastante possível, temos alternativas para financiar projetos a 9% ou 10%, o que é bastante interessante", disse o presidente do Itaú Unibanco. Jane Fraser, do Citibank, destacou que a carteira de projetos tem que ser atrativa. "O dinheiro virá se o projeto for previsível e transparente", disse. "Isso vale para o investidor local e externo."
08.11.2016
Caminhões: melhora deve vir neste bimestre Com um total de 3,44 mil unidades, os licenciamentos no mercado de caminhões diminuíram 18% em outubro com relação ao volume de setembro, quando foram vendidas 4,19 mil unidades, mesmo outubro apresentando um dia útil a mais do que o anterior, para um total de 21 dias, de acordo com os dados divulgados na segunda-feira, 7, pela Anfavea, associação das montadoras. Sobre o desempenho do setor de pesados, o presidente da entidade, Antonio Megale, declara que este volume não reflete a melhora que está sendo esperada pela indústria. Considerando o período acumulado entre janeiro e outubro, as vendas de pesados recuaram 31% quando comparadas com iguais meses de 2015, passando de 61,3 mil para 42,3 mil unidades. Enquanto leves e médios tiveram baixa de 33% e 40% respectivamente, para 11 mil e 3,5 mil, a categoria de pesados, com PBT acima de 15 toneladas, registrou queda de 19%, para pouco mais de 12,7 mil caminhões, o que revela uma melhora bastante significativa, uma vez que esta categoria vinha registrando o pior desempenho entre as demais, com resultados que chegaram a superar os 60% de queda. “O segmento de pesados demora cerca de três meses para que o pedido se configure de fato em emplacamento”, explica o executivo. “Embora o número mensal seja ruim, temos a perspectiva de que haverá uma mudança, com números melhores aparecendo nestes dois próximos meses”, afirmou. A Anfavea vai esperar um pouco mais – pelo menos até o fechamento de novembro – para revisar suas projeções para o ano. Nas previsões até agora mantidas pela entidade, as vendas de caminhões devem chegar as 54 mil unidades, o que representaria uma queda de quase 25% sobre o volume já baixo de 2015, que foi de 71,6 mil unidades. Também em queda, as vendas a mercados externos somaram pouco mais de 16,9 mil unidades em 10 meses, volume 3,1% inferior ao registrado há um ano. O movimento de outubro foi 34% menor, com o embarque de 1,65 mil unidades contra as 2,5 mil de setembro. Acompanhando os desempenhos negativos das vendas ao mercado interno e externo, a produção de caminhões no acumulado ficou 23% menor que a do mesmo período do ano passado, para pouco mais de 51 mil unidades.
10.11.2016
Governo terá programa para renovar frota de veículos do país, diz ministro
O ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Marcos Pereira, disse que o governo está trabalhando em um programa para renovar a frota de veículos do país. “Nós temos uma frota de 55 milhões de veículos, total. A ideia é ir eliminando veículos de 30, 25 e 20 anos, na média de 800 mil a 1 milhão por ano”, disse. Ele não detalhou, entretanto, como serão feitos os incentivos para que os donos de automóveis troquem seus veículos. A iniciativa fará parte do Programa de Sustentabilidade Veicular, e, segundo Pereira, será apresentado ao presidente Michel Temer até o próximo mês. As declarações foram dadas após o ministro participar da abertura do Salão Internacional do Automóvel, na capital paulista. Financiamento para motos Também está em análise, de acordo com Pereira, uma forma de facilitar o crédito para compra de motos. “Nós estamos discutindo com os bancos públicos para financiamento, para melhorar a qualidade. Já foram feitas algumas reuniões com a Caixa Econômica e com o Banco do Brasil para melhorar o financiamento especificamente para motos”, disse. A medida pretende atender, segundo o ministro, a uma reivindicação da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores e Bicicletas (Abraciclo).
11.11.2016
Estender as concessões é a saída Depois de muita esperança de que a recessão nos estivesse deixando, sinais mais recentes mostram o contrário. Após aumentar em vários trimestres, a razão entre o gasto corrente agregado e o PIB está aparentemente estagnada. Já o investimento vem caindo há bastante tempo, como se pode ver no gráfico que público na versão ampliada deste artigo em raulvelloso.com.br e inae.org.br. Na comparação com o trimestre anterior, ele vem caindo mais que o PIB, desde o final de 2013, sem sinais de reversão desse processo. O grau de utilização da capacidade de produção da indústria estava em 73,5% no 3.º trimestre de 2016. Recuperara-se um pouco em relação ao valor mínimo de 72,4% do início deste ano, desde o Plano Real, mas com a alta taxa de desemprego isso indica forte capacidade ociosa na economia ou baixa demanda para o investimento privado. Ou seja, o xis da questão é recuperar os investimentos. O Novo Regime Fiscal deve trazer maior confiança ao mercado. Mas, com a aprovação da PEC 241/16, haverá ainda menor disponibilidade de recursos públicos para investir. E o Banco Central não parece disposto a reduzir fortemente a taxa Selic. Por outro lado, há clara demanda reprimida por investimento na infraestrutura. Em particular, os novos investimentos em rodovias já concedidas, que deveriam estar na ordem do dia, podem ser feitos com rapidez. Só falta o governo se mexer. As concessionárias já conhecem as rodovias, têm histórico de engarrafamentos e acidentes, etc., de modo que podem apresentar projetos (ou discutir com o órgão regulador quais as obras e áreas prioritárias). E há recursos para financiá-las. Os contratos e a Lei de Concessões estabelecem que, em caso de obras não previstas, o reequilíbrio econômico-financeiro se faria por reajuste tarifário, extensão de prazo ou com o governo assumindo as obras. Esta última hipótese, que combina bem com o forte viés antiprivado que ainda existe em várias regiões do País, é simplesmente inviável, diante do forte arrocho fiscal. Reajuste tarifário tampouco é uma opção desejável na atual situação. Na crise, o aumento de tarifas impactaria o custo de fretes e do transporte em geral, reduzindo ainda mais as margens de lucro e a competitividade das empresas. De acordo com
a imprensa, o TCU e o Ministério Público temem exatamente que uma extensão dos atuais contratos não reduza o valor do pedágio, como imaginam que ocorreria na hipótese de esperar uma nova licitação, quando, na verdade, isso não estaria garantido. Com efeito, tanto o TCU como a ANTT praticam a metodologia do “fluxo de caixa marginal” nestes casos, o que, aproximadamente, reproduz a Taxa Interna de Retorno que seria obtida num processo concorrencial. A alternativa proposta pelo TCU seria, assim, aguardar mais 5 anos para fazer a licitação e mais um tempo de preparo de obras, que provavelmente será maior se for entregue a outra concessionária, dado seu menor conhecimento da via. Só que essa alternativa não geraria emprego novo por mais 7 anos. Faz sentido isso, quando nada há que o justifique? Por outro lado, a extensão, agora, do prazo dos contratos, diante de condições gerais mais favoráveis, não só pode ser feita com redução de tarifa – bastando estender suficientemente o prazo dos antigos –, como contribuirá para ativar a economia neste período de forte queda de investimento, levando à recuperação de empregos, receitas, etc., principalmente no Rio de Janeiro, que passa por forte recessão e crise fiscal aguda. Por fim, nas concessões atuais, ante o desmantelamento da máquina do Executivo, o edital costuma ser analisado pelo TCU antes de sua publicação. Tendo em vista a demora daquela Corte para analisar o material, poder-se-ia pensar em abandonar essa esdrúxula análise prévia, mas dando garantias jurídicas aos gestores, enquanto o governo se reorganiza administrativamente e o TCU volta ao seu papel de sempre. Artigo de Raul Velloso, consultor econômico.
07.11.2016
Para Ipea, concessões estão no limite As dificuldades de ampliação dos investimentos privados em concessões de infraestrutura não esbarram apenas nas complicações da economia, investigações policiais, falta de financiamento, instabilidade regulatória dos projetos ou incertezas políticas. Mesmo com todos esses obstáculos, o Brasil já é um dos países que mais concederam projetos para a iniciativa privada em todo o mundo. O problema agora é como aumentar ainda mais essa participação. Um levantamento realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que, entre 2003 e 2015, projetos de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos receberam investimentos de R$ 312 bilhões. O setor privado respondeu por exatos 50% desse montante. Trata-se de uma média absolutamente acima da realidade encontrada em muitos outros países, sejam desenvolvidos ou em estágio de desenvolvimento comparável ao do Brasil. Nos Estados Unidos, 8,8% dos investimentos feitos em transportes no período 1997-2014 foram oriundos do setor privado. Em média, se considerados países em desenvolvimento, como China, Rússia e Índia, essa média cai para apenas 3,1 %. As estradas brasileiras também confirmam uma participação privada superior à que se verifica em outros países. O governo federal já concedeu 9.940 km de sua malha de 64 mil km, o que equivale a 15,5% da malha nacional. Se considerados outros 19 trechos em estudo, são mais 7.710 km, elevando a participação do setor privado para 27,5% nas estradas federais. É uma enormidade, se comparado, por exemplo, com a realidade da Europa, onde somente 0,9% da rede rodoviária encontra-se sob administração privada. Os Estados Unidos, donos de 6,5 milhões de km de rodovias, têm somente 8,4 mil km concedidos, ou 0,13%. Na China, apesar do forte controle estatal, as empresas cuidam de 154 mil km de rodovias, o que significa 3,6% do total. “É uma situação realmente difícil, porque aponta para um certo esgotamento de empreendimentos mais interessantes para o setor privado, principalmente nas rodovias, apesar de toda a precariedade da infraestrutura nacional e sua necessidade de investimento”, avalia Carlos Campos, coordenador de infraestrutura do Ipea. Cenário. Neste ano, os investimentos públicos em infraestrutura logística devem ficar em torno de R$ 9,8 bilhões, repetindo o mesmo resultado do ano passado. Trata-se do pior cenário dos últimos dez anos. Em 2010, quando o setor experimentou seu auge, o governo chegou a injetar R$ 20,6 bilhões nesses projetos. Entre 2014 e 2015, os investimentos públicos caíram 38%, de R$ 15,7 bilhões para R$ 9,8 bilhões. A situação não é diferente quando observados os recursos liberados para esses empreendimentos pelo BNDES, principal financiador do setor. Entre janeiro e setembro de 2015, o banco de fomento chegou a liberar R$ 15,3 bilhões para projetos de infraestrutura de transportes. Neste ano, porém, as solicitações despencaram, atingindo a cifra de apenas R$ 5,2 bilhões no mesmo período.
09.11.2016
'MP das concessões está praticamente pronta', diz Moreira Franco A Medida Provisória das Concessões está praticamente pronta, disse na manhã desta terça-feira, 8, o secretário executivo do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Wellington Moreira Franco. Ele afirmou que a minuta da MP já está no sistema eletrônico da Casa Civil, o que indica que sua redação está concluída em termos de conteúdo, faltando apenas um filtro final da área jurídica. A expectativa é que o texto seja publicado esta semana. A MP dá base jurídica a duas mudanças nas concessões em infraestrutura. Ela cria diretrizes para que as concessões problemáticas (como aquelas arrematadas pelas construtoras que estão sendo investigadas na Operação Lava Jato) sejam devolvidas amigavelmente ao governo e relicitadas e, em outro capítulo, permite que concessões em rodovias e ferrovias já em operação tenham seus contratos renovados antecipadamente, em troca de investimentos. O governo deve incluir a possibilidade de arbitragem para solução de problemas. Segundo Moreira Franco, o Tribunal de Contas da União (TCU) está participando das discussões sobre o assunto. "Já em várias áreas se usa o mecanismo de arbitragem para resolver problemas. Está em estudo a possibilidade de colocar também no plano das relações das agências", afirmou. A ideia seria possibilitar que as concessionárias que divergissem de decisões tomadas por agências reguladoras procurassem a arbitragem e não fossem discutir o assunto diretamente na Justiça. O tema, segundo ele, está sendo tratando no âmbito da MP das concessões. "Precisamos de previsibilidade e segurança jurídica, e isso precisa estar presente em todas as áreas", afirmou Moreira Franco. "Isso gera muita inquietação na área jurídica e constitucional." O secretário negou que esteja divergindo de seu colega da Casa Civil, Eliseu Padilha, em relação ao conteúdo da MP. "Eu não brigo com ninguém", afirmou. O colunista Lauro Jardim, do jornal O Globo, publicou que os dois discordaram em relação a um artigo que permitiria, no caso dos aeroportos, a reprogramação do pagamento das outorgas. Esse dispositivo atenderia a um pleito do consórcio Rio Galeão, composto por Odebrecht, Infraero e a operadora Changi, de Cingapura, que quer empurrar seus pagamentos para a fase final do contrato. Moreira estaria a favor da mudança e Padilha, contra. De fato, uma das versões da MP, obtida pela jornalista Alexa Salomão, do jornal O Estado de S. Paulo, continha um artigo, o 26, que permitia a reprogramação do pagamento. Mas, segundo apurou o Estado, esse dispositivo foi retirado. Segundo fontes da área técnica, isso não necessariamente indica que Rio Galeão não poderá fazer a reprogramação pretendida. Porém, a operação tende a ficar mais difícil, uma vez que ela terá de ser decidida por uma câmara de arbitragem.
11.11.2016
DNIT lança sistema de Supervisão Rodoviária Avançada – SUPRA É como se fosse o “Facebook” de cada obra. Assim comparou o diretor de Infraestrutura Rodoviária do DNIT, Luiz Antônio Garcia, ao anunciar, nesta quintafeira (10/11), o SUPRA – Sistema de Supervisão Rodoviária Avançada, durante a abertura do workshop para apresentar a ferramenta e capacitar os fiscais das obras em andamento. O instrumento de gestão em plataforma web permitirá que cada atualização de dados de empreendimentos, dos cerca de 230 contratos atuais, seja compartilhada em tempo real entre as empresas supervisoras, gerenciadoras, superintendências regionais e coordenações de todas as diretorias do DNIT. Os dados também serão automaticamente atualizados em uma página do portal do órgão, podendo ser, assim, consultados por qualquer cidadão. Ao abrir o evento, o diretor Geral do DNIT, Valter Casimiro Silveira, ressaltou o empenho de toda a autarquia em garantir cada vez mais transparência ao trabalho realizado. Segundo ele, todas as Superintendências Regionais e Unidades Locais estão unidas para fortalecer seus mecanismos de execução nas obras e de gestão na Sede, com a elaboração de sistemas como o SUPRA, por exemplo. A ferramenta representará um verdadeiro portal de transparência das ações de toda a Diretoria de Infraestrutura Rodoviária (DIR). É o primeiro passo para que se possa estender a inovação a todas as diretorias, de modo que de todo o trabalho do DNIT possa ser acompanhado pela sociedade. “Nós queremos uma casa respeitada, eficiente, que dê a resposta que o cidadão exige de todos nós, ou seja, rodovias, ferrovias e hidrovias funcionando plenamente”, destacou. O diretor Executivo do DNIT, Halpher Luiggi, ressaltou a importância das novas tecnologias, que também resultam em aumento do controle social, e elogiou a criação do SUPRA. Ele ainda destacou a necessidade de aprimorar os instrumentos de governança, pois, em todos os níveis, os servidores são, em algum momento, responsáveis pela tomada de decisões. “Estamos aperfeiçoando estes instrumentos para alcançarmos o amadurecimento da nossa gestão e prestarmos aquilo que podemos chamar de serviço adequado à nossa população, em respeito a cada real pago pelos serviços prestados. E, para isso, a ferramenta SUPRA é muito apropriada”, concluiu. “Facebook” de cada obra Ao destacar a inovação representada pelo SUPRA, o diretor de Infraestrutura Rodoviária, Luiz Antônio Garcia, explicou que o sistema deverá refinar o trabalho desempenhado em todo o DNIT, desde o chefe da Unidade Local, dos fiscais do órgão, superintendências regionais, chegando a todos os níveis de coordenação, diretoria e Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Ele ressaltou os benefícios à gestão com a celeridade de inserção dos relatos de fiscalização do
DNIT no sistema. “Todo o trabalho das supervisoras será feito nesse portal, de uma maneira muito simplificada, quase em tempo real. É como se fosse o perfil do Facebook de cada obra do DNIT, com informações, datas, imagens e detalhes”, comparou. Segundo o diretor, o SUPRA é aplicável para qualquer tipo de contrato e modalidade futuro. “Seja de manutenção rodoviária, seja de dragagem de hidrovias, seja de construção de contornos ferroviários, ou seja, todo tipo de obra de infraestrutura”, explicou. Para ele, porém, a integração e o comprometimento dos servidores e prestadores de serviços ainda continuam sendo indispensáveis para que uma ferramenta de gestão ofereça os frutos esperados. Além do SUPRA, Luiz Antônio Garcia também relatou mais ações já implementadas, como as Salas de Situação de cada diretoria, a conclusão dos relatórios gerenciais dos contratos existentes ao longo de toda a malha rodoviária sob a jurisdição do DNIT, a reedição do PROARTE (Programa de Reabilitação de Obras de Arte Especiais), entre outras. Estiveram ainda na solenidade de abertura do evento o diretor de Planejamento e Pesquisa, André Martins; o diretor de Infraestrutura Ferroviária, Charles Magno Beniz; o procurador geral do DNIT, Júlio César Barbosa Melo; o representante do diretor presidente da EPL, Alexandre Maestrali, superintendentes regionais; coordenadores; fiscais das empresas supervisoras; técnicos e servidores públicos federais. Também se pronunciaram o coordenador Geral de Construção Rodoviária (CGCONT) da DIR, José Carlos Duarte, o coordenador de Acompanhamento de Obras do DNIT, Alisson Nascimento, o consultor Jéromy Souto – responsável pela aplicação da capacitação aos fiscais durante o workshop – e o engenheiro Bruno Vendramini, do Escritório de Empreendimentos. Mobilidade, praticidade e transparência A criação do SUPRA segue a Instrução de Serviço 3/2016, que padroniza os relatórios produzidos pelas supervisoras e gerenciadoras de obras de construção realizadas pelo DNIT. Ela determina quais informações básicas das obras devem ser compartilhadas a fim de otimizar a gestão dos empreendimentos, levando em conta os critérios de custo, prazo e qualidade. Dentre as muitas vantagens, o sistema é compatível com celulares e tablets, permite o acesso simultâneo de múltiplos usuários em qualquer local com acesso à internet. Também salva os dados em um único banco de dados, permitindo a integração em todas as camadas de gerenciamento do DNIT. O SUPRA é de uso obrigatório por parte das empresas supervisoras, ou seja, sem o envio do relatório de fiscalização por meio do sistema, não há a geração do recibo de entrega e comprovação do trabalho realizado para justificar o pagamento pelo serviço. Os relatórios e painéis gerenciais alimentam uma página atualizada automaticamente que mostra, a qualquer cidadão, as informações de cada empreendimento. O endereço para consulta é http://servicos.dnit.gov.br/portalCidadao.
10.11.2016
Saiba o que muda com o novo marco regulatório do Pré-sal A Câmara dos Deputados aprovou na noite desta quarta-feira (9) o novo marco regulatório do pré-sal. Agora, o texto vai para sanção do presidente da República, Michel Temer. A mudança, dará mais autonomia e capacidade de planejamento para a Petrobras, o que deve impulsionar a recuperação da companhia. A principal mudança no texto é a que dá poder de escolha para a Petrobras, que poderá dizer se quer ou não operar blocos de exploração do Pré-sal. Antes, a estatal era obrigada a participar em pelo menos 30% de qualquer bloco contratado sobre o regime de partilha, independentemente de ter recursos ou não. Essas mudanças, no entanto, não excluem a Petrobras da exploração do pré-sal, pelo contrário. O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) oferecerá a preferência para a estatal ser a operadora. A companhia, se aceitar, terá participação mínima de 30%.
O prazo para a Petrobras dar uma resposta ao conselho será de 30 dias. Se ela aceitar, o CNPE propõe à Presidência da República quais blocos deverão ser operados pela empresa. Caso a companhia não aceite a oferta, uma outra empresa poderá operar a exploração. Novo marco regulatório e vantagens para a Petrobras Na avaliação do presidente da Petrobras, o novo marco regulatório do pré-sal é vantajoso para a empresa e para o País já que possibilitará atrair novos investidores e a gerar receitas para os estados. “O simples fato de passar de obrigação para um direito de escolha já é uma vantagem para a empresa. Mas é importante mencionar que não é só uma vantagem para a empresa, é uma vantagem para o País também”, disse Parente, em entrevista ao Portal Planalto em outubro, quando o projeto de lei ainda era analisado pela Câmara. Atração de investimentos para o pré-sal A expectativa do mercado é, a partir desse novo marco regulatório, atrair bilhões em investimentos para a exploração do pré-sal. Em outubro, o secretário-executivo do Instituto Brasileiro do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), Antonio Guimarães, fez projeções. Segundo ele, apenas em áreas já descobertas no Pré-sal, e que ultrapassam os limites dos blocos já concedidos, os investimentos podem ultrapassar R$ 100 bilhões.
09.11.2016
Pedágios de algumas rodovias devem liberar trânsito se houver fila grande
Com a proximidade do feriado da Proclamação da República e aumento do tráfego nas rodovias federais concedidas, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) alerta quanto ao limite máximo do tamanho das filas e ao tempo máximo de espera nas praças de pedágio. Os contratos vêm se modernizando a cada etapa de processos de concessões e existem diferenças entre eles. Dessa forma, o limite de espera não é igual para todas as rodovias. Cada lote rodoviário concedido pela ANTT possui uma regra específica. Os limites apresentados nos contratos de concessão devem ser atendidos para os casos de normalidade de tráfego, não se aplicando para situações excepcionais de difícil previsão ou fora do controle das concessionárias, como manifestações populares e bloqueio de pista devido a acidentes. Fora desses casos citados, em algumas rodovias está prevista a liberação do pagamento do pedágio. Confira o quadro resumo com o limite máximo do tamanho das filas e o tempo máximo de espera nas praças de pedágio para cada concessão:
11.11.2016
Mobilidade urbana melhora com cartões Pagar a passagem de ônibus ou trem apenas encostando o cartão de crédito ou débito em um sensor, aumentar o tempo de espera dos veículos no semáforo para o pedestre atravessar a rua com mais segurança e descobrir pelo smartphone não apenas o horário em que o ônibus vai passar no ponto, mas eventuais contratempos no trajeto do coletivo e que podem provocar atrasos. Tudo isso já é possível nas grandes cidades brasileiras graças às inovações tecnológicas que facilitam a mobilidade urbana e o dia-a-dia do cidadão em seus deslocamentos. Em São Paulo, há um mês os passageiros da linha 376 (Diadema-Brooklin) da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) podem embarcar apenas encostando o cartão de crédito ou débito em um aparelho ao lado da catraca do ônibus. O objetivo é oferecer mais opções de pagamento e aumentar a agilidade no embarque. "A pessoa paga a passagem da forma mais conveniente para ela", diz Rubens Gil Filho, CEO da Autopass, empresa responsável pela tecnologia. O público alvo é aquele que efetua o pagamento em dinheiro, já que o sistema não contempla a integração oferecida pelo governo do Estado e pela Prefeitura de São Paulo através do bilhete único - ao transferir de veículo, a pessoa tem de pagar uma nova passagem integral. A Autopass também é responsável pela implantação em São Paulo de outro modelo, o QR Code - semelhante aos utilizados nos bilhetes emitidos pelas empresas aéreas. No futuro, a ideia é que a catraca seja liberada ao aproximar o celular com o código, prática cada vez mais comum nos aeroportos. O Code já funciona em fase piloto na Estação Tamanduateí da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e deve ser expandido a outras cinco estações da CPTM até dezembro. Um dos maiores problemas para pessoas com mobilidade reduzida nas grandes cidades é o tempo curto do semáforo de pedestres. Em Curitiba, a prefeitura criou o cartão Respeito, que aumenta em até 50% o tempo de sinal aberto para travessia de pedestres em semáforos da capital paranaense. O cartão, gratuito, é distribuído às pessoas com mobilidade reduzida, como deficientes físicos e idosos. Ao encostá-lo em um dos 150 semáforos inteligentes espalhados pela cidade, o sinal fica fechado aos veículos por mais alguns segundos além do tempo programado e a pessoa pode atravessar a via de maneira segura. Quando o assunto é inovação tecnológica a serviço do cidadão, os aplicativos exercem papel de destaque.
"A circulação de informações para a tomada de decisões é facilitada pelas tecnologias digitais", diz a administradora pública e doutora em urbanismo Ana Carla Fonseca, diretora da Garimpo de Soluções, empresa de projetos e estudos para as cidades. É cada vez maior o número de pessoas que preferem deixar seus carros em casa e utilizar os serviços de táxi ou Uber para circular pela cidade, a trabalho ou lazer. "As pessoas estão se desapegando de ter um carro próprio e valorizando mais outras formas de deslocamento", diz o gerente de relações-públicas da 99, Ricardo Kauffman. Pesquisa interna da empresa aponta que mais de 35% dos usuários do aplicativo de táxi planejam, em algum momento, vender seus carros e se locomover apenas por aplicativos. Diante disso, a 99 prepara novidades, como a inscrição para o cadastro de táxis "tuk tuk" - triciclos motorizados com capacidade para dois passageiros. Com preço bem mais acessível do que os táxis comuns (menos de 50% em comparação à corrida normal), o objetivo do tuk tuk é ampliar a base de passageiros e contemplar corridas curtas e em ruas estreitas. Previsto para começar a operar em janeiro, as primeiras cidades que devem oferecer o modelo são Manaus e Rio de Janeiro. Quem utiliza o transporte coletivo também dispõe de aplicativos que ajudam na locomoção. No Moovit, as informações vão além dos dados fornecidos pelas empresas ou órgãos públicos. A rede é alimentada com notícias prestadas pelos próprios usuários. "Como o sistema de transporte é um organismo vivo e está mudando o tempo todo, contamos também com a contribuição em tempo real para reportarem acidentes, por exemplo", explica o country manager da Moovit no Brasil, Pedro Palhares. De origem israelense, no Brasil a ferramenta atinge mais de 13 milhões de usuários em cerca de cem cidades, como São Paulo, Rio, Porto Alegre e Belo Horizonte. Até o início do próximo ano, parte da frota da AES Eletropaulo deve ser composta por alguns carros e caminhões elétricos. Para isso, a empresa fez uma parceria com a chinesa BYD, uma das principais fabricantes mundiais de carros elétricos. "A proposta é desenvolvermos um trabalho de co-criação", explica a presidente da AES Ergos, Teresa Vernaglia. Nesse sentido, a Eletropaulo entra com todo o aparato e a experiência em energia elétrica e infraestrutura, enquanto a BYD fornece modelos de veículos e utilitários elétricos. No futuro, a parceria também deve ser estendida a empresas de transporte público. "Há uma janela de oportunidades muito grande", diz Teresa, referindo-se ao transporte movido por energias renováveis.
09.11.2016
Brasil no mapa mundial das estradas mais perigosas para transporte de carga
Além das já visadas cargas de produtos alimentícios, eletroeletrônicos, cigarros, farmacêuticos, químicos, têxteis e confecções, autopeças e combustíveis; seguradora também percebe aumento na incidência de interceptação de cargas de produtos de higiene pessoal e limpeza O crescente aumento no índice de roubos colocou as estradas brasileiras no mapa mundial das áreas de risco para transporte de carga. Segundo levantamento feito pelo JCC Cargo Watchlist, os trechos das rodovias BR-116 (Curitiba – São Paulo e Rio de Janeiro – São Paulo); SP-330 (Uberaba – Porto de Santos) e BR-050 (Brasília – Santos) são consideradas áreas com risco muito alto para a ocorrência de roubo de cargas. O JCC Cargo Watchlist é um relatório mensal elaborado pela Joint Cargo Commitee, um comitê misto formado por representantes da área de avaliação de risco do mercado segurador de Londres (Inglaterra). Esse relatório monitora o risco para cargas transportadas, seja por via aérea, marítima ou terrestre em várias partes do mundo. Numa lista com classificações indicativas por cor, os países são avaliados em sete graus diferentes de risco, que vão numa escala de baixo à extremo risco. A lista considera riscos como guerras, greves, pirataria e roubo de carga. Apesar de não sofrer com os fatores de risco ligados à guerras; as estradas brasileiras receberam pontuação 3,4, que as classifica com risco muito alto para
ocorrências de roubo de carga. A classificação ficou semelhante à recebida pelo México, que ficou com pontuação 3,6 e a mesma classificação (risco muito alto). Prevenção Os prejuízos com o roubo de carga para a economia brasileira são inestimáveis, mas substanciais, já que, com as ocorrências, são impactados, não só o setor logístico, mas várias cadeias produtivas, além do segmento de segurança pública. Por conta disso, várias soluções tecnológicas e estratégias estabelecidas por especialistas em gerenciamento de risco são implementas para cada carga embarcada. “O gerenciamento de risco, quando bem realizado, pode ser crucial para que o transporte da carga aconteça de forma segura, eficaz e sem custos excessivos ou não previstos. Isso faz toda a diferença para a eficiência e saúde financeira da operação”, afirma Adailton Dias, Diretor da área de Transportes da Sompo Seguros. A companhia presta consultoria no gerenciamento de riscos de transportes de carga para os segurados. Para cada embarque é traçada uma estratégia que inclui ferramentas utilizadas, rotas, horários e qualquer outro recurso que possa ser lançado mão para contribuir que a carga chegue ao seu destino. A equipe da companhia trabalha somente com os recursos necessários, pensando em cada situação. Isso evita que sejam utilizados recursos além do ideal, o que poderia gerar um investimento desnecessário; quando aquém do adequado, o que iria aumentar o risco e a vulnerabilidade para a carga e o motorista. “Afinal, transportar uma carga de equipamentos eletrônicos no Interior de São Paulo é diferente de uma carga de medicamentos na Região Sul e igualmente diferente de uma carga de grãos na Região Centro Oeste”, considera Dias. Incidência Segundo levantamento da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), houve 19.250 registros de roubos de carga em 2015 no Brasil, índice 10% superior aos 17.500 registrados em 2014. O número de casos e o prejuízo contabilizado pelos transportadores foram recordes. O dano, somente com as mercadorias perdidas, soma R$ 1,12 bilhão. O Sudeste do país concentra 85,7% dos casos. O prejuízo estimado, na região, passa dos R$ 775 milhões. O estado de São Paulo é que lidera a lista, contabilizando 44,1% das ocorrências. Em seguida, vem Rio de Janeiro, que respondeu por 37,5% dos ataques criminosos. Entre os produtos mais visados estão alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos, farmacêuticos, químicos, têxteis e confecções, autopeças e combustíveis. O levantamento indica, ainda, queda no roubo de metalúrgicos e aumento no de bebidas, especialmente no Rio de Janeiro. “Também temos percebido um aumento substancial na interceptação de cargas de produtos de higiene pessoal e limpeza. Em algumas regiões, o roubo de carga de gêneros alimentícios já supera outras categorias antes mais buscadas pelas quadrilhas”, acrescenta Dias.
10.11.2016
Renovação de concessões pode tirar Ferroanel do papel Renato Lobo
O projeto do Ferroanel Paulista pode sair por força de uma eventual renovação da concessão das empresas que operam o transporte de cargas sobre trilhos. A ideia é de um novo modelo de concessão anunciado pelo secretário de coordenação do PPI (Programa de Parceria em Investimentos), Tarcísio de Freitas. Uma medida provisória renovaria as concessões ferroviárias cobrando um valor pelo novo período de operação, na qual este aporte seria destinado aos projetos. “O fato dela fazer um novo seguimento não significa que ela vai ser dona daquilo. Ela vai fazer para o governo que depois vai definir o que fazer”, disse Freitas. Além do Ferroanel, em torno da Região Metropolitana de São Paulo, e que deve desafogar a malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, está no radar do Governo Federal a renovação da Rio-São Paulo e de trechos da Rio-Vitória, trechos da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol) e da Ferrovia do Centro-Oeste (Fico). Armagedom Sobre o projeto de uma ferrovia entre Brasil e Peru, a chamada Bioceânica, Freitas disse que “quem sabe em 2.450, depois do Armagedom”.
08.11.2016
China testa trem que corre a 600 km/h Renato Lobo
Os chineses trabalham para implantar trem de passageiros capazes de chegar a 600 km/h. A estatal The China Railway Rolling Stock Corporation – CRRC está empenhada na produção de um maglev, que é constituído em um trem que se locomove em trilhos magnéticos. As composições estão sendo preparadas para testes. Este tipo de serviço será destinado a ligações entre regiões distantes, para competir com o setor aeroviário. Mas, a CRRC também deve testar ferrovias que necessitam de trens em menores velocidades. Tratam-se de maglev’s com velocidades máximas de 400 km/h e 200 km/h. A CRRC também testa um modal que combina o Monotrilho e o Maglev, destinados as áreas urbanas Mesmo mais caras que o sistema convencional, como os existentes no próprio país, no Japão e na Europa, a tecnologia de trens com trilhos magnéticos promete consumir 10% menos energia do que os trens-bala disponíveis atualmente.
11.11.2016
Aviação movimenta R$ 312 bilhões e gera 6,5 milhões de empregos no Brasil Uma contribuição total de R$ 312 bilhões à economia do país em 2015 – equivalente a 3,1% do valor da produção nacional, amparando o emprego de quase 6,5 milhões de trabalhadores, o pagamento de R$ 25,5 bilhões em salários e a arrecadação de quase R$ 60 bilhões em impostos. Estes grandes números nacionais e os correspondentes a cada unidade federativa do país, inéditos até hoje, estão na publicação Voar Por Mais Brasil – Os Benefícios da Aviação nos Estados, lançada pela Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). De acordo com a “Confederação Nacional do Transporte”, utilizando metodologia consagrada e dados de fontes públicas nacionais, como IBGE e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o levantamento segue modelo internacional que revela o potencial de multiplicação de benefícios da atividade por toda a sociedade em termos de produção econômica, geração de empregos, pagamento de salários e arrecadação de impostos.“Esse olhar sobre cada estado é uma informação valiosa para os gestores públicos e privados”, diz o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. “Na última década, a aviação virou transporte de massa no Brasil e ganhou força como propulsora do desenvolvimento. Somos parte de um sistema de criação e distribuição de valor”, afirma. “Mostramos que o peso da aviação frequentemente dobra quando consideramos o turismo viabilizado. Isso deixa clara a importância
de alinharmos nossa a regulação e tributação aos parâmetros internacionais, o que ajudaria na retomada do crescimento econômico brasileiro”, explica. O executivo enumera ainda outras situações que reforçam os efeitos benéficos da aviação, mas cujos impactos são difíceis de medir: “Incentivar a expansão do transporte aéreo é permitir às pessoas o acesso a recursos qualificados de educação e saúde independentemente do local de residência, é viabilizar a inserção de comunidades locais em cadeias globais de produção e comércio, é facilitar a integração de comunidades remotas de forma sustentável, além de promover o intercâmbio de ideias e projetos e aproximar famílias e amigos, contribuindo para o bem estar”.
Com base no quadro geral analisado, o especialista Maurício Emboaba, consultor da ABEAR, indica caminhos para favorecer a oferta de transporte aéreo ou para reforçar da demanda existente. “Para ampliar a penetração do transporte aéreo, em última instância um estado pode aprimorar a sua realidade econômica e social, o que é desejável, mas é complexo e leva tempo. Uma alternativa mais rápida é investir em polos de desenvolvimento, o que, entre outras vantagens, aumenta a atratividade para o transporte. Outra opção é diminuir ou retirar as barreiras que encarecem o serviço, e nesse caso o ICMS sobre o combustível doméstico é o item mais importante sob gestão dos governos estaduais”, completa. Além de revelar estes cenários locais que podem ensejar a atuação dos governantes, os resultados do estudo reafirmam a aviação como uma atividade com características globais. A participação de 3,1% da aviação na economia nacional é bem próxima da verificado mundialmente, que fica na casa de 3,5%, conforme já apontado por estudos estrangeiros realizados pela consultoria Oxford Economics para a Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo) e para o Atag (Air Transport Action Group).
08.11.2016
Obras de dragagem do Porto de Santos são iniciadas As obras de dragagem do Porto de Santos (SP) foram iniciadas nesta terça-feira (8). A previsão é que um total de até 4,3 milhões de metros cúbicos de sedimentos sejam retirados do fundo do canal. O contrato de licitação com a empresa Dragabras tem duração de 12 meses e está orçado em R$ 72 milhões. O contrato visa atender os quatro trechos que compõem o canal de navegação, da Barra até a Alemoa, numa extensão de 24 km, mais as bacias de evolução e os trechos de acesso aos berços de atracação. A empresa contratada vai executar serviços de dragagem e manutenção das profundidades de todo canal de navegação, bacias de evolução e acesso a berços do porto. Após inspeção da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), equipamento e tripulação da draga responsável pelo serviço receberam atestado de inscrição temporária e autorização para operação em áreas jurisdicionais brasileiras e foram liberados para o trabalho. Assoreamento O equipamento começou o trabalho pelo trecho 1, que se estende da Barra até o Entreposto de Pesca, por apresentar maior índice de assoreamento, principalmente em decorrência das ressacas frequentes durante o inverno. Assim que os calados máximos de operação (13,2m) forem restabelecidos, o Porto de Santos voltará a operar sem restrições, proporcionando mais produtividade à principal zona portuária a serviço do comércio exterior e da economia do País. Calado é a distância entre a superfície da água e a parte mais submersa (quilha) do navio.
09.11.2016
Transportadoras testam drones para entregas comerciais urgentes Como a UPS está usando drones: ENTREGAS URGENTES: 2016: Trabalhando com a CyPhy Works, um fabricante de drones em que a UPS anteriormente tinha investido através do fundo de empresa estratégico da UPS, a UPS conduziu um teste usando drones para realizar entregas urgentes em um acampamento de jovens na ilha Children, em Marblehead, Massachussets. AJUDA HUMANITÁRIA E MATERIAIS SANITÁRIOS CRÍTICOS: 2016: A UPS criou uma parceria global com a Zipline, uma empresa de robótica e a Gavi, the Vaccine Alliance, para explorar o uso de drones e transformar a entrega de produtos de saúde que salvam vidas, como sangue vacinas em todo o mundo. Os primeiros voos de suprimentos médicos para Ruanda estão sendo realizados em outubro de 2016. 2015: A UPS participou de um estudo de vários estados coordenado pela Measure, a 32 Advisors Company, especializada em aplicações de drones, em nome da Cruz Vermelha Americana para ajudar a informar a tomada de decisões sobre questõeschave relacionadas ao uso e diretrizes relacionados a drones. O estudo concentrouse no uso de drones em ajuda humanitária e auxílio de desastres. OPERAÇÕES DE ARMAZÉNS E GESTÃO DE ESTOQUES: A UPS tem testado drones dentro de seus armazéns em Louisville, Kentucky e Venlo, Países Baixos, para verificar as prateleiras de armazenamento elevado para confirmar estoque ou espaço disponível como alternativa ao uso de empilhadeiras e escadas. O futuro para a UPS e drones: MOLDAR O FUTURO DE REGULAMENTOS RELACIONADOS A DRONES UPS é uma das 35 empresas nomeadas junto com associações, líderes municipais e acadêmicos para um novo Comitê Consultivo de Drones da FAA (DAC) para aconselhar sobre a introdução de aeronaves não tripuladas ao sistema de espaço aéreo nacional. INTEGRAR AS OPERAÇÕESA UPS irá ampliar os testes atuais para aumentar a eficiência operacional para incluir gestão de estoques, facilidade de monitoramento e inspeção de equipamentos externos de aviões. AJUDA COM ENTREGAS URGENTES Uso continuado de drones para necessidades humanitárias e mais testes de entregas urgentes ou entrega de pacotes por drones para Locais de difícil acesso.
11.11.2016
Logística como fonte de competitividade será um dos temas discutidos durante o ENAEX 2016 “Logística: reduzir custos e elevar competitividade das exportações” será o tema de um dos painéis que vão discutir as principais questões relacionadas ao comércio exterior brasileiro durante a 35ª edição do Encontro Nacional de Comércio Exterior (ENAEX 2016). Promovido pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), o evento acontece em 23 e 24 de novembro, no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro, e terá como tema “Exportar para crescer”. Durante o painel com foco em Logística, que contará com o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, e o vicepresidente de Logística dos Correios, José Furian Filho, entre os debatedores, serão abordados os principais problemas que causam entraves para que os modais possam oferecer melhores condições para incrementar a competitividade do comércio exterior brasileiro. Os debates têm, ainda, o objetivo de formular sugestões e apontar as prioridades do setor exportador e importador, visando a excelência logística para o comércio exterior. Segundo Tokarski, é preciso rediscutir procedimentos para diminuir a burocracia. “Acredito que temos uma janela de oportunidade para reduzirmos as exigências em nossos normativos, uma vez que o ambiente institucional nos leva a rever o excesso de burocracia instalada, a qual desestimula o privado e atrapalha ou até inviabiliza a realização de determinados e necessários investimentos públicos para melhoria de nossa logística”, afirma. “Tirar burocracia em excesso é diminuir custos propiciando maior competitividade”, enfatiza.
O 08.11.2016
O uso do Transporte Coletivo sobre trilhos em cidades europeias Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa
INTRODUÇÃO Este artigo tem por objetivo analisar de forma sucinta a organização e o uso do transporte coletivo sobre trilhos em quatro cidades europeias: Sarajevo (Bósnia), Istambul (Turquia), Zagreb (Croácia) e Montpellier (França). Procuramos circular a pé na área central destas quatro cidades, observar o movimento de veículos e pedestres e entender como o transporte sobre trilhos contribui na mobilidade urbana destes espaços. De antemão vale ressaltar algumas diferenças em relação às cidades brasileiras, principalmente no uso do transporte coletivo no centro das cidades. No Brasil é muito comum em grandes e médias cidades, na área central, a utilização do transporte por ônibus, ou seja, há pouca utilização dos transportes por trilhos. TRANSPORTE SOBRE TRILHOS O Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) atualmente é uma realidade em algumas cidades brasileiras e, em cidades europeias, este modal é algo corriqueiro na circulação de passageiros. Este tipo de transporte coletivo é de média capacidade. Segundo a ANTP (2015), de acordo com o grau de segregação, tecnologia adotada e a demanda, este modal pode garantir uma capacidade de 15.000 a 35.000 passageiros por hora por sentido. O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway (dos franceses), com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos (ANTP, 2015: 110) SARAJEVO De acordo com os dados da ONU (2015) a cidade de Sarajevo, capital da Bósnia e Herzegovina, tem uma população de 688.354, localizada na região dos Balcãs (figura 1). O centro da cidade é delineado pelo Rio Milijacka, os arredores é cercado pela cadeia montanhosa dos Alpes Dináricos. A cidade de Sarajevo era uma das mais importantes da antiga Iugoslávia, o país tem uma população com maioria islâmica, com forte influência histórica e social dos Impérios Turco Otomano e Austro-Húngaro.
A forma urbana na área central de Sarajevo acompanha a espinha dorsal do principal rio da cidade e a Avenida Mula Mustafe Baseskije, percorre boa parte desta área. Nesta via podemos circular com o Tramway Sarajevo. A linha de bonde da capital da Bósnia é uma das mais antigas do mundo, reporta ao final do século XIX. Ficar frente a frente a este bonde é remontar a história do Império Austro-Húngaro e do cerco à Sarajevo pelo exército da Sérvia. A linha percorre um pouco mais de 10 quilômetros interligando as porções leste e oeste da cidade. Os veículos são antigos e danificados pelo tempo. A linha é muito utilizada pela população, notase uma maior utilização em relação aos ônibus. A foto 1 exibe o veículo estacionado na parada em Bašcaršija, um antigo bazar encravado no bairro de Stari Grad, centro histórico de Sarajevo. ISTAMBUL A cidade de Istambul tem uma população de 14,7 milhões (ONU, 2015). O centro histórico da cidade está às margens do estreito de Bósforo, de fronte ao Mar de Mármara (parte do Mar Negro), passagem para a Turquia asiática (figura 2). A antiga Constantinopla é a maior cidade Turquia, no entanto, não é capital do país, a sede fica em Ancara. A atual Istambul é uma mistura de muitas tradições e culturas, a população que habita a cidade é composta por turcos e muitos imigrantes de países vizinhos. O comércio, os serviços e o turismo são muito representativos na economia da cidade, portanto a circulação de pessoas é muito intensa.
Na via Cadde Alemdar Cd., localizada no centro de Istambul podemos tomar o “tram” uma espécie de VLT que concorre por espaços com pedestres e automóveis. O “tram” custa 3,00 liras turcas (cerca de 3,50 reais), com o uso de cartão Istanbulkart, o valor da passagem cai pela metade. Na foto 2 podemos observar uma conversão irregular de um automóvel, fato muito comum, pois, os taxis também executam manobras extravagantes nesta área da cidade. Este bonde elétrico circula pelo centro histórico e turístico de Istambul e vai até os arredores da área central. Nota-se uma intensa utilização dos bondes por turistas e moradores da cidade. Os calçadões na área central, onde o comércio é muito intenso é muito forte a presença de pedestres circulando nas calçadas e nos trilhos do “tram”, há todo momento as pessoas desviam dos bondes, pois, os trilhos são muito próximos das calçadas.
ZAGREB A capital da Croácia, Zagreb, tem uma população de 973.667 (ONU, 2015). A cidade de Zagreb era a segunda maior da antiga Iugoslávia, localizada no centro da Croácia (figura 3). O centro da cidade tem como seu principal marco a Praça Bana Jelacica , na qual se localiza a estátua de Josip Jelacic. Na parte alta da cidade, tomando o funicular encontramos a Catedral São Marcos. Esta cidade é mais populosa e a mais industrializada do país, o seja, é o coração financeiro croata.
Na principal avenida da área central de Zagreb, Ulica Ilica, podemos observar a todo o momento os bondes azuis que circulam intensamente levando muitas pessoas por todas as zonas da cidade. Nota-se uma mistura de veículos novos e antigos, percebe-se que há uma reformulação no sistema de transporte por trilhos. O sistema de bilhetagem em Zagreb é válido por 90 minutos, podendo utilizar ônibus ou bondes, em média, o custo do bilhete é de 15,00 kunas (cerca de 8,00 reais), dependendo de onde comprar e o horário que for utilizar os serviços. O sistema de ônibus é muito utilizado nos arredores da área central, próximo aos calçadões e as ruas do centro histórico os bondes são os mais utilizados. MONTPELLIER No Sul da França se localiza a região de Languedoc-Roussillon, nesta região tem o Departamento de Hérault e, a sua capital é Montpellier e, segundos os dados da ONU (2015) a cidade tem uma população de 561.326 (Figura 4). Desde a segunda metade do século XX, o crescimento populacional da cidade se deveu a forte imigração de argelinos e a grande atração de estudantes para a Universidade da cidade. A distância da capital francesa, Paris, a Montpellier é de 747,6 quilômetros.
A foto 4 mostra o VLT no centro histórico de Montpellier, a Rua de Maguelone, é muito movimentada, os pedestres e o VLT dividem o mesmo espaço. As atrações culturais, o comércio e os serviços são intensos nesta área. Quando pegamos a linha 1 que sai da parte oeste da cidade (Odysseum) em direção ao estádio de futebol (Mosson) podemos entender a importância desta rede de trilhos. Os trilhos interligam o centro aos bairros mais periféricos. As quatro linhas do VLT é gerenciado pela companhia TAM (Transportes de l'agglomération de Montpellier). Nota-se que o plano de transportes da cidade é bem visível ao público, pois, há muitos mapas e informações nos pontos de paradas. A partir da Gare de Montpellier Saint-Roch (estação de trem), podemos notar a delimitação por áreas das linhas do VLT.
Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa - Pós-Doutor em Geografia Capes-UFF/RJ (marcossousa91630@gmail.com)
10.11.2016
Letônia terá “primeiros trólebus a hidrogênio da Europa” Renato Lobo
No futuro os trólebus serão substituídos por ônibus a células de hidrogênio, correto? Nem tanto. A cidade de Riga, que é a Capital da Letônia, acaba de adquirir 10 novos trólebus articulados com 18,75 metros de comprimento e piso baixo. Os veículos produzidos pela Solaris do modelo Trollino, são equipados com tecnologia de células de hidrogênio, além do sistema elétrico convencional por alavancas coletoras. O processo de propulsão do veículo se da pelo hidrogênio reservado em tanques, introduzido na célula a combustível, onde passa por um processo eletroquímico que produz energia elétrica pela agregação do hidrogênio com o oxigênio do ar, gerando água como subproduto. A ideia é que os ônibus rodem conectados na rede elétrica, e em trecho desprovidos, o sistema auxiliar entre em ação. O veículo possui autonomia em incríveis 100 km mesmo desconectado à rede. O contrato ainda prevê uma extensão da encomenda para outros 10 veículos, intitulados como os “primeiros trólebus a hidrogênio da europa”.
10.11.2016
Índia quer eletrificar ferrovias para bater metas ambientais Renato Lobo
A ampliação da malha ferroviária como instrumento de redução nos níveis de poluição. É desta forma que o governo da Índia quer agir e duplicar a eletrificação de sua malha de ferrovias, como tentativa de cumprir compromissos ambientais estabelecidos pelo acordo climático de Paris. O país se comprometeu a reduzir gases de efeito estufa e emissões de carbono em até 35% até 2030. Nos próximos anos, o governo local quer eletrificar 24.000 quilômetros de ferrovias, o que vai corresponder cerca de 90% das estradas de ferro cujo os trens serão tracionados por energia elétrica. A imprensa local da conta de que 1.600 quilômetros foram eletrificados no último ano, contra uma média de 800 quilômetros em anos anteriores. A empresa Indian Railways também promete investir em energia solar e eólica. Atualmente, o transporte ferroviário consome um pouco mais de 2% da produção de energia, e deve triplicar até 2030.
AGENDA 2016 NOVEMBRO 35ª edição do Encontro Nacional de Comércio Exterior (ENAEX 2016). 23 e 24 de novembro - Rio de Janeiro DEZEMBRO Simpósio Segurança, Operação e Manutenção de Túneis 06 e 07 de dezembro - São Paulo Workshop sobre Experiências Exitosas em Regulação 7 de dezembro - Brasília