Fim de Semana ARTESP - edição 60..

EDIÇÃO 60 – 24 DE JUNHO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105

24.06.2016

Concessão de rodovias deve prever só reparos Na tentativa de garantir interessados nas concessões do programa Crescer — que fará parte do pacote de medidas a ser anunciado pelo presidente interino, Michel Temer, nas próximas semanas — o governo vai facilitar as condições para os investidores em todos os setores. No caso das rodovias, por exemplo, a ideia é fazer concessões light, em que os vencedores poderão cobrar pedágios para manter e consertar vias, sem data fixada em contratos para obras de duplicação da pista. Ferrovias poderão ser fatiadas em lotes e associadas a portos. Aeroportos poderão ser arrematados por quem der o maior valor “na cabeça” (na entrada), para reduzir os riscos para a União com o não pagamento de outorgas.

Responsáveis pela realização dos certames, as agências reguladoras terão destaque no pacote de medidas, mas dentro de um novo formato: o de executor das decisões, de forma padronizada e transparente. Para isso, Temer está mantendo conversa com senadores para pôr na ordem do dia do Senado o projeto que disciplina esses órgãos e inibe indicações políticas, como fez com as estatais.

O assunto será discutido pelo ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, com caciques do PMDB na próxima terça-feira. O projeto faz parte da chamada Agenda Brasil. Já foi aprovado pela comissão especial e poderá ir direito ao plenário da Casa.

— Queremos restabelecer a autonomia das agências, como órgãos técnicos. Os ministérios só vão entrar nas decisões políticas. Caberá às agências tocar todo o processo, como a realização de audiências públicas, aprovação junto ao TCU (Tribunal de Contas da União), elaboração, acompanhamento e execução dos contratos — disse ao GLOBO o secretário Moreira Franco, responsável pelo programa Crescer.

PRAZO FIXO DE 25 ANOS Segundo técnicos envolvidos nas discussões, as agências vão atuar de forma padronizada na nova rodada de concessões. A ordem é colocar os editais em consulta pública só depois da aprovação do TCU; o leilão ocorrerá em 90 dias e não mais em 45 dias, depois do lançamento dos editais definitivos, a fim de dar um prazo maior para os investidores. O período das concessões deverá ser fixado em 25 anos para todos os contratos. Esse prazo hoje varia, inclusive em um mesmo setor.

As agências estão sendo orientadas a ouvir o setor privado ainda na fase da consulta pública e fechar os termos dos editais, com a menor interferência possível do Estado, disse um interlocutor, sem definir a taxa de retorno (ganho para o investidor). Para facilitar a busca de informações por parte dos investidores, será criado um portal com informações detalhadas sobre o andamento de cada projeto — semelhante à iniciativa do governo de São Paulo sobre parcerias.

As concessões light das rodovias, por exemplo, já estão sendo desenhadas, depois de conversas com investidores. A ideia é não fixar nos editais prazos para novos investimentos, como duplicação de vias, atendimento de emergência e telefones entre um quilômetro e outro. Essas obrigações ficariam sujeitas ao crescimento do tráfego de veículos. Quando a duplicação for uma necessidade urgente, o concessionário poderá cobrar pedágio após 10% de realização da obra.

No setor aeroportuário, no qual está prevista a concessão de quatro terminais (Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis), a ideia é mudar o critério para definir o vencedor: arremata o aeroporto quem der o maior valor na entrada, e o restante seria diluído ao longo da concessão. Os editais atuais preveem entrada de 25% e 75% ao longo do contrato. Com o novo modelo, porém, no caso de um lance mínimo de R$ 1 bilhão, quem oferecer R$ 1,5 bilhão, por exemplo, pagaria mais: R$ 750 milhões no ato da assinatura do contrato e R$ 750 milhões ao longo da concessão. Essa mudança poderia reduzir o risco para a União. Hoje, ela enfrenta dificuldades com os atuais concessionários, que alegam dificuldades na economia para não pagar a outorga.

Também está sendo avaliada carência para o pagamento da outorga e o fim da obrigatoriedade para que o operador faça parte do consórcio, podendo ser contratado posteriormente. Com essas alterações, os editais, que foram colocados em consulta pública pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ainda na gestão do PT, deverão retornar ao TCU para nova análise. Os leilões previstos anteriormente para agosto e setembro somente deverão ocorrer entre outubro e novembro.

Nas ferrovias, a proposta é fatiar os lotes por quilômetros, como na Norte-Sul, em que serão concedidos três lotes, sendo que quem ficar com um deles assume também um porto. A concessão de portos está sendo alvo de grandes discussões no governo sobre como despertar o investidor. No caso do terminal de passageiros do Porto de Recife, uma das propostas é ampliar o número de visitantes em Fernando de Noronha, controlado pelo Ibama.

No Rio, a prioridade é apressar o leilão do “terminal do trigo”. Como a Bunge foi desalojada do Porto Maravilha, que está sendo revitalizado, a importadora ficou sem espaço para importar trigo. No Porto do Pará, o governo tem o desafio de garantir investidores para áreas a serem licitadas.

DIFICULDADE DE FINANCIAMENTO O programa Crescer conta com uma carteira de projetos de quase R$ 500 bilhões de investimentos projetados nos próximos dois anos. A estratégia do governo, durante o lançamento, é destacar o número de postos de trabalho a serem criados, porque é isso que “o país precisa nesse momento”. Nos bastidores, porém, fontes do governo admitem que o processo de concessões não será fácil, porque há dificuldades para obter financiamentos, e os investidores não poderão recorrer mais ao BNDES como principal agente financeiro. Missões devem ser enviadas ao exterior para buscar alternativas junto a bancos privados, fundos de pensão e de investimentos. Os sinais de recuperação da economia brasileira e de reversão de expectativas também serão decisivos.

O pacote de concessões do governo terá 19 trechos de rodovias, além de nove renovações de contratos, em troca de novos investimentos; três renovações de ferrovias e duas licitações de trechos da Norte-Sul e da chamada Ferrogrão (Lucas do Rio Verde-MT ao Porto de Miritituba-PA); quatro aeroportos; várias áreas em portos; além de projetos no setor de petróleo e gás (pré-sal).

PROJETO PARA MUDAR AGÊNCIAS REGULADORAS BRASÍLIA- O projeto que trata de disciplinar e dar mais transparência a atos das agências reguladoras está pronto para ser votado no plenário, segundo o senador Eunício Oliveira (CE ), líder do P MD B na Casa e autor do texto.

Oliveira contou que o presidente interino, Michel Temer, pediu prioridade ao projeto, diante do papel das agências nas concessões de infraestrutura. Segundo ele, além da regulação e da fiscalização dos serviços prestados, esses órgãos terão, pelo projeto, de prestar contas à sociedade e ao Congresso, coma publicação de relatórios.

Pelo projeto, os diretores serão escolhidos pelo presidente da República a partir de uma lista tríplice feita pelos ministros das respectivas áreas. Eles ainda serão sabatinados pelo Senado. A proposta exige que os membros da diretoria tenham reputação ilibada, formação universitária compatível e experiência profissional comprovada no ramo.

Antes de qualquer decisão, a proposta obriga as agências a darem ampla publicidade à mudança de regras, como colocar o assunto em consulta pública.

Todas as sugestões não acatadas terão de ter justificativas no site oficial do órgão, em local de fácil visualização. Decisões de um único diretor terão de ser revistas pela diretoria, formada por cinco integrantes. Ficam mantidos os prazos dos mandatos dos atuais diretores.

23.06.2016

PPPs e retomada do crescimento Uma infraestrutura eficiente é a espinha dorsal de qualquer sociedade e se constitui em um importante indicador da saúde socioeconômica de uma nação. O Brasil, como uma das principais economias emergentes, precisa adotar medidas que ampliem sua competitividade no mercado mundial. Um dos grandes fatores apontados pelo mercado financeiro para o atraso no desenvolvimento da economia nacional é o "Custo Brasil" que, dentre outros, deriva dos problemas de infraestrutura.

Da mesma maneira, os índices de desenvolvimento humano e de qualidade de vida necessitam evoluir em paralelo ao desenvolvimento econômico. E estes são altamente influenciados pela prestação de serviços básicos como o saneamento que, apesar do crescimento nos últimos anos, tem sido insuficiente para suprir a demanda da população. Devido à grande instabilidade macroeconômica vivida pelo país durante a década de 80 e boa parte da década de 90, a capacidade de investimentos em infraestrutura era bastante reduzida.

Em meados da década de 90, buscou-se na privatização de empresas estatais a solução para a escassez de investimentos em infraestrutura por parte do setor público. Com a queda da inflação e consequente estabilidade econômica, conquistada na segunda metade da década de 90, os investimentos em infraestrutura aumentaram. No entanto, o déficit ainda era significativo e, mesmo com mais de duas décadas de estabilidade econômica, o Brasil ainda convive com os mais variados problemas devido à má qualidade de sua infraestrutura.

Investimentos nesse setor apresentam peculiaridades que os distinguem dos demais. Primeiro, em função de sua magnitude. Naturalmente intensivos em capital, tendem a se transformar em "monopólios naturais", uma vez que a garantia de sua viabilidade implicará a prestação dos serviços por uma única organização. Segundo, em função de sua longevidade. Além dos vultosos desembolsos iniciais, os benefícios e/ou retornos desses investimentos ocorrem frequentemente após longos períodos de tempo, até mesmo décadas. A segurança de um retorno adequado pode representar um desafio para a obtenção de financiamento privado e a disposição para investir. Terceiro, em função das expectativas de seu impacto social. Investimentos em infraestrutura produzem sinergias e interações que muitas vezes apresentam grande repercussão "social", conduzindo, ocasionalmente, o operador a um investimento inferior ao necessário. Por essas razões, os investimentos em infraestrutura têm sido historicamente fornecidos pelo setor público.

A Parceria Público-Privada (PPP) surgiu na Inglaterra em 1992 e representa uma forma de obtenção de recursos privados para o financiamento de obras públicas.

As PPP's visam ampliar a colaboração entre a iniciativa privada e o Estado, com o intuito de preencher lacunas existentes, principalmente na área de infraestrutura.

Em relatório destinado a investidores estrangeiros, a consultoria PricewaterhouseCoopers (PWC) ressalta que a lei das PPP's (Lei 11.079/2004) aumentou a transparência e reduziu as incertezas quanto às regulações.

Entretanto, não conseguiu apresentar resultados positivos expressivos. Apesar da evolução, há um perceptível consenso de que é necessário aperfeiçoar o atual modelo da lei para que possam ser atingidos melhores resultados.

Pesquisadores têm se revezado na discussão desse tema e destacam cinco fatores que vêm travando as PPP's brasileiras: a complexidade dos contratos em comparação com outros modelos de concessão; as burocracias na autorização das concessões para mitigação dos riscos envolvidos em operações de alto volume financeiro e longos prazos de pagamento a entes privados; a baixa capacidade do setor público de prospectar e formular projetos de infraestrutura; impossibilidade de pagamento de subsídios aos parceiros privados durante a fase de construção (reforma/ampliação) da infraestrutura, inviabilizando concessões que requerem grande investimento e longo tempo de atividades pré-operacionais; e baixo grau de autonomia política e financeira das agências reguladoras, reduzindo a segurança do investidor privado e da população.

Investimentos em infraestrutura, além de necessários para a manutenção e crescimento da economia de um país, também oferecem um grande potencial de retorno financeiro para investidores à procura de oportunidades. Apesar dos diferentes mecanismos que possibilitam esses investimentos, o interesse por esse mercado em um determinado país é fator de grande importância.

A atratividade que diferentes países têm para investimentos diretos em infraestrutura são muitas, como a qualidade da infraestrutura existente, o ambiente econômico, ambiente propício para negócios, ambiente social e político e disponibilidade de financiamento. De acordo com o International Infrastructure Index, a infraestrutura está se tornando um importante elemento no portfólio dos investidores.

O Brasil figura nas piores colocações do ranking devido à qualidade da sua infraestrutura, propensão a variações no câmbio e também instabilidade política e regulatória. Uma pesquisa conduzida pela empresa de investimentos BNY Mellon, aponta que a maior preocupação global, com impacto na confiança dos investidores em relação ao Brasil, é o nível de regulamentação do governo.

Comparativamente, em nível mundial, a maior preocupação para investidores é o risco sistêmico de mercado, seguido pelo risco político e, em terceiro lugar, incertezas sobre o ambiente regulatório.

Uma remuneração de capital compatível com esses riscos atrai a participação do investidor privado e assegura a continuidade e a expansão dos serviços à sociedade. Por outro lado, ainda que o Brasil apresente um extraordinário potencial, devido ao expressivo mercado e boas expectativas de crescimento a longo prazo, a grande ressalva é a necessidade de um cuidado adicional na mitigação dos riscos, especialmente os regulatórios. E a mitigação de riscos advém de uma governança efetiva, que tende a transformar "expectativas" em fatos.

Andriei José Beber - professor da Universidade do Vale do Itajaí

24.06.2016

O que falta para o Rio ficar pronto para as Olimpíadas São Paulo – Faltando pouco mais de 40 dias para o início dos Jogos Olímpicos de 2016, a cidade maravilhosa ainda corre contra o tempo para que tudo fique pronto até a data do evento, no dia 5 de agosto. Ainda assim, algumas obras (que já deveriam estar finalizadas), continuam em construção.

Na última sexta-feira, o governador do Rio, Francisco Dornelles, decretou estado de calamidade pública por conta da crise financeira “que impede o cumprimento das obrigações assumidas em decorrência da realização dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016”.

Em socorro, o governo interino de Michel Temer (PMDB) publicou uma medida provisória nesta terça-feira (21) autorizando a administração federal repassar R$ 2,9 bilhões ao Rio de Janeiro.

Os jogos, que prometem mudar o dia a dia dos cariocas, teve orçamento total superior a 39 bilhões de reais. Do montante total, mais da metade foi repassado em projetos de melhorias na infraestrutura da cidade e à construção de ginásios e arenas.

Além dos projetos exclusivos para as Olimpíadas, outros foram planejados como legado para a cidade – como a expansão das vias de ônibus e metrô, a derrubada da Perimetral, o piscinão contra enchentes e a ampliação do Elevado do Joá.

O prefeito da cidade, Eduardo Paes, afirmou em seu perfil no Twitter que “o estado de calamidade decretado pelo Governo Estadual em nada atrasa as entregas olímpicas e os compromissos assumidos pelo Rio”.

Das obras de infraestrutura, no entanto, três ainda não foram entregues: A expansão da Linha4-Amarela Essencial para o transporte dos turistas e torcedores durante o evento, a obra, no entanto, está em 96% de seu andamento - a expectativa é que ela seja entregue até 1ª de agosto. Ainda assim, a conclusão está na linha de risco de não ficar pronta até o início dos Jogos.

Segundo a Secretaria de Transportes do Estado do RJ, ainda faltam 3 estações para a conclusão: Jardim Oceânico, Jardim de Alah e Antero de Quental. Também estão em execução, serviços de instalação de sistemas operacionais, reurbanização pelos canteiros e sinalização em alguns trechos da linha.

Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) A implantação do novo transporte da cidade foi dividida em algumas etapas. A primeira delas foi concluída no início de junho e já é utilizada pelos cariocas – a conclusão da segunda etapa está prevista para o segundo semestre deste ano.

Quando todas as linhas forem inauguradas, o VLT vai conectar a Região Portuária ao Centro e ao Aeroporto Santos Dumont.

BRT Transolímpica e Transoeste Entre os principais legados de mobilidade está a via Transolímpica, que promete encurtar o tempo de viagem dos passageiros em até 60% e vai integrar os principais pontos dos Jogos Olímpicos, como o Parque Olímpico, na Barra da Tijuca, e o Complexo Esportivo de Deodoro. Sua primeira fase foi inaugurada em 2012. Ainda assim, a construção ainda não foi finalizada e está 98% concluída.

Já as obras de expansão do corredor expresso Transoeste, inaugurado em 2014, seguem em fase finalização entre o Terminal Alvorada e o Jardim Oceânico, onde estão sendo implantados os acabamentos finais e a colocação de grama.

A extensão Transoeste, que está em 95% de sua conclusão, vai integrar à Linha4Amarela do metrô do Rio. No que tange o Parque Olímpico, coração dos jogos que sediará 16 modalidades olímpicas e nove paraolímpicas, duas instalações ainda precisam ser concluídas: Centro de Tênis A última etapa da construção do complexo de 16 quadras deveria ter sido finalizada no terceiro trimestre do ano passado. Pelo menos era o que estava previsto inicialmente.

Com capacidade para abrigar mais de 19 mil pessoas, 93% das obras do Centro de Tênis estão prontas.

O plano da prefeitura, após o fim do evento, é dar condições para que o conjunto de quadras receba atletas, torneios internacionais, alunos de escolas de tênis de projetos sociais, e outros eventos em geral.

Até lá, ficam pendentes ajustes na iluminação e a montagem das arquibancadas provisórias.

Velódromo Ao jornal Extra, o prefeito do Rio, Eduardo Paes, afirmou que a instalação do ginásio que sediará as provas do ciclismo e do paraciclismo de pista está praticamente pronta e que será concluída a tempo.

No entanto, a obra que deveria ter sido entregue no quatro trimestre de 2015, consta com 89% de sua conclusão – o acabamento da fachada ainda está em andamento.

Após os jogos – pelo menos na teoria - além de sediar futuras competições, a estrutura (considerada a mais moderna do Brasil nessa modalidade) servirá para o aprimoramento técnico de ciclistas e turmas ligadas a projetos sociais de iniciação esportiva de todo o país.

22.06.2016

Ajuda bilionária do Planalto ao Rio Um dia após o governo selar um acordo com governadores renegociando a dívida dos estados, uma medida provisória publicada em edição extra do Diário Oficial da União estabeleceu um apoio financeiro de R$ 2,9 bilhões ao Rio de Janeiro.

Sede das Olimpíadas, o estado decretou calamidade pública na semana passada em decorrência da crise financeira. O subsídio — que, segundo a Casa Civil, não precisará ser devolvido à União — deverá ser usado exclusivamente para garantir a segurança pública.

Pela medida provisória, o montante será entregue ao Rio após abertura do crédito orçamentário. O apoio vai “auxiliar nas despesas com segurança pública decorrentes dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016”, define o texto.

Segundo a Casa Civil, o repasse do dinheiro ao estado fluminense teve a concordância dos demais governadores. A Casa Civil frisa ainda ser de interesse de todos os brasileiros garantir a segurança no evento esportivo que terá atenção mundial.

Os ministérios da Fazenda e do Planejamento ainda precisam definir entre as dotações orçamentárias já existentes em qual vão lançar o valor da medida provisória. O governador em exercício do Rio de Janeiro, Francisco Dornelles, reivindicou ajuda financeira ao governo federal para conseguir dar continuidade aos preparativos para as atividades esportivas, que começa em 5 de agosto.

Dornelles havia saído da reunião com o presidente em exercício Michel Temer e o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, na segunda-feira, sem acordo. A rodada de negociações continuou ontem.

Uma das exigências do governo fluminense — recursos para a construção da Linha 4 do metrô — deve ser remanejada dentro de quantia já disponível. “Serão liberados recursos do orçamento do próprio Rio de Janeiro para que ele possa fazer os remanejamentos que lhes interessem, inclusive, se for o caso, para o metr, explicou a assessoria de imprensa da Casa Civil.

Estratégia Interlocutores do Palácio divergem em relação a estratégia adotada pelo Rio de decretar calamidade pública para forçar o governo federal a repassar recursos ao estado. Uma ala próxima ao presidente em exercício defende que a tática foi acertada entre Dornelles e Temer em um jantar no Jaburu na última quinta-feira.

Já outro grupo alegou ter sido surpreendido com a publicação, esperada para ser anunciada na segunda, após a reunião com os outros líderes. Havia um temor que os estados cobrassem isonomia e também pedissem repasse de recursos.

Não é só o Rio que está com o caixa negativo. São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul têm sérios problemas financeiros. Somadas, as dívidas dos quatro estados representam 84% (R$ 416 bilhões) do rombo total de todas as unidades da

Federação à União (R$ 490 bilhões), segundo dados do Banco Central. São Paulo deve R$ 225 bilhões; Minas, R$ 81 bilhões; Rio Grande do Sul, R$ 53 bilhões; e o Rio de Janeiro, R$ 58 bilhões. “Os estados foram solidários com o Rio de Janeiro”, afirmou o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles.

Entre os pequenos devedores, o governador do Distrito Federal, Rodrigo Rollemberg, defendeu na segunda-feira a necessidade de ajudar o Rio. “Os estados reconhecem a necessidade de o Rio, neste momento, ter uma ajuda maior da União. Os estados sabem que, na renegociação das dívidas, algumas unidades da federação vão ser mais beneficiadas do que outras”, afirmou.

A proposta da União aos governadores prevê a carência de 100% da dívida por seis meses, até janeiro de 2017. A partir dessa data, os estados retomam o pagamento dos valores em 5,5 pontos percentuais gradualmente e cumulativos em 18 meses. A previsão de impacto é de R$ 50 bilhões nas contas da União até meados de 2018. Esse valor está diluído em R$ 20 bilhões, em 2016, R$ 15 bilhões, em 2017, e R$ 15 bilhões, em 2018.

Também ficou estabelecido na reunião que o início do pagamento da parcela cheia pelos estados será a partir de julho de 2018. Entre as propostas, está também o alongamento das cinco linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) por mais 10 anos, com carência de quatro anos.

A contrapartida exigida será limitar os gastos públicos ao teto da inflação. “O governo vai encaminhar uma proposta de emenda à Constituição que define que os gastos com custeio só poderão crescer até a inflação dos últimos 12 meses.

Não é questão de cortar (gastos), é segurar o aumento do custeio e isso é fundamental para o estado sobreviver já que no nosso caso temos todo o orçamento comprometido com custeio, sobrando muito pouco para investimento”, explicou Rollemberg.

Pressão dos municípios Diante do acordo de renegociação das dívidas dos Estados com a União, prefeituras e empresários da indústria iniciaram uma campanha para receber o mesmo tratamento do governo federal, o que tem potencial para pressionar ainda mais o caixa do Tesouro. A Confederação Nacional dos Municípios (CNM) reclama da exclusão das prefeituras na negociação. Já a Confederação Nacional da Indústria (CNI) reivindica carência para o pagamento de débitos tributários das empresas com o governo por meio de um novo programa de refinanciamento, o Refis. No caso dos municípios, a principal demanda é a resolução da dívida previdenciária, que hoje supera R$ 100 bilhões, estima a CNM. A entidade argumenta que o débito precisa ser revisto, uma vez que inclui dívidas prescritas e que continuam sendo cobradas.

19.06.2016

Infraestrutura é 'deplorável' no Brasil, diz Banco Mundial O mercado de construção no Brasil é fechado, o que facilita a formação de cartéis e corrupção. O diagnóstico, razoavelmente conhecido no país, vem dessa vez do Banco Mundial, órgão internacional que financia projetos de desenvolvimento.

"As empreiteiras aqui estão sossegadas", afirmou Paul Procee, diretor para infraestrutura do Banco Mundial no Brasil, que chegou recentemente da China.

O banco terminou no início deste ano um diagnóstico sobre o país para basear sua política de relacionamento com o Brasil para os próximos quatro anos, apontando que será necessário resolver problemas no setor de infraestrutura – classificado como "deplorável" no documento– se quiser de fato voltar a ter participação de estrangeiros nesses projetos.

As barreiras para a entrada de estrangeiros no mercado de infraestrutura são muitas. O consultor do Senado Marcos Mendes apresentou trabalho em 2015 em que aponta centenas de pequenas regras que dificultam que empresas de fora disputem com as companhias nacionais.

Mas, para Procee e o diretor-geral para o Brasil do Banco Mundial, Martin Raiser, os problemas vão além. As faltas de planejamento, de bons projetos e de financiamentos de bancos privados são os principais inibidores de novos entrantes nesse mercado.

MÁ QUALIDADE Raiser diz que o Banco Mundial é "pequeno" para ajudar no desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, pois tem apenas R$ 10 bilhões para financiar projetos nos próximos anos (o último programa de infraestrutura do governo federal previa obras de R$ 200 bilhões).

Mas, segundo ele, o banco pode auxiliar no que ele acha ser o problema que mais afasta estrangeiros: projetos de má qualidade. Para o executivo, o nível dos projetos apresentados no Brasil é "abaixo do básico", o que torna impossível calcular riscos reais.

Para as empresas nacionais, esses riscos são gerenciados de melhor forma porque elas já sabem como negociar com os governos.

Além disso, as empresas estrangeiras encaram um outro problema. Por terem poucas obras no país, ao parar uma, não têm como realocar máquinas e equipes em outros empreendimentos, o que é facilmente feito pelas concorrentes nacionais.

"O projeto vai com muita coisa em aberto, e o estrangeiro reage por não saber como quantificar", diz Raiser.

DENÚNCIA A falta de projetos bem elaborados está no centro das discussões. Na semana passada, a CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção), entidade que reúne centenas de entidades do setor, lançou um guia de ética e boas práticas ("compliance") com o qual orienta empresas a não entrar em licitações com projetos malfeitos.

O guia pede ainda que as empresas denunciem quando isso ocorrer. "Falta de projeto é o rei dos problemas", afirma José Carlos Martins, presidente da CBIC. Procee, do Banco Mundial, acredita que mais competição é uma das formas mais eficazes para reduzir corrupção e formação de cartéis, que ocorrem em todo o mundo.

Para ele, a tendência é que, se empresas de fora vierem para o Brasil, seja em obras ou concessões, elas se associem a companhias nacionais, sem ameaça à geração de empregos.

"Teríamos um maior desenvolvimento do setor, com mais tecnologia e empregos", defende o dirigente.

24.06.2016

Metrô carioca custará ao governo 21 vezes mais que o previsto, diz TCE A construção da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro custará ao governo estadual 21 vezes mais que o inicialmente previsto em contrato. A obra, que corre o risco de não ficar pronta para a Olimpíada por falta de dinheiro, deveria ter sido concluída em 2003 e ter consumido bem menos recursos públicos caso tivesse sido iniciada em 1998, 11 anos antes de o Rio ser escolhido sede dos Jogos de 2016.

Essas informações constam do relatório das contas do governo do Rio em 2015 apresentado pelo TCE-RJ (Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro) no mês passado. O documento foi enviado para a avaliação de deputados estaduais no último dia 31. Dezessete dias depois, o governador, Francisco Dornelles, decretou estado de calamidade pública financeira no Estado.

O relatório do TCE lembra que, ainda em 1998, o governo do Rio licitou e firmou o contrato para a construção da Linha 4 com o Consórcio Rio Barra SA. Naquela época, ficou definido que a nova linha do metrô carioca ligando à zona Sul à Barra da Tijuca ficaria pronta no final de 2003 e custaria aos cofres do Estado R$ 392 milhões.

Na obra da Linha 4, seriam aplicados outros R$ 336 milhões vindos do próprio Consórcio Rio Barra, que após a construção exploraria o serviço do metrô. O grupo era formado pelas empresas Queiroz Galvão, Constran e T-Trans.

O projeto a esse custo, porém, não chegou a sair do papel. Só após o Rio de Janeiro ser escolhido como sede da Olimpíada, em 2009, o governo resolveu retomá-lo. Em 2010, ele deu início às obras após alterar o trajeto do projeto, firmar aditivos contratuais e incluir a Odebrecht e a Carioca Engenharia no contrato.

De acordo com o relatório do TCE, a quarta modificação o contrato para a construção da Linha 4 do Metrô aumentou de R$ 392 milhões para R$ 8,4 bilhões o aporte de recursos públicos na obra. Com isso, foi alterada também a divisão entre investimentos públicos e privados no projeto.

“Com a realização dos Jogos Rio-2016, viu-se a quebra da paridade outrora existente entre os investimentos. A obrigação financeira do Estado saltou dos iniciais R$ 392 milhões para R$ 8,4 bilhões, conforme valores atualizados por meio da celebração do quarto termo aditivo”, descreveu o conselheiro José Gomes Graciosa, relator do processo sobre as contas do Estado. “Com isso, ante aos inaugurais 45%, obrigou-se o Estado a custear aproximadamente 90% da construção da Linha 4 do Metrô.”

O relatório do TCE aponta que um reequilíbrio do contrato para a construção da Linha 4 e alterações necessárias à Rio-2016 serviram como justificativa para o aumento do aporte de recursos públicos no projeto. O TCE, porém, questiona o fato de o governo não ter realizado uma nova licitação para a obra já que o serviço contratado mudou tanto desde 1998. Segundo o tribunal, alterações profundas em contratos não podem ser realizadas após a licitação.

Por conta desses fatos, o TCE recomendou que seja realizada uma auditoria, sob forma de inspeção extraordinária, na Linha 4. A recomendação consta do relatório enviado à Alerj (Assembleia Legislativa do Estado). Apesar dela, as contas foram aprovadas por unanimidade pelo Tribunal de Contas.

Linha 4 depende de ajuda federal para ficar pronta A construção da Linha do Metrô está orçada hoje em R$ 9,77 bilhões, juntando o investimento público e o privado, de acordo com a Secretaria Estadual de Transporte. O governo ainda precisa levantar R$ 989 milhões para concluir antes dos Jogos o trecho prometido para a Rio-2016.

Em situação de calamidade pública, o governo esperava uma ajuda do governo federal para a construção. Na terça-feira, o presidente interino, Michel Temer, publicou uma MP (Medida Provisória) concedendo um subsídio de R$ 2,9 bilhões ao Estado. Esse valor, contudo, está destinado ao custeio da segurança da Olimpíada.

O governo não informou se a ajuda para segurança vai aliviar o caixa do Estado a tal ponto de liberar recursos para a conclusão do metrô. A prefeitura do Rio de Janeiro já elaborou um plano de contingência para transporte de turistas na Olimpíada caso o metrô não fique pronto. Ele envolve ônibus articulados usados nos corredores de BRT.

21.06.2016

BNDES cria força tarefa para destravar financiamentos privados RIO - A nova direção do BNDES criou uma força-tarefa para tentar destravar empréstimos da instituição de fomento junto à iniciativa privada, afirmou nesta segunda-feira a diretora Marilene Ramos. Segundo ela, que falou durante seminário da Fundação Getulio Vargas, o grupo interno foi formado com apoio do Ministério da Fazenda e agências reguladoras e foi montado para estudar casos pendentes que estão no banco desde o governo passado.

Marilene foi questionada especificamente sobre empréstimos ao consórcio que administra o aeroporto do Galeão, formado por Infraero, a cingapuriana Changi e Odebrecht Transport, e ao grupo responsável pela duplicação da BR-163, administrada também pela empresa de concessões do grupo Odebrecht.

No caso do Galeão, empréstimos-ponte de R$ 1,1 bilhão foram concedidos, mas os recursos de longo prazo de R$ 2,1 bilhões não foram liberados devido a problemas nas garantias apresentadas. A Odebrecht é uma das investigadas na Operação Lava-Jato e estaria com problemas para apresentar garantias sustentáveis para a viabilizar o financiamento.

Segundo a diretor do BNDES, o objetivo dessa força-tarefa é encontrar forma de viabilizar esses e outros financiamentos para projetos considerados fundamentais para a infraestrutura do país.

— É um momento difícil porque muitos dos projetos envolvem empresas que estão na Lava-Jato e as garantias corporativas ficam complicadas porque não se sabe o que pode acontecer com essas empresas — disse Marilene. — O que não pode é um problema ser rolado; ele tem que ser entendido e resolvido.

A diretora do BNDES destacou que a expectativa é que uma definição para essas pendências saia o mais rápido possível: — São projetos de interesse público, que têm que acontecer e temos que encontrar como fazer acontecer.

A diretora do BNDES acrescentou que a retomada dos investimentos e a viabilização do programa de concessão do governo interino de Michel Temer dependem de um melhora de cenário interno.

— A medida que o país se estabilize, a tendência é que volte a confiança dos investidores. Tem que se estabilizar política e economicamente. Hoje a situação é muito difícil — disse.

Mais cedo, Marilene afirmou que o BNDES vai liberar automaticamente o financiamento para o governo do Rio de Janeiro concluir a obra de expansão do metrô da capital do estado se houver aval do governo federal nas próximas horas.

22.06.2016

Consumo de combustível volta a cair A queda do consumo de combustíveis no país tem se intensificado este ano, em meio ao cenário de deterioração da economia brasileira, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Em maio, as vendas no mercado brasileiro caíram 2,2%, ante igual mês de 2015, e pelo terceiro mês seguido houve retração na comercialização, na comparação anual.

Ao todo, foram consumidos 11,194 bilhões de litros no mês passado, menor volume para maio desde 2012. Nos cinco primeiros meses de 2016, o mercado acumula queda de 4,4%, desempenho inferior ao recuo de 0,58% entre janeiro e maio de 2015, frente a igual período de 2014. Ainda para efeitos de comparação, o setor fechou 2015 com queda de 1,9%.

O mercado de óleo diesel, mais atrelado ao desempenho do PIB, caiu 2,96% em maio (para 4,49 bilhões de litros), enquanto, no ano, as vendas do derivado acumulam retração de 4,9%.

O consumo de gasolina C (misturada ao etanol anidro) segue como único destaque positivo do ano entre os produtos acompanhados pela ANP, com alta de 4,7% em maio (para 3,42 bilhões de litros) e de 2,5% no acumulado dos cinco primeiros meses de 2016.

Esse aumento, contudo, não tem sido suficiente para sustentar o crescimento do mercado Ciclo Otto (veículos que consomem gasolina e/ou etanol).

Quando somada as vendas de gasolina e etanol, considerando a equivalência energética, o Ciclo Otto acumula queda de 1,07% no ano, puxada pela retração no mercado de etanol. Segundo os dados da ANP, as vendas do hidratado tiveram queda de 8% no mês passado. No ano, acumula retração de 13,6%.

Dentre os oito combustíveis pesquisados pela ANP, apenas a gasolina tem registrado crescimento este ano. Além do diesel e do etanol, acumulam queda em 2016 o óleo combustível (-30,6%); o querosene de aviação (-6,6%); a gasolina de aviação (-16,1%); e o querosene iluminante (-5,1%).

22.06.2016

Crise tira 86 mil usuários do metrô por dia e empresa prevê impacto de R$ 60 mi SÃO PAULO - Com crise e aumento do desemprego, o metrô de São Paulo perdeu 86 mil passageiros por dia entre janeiro e maio, voltando ao patamar de 2013.

Dados da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) mostram que a média diária de pessoas transportadas nas seis linhas, incluindo a Amarela (operada pela ViaQuatro) e a Prata (monotrilho), caiu de 4,46 milhões, entre janeiro e maio de 2015, para 4,37 milhões no mesmo período deste ano, o que deve resultar em queda de até R$ 60 milhões na receita tarifária de 2016.

O mesmo fenômeno acontece nas seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que transportou 6,6 milhões de passageiros a menos nos cinco primeiros meses deste ano, na comparação com igual período de 2015. Nas duas redes de transporte sobre trilhos na Grande São Paulo, a queda na demanda foi de 1,9%. Se a média for mantida, será a maior redução na média diária de pessoas transportadas ao menos desde 2005. Apesar da queda total, a ViaQuatro indicou situação melhor: teve crescimento de 2% nos passageiros da Linha 4.

Ao contrário do transporte sobre trilhos, os ônibus registraram pequena variação positiva no número de passageiros transportados. O número de viagens passou

de 1,17 bilhão para 1,18 bilhão nos cinco primeiros meses, em comparação com igual período do ano passado, variação positiva de 0,34%.

Para o diretor de Operações do Metrô, Mário Fioratti, os dados “refletem efetivamente a queda na atividade econômica” em São Paulo. “Isso é resultado da crise, sem dúvida nenhuma. Nós estamos tendo diminuição de demanda nas Linhas 2 (Verde) e 5 (Lilás), coisa que nunca teve na história. Tivemos queda de demanda inclusive aos sábados, que também está vinculada à atividade econômica”, disse o dirigente.

De acordo com a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), meio milhão de pessoas perderam o emprego na Grande São Paulo entre abril de 2015 e abril deste ano. Apenas no Metrô, a média mensal de bilhetes especiais concedidos a desempregados cresceu 32%, passando de 4.676 para 6.169. Em 2014, o número de bilhetes que dão gratuidade de 90 dias para quem perdeu o emprego há mais de um mês era de 3.644 unidades.

Contas. A queda do número de passageiros tem impactos financeiros significativos para a empresa – que não recebe subsídios e depende de receitas próprias para se manter. A redução estimada de R$ 60 milhões corresponde a dois terços do prejuízo total de R$ 93,3 milhões que a companhia já registrou no balanço do ano passado. O resultado foi agravado pela decisão da gestão Geraldo Alckmin (PSDB) de não pagar valores devidos à empresa, de receitas vindas dos créditos de bilhete único gratuitos.

Segundo Fioratti, para equilibrar as contas, o Metrô está reduzindo os gastos com custeio, renegociando contratos, parcelando o reajuste dos funcionários e vai lançar no próximo mês um programa de demissão voluntária (PDV), que deve atrair pelo menos 300 empregados (3% do total).

Explicações. Especialistas em transportes concordam com a avaliação do Metrô sobre a queda de passageiros e apontam as causas para o mesmo não acontecer com os ônibus. “O passageiro que usa ônibus e metrô paga um valor de passagem. Mas, com o bilhete único, se o passageiro toma um segundo ônibus, a passagem é gratuita”, diz o consultor Flamínio Fishman.

Outro engenheiro de tráfego, Horácio Augusto Figueira destaca que o Metrô, há anos, opera saturado no pico, sem capacidade de absorver demanda. “Já no caso dos ônibus vêm ocorrendo há alguns anos mudanças de linhas, entrada de ônibus com ar-condicionado, elementos que podem ter atraído passageiros”, pondera. Os especialistas, no entanto, não descartam que novos modelos de transporte possam ter contribuído para tirar passageiros dos trilhos.

21.06.2016

Consórcio VLT exige R$ 20 milhões do Governo do Estado por medições já executadas O Consórcio Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) Cuiabá-Várzea Grande entrou na Justiça para exigir do Governo do Estado o pagamento de R$ 20 milhões pela realização das medições nas obras executadas em outubro e em novembro de 2014. O juiz Ciro José de Andrade Arapiraca, responsável pela ação que tramita na Primeira Vara da Justiça Federal, determinou que o Governo do Estado apresente a primeira parte do relatório técnico do modal, elaborado pela empresa de consultoria KPMG. "Assim, afirmam ter vislumbrado como ‘(...) alternativa razoável e adequada para manter as negociações em curso e assegurar o fluxo necessário de recursos para as atividades de manutenção do material rodante, equipamentos, sistemas e para manter válidas as apólices contratadas’, a liberação por parte do Estado de Mato Grosso dos pagamentos referentes às medições nº 27 e 28, relativas aos meses de outubro e novembro/2014 que, à época, foram devidamente aprovadas pela Gerenciadora responsável e pela Caixa Econômica Federal, financiadora da obras, segundo destacam, cujas faturas montam pouco mais de R$ 20 milhões, quantias de grande importância, dentro da conjuntura e das dificuldades enfrentadas pelos Requeridos para manutenção das construções”, consta da decisão.

Ainda na decisão, o magistrado avaliou a possibilidade da extensão da suspensão do contrato para até o dia 1º de julho, a pedido de ambas as partes, Consórcio VLT e Estado. Entretanto, Ciro Arapiraca determinou que antes de sua decisão, quer ouvir a manifestação do Governo quanto ao pedido de pagamento dos R$ 20 milhões.

“Por fim, malgrado a manifestação favorável dos Requeridos quanto ao pleito pelo Estado de Mato Grosso [...], antes da análise quanto à suspensão pretendida, considero necessária a prévia manifestação dos Requerentes sobre o pleito de levantamento de valores formulado pelo Consórcio VLT Cuiabá e Outros (7387/7391), em atendimento à norma expressa no art. 10 do CPC/2015”.

Apresentação do estudo: O juiz decidiu ainda que o Governo do Estado deverá apresentar e juntar aos autos o estudo elaborado pela KMPG, sob pena de multa diária: “Defiro o pleito formulado pelos Requeridos [...] determinando ao Estado de Mato Grosso que colacione ao feito o estudo elaborado pela empresa KPMG em relação ao Produto 1 e que foi encaminhado ao Estado de Mato Grosso em 18/12/2015, no prazo de 05 dias (art. 219 do Código de Processo Civil/2015), sob pena de cominação de multa diária pelo descumprimento”, determinou o juiz.

Para o magistrado, a apresentação estudo preliminar da KPMG garante o direito à

ciência, análise e manifestação sobre o conteúdo. O que assegura, também, o amplo acompanhamento pelo juízo: “Assim, a fim de garantir não apenas aos Requeridos o direito à ciência, manifestação e análise do conteúdo, contexto e fundamentos de referido laudo técnico, em estrito atendimento ao contraditório e à ampla defesa, mas também o de assegurar a este juízo o acompanhamento irrestrito dos atos elaborados e da prova colhida durante a consecução do estudo técnico”.

Entretanto, o magistrado reitera, citando manifestação do Governo do Estado, que o estudo é preliminar e portanto, carece de complementação: “Cumpre-nos, registrar, também que o produto entregue pela KPMG, na condição de Verificadora Independente carece de maior substância no sentido de possibilitar ao Governo do Estado, subsídios norteadores que o orientem e o auxiliem na tomada futura de decisão quanto às ações que darão suporte às responsabilizações pelas falhas ocorridas; como também às soluções aplicáveis ao prosseguimento e conclusão da obra, objetivos primeiros que fundamentaram a justificativa dessa contratação”.

O juiz acredita que tudo corre bem e que a celeuma deverá encerrar com um acordo, como declarou, citando manifestação do Consórcio VLT. “A análise dos estudos realizados nos autos é necessária para assegurar e otimizar as discussões que no momento estão em franca evolução, caminhando para um provável acordo”.

As obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), iniciadas em 2012 em Cuiabá e Várzea Grande, estão paralisadas desde o final de 2014. Agora, consórcio e governo negociam a retomada das obras, mediados pela Justiça Federal. Com base no relatório da consultoria KPMG, o governo estadual ofereceu ao consórcio R$ 191 milhões a mais que o contrato assinado em 2012, que foi de R$ 1,477 bilhão.

Ou seja, no total, o VLT sairia por R$ 1,668 bilhão. O governo já pagou R$ 1,066 bilhão pelas obras.

Apesar de a obra ter sido licitada no formato Regime Diferenciado de Contratação (RDC), modelo de licitação criado para as obras da Copa do Mundo 2014 que não permite aditivos, os atrasos e o estouro do cronograma abriram a possibilidade de um reajuste. Para concluir a obra, o consórcio havia solicitado o total de R$ 2,2 bilhões, segundo afirmou a KPMG. A consultoria custou R$ 3,8 milhões, e esse valor deve ser descontado dos pagamentos a serem feitos ao consórcio construtor.

O projeto do VLT prevê duas linhas, a primeira ligando o Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, à região do CPA, em Cuiabá. A Linha 2 ligaria a região do Coxipó ao centro da capital, se encontrando com a Linha 1 na altura do Morro da Luz. No total, o VLT teria 22 quilômetros de trilhos.

O governo cogitou recorrer a uma Parceria Público-Privada (PPP) para operar o modal, entretanto hoje foca-se em recorrer ao Estado, hoje comandado provisoriamente pelo peemedebista Michel Temer, para solicitar empréstimo e concluir a obra.

21.06.2016

Mortes no trânsito caem, mas acidentes com vítimas aumentam em São Paulo O Governo do Estado de São Paulo divulgou nesta segundafeira (20) os dados do relatório mensal Infosiga referentes ao mês de maio. De acordo com as estatísticas, as mortes no trânsito em todo o Estado diminuíram no último mês em relação a abril, mas os acidentes com vítimas nas vias paulistas cresceram.

Em maio, o trânsito de São Paulo fez 505 vítimas fatais, 27 a menos do que em abril. Por outro lado, o último mês teve 16.644 acidentes com vítimas, 427 a mais do que no período anterior.

Entre as vítimas fatais, a maioria foi de homens: 82% dos 505 óbitos, contra 17% de mulheres – 1% das vítimas não foram identificadas. Ainda entre os mortos, 67 (13%) tinham entre 18 e 24, 58 (11%) tinham entre 30 e 34 anos, e 53 (10%) entre 35 e 39 anos.

Além disso, 187 mortes foram causadas por colisões entre veículos, enquanto 137 foram por atropelamento e 62 por choques de veículos contra obstáculos. Do total de óbitos,139 foram causados por acidentes com motocicletas, 135 com pedestres e 127 com automóveis.

21.06.2016

Nova pesquisa Ibope mostra que 92% da população aprovam faixas de ônibus e 51% são favoráveis à ciclovia ADAMO BAZANI

O Ibope e Sindicato das Empresas de Transporte de divulgaram na manhã desta terça-feira, 21 de junho intenção de voto e avaliação dos principais serviços Foram ouvidas 602 pessoas entre os dias 16 e 19 de

Carga de São Paulo – SETCESP de 2016, nova pesquisa sobre da cidade de São Paulo. junho.

FAIXAS DE ÔNIBUS: De acordo com o levantamento, 92% aprovam as faixas para ônibus. Apenas 7% são contra às faixas. A maioria quer a ampliação de espaços para os ônibus na cidade, incluindo corredores.

CICLOVIAS: As ciclovias são aprovadas por 51% e rejeitadas por 44%, dos entrevistados, sendo que 47% acham que os espaços para bicicletas não melhoraram e nem pioraram o trânsito. Para 21%, o tráfego piorou com as ciclovias, para 10% piorou um pouco, para 9% melhorou um pouco. Somente 9% acharam que o trânsito melhorou bastante com as ciclovias. ÔNIBUS É O PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE: Ainda de acordo com o levantamento, a maioria da população se desloca por meio de ônibus em São Paulo: – ônibus – 51%, – carro – 24%, – metrô – 13%, – trem – 4%, – moto 2 %, – bicicleta 1%, – táxi 1%, REDUÇÃO DE VELOCIDADE DIVIDE OPINIÕES: A redução de velocidade nas principais vias da região central da cidade e nas marginais divide opiniões: 51% aprovam a medida e 46% rejeitam.

RODÍZIO: Quanto ao rodízio municipal de veículos, 57% se dizem contrários à ampliação do horário de rodízio e 40% se dizem favoráveis.

A rejeição aumenta quando foi colocada a opção de o rodízio vigorar dois dias na semana, de acordo com a placa. A proposta foi rejeitada por 62% ante 34% a favor.

Ainda em relação ao rodízio, a maior parte dos entrevistados é contra a ampliação da área, somando 61% das respostas. Já 36% disseram que são a favor ao rodízio em áreas maiores na cidade.

AVALIAÇÃO GESTÃO HADDAD: A pesquisa ainda mostra que 55% dos entrevistados consideram ruim ou péssima a gestão do prefeito Fernando Haddad, 33% disseram que a administração é regular e 12% avaliam como ótima ou boa.

Em relação à rejeição, Haddad reúne 46% das respostas. A segunda colocada em índice de rejeição é Marta Suplicy com 42%, já 31% disseram que não votariam em Marcos Feliciano nas eleições municipais e 29% não votariam em Erundina de jeito nehum. Celso Russomanno é rejeitado por 22% dos entrevistados.

VOTAÇÃO: Sobre as intenções de voto, de acordo com a pesquisa, 26% escolheram Celso Russomanno. Em segundo lugar, aparece Marta Suplicy com 10% e, em terceiro, Luiza Erundina com 8% .

Fernando Haddad aparece em quarto lugar com 7% ,João Dória logo em seguida com 6%, o Pastor Marcos Feliciano figura com 4% dos votos ,e Major Olímpio e Roberto Trípoli conseguem 2% cada.

20.06.2016

Fortaleza deve ter topiques com ar-condicionado e Wi-Fi em julho A quantidade de gente por metro quadrado e a alta temperatura faz com que o pintor Agobar Vasconcelos, 55, morador do Planalto Pici, tenha um desejo. “Com todas minhas forças, quero muito mais veículos para a linha 755 (Conjunto Alvorada/North Shopping)”, conforme diz. “E se viesse ainda geladinho, hein? Ia ser bom demais”, sonha. Popularmente conhecidas como linhas de topique, os coletivos devem ganhar, até o fim do ano, novos 40 micro-ônibus com ar condicionado e Wi-Fi. Até a segunda quinzena de julho, 10 novos carros já devem entrar em circulação na Cidade.

Os 40 carros foram adquiridos por investimento de cerca de R$ 20 milhões da Cooperativa dos Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Ceará (Cootraps) devem complementar — e não substituir — os veículos já em operação.

Isso vai fazer com que diminua o tempo de espera. Atualmente, existem 14 linhas de transporte complementar e 200 veículos em circulação.

A decisão anunciada pelo prefeito Roberto Cláudio (PDT), em abril deste ano, é de que todos os veículos do transporte público coletivo que entrem em circulação tenham obrigatoriamente Wi-Fi e ar-condicionado.

As linhas em que vão operar os novos veículos ainda não foram definidas. De acordo com Célio Nonato Rodrigues de Lima, diretor presidente da Cooperativa dos Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Ceará (Cootraps), os micro-ônibus serão usados nas linhas com mais passageiros. Entre as opções, estão a 712 (Conjunto Palmeiras/Papicu), 703 (Paupina/ Pici), 755 (Conjunto Alvorada/ North Shopping e 757 (Vila Velha/Centro). Diariamente, cerca de 120 mil passageiros usam o transporte complementar, segundo dados da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor).

O chefe da Divisão de Planejamento da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), Miguel Guimarães, aponta que a idade média de funcionamento dos micro-ônibus do transporte complementar é de cinco anos. “Claro que o efetivo de mais usuários deve ajudar a definir para qual linha vai o novo transporte”, informa.

Novidade bem-vinda A decisão agradou a estudante e depiladora, Malu Sena, 55. “Vai ser muito bom para a população. Andar no ventinho gelado e ainda usando a Internet do celular”, estima.

O medo da violência, porém, promete ser um dos principais entraves para o uso do Wi-Fi no transporte complementar. A promotora Fátima Dutra, 34, pega diariamente a topique 755, fazendo integração com o ônibus que vem do bairro Henrique Jorge, onde mora, para se deslocar até um shopping em que trabalha. “

19.06.2016

Maior túnel subterrâneo do país abre ao tráfego sua primeira galeria RIO - Apontado como o maior túnel subterrâneo do país, com 3.382 metros de extensão, o Túnel da Via Expressa (batizado de Prefeito Marcello Alencar) foi inaugurado neste domingo, com apenas um dos sentidos. A nova via ficará aberta, por enquanto, somente no sentido Aterro do Flamengo. Já a outra galeria, sentido Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói, ainda está em obras e deve ser inaugurada daqui a três semanas, segundo o prefeito Eduardo Paes. Inicialmente, as obras da Via Expressa estavam previstas para serem concluídas em dezembro de 2015.

O túnel começou a ser escavado em outubro de 2012 e terá três faixas de rolamento em cada um dos sentidos. Foi construído para substituir o antigo Elevado da Perimetral, derrubado totalmente em 2014, sob a alegação de que havia ultrapassado sua capacidade de tráfego, além de interferir no plano de revitalização da Zona Portuária.

Já visando às eleições municipais deste ano, a inauguração contou com uma tropa de secretários, vereadores e deputados, acompanhados de seus respectivos familiares. A família de Marcello Alencar, que dá nome ao túnel, também esteve presente no evento.

Em seu discurso, o prefeito Eduardo Paes disse que 85% da população foi contra a derrubada da Perimetral, mas que agora sentirá os resultados com a abertura da nova via.

— A população de Maricá vai chegar mais rápido ao Aterro do Flamengo — brincou Paes. — Era um sonho de vários gestores, de vários prefeitos. A população do Rio durante esses anos todos xingou minha progenitora pelos engarrafamentos.

A abertura da primeira galeria do túnel promete desafogar o trânsito já nas próximas semanas. A redução do tráfego nos túneis Santa Bárbara e Rebouças é estimada em 30% e 20%, respectivamente, no horário de pico da manhã. Estima-se que no Santa Bárbara, sentido Zona Sul, a redução será de 800 veículos de um total de 3.400 no horário de pico da manhã. Já o Rebouças, no sentido Zona Sul, no mesmo horário, a perspectiva é a redução de 700 veículos do total de 4.200.

Cada galeria tem capacidade para receber 55 mil veículos por dia. Apenas ônibus executivos (“frescões”) municipais e intermunicipais vão poder trafegar pela nova via, sem paradas. Será proibida a circulação de caminhões.

O trecho mais profundo do túnel chega a 46 metros abaixo do nível do mar.

Contará com 105 câmeras de monitoramento, sendo 72 fixas e 33 móveis.

21.06.2016

Aeroporto terá novo prazo para outorga Em meio à crise na aviação civil, o governo interino de Michel Temer resolveu mudar a forma de pagamento dos próximos quatro aeroportos que vão ser concedidos à iniciativa privada: as empresas vencedoras nos leilões precisarão depositar à vista 25% do montante total, seguindo o que havia definido a equipe da presidente afastada Dilma Rousseff, mas depois terão um período de cinco anos de carência para iniciar seus desembolsos anuais.

O pagamento, que será retomado no sexto ano, começará em doses mais leves e aumentará gradualmente até o décimo ano de vigência do contrato. A partir de então, ficarão estáveis durante o período restante da concessão.

A flexibilização da outorga busca dar um alívio para o caixa da futuras concessionárias, que concentram seus principais investimentos - como novos terminais de passageiros e reforma de pistas - nos primeiros anos.

Essa fórmula tem o aval da área técnica e já ganhou sinal verde do ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella. O valor mínimo de outorga para os aeroportos de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis chega a R$ 4,1 bilhões. Eles serão privatizados por 30 anos, à exceção do terminal gaúcho, cujo contrato terá 25 anos de duração.

Os seis aeroportos concedidos na gestão de Dilma não tiveram nenhum pagamento à vista, mas começaram a quitar suas parcelas anuais logo em seguida, sem nenhuma carência. A outorga dos três maiores aeroportos Guarulhos, Brasília e Galeão - consome em média 75% do Ebtida das concessionárias, segundo estudo da consultoria alemã Roland Berger.

Diante da súbita queda da demanda no setor, os consórcios ficaram com problemas financeiros e já fizeram um pleito à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para adiar o pagamento de 2016. Ainda não houve resposta. A Rio Galeão, liderada pela Odebrecht Transport, deixou de pagar R$ 934 milhões em maio.

Com a mudança de estratégia, o governo acredita que atrairá mais de dez empresas para a formação dos consórcios que vão disputar os quatro novos aeroportos. As francesas Vinci e Aéroports de Paris (ADP), as alemãs Avialliance e Fraport, a suíça Zurich e a espanhola Ferrovial estão na lista de potenciais interessados.

Outros ajustes preparados pelo Ministério dos Transportes eliminam incertezas nos contratos e tornam os leilões mais interessantes. Um exemplo é a exigência de construção da segunda pista no aeroporto de Salvador. A nova estrutura, que constitui o maior investimento de quem ganhar o leilão, deveria estar "plenamente operacional" até 31 de dezembro de 2021. Os investidores, no entanto, argumentam que não havia demanda suficiente para isso.

Para evitar uma briga em torno dessa exigência, o governo optou por uma cláusula de "gatilho" de demanda: a nova pista terá que ficar pronta apenas

quando o movimento anual em Salvador for de 130 mil pousos e decolagens. Se for menor, a concessionária não precisará construí-la.

Também houve uma mudança relacionada ao aeroporto de Porto Alegre, onde a principal obra da concessão é o prolongamento da pista em quase mil metros, permitindo a operação de aviões maiores. Para executar essa ampliação, será preciso realocar cerca de 800 famílias que ocuparam indevidamente o terreno, de propriedade pública. A conta da realocação ficará com a concessionária - e não mais com as autoridades gaúchas - porque se avalia que o setor privado teria condições de fazer isso com mais agilidade e sem tantos imprevistos.

O ministro Quintella espera a resposta da equipe econômica para alocar parte da parcela à vista de 25% pelos quatro próximos aeroportos ao programa de demissões voluntárias (PDV) da Infraero. A estatal tem excedente de 2,8 mil empregados por causa das concessões já realizadas. Para indenizar esse pessoal, seria necessário gastar em torno de R$ 750 milhões. O dinheiro está no orçamento de 2016, mas ainda falta a liberação financeira.

Com os quatro novos aeroportos, o inchaço pode chegar a 4 mil funcionários, segundo estimativas do governo. O custo inicialmente previsto tende a crescer e a expectativa é usar parte da outorga para ajudar na conta.

A execução do PDV é tida como peça-chave na recuperação da Infraero, que perdeu mais da metade de suas receitas e teve prejuízo de R$ 3 bilhões no ano passado.

O governo pretende fazer um saneamento financeiro da estatal para dar passos concretos em direção à sua abertura de capital.

Uma das possibilidades estudadas é a criação de subsidiárias próprias para grandes aeroportos da rede, como Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ).

Outra hipótese é a assinatura de contratos com o setor privado para a exploração comercial dos terminais. Nessa alternativa, investidores ganhariam o direito de administrar o varejo nos aeroportos e ficariam com a obrigação de realizar expansões nas áreas operacionais.

21.06.2016

Curitiba é finalista de prêmio internacional com projeto de mobilidade inclusiva Curitiba é uma das 20 finalistas do Prêmio Bloomberg Mayors Challenge 2016 com o projeto “Transporte para Inclusão”, que busca um incluir um novo conceito de mobilidade às pessoas com deficiência que vivem na capital. O prêmio busca incentivar cidades a desenvolverem projetos que solucionem problemas urbanos e melhorem a qualidade de vida de seus moradores.

Ao todo, 290 projetos de cidades da América Latina e Caribe foram inscritos no prêmio, que oferece US$ 5 milhões ao primeiro colocado. Outros quatro projetos recebem US$ 1 milhão cada um para colocar em prática as propostas inscritas.

Além de Curitiba, outras quatro cidades brasileiras estão concorrendo ao prêmio Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Barueri (SP) e Corumbá (MS). O resultado final será divulgado no final do ano.

O projeto de Curitiba busca garantir a mobilidade de pessoas com deficiência de forma rápida e segura, além de reforçar o conceito de Smart City a partir do tripé que orienta o Plano Diretor: transporte coletivo, sistema viário e uso do solo, integrando sistemas de informação e georreferenciamento. A ideia é integrar os serviços de transporte disponibilizados pelo município por meio de uma plataforma georreferenciada que possa ser acompanhada em tempo real. Desta forma, a plataforma permitiria uma a criação de um roteiro mais inteligente e seguro, na busca da redução no tempo de deslocamento. A proposta foi elaborada por equipes do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Urbanização de Curitiba (Urbs), Secretaria Especial dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEDPCD), Secretaria Municipal da Educação (SME) e Secretaria Municipal de Informação e Tecnologia (SIT).

Intenção é diminuir as diferenças De acordo com o presidente do Ippuc, Sérgio Pires, o envolvimento de todas essas secretarias fez com que o projeto se tornasse mais completo, com um olhar sistêmico sobre a mobilidade das pessoas com deficiência em Curitiba. “Cada órgão tem sua especificidade, mas este é um problema que é transversal a todos e faz parte da vida da cidade. Precisamos pensar maneiras para que as pessoas com deficiência se sintam confortáveis para ir e vir dentro da cidade”, disse.

Sobre o prêmio O Prêmio Bloomberg Mayors Challenge é realizado pela Bloomberg Philanthropies, capitaneada pelo três vezes prefeito de Nova Iorque (EUA), Michael R. Bloomberg, que busca incentivar ideias com potencial para serem implantadas em outras cidades ao redor do mundo. O prêmio, que antes era voltado para os Estados Unidos e Europa, está sendo realizado pela primeira vez na América Latina e no Caribe.

21.06.2016

O que mudou nas cidades brasileiras que implantaram o VLT? Implantar os veículos elétricos é bem mais fácil e barato que o metrô. O VLP leva até quatro unidades (400 pessoas), enquanto o VLT leva até seis vagões (600 pessoas). O VLT é um pouco mais caro, por conta da instalação dos trilhos e do sistema de alimentação de energia por baixo do solo. Mas além dele transportar mais vagões, a manutenção dele é um pouco mais acessível que a do VLP. Duas cidades brasileiras já possuem os veículos elétricos na versão sobre trilhos: Santos (SP) e Rio de Janeiro (RJ). O VLP (sobre pneus) ainda não existe no País. Nas Américas, a única cidade que possui VLP é Medellín, na Colômbia.

VLT carioca No Rio, o VLT começou a operar em 5 de junho, para integrar o centro da cidade, o Aeroporto Santos Dumont e a Barca Rio-Niterói à região portuária, tanto como uma nova opção de linha em alguns trechos e substituição de outras já existentes, integrado a outros modais. Estima-se que ele retire pelo menos 60% dos ônibus e 15% dos carros que circulam atualmente no Centro da cidade.

São 28 quilômetros de extensão, com 28 paradas e três estações. Mais algumas paradas serão implantadas ano que vem. Quando sua operação estiver plena, a capacidade do sistema chegará a 300 mil passageiros por dia. A capacidade é de 420 passageiros por vagão. O VLT custou R$ 1,157 bilhão (R$ 532 milhões federais, do PAC da Mobilidade, e R$ 625 milhões por parceria público-privada).

O VLT carioca é um dos primeiros do mundo sem as catenárias (linhas aéreas de energia). A alimentação é feita por baixodo solo, não gerando o risco de veículos e pessoas levaram um choque ao encostarem nos trilhos. A tarifa custa R$ 3,80, mesma dos ônibus municipais, e o passageiro pode fazer até duas viagens. No caso do VLT ser a terceira viagem, o usuário paga R$ 2,10. Já na integração com trens, metrô e ônibus intermunicipais, os passageiros pagam R$ 6,50. O VLT convive com outros veículos nas ruas. Os trilhos ficam paralelos às faixas destinadas aos carros e estes só passam pelos trilhos nos cruzamentos de vias.

Projeto de R$ 1,5 bilhão Na Baixada Santista (que possui 1,9 milhão de habitantes em seus nove municípios), o VLT liga as cidades de Santos e São Vicente, desde abril de 2015.

Dos 19 quilômetros e 15 estações previstas, 6,5 quilômetros e nove estações já estão em operação. Ainda há um trecho de oito quilômetros entre Conselheiro Nébias-Valongo, que está em fase de licenciamento ambiental prévio e publicação de edital para obras. Tudo está orçado em R$ 1,5 bilhão.

Quando estiver pronto integralmente, o veículo elétrico atenderá 100 mil usuários por dia, com intervalo médio de 210 segundos entre os carros. No último final de

semana, o VLT foi integrado a 37 das 66 linhas de ônibus metropolitanas e municipais. Quando toda a reestruturação do sistema de transporte estiver concluída, terá capacidade de atender 220 mil usuários por dia, a uma tarifa única de R$ 3,80 (integrada entre ônibus e VLT). Como haverá menos ônibus circulando, já que o VLT substituiu algumas linhas, estima-se uma economia de aproximadamente R$ 21 milhões/ano em gastos com acidentes e manutenção viária.

O VLT santista carrega 400 passageiros por vagão e transita a 25 quilômetros por hora. Tem baterias, que podem suprir o deslocamento no caso de falta de energia da rede elétrica.

Especialistas apoiam solução Dois especialistas em mobilidade urbana consultados pela Tribuna acreditam que o VLP/VLT pode ser uma boa opção para Curitiba. Mas cada um tem uma visão diferente do assunto.

O professor Glavio Leal Paura, coordenador dos cursos de pós-graduação em engenharia da Universidade Positivo (UP), explica que estes veículos elétricos são evoluções do bonde. Para ele, o novo modal não deveria substituir os BRTs, mas ser uma alternativa extra. "Se a ideia da prefeitura é fazer as pessoas deixarem o carro em casa, faz mais sentido botar novas opções de transporte, nos locais onde o trânsito está ficando mais denso. Não basta proibir o carro, tem que dar opções de qualidade para o deslocamento. Por esta linha de raciocínio, colocar o VLP/VLT no lugar do biarticulado não melhora a mobilidade. Tem que criar novas rotas, dar mais opções".

Já o professor Luciano Carstens, coordenador do Núcleo de Ciências Exatas e Tecnológicas da UP, acredita que o VLP/VLT é uma evolução natural do sistema de transporte. Defende que os BRTs sejam substituídos pelo novo modal elétrico, nos trechos de maior demanda, o que poderia quase duplicar a capacidade atual de passageiros, de 15 mil para 25 mil passageiros por hora/sentido. "Mas não sei se fariam isto, porque é mexer num vespeiro. Afinal, como ficariam os contratos com as empresas que operam o BRT?".

Ele também não descarta a possibilidade de serem criadas novas linhas de VLP/VLT, já que são veículos mais estreitos que os ônibus e, por isso, é possível encontrar novas rotas para eles, fora das canaletas, convivendo junto com carros e demais veículos. Ele acredita que, daqui a 30 anos, o VLP/VLT possa estar saturado. "Para que isso não aconteça, a prefeitura vem apostando na ideia de multimodais, ou seja, que as pessoas utilizem vários modais num mesmo deslocamento”.

E o metrô?

Os especialistas em mobilidade urbana também têm opiniões diferentes em relação ao metrô. O professor Luciano Carstens acha que não é a melhor opção para a cidade, pois o custo de implantação é alto demais, sendo que o VLP/VLT pode resolver o problema atual da saturação do transporte coletivo.

"Além disso, Curitiba tem muitos aquíferos por baixo. É uma obra extremamente cara e complexa de se fazer. Exige materiais importados, comprados em dólar. E o dólar já não está mais a dois reais e pouco, de quando a prefeitura começou a falar do metrô. É uma obra que pode demorar uns 20 anos", avalia Luciano, enquanto a prefeitura dá apenas cinco anos para construção do modal subterrâneo.

O professor Glavio Paura é a favor do metrô, desde que a prefeitura reestude algumas partes do projeto. "Há estações que ficam a menos de 10 segundos uma da outra. Se forem trajetos curtos demais, é um gasto energético muito grande, é jogar dinheiro fora, porque a prefeitura está seguindo o mesmo raciocínio do BRT". Ele não gosta da ideia de substituir o BRT pelo metrô e acredita que complementar o BRT com novas linhas de VLP/VLT seria muito mais barato e racional.

19.06.2016

Projeto de carros compartilhados em Fortaleza já tem data para começar A partir do dia 30 de junho, a Prefeitura de Fortaleza dará início ao projeto de carros compartilhados na capital. Em operação experimental, cinco veículos elétricos serão disponibilizados aos usuários em, pelo menos, duas estações, em locais ainda não divulgados.

Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, na data, também começará o cadastro dos usuários. Para aderir ao projeto, será necessário que o interessado tenha habilitação de motorista, apresente comprovante de residência e pague uma taxa de adesão, que passará a ser utilizada como consumação, no valor de R$ 40. Os usuários do Bilhete Único terão desconto de 25% na adesão.

A previsão é de que, até o final do ano, 10 estações estejam operando o sistema de carros compartilhados. Em 2017, o número deverá ser duplicado, segundo a prefeitura. O projeto piloto tem duração de um ano e pode ser prorrogado por mais um. O modelo dos carros ainda não foi confirmado.

Em caso de assaltos, multas e colisões, a lógica é a mesma das locadoras de veículos. Como o carro terá seguro, o responsável pelo sinistro arcará com o custo da franquia. Assim como multas. Já no caso de roubos, será registrado Boletim de Ocorrência e aberto processo administrativo. Ainda não se sabe se haverá algum tipo de punição ou afastamento de motoristas infratores.

O sistema será operado pela empresa Serttel, também responsável pelas bicicletas compartilhadas do Bicicletar. No começo do ano, a prefeitura anunciou a previsão dos dez primeiros locais a receberem o serviço.

Prefeitura já definiu os locais das primeiras linhas Inspiração Em 2015, o prefeito Roberto Cláudio (PDT) visitou Paris para conhecer a inciativa, passando também por Barcelona (Espanha) e Londres (Inglaterra). Em todos os locais, foram programadas audiências com membros das respectivas prefeituras.

A cidade de Recife (Pernambuco) também já tem algo parecido, em menor escala.

Com três veículos compartilhados, a iniciativa já passou pela fase de testes com mais de mil quilômetros percorridos em cerca de 930 viagens.

21.06.2016

Contra superlotação, Curitiba aposta em transporte coletivo elétrico Curitiba tem um problema urgente para resolver: a superlotação do transporte coletivo em horários de pico. E um problema futuro: encontrar um sistema que continue servindo até 2030, quando a população deve estacionar em 4,5 milhões de habitantes, segundo as projeções. A prefeitura já falou muito sobre o metrô, que pode ser uma solução definitiva. Mas, pelo custo altíssimo de implantação, estuda o VLP (Veículo Leve sobre Pneus) e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

A administração busca opções que aumentem a capacidade de passageiros e sejam ecológicas, ou seja, veículos 100% elétricos ou híbridos de elétrico com diesel. Estão em análise: o BRT (Bus Rapid Transit - o ‘azulão‘ biarticulado); o VLT/VLP; e o metrô. Com exceção do BRT, os outros são 100% elétricos, silenciosos, mais rápidos e não emitem poluentes. O BRT que existe é totalmente movido a diesel. Há um acordo de estudo com a Suécia para viabilizar um BRT híbrido. Todas as possibilidades estão sendo consideradas pela prefeitura e qualquer uma delas pode ser implantada na capital paranaense.

O secretário municipal de Planejamento e Administração, Fábio Scatolin, diz que o metrô não foi esquecido. Mas, diante da crise, está difícil conseguir formas de financiamento, já que é a possibilidade mais cara - começou com orçamento de R$ 4,7 bilhões e saltou para R$ 5,5 bilhões. Se a prefeitura conseguir remediar a superlotação nos eixos mais críticos com o VLT/VLP, o projeto do metrô deve ficar para mais tarde.

Custo x benefício "Temos que analisar a quantidade de passageiros por hora em determinados eixos. No Norte-Sul (Cabral - CIC), por exemplo, transitam cerca de 20 mil pessoas por hora/sentido. A melhor alternativa para este eixo é o metrô, que pode transportar até 45 mil pessoas por hora/sentido. Um VLP/VLT não serviria, pois operaria quase no seu limite, que é de 25 mil passageiros por hora/sentido. Já no eixo Colombo-CIC, por exemplo, temos um fluxo de aproximadamente 10 mil pessoas por hora/sentido. Para este trecho, o metrô é um investimento alto demais. O VLP/VLT já seria adequado", explica o secretário de Planejamento.

Já a ligação Santa Cândida-Pinheirinho talvez não possa receber o VLP. Segundo Scatolin, as vias estruturais por onde passam os ligeirões e BRTs (com as avenidas Sete de Setembro, João Gualberto e Paraná) possuem 65 intersecções com outras ruas. "Se colocamos um comboio de VLPs nestas ruas, o trânsito não anda. Os motoristas vão ficar muito tempo parados esperando a passagem dos comboios”.

O secretário acredita que após a implantação destes dois modais elétricos, talvez seja necessário apenas aumentar a frequência dos veículos, e não mais o tamanho dos vagões ou trocar por um sistema com maior capacidade.

Usar as canaletas ou não?

Curitiba já tem uma estrutura boa para comportar o VLP/VLT, que são as canaletas do expresso. Isso reduziria um tanto o custo de implantação do novo modal. Basta comprar os veículos elétricos e instalar o sistema de energia que vai abastecê-los, ou seja, o trilho no chão, no caso do VLT, ou as catenárias, que é a fiação elétrica por cima dos veículos, para o VLP. Esta é uma ideia antiga do urbanista, ex-prefeito e ex-governador Jaime Lerner.

Quatro rotas estratégicas A ideia prévia da prefeitura é criar quatro linhas de VLP/VLT, ligando CIC ao Uberaba (com possibilidade de integração com aeroporto e Araucária); Barreirinha à Linha Verde; aeroporto ao Centro Cívico (via Marechal Floriano, onde já tem canaleta de expresso, ou via Avenida das Torres, onde a Copel anunciou intenção de tirar as torres de alta tensão); e Atuba ao Tatuquara.

Esta última seria feita pela Linha Verde que, segundo o secretário, pode ser estendida até Fazenda Rio Grande e Araucária ao sul, e até Colombo, ao norte.

Porém estas definições só serão possíveis após a prefeitura concluir a Pesquisa Origem-Destino.

Inédito no Brasil Em maio, a Prefeitura de Curitiba abriu um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para resolver a saturação do transporte coletivo usando modais elétricos ou híbridos (elétrico/diesel), já que a capital assinou um acordo internacional para reduzir a quantidade de carbono emitido pela cidade.

No início de junho, a empresa francesa NTL, fabricante de Veículos Leves sobre Pneus (VLP), mostrou que seus VLPs já funcionam em Paris, na França; Shanghai, na China; e Veneza, na Itália. Curitiba pode ser a primeira cidade brasileira a ter um VLP. Empresas chinesas também devem visitar a capital paranaense com este intuito, nas próximas semanas.

24.06.2016

Minas pode fabricar carro elétrico Missão de engenheiros de empresas fornecedoras em Minas Gerais de peças e partes para as montadoras de veículos começa a trabalhar neste fim de semana, em Portugal, nas bases do sistema que poderá servir ao primeiro carro elétrico desenvolvido no estado ou a outros meios de transporte com emissões de baixo carbono, a exemplo das bicicletas já compartilhadas nas grandes cidades do Brasil, mas movidas a bateria.

Coordenado pela Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais (Codemig), o grupo responderá pelo projeto de engenharia, deverá definir o cronograma e a necessidade de investimentos, passos avançados do programa batizado de Be, em parceria com o Centro de Excelência e Inovação na Indústria e Automóvel (Ceiia), de Porto, ao Norte de Portugal. “É algo maior do que a produção de um carro elétrico, ideia que pode se viabilizar em Minas no longo prazo. Trata-se do desenvolvimento de tecnologia principalmente de eletrônica embarcada para mobilidade urbana”, afirma.

Segundo Ricardo Toledo, o trabalho que vem sendo feito sob a coordenação da Codemig consiste no desenvolvimento de projetos que permitam a industrialização num estado que sabe produzir veículos de meios de transporte inteligentes de nova geração.A Codemig e o Ceiia, que já mantém ligações com o Brasil na condição de fornecedor de tecnologia e design à Embraer, estão trabalhando no projeto desde fevereiro do ano passado, quando o governador Fernando Pimentel visitou as instalações da instituição. O diretor de fomento à indústria de alta tecnologia da Codemig, Ricardo Wagner Righi de Toledo, informa que a intenção no encontro que se estenderá por toda a semana que vem é envolver pesquisadores portugueses e engenheiros de cinco fabricantes de autopeças de Minas na discussão e definição de peças, partes e moldes que atenderiam a uma cadeia de fornecimento para a fabricação de veículos de transporte de baixa emissão de carbono.

Há oportunidades de desenvolvimento de veículos híbridos, elétricos e autônomos que permitem a locomoção com baixa emissão de carbono e o compartilhamento de meios de transporte com essas características, como

observa Ricardo Toledo. A parceria conduzida pela Codemig faz todo o sentido, destaca o executivo, unindo a especialidade da tradicional cadeia de fornecedoras do setor automotivo em Minas e a experiência do Ceiia no design e desenvolvimento de tecnologia de gestão e monitoramento de frotas de veículos movidos a energia elétrica. No Brasil, o centro de pesquisas europeu já opera projetos pilotos de monitoramento de frotas de carros elétricos em Curitiba, Brasília, Foz do Iguaçú e Campinas.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) tem estimado que em 10 anos cerca de 30% dos carros novos comercializados no país serão elétricos, na forma híbrida ou somente movidos a bateria. Montadoras como Ford, Renault, Mitsubishi e Nissan já oferecem veículos elétricos híbridos e a bateria.

Especialistas do ramo calculam, com base em lançamento recente da indústria automotiva, que o protótipo de um pequeno carro elétrico consome, em desenvolvimento da engenharia, cerca de 1,5 milhão de horas de trabalho por homem envolvido no projeto. Seriam necessários três anos de prazo entre a ideia e a fabricação do protótipo.

ENCONTROS Ainda como parte de acordos de cooperação com instituições de Portugal, na próxima semana, o governo mineiro, a Federação das Indústrias de Minas Gerais (Fiemg) e a seção mineira da Câmara Portuguesa coordenam missão de 20 empreendedores de várias ramos de atividade no 3º Encontro Ourém-Minas Gerais, em Fátima, ao Norte de Portugal, considerado porta de entrada para o mercado europeu e o Norte da África. A programação será realizada do dia 29 a 2 de julho.

De acordo com a Fiemg, há interesses de fazer negócios em pelo menos 16 áreas: alimentos e bebidas, moda, design, química, mineração, siderurgia e metalurgia, aeroespacial, agronegócios, automotivo, ciências da vida (biotecnologia, fármacos, produtos médico-hospitalares e cosméticos), construção civil, eletroeletrônico, energia, metalmecânico e semicondutores, turismo cultural e religioso. Estão previstos encontros de negócios e visitas técnicas, além de eventos gastronômicos.

As exportações mineiras para Portugal somaram US$ 47,7 milhões durante o ano passado, concentradas no embarque de motores para automóveis e suas partes, café verde e torrado, fio-máquinas e barras de ferro ou aço. As compras do estado no país parceiro, no mesmo período, foram de US$ 10,07 milhões, incluindo, principalmente, peixes, motores para automóveis e suas partes e autopeças. O encontro abre perspectivas de internacionalização das empresas, para a Câmara Portuguesa de Minas Gerais, com o apoio de iniciativas como o projeto Portugal 2020 – acordo de parceria firmado entre Portugal e a Comissão Europeia –, que vai disponibilizar recursos de fundos europeus de investimentos no valor de US$ 25 bilhões para empresas estrangeiras interessadas em instalar braços naquele país.

23.06.2016

ANTP e Volvo lançam simulador de emissões de frotas de ônibus urbanos A ANTP realizou este estudo com o objetivo precípuo de oferecer uma ferramenta aos tomadores de decisão no setor dos transportes públicos. O cerne do trabalho é essencialmente ambiental: a partir da frota a diesel existente em suas cidades, o gestor da área de transportes públicos poderá (a) estimar as emissões anuais da frota a diesel de sua cidade; (b) em seguida, e a partir dessa realidade, propor uma frota substituta composta por diferentes alternativas energéticas mais limpas que o diesel convencional. Essa ferramenta de cálculo deu origem a um Simulador de Emissões de Ônibus Urbanos em ambiente Web, hospedado na página da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP .

Através do Simulador, cada consulta trará, ao final, a redução de emissões tóxicas (CO, HC, NOx e MP) e climáticas (CO2 fóssil) a ser obtida a cada intervenção ambiental simulada por município brasileiro.

O estudo de alternativas tecnológicas e energéticas mais limpas para ônibus urbanos visa a oferecer subsídios técnicos iniciais para um melhor entendimento dos cenários possíveis de atendimento das atuais demandas (internacionais, nacionais, regionais e locais) por políticas de redução das emissões de gases do efeito estufa e da poluição atmosférica urbana no setor de transportes públicos, em especial, o setor de ônibus.

A compreensão dos diferentes parâmetros ambientais é essencial para orientar as decisões de adoção de políticas públicas ditas "sustentáveis", bem como na escolha entre diferentes tipos de energia motriz disponíveis nos mercados locais.

Pretende-se sensibilizar e instrumentalizar autoridades e governos nas áreas de transporte, meio ambiente e saúde pública sobre os ganhos ambientais, custos de capital envolvidos e a conveniência da substituição dos veículos convencionais do transporte público coletivo urbano que são movidos a diesel, por alternativas tecnológicas e energéticas de menor potencial poluidor. Trata-se aqui de impactos, tanto do ponto de vista do aquecimento global causado pelas emissões de dióxido de carbono (CO2) e Black Carbon (BC), como do tóxico local principalmente em razão do material particulado fino (MP2.5) cancerígeno e dos óxidos de nitrogênio (NOx) precursores do ozônio, emitidos na queima do diesel de origem fóssil. O BC, porção ultrafina (nanopartículas) do MP2.5, é o outro principal agente do aquecimento global, por meio da absorção e bloqueio da radiação solar causados pelas altas concentrações atmosféricas de MP ultrafino e pela sua deposição na superfície das calotas polares.

22.06.2016

Estradas que cantam: como ranhuras na via podem produzir música e controlar a velocidade Ana Freitas

Minúsculos obstáculos na estrada, 'bandas sonoras' geram vibração tátil no carro que emite notas musicais que formam uma música, mas só para os carros que percorrem a via na velocidade recomendada São chamadas de “bandas sonoras” as saliências colocadas em estradas para forçar motoristas a reduzir a velocidade. Quando o pneu do carro entra em contato com essas pequenas saliências no asfalto, o carro vibra. Quanto mais alta a velocidade do veículo, maior a vibração e o barulho, e o incômodo força o motorista a reduzir a velocidade.

As bandas sonoras têm sido usadas agora por engenheiros de tráfego de vários lugares do mundo para trazer um aspecto de “gamificação” nessa técnica de redução de velocidades para prevenção de acidentes. A “gamificação”, termo emprestado do inglês “gamification”, é o processo de incluir em atividades cotidianas desafios que geram recompensas.

Nesse caso, a ideia é projetar e construir as bandas sonoras para que a vibração específica gerada pelo contato entre os pneus e as saliências resulte em notas musicais. Se o motorista mantiver a velocidade recomendada, ele poderá ouvir

música ao passar por cima das ranhuras, que nesses casos são colocadas de forma contínua na pista.

A ideia é que a busca pelo resultado divertido encoraje os motoristas a se manter dentro da velocidade indicada - quem passa pelas faixas acima da velocidade escuta a música distorcida, muito aguda. Já uma velocidade muito abaixo do recomendado entrega uma melodia distorcida e arrastada.

Os produtores do programa Crowd Control, do canal National Geographic, usaram o conceito para empregar um experimento em uma das estradas mais famosas dos EUA: a rota 66, no estado do Novo México.

Veja no link o experimento: https://www.youtube.com/watch?v=Uucy_blcSrg

As estradas que tocam música geralmente são sinalizadas com uma clave de sol. No Japão, há pelo menos quatro estradas com bandas sonoras que tocam melodias quando atravessadas na velocidade certa uma delas é a estrada que leva ao Monte Fuji. Nesse caso, o projeto foi concebido como uma medida para atrair turistas. Há iniciativas do tipo também no México, na Dinamarca e na Coréia do Sul. O exemplo do Japão: https://www.youtube.com/watch?v=IJamvMKxlaw

20.06.2016

Festival de cinema propõe debate sobre mobilidade e segurança viária A cidade de São Paulo receberá, entre 12 e 14 de agosto, o 1º Festival Brasileiro de Filmes Sobre Mobilidade e Segurança Viária. Batizado de MOBIFILM, o evento acontecerá no Centro Cultural São Paulo e as entradas serão gratuitas. O público poderá participar tanto enviando suas produções como nos debates a serem promovidos.As inscrições vão até o dia 30 de junho.

O assunto não poderia ser mais urgente. As estatísticas mostram que aproximadamente 1,3 milhões pessoas são mortas e 50 milhões são feridos gravemente em acidentes de trânsito no mundo a cada ano. A ONU proclamou o período de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ação pela Segurança no Trânsito. Daí vem a inspiração para o MOBIFILM, um momento de reflexão que busca salvar vidas e melhorar a qualidade delas nas cidades.

Além das sessões de filmes, o evento contará com um seminário internacional. No primeiro dia de festival, especialistas discutirão mobilidade urbana como ponto de reflexão para a construção de cidades mais humanas e sustentáveis. Nos outros dois dias de evento, as sessões de cinema exibirão filmes em diversos formatos e origens, selecionados pela curadoria do evento.

Para os seminários, foram definidos dois eixos temáticos: Mobilidade Urbana e Segurança Viária. Entre os nomes confirmados estão Nabil Bonduki, urbanista e secretário municipal de Cultura de São Paulo, Paulo Saldiva, médico patologista e especialista em poluição urbana, Alberto Epifani, arquiteto e urbanista, Jilmar Tatto, deputado federal e secretário de Transportes da prefeitura de São Paulo e Pere Navarro Olivella, engenheiro industrial e ex-gestor de mobilidade na prefeitura de Barcelona.

Os filmes selecionados para o Festival serão divididos em 8 categorias: Animações; Vídeocidadão; Escolares; Universitários; TVs; Independentes; Oficiais; e Publicidade. A iniciativa é da Associação Nacional de Transportes Públicos.

AGENDA 2016 JUNHO 64ª Reunião do Fórum Secretários e Dirigentes Mobilidade Urbana 30 de junho- São Paulo

Paulista Públicos

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