Fim de Semana ARTESP - edição 61

EDIÇÃO 61 – 01 DE JULHO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105

01.07.2016

Concessão terá 'blindagem' anticalote O governo quer apresentar em julho um projeto de lei que vai mudar as regras de financiamento das próximas concessões de infraestrutura. O objetivo da medida é dar segurança para os bancos privados entrarem com mais força nos projetos, historicamente dependentes do dinheiro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A principal novidade é a destinação automática de uma parcela da receita da concessionária para o pagamento do financiamento. Uma rodovia que cobra tarifa de pedágio de R$ 10, por exemplo, terá descontado dessa receita o valor correspondente à dívida com o banco financiador.

O objetivo é tranquilizar as instituições financeiras sobre o risco das concessionárias. Um dos principais gargalos do atual modelo de concessões é que a garantia do financiamento é sempre dada pelos acionistas, e não pelo projeto. A sistemática desagrada aos investidores, que não querem colocar outros ativos como garantia, e também os bancos privados, que temem dificuldades para receber em caso de quebra da concessionária.

Em uma recuperação judicial, por exemplo, todo o fluxo de caixa da concessionária é carregada para a massa falida e o banco entra na fila de credores. Pelo modelo em análise, a conta dedicada ao serviço da dívida é preservada e o investidor consegue tocar a operação normalmente.

A preocupação dos bancos ficou ainda maior após a eclosão da Operação Lava-Jato, que jogou uma nuvem de desconfiança sobre as principais empreiteiras do país. O modelo em análise é parecido ao que foi praticado no bilionário empréstimo feito em 2014 para as distribuidoras de energia. Pelas regras da operação, uma parte da arrecadação com as contas de luz é depositada em uma conta, conhecida no setor elétrico como "ACR", destinada à quitação do financiamento.

O projeto de lei em discussão tenta colocar em marcha - pelo menos em parte - o desejado modelo de "project finance", pelo qual o próprio empreendimento é a garantia para os financiadores.

A nova regra de financiamento foi pensada para atender a todos os modais de concessões, mas em um primeiro momento será oferecida para os leilões de rodovias. Está previsto para este ano o leilão do trecho da BR-364/365 entre as cidades de Jataí (GO) e Uberlândia (MG). As demais estradas com estudos feitos só devem ser concedidas em 2017.

O desejo do governo é apresentar a proposta em meados de julho, quando um pacote de medidas para infraestrutura será anunciado. Entre as novidades vai estar o estabelecimento de prazos bem mais elásticos entre a publicação dos editais e as datas dos leilões. O intervalo deverá ser superior aos 90 dias que vêm sendo sinalizados pela equipe que toca as concessões.

29.06.2016

Dnit religa controladores de velocidade em rodovias concedidas O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) divulgou, nesta quarta-feira (29), a reativação de 414 controladores de velocidade localizados em rodovias federais concedidas à iniciativa privada. A determinação é do ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, até que seja definida uma alternativa que garanta o funcionamento dos equipamentos nesses trechos.

Entre maio e junho, o órgão pediu o desligamento desses radares. A medida foi tomada devido à insuficiência de recursos. Por meio da Assessoria de Imprensa, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes explicou o seguinte: “considerando os limites orçamentários da LOA 2016 (Lei Orçamentária Anual), o Dnit precisou pedir que os 414 equipamentos (que fiscalizam 838 faixas) mantidos nos trechos concedidos fossem desligados e o fez em maio e junho, até que houvesse garantia de nova suplementação orçamentária para garantir a fiscalização eletrônica também nos trechos concedidos, até o final do ano”.

Além disso, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes argumenta que, com a concessão das rodovias, a manutenção dos equipamentos passa a ser responsabilidade das concessionárias.

Por isso, o Ministério dos Transportes pediu à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) que apresente, em 30 dias, uma solução que viabilize o funcionamento dos equipamentos nesses trechos de rodovias federais.

PNCV Os equipamentos instalados em rodovias federais integram o PNCV (Plano Nacional de Controle de Velocidade). Atualmente, são 3.467, entre radares fixos (nas áreas rurais), controladores de avanço de sinal vermelho e lombadas eletrônicas. Com isso, 6.469 faixas são fiscalizas. O objetivo é aumentar a segurança em travessias urbanas das vias federais.

O serviço de monitoramento é realizado por empresas que são contratadas por meio de licitação. As infrações de trânsito registradas pelos aparelhos são enviadas, automaticamente, para o Dnit. Conforme o órgão, mensalmente são investidos cerca de R$ 4 mil por faixa fiscalizada.

Como os contratos do atual PNCV vencerão em dezembro, o Dnit afirma que já está em processo de licitação a nova etapa do Plano. Os radares serão redistribuídos na malha rodoviária sob responsabilidade da União e garantirão o monitoramento de 7.947 faixas.

01.07.2016

Novas tecnologias podem mudar regulação de rodovias Adriano Pitoli e Mariana Oliveira Inovações tecnológicas, além de terem impacto direto sobre a produtividade dos fatores de produção, possibilitam ganhos de eficiência na própria regulação.

Há atualmente tecnologias já bem estabelecidas que abrem espaço para uma profunda mudança na forma de regular novos contratos de concessão de rodovias, permitindo significativos ganhos de eficiência e redução de preços ao usuário final. É premente se valer dessa oportunidade, inclusive para conter algumas ameaças de retrocessos na regulação, que estão sendo levantadas sob a justificativa de "resolver" distorções do sistema atual.

A regulação atual é relativamente simples. Prevê metas de investimentos em manutenção, modernização e expansão de trechos rodoviários em contrapartida de tarifas de pedágio pré-estabelecidas.

Ainda que tal modelo possa ser considerado relativamente bem-sucedido, a ponto de termos finalmente chegado a certo consenso de que avançar nas concessões é o caminho mais promissor para superar nossos dramáticos gargalos de infraestrutura, é perfeitamente possível desenhar um modelo regulatório superior ao atual, seguindo algumas lições de outros países e setores regulados.

Estamos habituados a ver com absoluta naturalidade que os preços das passagens aéreas oscilem de acordo com a demanda, sendo bem mais elevados nos horários de pico e mais baixos nos demais horários. Óbvio. Não faria qualquer sentido que a Anac vetasse a discriminação de preços, pois isso levaria a uma enorme ineficiência na operação das companhias aéreas, implicando, por certo, falta de assentos nos horários de pico, ociosidade no restante do dia e preços médios mais elevados. É justamente isso, porém, o que ocorre com as rodovias. Como o pedágio não varia com a demanda, as rodovias apresentam elevada ociosidade em grande parte do tempo, ao passo que crônicos congestionamentos são observados nos horários de pico. Outra implicação é que a tarifa média do pedágio é muito mais elevada do que poderia ser, caso houvesse um desenho regulatório que estimulasse o uso mais eficiente da infraestrutura.

A tecnologia atualmente disponível, no entanto, permite a implementação de desenhos há muito empregados em outros setores regulados, como o de energia elétrica e telecomunicações, que induzam o uso mais eficiente do modal rodoviário.

Em vez de regular objetivos-meio, como o número de faixa de rolamento que cada trecho rodoviário deve ter, a meta deveria passar a ser um nível mínimo de fluidez do tráfego, associada a metas complementares de segurança, por exemplo. Para aferir a fluidez seria possível empregar as tecnologias de monitoramento de frota em tempo real, já bem estabelecidas e de custo relativamente baixo.

Ao mesmo tempo, deveria ser permitida uma flexibilização dos preços dos pedágios, de modo a permitir tarifas mais elevadas nos períodos de pico, desde que compensadas por tarifas mais baixas nos demais horários.

Nesse novo desenho, ficaria a cargo da concessionária o desenho ótimo da operação a fim de cumprir tanto a meta de fluidez quanto a de tarifa média máxima. Assim, diante da ocorrência de congestionamentos acima da meta, a concessionária poderia escolher a opção menos custosa entre ampliar o número de faixas de rolamento ou simplesmente reduzir a tarifa fora dos horários de pico, incentivando uma mudança de hábito dos motoristas mais sensíveis a preço.

Outra grande oportunidade de ganhos de eficiência seria a substituição das praças de pedágio pela cobrança por quilômetro rodado.

Parte dos usuários paga pedágio em excesso enquanto outra paga menos do que deveria ou sequer paga algum valor. Os casos mais flagrantes dessa ineficiência são os trechos rodoviários em perímetros urbanos. Quando não há praças de pedágio, esses trechos são utilizados como substitutos da malha urbana, causando congestionamentos e prejudicando os usuários de longo curso. Em contrapartida, quando há praça de pedágio nos trechos urbanos, os usuários locais são excessivamente onerados.

Com esses novos mecanismos regulatórios, em contrapartida, os usuários seriam onerados na exata proporção em que utilizam a infraestrutura, ao passo que as concessionárias passariam a ter os incentivos corretos para investir na ampliação da capacidade dos trechos saturados. Essa forma alternativa de ampliação da malha urbana, aliás, tende a ser bem menos custosa do que criar e ampliar avenidas dentro das cidades. É positivo que algumas dessas políticas regulatórias mais eficientes estejam começando a ser discutidas e implementadas no país. No leilão da BR 101 ES-BA, realizado em 2013, o governo federal condicionou o cronograma de duplicação à evolução do tráfego e indicou que deverá fazer o mesmo com os novos trechos a serem licitados. O governo do Estado de São Paulo, por sua vez, iniciou testes de cobrança por quilômetro rodado em quatro rodovias do Estado (SP-360, SP-75, SP340 e SP-332) e sinalizou que as suas futuras concessões poderão contar com algum dispositivo de tarifa flexível.

Em contraposição, há também movimentos na direção de piorar a regulação, como o Projeto de Lei em tramitação no Congresso prevendo isenção do pedágio para usuários locais. Ainda que o argumento de ônus desproporcional possa valer em muitos casos, a aprovação da referida medida tende a gerar uma distorção ainda maior, na medida em que as tarifas que incidem sobre os usuários de longo curso teriam que ser elevadas. É importante que mudanças regulatórias tão profundas sejam testadas e implementadas com certa cautela. No entanto, diante do grande potencial de ganhos de eficiência que essas inovações podem propiciar, seria desejável que essa série de novos dispositivos regulatórios fosse amplamente considerada no desenho das próximas concessões dos governos federal e estaduais prestes a ocorrer.

Adriano Pitoli e Mariana Oliveira são economistas da área de Análise Setorial e Inteligência de Mercado da Tendências Consultoria

01.07.2016

Justiça restaura exame toxicológico para motoristas O desembargador Daniel Paes Ribeiro, do Tribunal Regional Federal, 1ª Região de Minas Gerais, deferiu recurso da União contra liminar que desobrigava o Departamento Estadual de Trânsito (Detran-MG) de condicionar a concessão ou a renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para motoristas profissionais ao exame toxicológico de larga janela de detecção para consumo de substâncias psicoativas. A exigência do exame está prevista na Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) 529/2015, porém, alguns departamentos estaduais de trânsito, como o de Minas, conseguiram decisões judiciais suspendendo a exigência do exame.

A introdução da exigência do exame toxicológico veio com a Lei 13.103, de 2 de março de 2015, que atribuiu ao Contran a competência para regulamentação.

Departamentos estaduais conseguiram liminares em primeira instância, sob argumento de que a obrigatoriedade de realização de exames toxicológicos estabelecida violava a Constituição Federal.

Nesta semana foram publicadas decisões que restauram o exame toxicológico para motoristas profissionais nos estados de Minas, Amazonas e Amapá. Os desembargadores Kassio Nunes Marques e Daniel Paes Ribeiro conferiram efeito suspensivo aos agravos de instrumento interpostos pela Associação Brasileira dos Provedores de Serviços Toxicológicos de Larga Janela de Detecção (Abratox) e, com isso, suspenderam as liminares concedidas em primeira instância até o julgamento final dos recursos.

O presidente do Instituto de Tecnologias para o Trânsito Seguro (ITTS), Marcio Liberbaum, considera que as decisões favoráveis à realização do exame nos tribunais regionais federais brasileiros demonstram a percepção em juízo de que se a dependência química é uma questão de saúde, já o dependente químico no volante de um ônibus ou caminhão é uma questão de segurança pública.

O exame previsto na Lei 13.103/2015 se tornou obrigatório em 2 de março de 2016, por força da regulamentação do Contran e do Ministério do Trabalho. A importância do exame decorre do fato de que o Brasil ocupa a terceira colocação entre os países com mais mortes no trânsito. Mais de 38% dos acidentes nas rodovias federais envolvem veículos pesados, apesar de estes representarem apenas 3,8% da frota nacional.

O exame toxicológico de larga janela de detecção é feito através da coleta de fios do cabelo ou pelos do corpo. A tecnologia permite detectar o uso recorrente de drogas como maconha, cocaína, opiáceos, anfetaminas e metanfetaminas, com visão retroativa mínima de 90 dias. Para atender a uma demanda de mais de 3 milhões de motoristas em todo país, os laboratórios credenciados pelo Denatran estruturaram suas redes de coleta, com mais de 6 mil pontos espalhados por todo o território nacional.

30.06.2016

Simulador de direção do SEST SENAT promove condução segura e econômica Para aprimorar o treinamento de motoristas profissionais de cargas e de passageiros, aumentar a segurança e reduzir os custos dos transportadores, o SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) passará a utilizar simuladores em seus treinamentos. O projeto “Simulador de direção SEST SENAT – Eficiência e Segurança no Trânsito” disponibilizará 60 equipamentos híbridos. A meta é capacitar 50 mil motoristas de caminhão, carreta e ônibus em três anos.

No total, serão investidos R$ 41,56 milhões no projeto, que contempla também o desenvolvimento de cursos, horas técnicas de manutenção, capacitação de instrutores e proposta pedagógica.

Cada simulador custa, em média, R$ 692,7 mil. A meta é formar 50 mil profissionais em três anos. Os alunos precisam ter carteira de habilitação nas categorias C, D ou E. A direção segura e eficiente é fundamental para a redução de acidentes e mortes no trânsito e para a economia de combustível, menor custo de manutenção dos veículos e menos impacto ao meio ambiente. “Além de contribuir para a segurança, o treinamento com os simuladores será importante para a redução de custos dos transportadores.

O projeto atende à missão do SEST SENAT de promover o desenvolvimento profissional dos trabalhadores do setor de transporte e a responsabilidade socioambiental”, diz o presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT e da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade.

Os motoristas poderão vivenciar situações de risco, por meio da capacitação com tecnologia avançada. A primeira unidade a receber o equipamento foi a de Samambaia (DF). Até junho de 2017, todos os 60 simuladores deverão estar disponibilizados. Nas unidades, estão sendo construídas salas específicas para o treinamento. A infraestrutura utiliza recursos de alto padrão tecnológico e didático, com sistema de som e imagens. Cinco cursos estão sendo lançados, adaptados ao equipamento. Os conteúdos abordam temas como condução segura e econômica, situações de risco, uso de tecnologias embarcadas, aperfeiçoamento de motoristas para o transporte de passageiros e cargas especiais e manobras.

01.07.2016

Com metrô, 'maratona' levará 48 minutos de Ipanema ao Parque Olímpico BRUNO VILLAS BÔAS / ITALO NOGUEIRA

Salvo mais atrasos na conclusão da linha 4 do metrô do Rio, que vai ligar a zona sul à Barra da Tijuca, os torcedores devem levar 48 minutos de Ipanema até o Parque Olímpico, principal local das competições de agosto.

Pelas estimativas da Prefeitura e do governo estadual, esse será o tempo necessário para percorrer a distância de 30,8 quilômetros entre os dois pontos via metrô, BRT (corredor de ônibus) e mais uma caminhada.

A "maratona" começa na estação de metrô General Osório, em Ipanema. O espectador vai percorrer 16 quilômetros (13 minutos) pela linha 4 até a Estação Jardim Oceânico, na Barra.

Na estação de metrô será possível embarcar em um BRT especial que vai conectar diretamente para o BRT no Parque Olímpico, coração dos Jogos. Esse trajeto terá 14 quilômetros (24 minutos).

Por fim, o espectador terá que caminhar 800 metros (11 minutos) da estação até a entrada do Parque Olímpico.

O circuito precisa ser feito com o RioCard Jogos Rio-2016, cartão especial da Olimpíada. Só com ele se terá acesso à linha especial de BRT. Custa R$ 25 por dia e dá acesso a todos os modais.

O cartão pode ser comprado pelo site https://cartaojogos.riocard.com.

De carro, o circuito teria levado 1 hora e 20 minutos para ser percorrido na quarta-feira (30), segundo estimativas da Folha realizada no aplicativo Waze às 17h30m.

O secretário estadual de Transporte, Rodrigo Vieira, disse que a obra do metrô será concluída até a Olimpíada.

Segundo Vieira, o governador Francisco Dornelles (PP) lhe garantiu repasse de R$ 500 milhões do Tesouro Estadual para concluir o trecho olímpico da linha 4.

Essa verba estará disponível, afirmou Vieira, após o repasse de R$ 2,9 bilhões do governo federal para a segurança pública da Olimpíada. Segundo ele, isso vai permitir o remanejamento de verba para a obra.

"A obra metroviária está concluída. Já entregamos três estações e faltam duas", disse Vieira.

O Estado afirma que há uma dívida de R$ 350 milhões com a construtora do metrô, em serviços já executados. Faltam ainda R$ 150 milhões a executar.

29.06.2016

Ferrovia Norte-Sul deve ter demanda de 68,4 milhões de toneladas até 2051 A versão preliminar do estudo de demanda da Ferrovia Norte- Sul (tramo central e sul), elaborada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em parceria com a UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), aponta que a demanda potencial para a Ferrovia Norte-Sul poderá chegar a 68,4 milhões de toneladas até 2051. O levantamento considera que a operacionalização do trecho teria início a partir de 2017. Assim, no ano que vem, a demanda seria de 20,6 milhões de toneladas. Depois, a expansão estimada é de 3,6% ao ano.

O tramo central, localizado entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), está construído, mas as operações têm sido para testes, com movimentações de carga esporádicas. O tramo sul, entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela d’Oeste (SP) está em obras, sob responsabilidade da Valec.

As cargas gerais devem representar a maior parte da demanda, com projeção de 10,8 milhões para o primeiro ano de operação e 35,9 milhões para 2051. Em seguida, vêm granéis sólidos agrícolas, que devem passar de 4,6 milhões para 14,8 milhões de toneladas movimentadas. Em terceiro, estão granéis sólidos, cuja demanda inicial estimada é de 2,5 milhões de toneladas e de 8,5 milhões de toneladas após 34 anos.

Tomada de subsídio A ANTT quer aprimorar o estudo de demanda. Para isso, instaurou uma tomada de subsídio, a fim de colher contribuições sobre o tema. As sugestões podem ser encaminhadas por escrito à Agência, até o dia 15 de julho. A documentação e as orientações sobre como participar estão disponíveis no site da Agência.

O levantamento tem o objetivo de identificar a área de influência da Ferrovia NorteSul, os fluxos de transporte (considerando volume e tipo de cargas), a projeção do total de cargas movimentadas entre 2017 e 2051 e a alocação da demanda na ferrovia.

01.07.2016

Governo adotará sistema de 'crédito' para ferrovias A renovação antecipada das concessões de ferrovias terá uma sistemática um pouco diferente do que se pretende fazer com as rodovias. Ao invés de converter o valor do investimento combinado com as empresas em aumento das tarifas de pedágio ou em extensão do contrato, a ideia é que o governo federal entregue mais 30 anos a todas as concessionárias e fique com um "crédito" para o futuro.

O valor total do investimento será dividido em duas frentes. Na primeira, é calculado quanto a concessionária terá que desembolsar para ampliar a capacidade e a segurança da ferrovia, bem como fazer melhorias na estrutura. Uma das exigências, por exemplo, é o aumento da velocidade média das composições e da carga máxima por eixo.

Também entram na conta os investimentos considerados de interesse social, como a retirada de travessias urbanas, construção de contornos, passarelas e realocação de oficinas de manutenção. O valor final é convertido em uma quantidade de anos a mais no contrato, considerando a taxa de retorno dos projetos.

Se essa conta resultar em mais 20 anos de contrato, por exemplo, os dez anos restantes ficariam como "colchão de segurança" para o governo. Esse crédito poderia ser cobrado no futuro, diante da provável necessidade de novas obras na ferrovia. Há, no entanto, quem defenda que a sobra seja paga em dinheiro ao governo, por meio de outorga.

A primeira concessionária na fila das renovações antecipadas é a Rumo Logística (ex- ALL), cujo contrato para a malha paulista vence em 2028. Entre as melhorias propostas pelo governo na negociação com a empresa está o aumento da velocidade média das composições de 15 km/h para até 60 km/h. A empresa, no entanto, alega que não há meta estipulada. Os investimentos são estimados em cerca de R$ 5 bilhões.

A viabilização de novas obras nas concessões existentes é uma das principais apostas do governo para movimentar a economia, visto que são intervenções que podem ser feitas em prazo mais curto. Somente em ferrovias, as renovações antecipadas têm o potencial de gerar algo em torno de R$ 16 bilhões em investimentos. Além da Rumo, estão sendo avaliadas prorrogações das concessões da MRS, da VLI e da Vale.

Em rodovias, o processo mais adiantado é o da NovaDutra, concessionária que administra a principal ligação entre as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro.

Após muita negociação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ampliou o número de obras que serão incluídas na renovação do contrato. Os investimentos da NovaDutra, cuja concessão vence em 2021, serão de R$ 3,5 bilhões. Em troca, ela receberá até 17 anos a mais na administração da rodovia.

Esse modelo de renovação não agrada totalmente ao Tribunal de Contas da União (TCU), que tem defendido que o governo pague pelas melhorias ou espere os contratos expirarem e realize novas licitações.

01.07.2016

Fraude em ferrovias envolveu 37 empreiteiras, segundo PF de Goiás Um esquema de desvios de recursos públicos em obras de ferrovias federais teve a participação de 37 empreiteiras, como Camargo Corrêa, Odebrecht, Andrade Gutierrez e Mendes Júnior, em fraudes de licitação e pagamento de propina a exservidores da estatal Valec, segundo apontam investigações da Polícia Federal.

A suspeita de conluio foi revelada nesta quinta-feira (30) na operação batizada de Tabela Periódica, deflagrada pela Polícia Federal e Ministério Público Federal em Goiás.

O mais recente desmembramento da Lava Jato, a ação desta quinta é a segunda fase da Operação O Recebedor, com estimativa de que as empresas desviaram R$ 630 milhões apenas das obras da ferrovia Norte-Sul em Goiás. A construção da ferrovia Integração Leste-Oeste também foi alvo do esquema.

Os investigadores acreditam que o rombo nos cofres públicos deve ser muito maior. Eles ressaltam que há suspeitas de fraudes em trechos das obras no Tocantins, São Paulo e na Bahia, que também são alvo de investigação.

'TODOS DE ACORDO' Apesar de suspeitarem que o esquema tenha se iniciado em 1987, os investigadores conseguiram provas que consideraram robustas das fraudes a partir de 2000, ano em que o suposto cartel ainda era pequeno e contava com algumas grandes empresas. Segundo eles, o esquema teve colaboração da própria Valec para conseguir se consolidar.

"Queremos descobrir como era feita essa negociação. As empresas combinavam entre si para ficar todo mundo de acordo, isso já está provado na investigação", afirmou o procurador Helio Telho Corrêa, durante entrevista coletiva na manhã desta quinta.

Ainda segundo Corrêa, a investigação está voltada a buscar mais provas "que identifiquem na estrutura das empresas quais os executivos, diretores, tiveram a participação na formação de cartel para responsabilizá-los."

No total, estão sendo cumpridos 44 mandados de busca e apreensão e 14 mandados de condução coercitiva no Distrito Federal e mais sete Estados –Goiás, Paraná, Rio de Janeiro, São Paulo, Ceará, Bahia e Espírito Santo.

As investigações se aprofundaram a partir de abril, quando houve acordo de leniência da construtora Camargo Corrêa com o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). A empreiteira se comprometeu a devolver R$ 75 milhões e pode receber como benefício a isenção de multas administrativa e criminal ao final dos processos.

'LOTES ARMADOS' O superintendente-geral do Cade, Eduardo Frade, afirmou que as empresas "armavam os lotes da licitação".

"Vários lotes de licitação estavam armados. O efeito disso é muito nefasto, porque encarece a estrutura de ferrovia no Brasil e O custo para os cofres públicos brasileiros fica enorme, já que evidentemente vai pesar no bolso do contribuinte."

Na prática, disse Frade, o cartel fazia um jogo de cartas marcadas. "O padrão era as empresas ou os consórcios concorrentes, que deveriam estar competindo por um determinado trecho de obra, apresentarem o menor preço, mas antes concordavam em dividir lotes de licitação entre si para dar ar de legalidade."

O delegado da Polícia Federal Rodrigo Teixeira suspeita que políticos também podem ter se beneficiado do esquema. "Acredito que, futuramente, possa chegar a autoridades públicas com o avançar das investigações".

Não foram citados nomes.

Teixeira diz ainda que as apreensões podem trazer informações que incriminem o ex-presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido Juquinha. "Talvez consiga, como o deflagrar da operação, vincular ele também."

O Ministério Público Federal em Goiás denunciou, em maio, Juquinha e outras sete pessoas envolvidas na operação O Recebedor, deflagrada em fevereiro e que tinha como alvo um esquema de cartel, corrupção, lavagem de dinheiro e crimes de licitação referentes às obras de construção dos trechos das ferrovias federais.

OUTRO LADO Procurada, Andradre Gutierrez disse, via assessoria de imprensa, que a empresa mantém o compromisso de colaborar com as autoridades sobre os assuntos pertinentes à operação Lava Jato.

A construtora afirmou ainda que, nos últimos meses, tem prestado todos os esclarecimentos devidos no decorrer das investigações.

A Camargo Corrêa informou, também por meio da assessoria de imprensa, que firmou acordo de leniência homologado pela Justiça para prestar esclarecimentos e corrigir irregularidades.

A reportagem procurou ainda as assessorias da Mendes Júnior, da Odebrecht e da estatal Valec, sem sucesso.

27.06.2016

Exportações pelo Porto de Santos têm recorde em maio A movimentação de cargas destinadas à exportação pelo Porto de Santos atingiu recorde para o mês de maio: 7,5 milhões de toneladas. O número também é o mais alto já registrado em um primeiro semestre.

O complexo soja (grãos e farelos) continua como o primeiro produto mais embarcado, mas diminuiu a participação em relação aos meses anteriores. Foram 2,8 milhões de toneladas exportadas, queda de 0,4% em relação a maio de 2015. Em sentido contrário, os produtos derivados da cana-de-açúcar registram aumento. O açúcar foi o segundo produto com maior movimentação, com a marca de quase 1,8 milhão de toneladas, 27,4% mais que no ano passado. O álcool também teve alta expressiva: 87,6%. Com o embarque de 138 mil toneladas, foi o quarto produto mais exportado. Em terceiro, ficaram os sucos cítricos, com 173,3 mil toneladas (aumento de 3,2% em relação a maio do ano passado).

Com isso, nos primeiros cinco meses do ano, o valor correspondente às mercadorias exportadas chegou a US$ 22,2 bilhões. O número é US$ 2 bilhões maior que o verificado no mesmo período de 2015.

Importações Ainda em maio, as importações pelo Porto de Santos expandiram 2,8%. Desde maio o índice não registrava crescimento. Foram 2,8 milhões de toneladas desembarcadas.

O produto com maior participação foi o adubo, com 321,8 mil toneladas, um crescimento de 62,1% em relação a maio do ano passado. O enxofre foi a segunda mercadoria em movimentação, com 173,2 mil toneladas (aumento de 15,3%). O terceiro no ranking é o sal, com 142,4 mil toneladas, aumento de 77,6%.

Balança comercial O valor da participação do Porto de Santos na balança comercial brasileira, no acumulado do ano, é de US$ 37,5 bilhões. O total do país é de US$ 127,3 bilhões. A participação percentual de Santos no período é de 29,4%.

No total das exportações do Brasil, Santos representa 30,2%. China e Estados Unidos são os principais parceiros comerciais, tanto nas exportações como nas importações.

01.07.2016

Começa a valer obrigatoriedade de pesagem de contêineres Já estão em vigor, a contar desta sexta-feira (1º), as normas que determinam a pesagem obrigatória de contêineres embarcados em território nacional. O objetivo é evitar acidentes em navios porta contêineres, causados por informações equivocadas quanto à massa real dos contêineres embarcados. O regramento está na Portaria n°164 da Diretoria de Portos e Costas da Marinha, publicada 30 de maio de 2016.

Para atender ao período de transição para cumprimento das novas exigências, foram estabelecidas regras de flexibilização, permitindo que os contêineres carregados em navios antes de 1º de julho e transbordados em ou após essa data sejam embarcados para o seu porto final de descarga sem que a massa bruta tenha sido verificada. Os procedimentos para esse período estão previstos na Circular nº8/DPC/2016, de 29 de junho, que vigorará até 1º de outubro de 2016.

Durante o processo de elaboração das normas foram ouvidos integrantes de diversos setores diretamente relacionados ao assunto, iniciativa privada, entidades representantes dos terminais que operam com este tipo de carga e setor governamental.

01.07.2016

Aplicativo de mototáxi começa a funcionar em São Paulo Começou a funcionar na capital paulista, um novo serviço de transporte de passageiros, que além de carros populares e executivos, oferecerá o mototáxi.

Mesmo sem ser regulamentado pela Prefeitura de São Paulo, que considera o serviço inseguro, o aplicativo T81 está funcionando e pretende oferecer as corridas a um preço mais baixo que aplicativo semelhante, o Uber. O T81 já está operando no Rio de Janeiro e Recife, mas, apesar de o serviço de mototaxista ser reconhecido pela lei federal n° 12.009 de 2009, cabe aos municípios regulamentarem a atividade na cidade.

Segundo um dos diretores do T81, Eduardo Pereira, o diferencial do T81 é não ter tarifa dinâmica (valores para as corridas que aumentam de acordo com a elevação de demanda), pagamento de valor fixo para o motorista, independente do valor da corrida; aceitar dinheiro para o pagamento e ser o único aplicativo que oferece a opção de mototáxi. Pereira disse ter consciência de que, em São Paulo, não há o hábito de usar esse tipo de transporte, como em outras cidades brasileiras, e que também há falta de estímulo da prefeitura, com a alegação de que há risco de acidentes.

“Entendemos que, por nosso serviço ser privado e pela facilidade da mobilidade, o monotáxi trará funcionalidade para os paulistanos. Em Recife e no Rio de Janeiro, já estamos funcionando normalmente. Acho que, aqui em São Paulo, vai ser como o Uber, que gerou polêmica quando chegou. Vamos colocar em funcionamento.

Nosso jurídico vai trabalhar junto à prefeitura e sabemos que, com o aval da população, nosso serviço vai acabar sendo aceito e a prefeitura vai regulamentar”, disse Pereira.

O diretor do T81 frisou que um dos principais argumentos usados pela prefeitura para não regulamentar o mototáxi na cidade, a falta de segurança, é a principal preocupação dos sócios do aplicativo. “Nosso sistema consegue entender a velocidade que o motoqueiro praticou. Ele não pode passar de 60 km por hora, precisa estar com capacete reserva, além do padrão de atendimento que adotamos.

Nós vamos monitorar o tempo todo cada corrida de cada parceiro nosso. E cada corrida que se encerra será avaliada pelo passageiro. Se o motorista receber nota menor do que 4 por duas vezes, é descredenciado”.

De acordo com nota da prefeitura, a administração municipal vai intensificar as ações de fiscalização dos serviços de transporte individual de passageiros na cidade não regulamentados pelo município. “Em decreto publicado em maio, e após diversas audiências públicas, a prefeitura regulamentou a circulação de veículos automotores com até sete passageiros, o que não inclui transporte sobre veículos de duas rodas. Em 2009, houve questionamentos sobre o assunto e um projeto de lei chegou a ser apresentado na Câmara Municipal. Mas o serviço não foi criado oficialmente”, diz a nota.

A Prefeitura de São Paulo explicou que a fiscalização dos serviços de transporte individual, o que inclui mototáxis, cabe ao Departamento de Transporte Público (DTP) da Secretaria Municipal de Transportes e, até o momento, não há registro de flagrante desse tipo de atividade na cidade.

Um dos argumentos para manter a proibição é o de que o transporte em motocicletas é inseguro e pode causar acidentes. De acordo com os dados da prefeitura, em 2015 ocorreram 370 acidentes fatais com motociclistas, o que representa 37% do total de acidentes fatais (992) no ano, outras 117 vítimas tiveram ferimentos causados por acidente de trânsito. Em 2014, foram 440 vítimas mortas e outras 149 feridas. Em 2013, 403 vítimas fatais e outras 128 feridas. Em 2012, foram 438 vítimas fatais e outras 166 feridas.

“Assim, o município de São Paulo entende que o serviço não está de acordo com a necessidade da cidade por causa do trânsito intenso e dos riscos de acidentes de trânsito que esse tipo de serviço acarretaria aos cidadãos em uma cidade com as características de São Paulo”, diz a nota da prefeitura. Também observa que, em razão da complexidade, o assunto merece ser amplamente discutido.

Para o Sindicato dos Mensageiros, Motociclistas, Mototaxistas e Ciclistas do Estado de São Paulo (SindimotosSP), a liberação do serviço poderia abrir novas vagas de trabalho na cidade e minimizar o impacto da crise econômica. Mas a entidade entende que há uma lei que proibe o uso de motociclistas para o transporte remunerado de passageiros e é necessário cumprir as leis vigentes.

A engenheira Gisele Santos, de 35 anos, disse que jamais andaria em um mototáxi, justamente por considerar a motocicleta um meio de transporte inseguro. “Acho muito perigoso andar de moto aqui em São Paulo, porque os outros motoristas não respeitam”. Para a agrônoma Cristiana Guerreiro, 36 anos, essa seria a última opção de transporte, mas ela credita que a ideia pode ser absorvida pelos paulistanos.

“Para quem tem coragem, o mototáxi é uma boa ideia. Como o Uber, que chegou oferecendo vantagens, acredito que esse serviço pode ser interessante”, disse Cristiana.

Já para a auxiliar administrativa, Ellen Cristina dos Santos, 26 anos, o mototáxi seria uma ótima opção pela facilidade e agilidade. “Hoje vivemos com o tempo muito curto. Eu não teria medo, não teria problema algum, porque ando de moto tranquilamente com o meu marido. O mototáxi vai ajudar porque com as motos o acesso é mais fácil”.

O motofretista, Joilson da Costa Souza, 32 anos, trabalha com entregas há cinco anos e, para ele, o novo serviço pode significar mais vagas de emprego para os motociclistas de São Paulo. “É uma opção a mais para o motoqueiro que trabalha na rua, porém, devido ao alto índice de acidentes com motos acaba-se criando uma expectativa baixa de atendimento. Mas é uma boa ideia e muita gente vai migrar para esse ramo. Como a cidade está caótica, é uma boa opção de transporte e vai ajudar muita gente que precisa se locomover rápido”.

29.06.2016

Sem licitação, São Paulo renova mais uma vez contratos de 2003 com empresas de ônibus ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo prorroga mais uma vez os contratos de 2003 com as empresas que prestam serviços no subsistema estrutural de transportes da capital paulista, referente às linhas mais extensas, operadas por ônibus de maior porte.

A prorrogação é prevista em lei.

A correção dos contratos foi de, em média, 5,7%.

O subsistema estrutural reúne 8.798 ônibus dos 14.710 que operam em São Paulo e transporta uma média de 1,6 bilhão de passageiros (registros de passagens) dos 2,9 bilhões, conforme os dados de 2015.

A renovação é a penúltima possível. Os contratos têm sido renovados por causa do atraso na realização da licitação dos transportes coletivos. A concorrência deve remodelar os serviços prestados hoje na cidade de São Paulo.

Já foram assinados aditivos em julho de 2013, julho de 2014 e julho de 2015. Há ainda a possibilidade de assinatura de mais um, em julho de 2017, valendo até julho de 2018 O sistema deveria ser renovado em 2013, quando acabou o prazo inicial dos contratos assinados dez anos antes.

No entanto, naquela ocasião, após as manifestações contra o valor da tarifa de ônibus, a Prefeitura recuou do modelo que já havia apresentado em audiências públicas e decidiu em 2014 contratar uma empresa de consultoria, a Ernst & Young, para verificar as contas do sistema. Somente na segunda metade de 2015 é que a prefeitura lançou os novos editais.

No entanto, em novembro, o TCM apontou possíveis irregularidades e dúvidas suspendendo o processo. Foram 62 questionamentos apresentados, 49 na primeira vez e mais 13 logo em seguida. Destes, restam ainda 13 para ser esclarecidos pela prefeitura.

Não há previsão para o certame ser retomado.

A prefeitura também mudou a data de remuneração das empresas de ônibus, o que acabou gerando insatisfação por parte das companhias que, mesmo assim, aceitaram a proposta.

Antes a fórmula era a chamada D+5, ou seja, as empresas de ônibus recebiam depois de cinco dias a remuneração referente aos pagamentos feitos por meio do Bilhete Único, que representam em torno de 94% dos passageiros, com a possibilidade de duas vezes por ano haver a remuneração a cada oito dias.

Agora as empresas de ônibus vão receber pela fórmula D+8, ou seja, a cada oito dias de maneira frequente e com a possibilidade de duas vezes por ano receberem a cada 15 dias, pela fórmula D+15.

A mudança de fluxo de pagamentos para as empresas de ônibus também deve criar um impacto de R$ 80 milhões a cada três dias, tanto em relação às permissionárias

(ex-cooperativas) e concessionárias (viações). Não é dinheiro que deixará de ser pago, mas que será repassado depois de mais tempo. Com a possibilidade duas vezes ao ano de o pagamento ser feito 15 dias úteis depois do registro da passagem (D+15), que podem causar impacto em torno de R$ 275 milhões.

Estes aditivos se referem a sete contratos do sistema estrutural. Outros dois contratos do sistema estrutural têm renovações emergenciais desde 2013. A diferença se dá pelo fato do descredenciamento da empresa Itaquera Brasil, que operava zona leste da capital paulista.

No lugar, opera Express, que tem diretores em comum com Itaquera Brasil. Já a Itaquera Brasil tem origem na empresa Novo Horizonte, integrante do Consórcio Leste 4, que juntamente com a cooperativa Nova Aliança e a Happy Play Tour foram alvos de denúncias do Ministério Público Estadual por irregularidades operacionais, confusão jurídica e suspeita de desvio de dinheiro.

SUBSISTEMA LOCAL: O subsistema local é referente às empresas que tiveram início em cooperativas.

As renovações se dão por contratos emergenciais, assinados a cada seis meses. São 12 contratos.

Mas houve impasse em relação a esse sistema por causa dos valores de remuneração e também das novas datas de pagamentos.

As empresas que surgiram das cooperativas se sentem as mais prejudicadas pelo aumento de custos.

Para participarem do processo de licitação, elas se tornaram empresas.

O novo modelo previsto pela prefeitura não contempla mais cooperativa, com isso tiveram custos maiores que não tinham antes.

Algumas companhias chegaram a atrasar os pagamentos integrais dos trabalhadores e muitas delas apesar de terem S. A. no nome, operam ainda como se fossem cooperativas.

Os donos dos veículos são responsáveis pelos encargos trabalhistas dos seus ônibus.

O subsistema local reúne 5.912 ônibus dos 14.710 que operam em São Paulo e transporta uma média de 1,2 bilhão de passageiros (registros de passagens) dos 2,9 bilhões, conforme os dados de 2015.

Identificação de linhas de ônibus deve mudar com nova rede de transportes em São Paulo

29.06.2016

Todos os mais de 1300 trajetos serão renomeados. Entenda a proposta ADAMO BAZANI

Com a realização da licitação dos transportes de São Paulo, a prefeitura prevê remodelar o sistema dividindo as linhas em estruturais, locais de articulação e locais de distribuição e os serviços em redes, como de referência, que engloba as linhas habituais. Também haverá redes de linhas que operam somente nos horários de pico, redes de linhas extras, como para eventos especiais, a atual rede noturna, além das complementares como ambiental e rural.

Algumas mudanças podem ser feitas mesmo sem a licitação, já que a prefeitura pode alterar as linhas como poder concedente.

O processo de licitação ainda está barrado pelo Tribunal de Contas do Município, mas dos 63 questionamentos apresentados pelos conselheiros, restam agora 13 para serem respondidos.

O modelo proposto pela SPTrans deve reduzir as extensões das linhas e aumentar as baldeações.

Também deve mudar a identificação das linhas, por isso o passageiro deve estar atento. Não há prazo para a alteração. A atual nomenclatura ainda tem como base um modelo proposto em 1978.

Em vez de começarem com números como são hoje, as nomenclaturas das linhas devem ser iniciar com letras que indicam se a linha é estrutural, ou seja, maior operada em corredores ligando as regiões da cidade passando pelo centro ou se são locais que servem os bairros, além de rede noturna, rede de reforço e redes ambiental, rural e extra.

Os números e as cores devem indicar a região atendida pelos ônibus

No caso das linhas locais haverá dois tipos de nomenclatura. Um começando com apenas uma letra no caso das Linhas locais de articulação regional, que ligam bairros de setores distintos, ou com duas letras no caso das linhas locais de distribuição que só circulam dentro de uma região.

A diferenciação também entre as linhas locais de distribuição e linhas locais de articulação ocorre caso serviços fizerem parte da rede que não seja de referência, como noturna o reforço de horários de pico.

“A SMT e a SPTrans desenvolveram o projeto Nova Rede de Ônibus de São Paulo e faz parte desse documento um Sistema de Informação ao Usuário, a ser implantado nos locais de embarque de passageiros, especialmente nos pontos de parada e nas Conexões da rede e que se integre ao conjunto de outros canais de informação que já são ofertados.

Vale dizer, que o projeto não é somente para quem usa o transporte coletivo regularmente, mas também para quem não o faz, por não conhecê-lo ou por insegurança de usá-lo com pouca informação… São Paulo tem uma estrutura de transporte coletivo formado principalmente por ônibus. São quase 15.000 ônibus distribuídos em mais 1.300 linhas, 29 terminais e 18,8 mil pontos de parada. Para usar essa estrutura de forma eficiente, atendendo às diferentes necessidades de deslocamento, é preciso simplificar o sistema de informação com o usuário. A proposta de comunicação faz parte de um projeto desenvolvido pela SPTrans junto com o desenho de uma nova rede de ônibus na cidade. Para facilitar sua compreensão, o projeto propõe novo modelo para identificação das linhas, nome e número, criação de locais de referência para a rede de ônibus demarcando as conexões com calçadas e totens diferenciados para suporte de informação e mapas de orientação com padrão internacional.” – justifica a SPTrans.

O projeto completo você confere em Rede-Onibus-SAO-PAULO Também devem ser alteradas as identificações das paradas e nos terminais.

Os pontos devem formar conexões e a disposição das linhas e paradas devem fazer com que o funcionamento seja como “miniterminais”

30.06.2016

Governo garante vetos a projeto que libera controle aéreas por estrangeiras O Plenário do Senado aprovou, nesta quarta-feira (29), a MP 714/2016, que modifica regras da aviação civil brasileira, depois que senadores governistas garantiram que o presidente interino, Michel Temer, vetará parcialmente o texto.

A maioria dos congressistas da Casa discorda do dispositivo que libera o controle de companhias aéreas por empresas estrangeiras, por entender que o tema é complexo e precisa ser mais debatido. Originalmente, a medida provisória, enviada ao Congresso Nacional em fevereiro, ampliava o limite de controle de capital estrangeiro sobre companhias aéreas no Brasil dos atuais 20% para 49%. Na Câmara dos Deputados, o texto foi modificado para 100%.

Mas, como a medida provisória perderia a validade, o Senado optou por aprovar o texto integralmente, a fim de garantir a validade de outras mudanças previstas na MP. Infraero Entre as alterações, está a extinção do Ataero (Adicional de Tarifa Aeroportuária) a partir de 2017. No entanto, a taxa será incorporada às tarifas e continuará sendo paga pelos passageiros. Com a mudança, a Infraero poderá ficar com o recurso, em vez de repassá-lo para o Fnac (Fundo nacional de Aviação Civil), como é feito

atualmente. Isso permitirá a recomposição financeira da estatal, responsável pela operação de 60 aeroportos do país. Já os operadores privados de aeroportos continuarão destinando a verba para o fundo, utilizado para financiar o setor de aviação civil.

O texto aprovado prevê, ainda, o perdão dos débitos da Infraero com a União quanto aos repasses pendentes de parte do adicional relativos a 1º de dezembro de 2013 a 31 de dezembro de 2016.

O projeto ainda estabelece a criação de subsidiárias da Infraero ou participação da empresa em outras sociedades públicas e privadas. Esse dispositivo está associado ao plano de reestruturação da estatal, que prevê a criação de subsidiárias para administrarem, de forma individualizada, as ações da Infraero em aeroportos privatizados, serviços aeroportuários (dentro e fora do Brasil) e navegação aérea, essa última em parceria com o Comando da Aeronáutica.

Linhas regionais O texto aprovado também cria as chamadas linhas pioneiras, que poderão ser exploradas de forma exclusiva pelas companhias aéreas por um prazo de dez anos por operadoras regionais. A ideia é servir rotas de baixa densidade de tráfego e que não estejam sendo operadas comercialmente na data de publicação da MP. Elas não poderão, entretanto, receber subsídios federais.

As companhias aéreas terão de abrir uma subsidiária para operar essas linhas, destinadas a alimentar linhas comerciais por meio de acordo de cooperação (code share) ou de contrato de prestação de serviços e terão características, regulação e custos diferentes das atuais linhas.

Aviação regional A medida estabelece ainda que as companhias aéreas deverão reservar até 20% de seus voos para aeroportos regionais, quando da autorização de voos regulares de transporte de passageiros pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Estabelece, ainda, o acesso controlado às pistas de taxiamento, de pouso e de decolagem para áreas privadas adjacentes aos aeroportos. O acesso será por meio de convênio com a administradora do aeroporto.

Aeronaves abandonadas Outra novidade é a inclusão de um artigo no CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) que permite aos operadores aeroportuários a remoção de aeronaves, equipamentos e outros bens abandonados. O objetivo é evitar que esses itens limitem a operação do aeroporto, dificultem a ampliação da capacidade ou funcionamento regular.

Além disso, leva em conta riscos sanitários ou ambientais, e abrange principalmente aeronaves e bens integrantes de massa falida de companhias como a Vasp e a Transbrasil.

Abear A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) defende a elevação do limite de capital estrangeiro em companhia aérea brasileira do atual patamar de 20%, para 49%. Para a entidade, a discussão sobre a participação do capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras é parte de um debate amplo.

01.07.2016

Qual o melhor tipo de ônibus para reduzir a poluição das cidades?

ANTP e Volvo lançam simulador que pode ajudar a escolha da composição das frotas dos transportes municipais e metropolitanos ADAMO BAZANI

É praticamente consenso, com base em estudos nacionais e internacionais e nas experiências do dia-a-dia das cidades, que não dá mais para depender de uma única matriz energética para os transportes coletivos por ônibus, tanto por motivos de saúde pública, necessidade de restrição de emissões de poluentes e também por questões econômicas.

A poluição mata em média quatro mil pessoas na cidade de São Paulo e 17 mil em todo o Estado, segundo estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade, assinado pelo médico Paulo Nascimento Saldiva, membro do Comitê de Qualidade do Ar da Organização Mundial de Saúde e pesquisador do Departamento de Saúde Ambiental da Universidade de Harvard; pela médica, especialista em Patologia Clínica e Microbiologia, Evangelina de Araujo Vormittag, e outros especialistas.

Mas que tipo de ônibus escolher para compor as frotas das cidades? Será que são necessárias mudanças radicais? Qual o ritmo mais adequado para estas mudanças?

Quais são as alternativas disponíveis no mercado e os seus resultados operacionais, de emissões e de viabilidade econômica?

São dúvidas muito comuns da população geral, de especialistas, de gestores públicos e de donos de empresas de ônibus que, se por um lado são, em geral, conservadores, por outro são pragmáticos e até investem em novas tecnologias se tiverem financiamentos e garantia do lucro necessário para manterem seus negócios em funcionamento.

Para tentar ajudar a responder estas questões, a ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos com o apoio da Volvo criou o Simulador de Emissões de Ônibus Urbanos.

“O estudo de alternativas tecnológicas e energéticas mais limpas para ônibus urbanos visa a oferecer subsídios técnicos iniciais para um melhor entendimento dos cenários possíveis de atendimento das atuais demandas (internacionais, nacionais, regionais e locais) por políticas de redução das emissões de gases do efeito estufa e da poluição atmosférica urbana no setor de transportes públicos, em especial, o setor de ônibus.

A compreensão dos diferentes parâmetros ambientais é essencial para orientar as decisões de adoção de políticas públicas ditas “sustentáveis”, bem como na escolha entre diferentes tipos de energia motriz disponíveis nos mercados locais.” – diz a ANTP em nota.

Assim, são usados diferentes cenários com base no tamanho das cidades e usando como parâmetros as emissões de diversos tipos de poluentes, em especial de dióxido de carbono, óxido de nitrogênio e materiais particulados, todos presentes na queima do óleo diesel, mesmo nas composições mais limpas deste tipo de combustível.

NÃO DÁ PARA CONTINUAR SÓ COM O DIESEL: Tem se tornado impossível imaginar um cenário promissor apenas com óleo diesel movendo os ônibus urbanos, principalmente em centros como a capital de São Paulo, ABC Paulista região de Osasco e região Guarulhos, por exemplo.

Com base em dados da CETESB, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, a ANTP Associação Nacional dos Transportes Públicos, ao elaborar o “Simulador de Emissões de Ônibus Urbanos” mostra que para a realidade da região metropolitana de São Paulo, o diesel representa ainda grande parcela das emissões de óxido de nitrogênio e de materiais particulados contando o MP 10 e o MP 2,5 advindo do aerossol secundário.

“As finas partículas poluentes de MP (Materiais Particulados) da atmosfera carregam componentes perigosos e merecem atenção especial. Enquanto os veículos como um todo são responsáveis por cerca de quarenta por cento do total de MP10, as emissões desses veículos são responsáveis por quase todas as partículas mais finas (PM2.5 – com diâmetro de até 2,5 micron) emitidas diretamente pelo tubo de escapamento, que são as mais prejudiciais à saúde, pois são pequenas o suficiente para penetrar profundamente nas regiões mais profundas dos pulmões – os alvéolos – e de lá não saem jamais. Os veículos também são responsáveis indiretos pela formação de grande parcela dos aerossóis secundários (51%), criados a partir das emissões de SO2 e NOx e diretamente responsáveis por boa parte das partículas totais em suspensão, que retornam à atmosfera depois de se precipitarem no solo devido à movimentação dos veículos.

Veículos a diesel (caminhões, ônibus, pick-ups e vans) são a fonte dominante de MP e NOx e constam como fonte significativa de SO2. Os efeitos dessas emissões são ainda mais prejudiciais, quando são liberadas em áreas densamente povoadas. Em suma, MP e os precursores de O3 são as principais ameaças à saúde pública nas grandes regiões metropolitanas. As maiores fontes desses poluentes são os veículos a diesel – para NOx e PM – e os automóveis de passageiros e motociclos – para os HC.” MIX DE ALTERNATIVAS: O estudo mostra ainda que não podem ser realizadas mudanças radicais e que não se deve eliminar totalmente a frota de ônibus diesel, mas este tipo de veículo com o tempo deve perder sua predominância.

Também não dá pra pensar apenas em só ônibus elétricos, só trólebus, só ônibus, só a gás natural ou só o ônibus a etanol. Isso também seria impossível.

O ideal é mesclar as tecnologias no mesmo sistema de transportes urbanos ou metropolitanos sobre pneus, aponta o levantamento O estudo lançado, neste mês de junho, compara algumas soluções tecnológicas alternativas ao uso apenas de óleo diesel nos ônibus, com base em simulações exemplos internacionais e práticos.

Confira um resumo Trólebus

O sistema trólebus de São Paulo foi inaugurado em 1949 e depois de mais de 65 anos em operação, conta com uma retaguarda técnico-operacional na cidade.

Atualmente, com cerca de 200 veículos, é operado pela Ambiental Transportes Urbanos S.A (Consórcio Leste 4). Os modelos mais novos, de 12 m, 15 m e articulados de 18 m, têm piso baixo, corredores amplos, favorecendo ainda mais os usuários que aprovam em sua maioria o sistema, pelo seu conforto, suavidade no deslocamento e baixíssimo nível de ruído interno e externo, de até 16 dB(A) inferior ao ruído típico de um ônibus a diesel, observado a uma distância de cerca de 7,5 m.

Os trólebus se caracterizam pelo alto rendimento médio, de cerca de 80%, enquanto os veículos a diesel, que operam na cidade grande parte do tempo em cargas parciais, no anda-pára, têm rendimento médio de cerca de 20% – afastado do regime de eficiência máxima. Uma novidade recente do trólebus de São Paulo é o uso da tração de corrente alternada, com economia de energia de cerca de 20% (2kWh/km) e desempenho ainda melhor que os tradicionais que operam com corrente contínua; uma de suas desvantagens foi minimizada com o desenvolvimento da chamada marcha autônoma, que continua funcionando com autonomia de 5 a 7km em sistema híbrido ou com um segundo motor a diesel, quando cai a energia da rede. A nova fiação foi melhorada com um sistema flexível, que minimiza ou até mesmo impede a queda da alavanca de contato à rede elétrica aérea. O visual da

fiação pode melhorar com a instalação de postes arquitetônicos. Embora os trólebus sejam cerca de duas vezes mais caros que os ônibus a diesel e o custo da rede aérea seja da ordem de US$1,1 milhão/km, alguns especialistas defendem que, considerado o ciclo de vida, os trólebus apresentam custos equivalentes ou até inferiores aos concorrentes a diesel, dada sua economia no custo da energia – mesmo com a tarifa da ordem de até 54% mais cara, devido ao distorcido aumento horosazonal da energia elétrica no Brasil. Somam a isso, a vida útil mais longa do material rodante, de até 20 anos, e os custos de manutenção mais baixos que toda a concorrência. A emissão de poluentes atmosféricos tóxicos dos trólebus é nula, o que torna esse tipo de veículo um forte candidato a ocupar os corredores centrais de alta capacidade de transporte e alta exposição humana. Suas emissões de gases do efeito estufa dependem de qual é a fonte da energia elétrica da rede. No Brasil, com a 35 predominância da geração hidrelétrica, em tempos de estiagem e com a entrada em operação das usinas térmicas a gás natural, a participação fóssil no total de energia disponibilizada na rede é na pior das hipóteses de 30%. Sem levar em consideração as emissões do ciclo de vida, contabilizando apenas a emissão nula de CO2 no uso final da energia de tração, os 200 trólebus em circulação em São Paulo evitam a emissão de 24.667 ton/ano de CO2. Isso representa muito pouco em termos nacionais (1,6 bilhões de ton CO2 eq) e globais (35 bilhões de ton CO2 eq),entretanto, é um indicativo da viabilidade técnica da utilização desta alternativa de transporte como uma das diversas formas de mitigação das emissões globais de GEE no setor de transportes. Ônibus Elétricos a Bateria: Síntese dos aspectos relevantes do ônibus elétrico a bateria – Os testes com ônibus elétricos a bateria realizados no Rio de Janeiro mostraram redução de 78% no custo com combustível na comparação com ônibus convencionais movidos a diesel. A URBS constatou em testes em Curitiba um custo operacional 58% menor em comparação a um veículo similar a diesel.

– O veículo 100% elétrico não polui com gases tóxicos e os formadores do efeito estufa (se considerada somente a emissão de CO2 no uso final) e é extremamente silencioso; – A bateria é de fosfato de ferro, uma mudança de paradigma no setor, pois não pega fogo e é reciclável, dura trinta anos e o descarte não será problema para as empresas, sendo de responsabilidade do fabricante; – A autonomia atualmente pode atingir cerca de 300 km para carga média e 280 kms para carga cheia, segundo testes realizados em São Paulo; – A SPTrans não apresentou dados de custo da tecnologia de ônibus elétrico a bateria, entretanto, o estudo da C40/ISSRC indica que os ônibus elétricos, quando comparados aos veículos a diesel de última geração em um período de 10 anos,

apresentam custo operacional equivalente ao diesel. Entretanto, há requisitos de idade média da frota de no máximo cinco anos nos contratos de permissão de serviço, que podem representar um impedimento para sua viabilização em São Paulo, caso não sejam alterados; – Os ônibus elétricos já são uma realidade em grandes cidades da Ásia, Europa, Estados Unidos, Japão, Colômbia e México. Diversas grandes cidades chinesas operam com milhares de ônibus elétricos. Ônibus Híbridos: Síntese dos aspectos relevantes dos ônibus híbridos – Os ônibus híbridos apresentam maior complexidade mecânica que os convencionais a diesel e os custos de aquisição do veículo e manutenção são mais altos; entretanto, isso pode ser compensado ao longo da vida útil pela grande economia de combustível (para os híbridos paralelos, até 35%, a depender do ciclo de utilização) comparativamente aos veículos convencionais a diesel; – Os resultados em economia dos ônibus híbridos paralelos testados no Brasil pela Volvo (em operação em Curitiba) resultaram numa redução de 80%- de NOx, 90% de MP e no consumo e emissões de CO2, de cerca de 35% em relação a um ônibus urbano convencional a diesel. Esses dados referem-se ao motor de tecnologia EURO 3.

– O veículo híbrido paralelo emite 50% menos material particulado e NOx, em relação aos veículos com tecnologia Euro 5; – O tempo que o veículo híbrido fica parado em terminais, paradas e congestionamentos pode representar até 50% do período total de operação do ônibus. Como o motor a diesel fica desligado, durante todo esse tempo, não há emissões de poluentes. Outra vantagem do veículo híbrido paralelo é não emitir ruído em cerca de 30% a 40% do tempo de operação (movimento); – O veículo híbrido desenvolvido pela Volvo para Curitiba tem tecnologia plug-in, que permite recargas rápidas (cargas de oportunidade) da bateria nos pontos de embarque e desembarque de passageiros. O ônibus opera 70% no modo elétrico e 30% no modo híbrido. O plug-in apresenta redução no consumo de combustível e de emissões de CO2 em até 75% em relação ao ônibus convencional movido a diesel; 27 – O modelo articulado híbrido pode ser desenvolvido para atender a necessidade de transporte de alta capacidade para circular nos corredores BRT (Bus Rapid Transit); – A operadora de ônibus urbanos de Bogotá, Colômbia adquiriu recentemente 350 ônibus híbridos paralelos fabricados pela Volvo do Brasil para o Sistema TransMilenio, já em operação. No pacote adquirido está incluído um custo fixo equivalente por quilômetro rodado; além do chassi, inclui a manutenção plena do veículo, desde a troca de óleo até reparos, e ainda disponibiliza mecânicos,

equipamentos e ferramentas para trabalhar na garagem do cliente. A frota híbrida de Bogotá passou a ser a segunda maior do mundo, ultrapassada apenas pelo Reino Unido com 700 unidades; – Os estudos do C40 Cities realizados em São Paulo, Rio de Janeiro e Bogotá, indicam que embora o ônibus híbrido tenha maior valor de investimento inicial, ao longo de 12 anos os ônibus híbridos tem custo e retorno equivalentes ao ônibus diesel no mesmo tipo de operação.

Tecnologias de ônibus híbridos: As principais configurações são “em série”, “paralela”, split e plug-in.

Série: Na configuração série, a tração nas rodas vem de um ou mais motores elétricos acoplados diretamente às rodas, alimentados por baterias ou por um gerador acionado por um motor de combustão. Nesse caso, não há conexão entre o motor de combustão e as rodas.

Paralela: Na configuração paralela, o motor de combustão se conecta às rodas, permitindo a transferência de energia mecânica tanto do motor de combustão quanto do(s) motor(es) elétrico(s) para as rodas. Um sistema eletrônico inteligente dosa os torques de cada motor em cada condição de operação. O motor elétrico é também usado como gerador. As baterias são carregadas pelo motor de combustão e também pela energia proveniente da frenagem regenerativa. A energia recuperada pela frenagem é usada em parte para alimentar componentes auxiliares como o compressor de ar, o controle de climatização e os servo-auxiliares da direção. Tudo com mais eficiência do que os sistemas de alimentação convencionais.

Normalmente, as baterias de células de íons de lítio ou de NiMH operam bem com picos de potência, significando menor peso e tamanho do pacote de baterias Split: Na configuração split, cada um dos eixos do veículo é alimentado por um propulsor diferente. Há ainda uma classe de veículos híbridos, de alta energia, que tem um sistema de baterias de alta capacidade que pode movimentar o veículo por grandes distâncias somente com os motores elétricos.

Plug-In: As configurações plug-in permitem carregar as baterias em uma tomada de carga rápida (“cargas de oportunidade” de alguns minutos) nos terminais e paradas mais prolongadas. Os híbridos plug-in podem operar com quantidades significativamente menores de combustíveis líquidos- fósseis ou renováveis.

BIODIESEL: Síntese dos aspectos relevantes do uso do B20 – Em outros países, é observada a tendência de uso de misturas de até 20% de biodiesel (B20), para motores até classe Euro 5 ou Proconve P7. Entretanto, o uso de misturas com teores superiores a 20% pode ser viabilizado com devida cautela, implicando a necessidade de adoção de procedimentos especiais de manutenção e possíveis restrições de garantia, conforme informado pela Volvo do Brasil, que tem veículos no País rodando com B30 e B100 em

Curitiba. Por outro lado, para os motores mais avançados com tecnologia Euro 6 (próxima fase do Proconve P8), alguns fabricantes declaram autorizar atualmente na Europa o uso de misturas somente até a proporção de 7% (B7).

Reconhece-se entretanto, que esse tópico específico carece de maior investigação; – Os ganhos da mistura B20 em relação às reduções das emissões tóxicas de CO, HC, NOx e MP não são muito expressivos, sendo que no caso do NOx, poluente crítico nos centros urbanos, podem ser observados algum aumento das emissões.

A SPTrans declarou aumento de 8% nas emissões de NOx nos veículos testados no Município de São Paulo no Programa Ecofrota com a mistura B20; – Similarmente ao etanol combustível, dependendo de sua origem, o Biodiesel apresenta quantidades variáveis de emissões de CO2 fóssil produzidas no ciclo de vida. A análise do ciclo de vida (ACV) do biodiesel pode ou não ser considerada numa política de redução das emissões de GEE. No caso da soja, por exemplo, que é responsável pela produção de cerca de 71% do biodiesel brasileiro, observa-se uma grande quantidade de emissões de CO2 de origem fóssil (pode chegar a dezenas de pontos percentuais dependendo do critério da estimativa – que não é objeto deste estudo). Portanto, utilizar biodiesel, etanol ou qualquer outro tipo de biocombustível numa política de mitigação de emissões de GEE, não necessariamente significa que as emissões fósseis sejam nulas; muitas vezes são de fato abundantes, mas ocultadas por detrás da expressão “combustível renovável”; – A SPTrans reportou aumento de cerca de 3,8% no consumo dos ônibus operando com B20 em São Paulo, além de problemas mecânicos ocorridos provavelmente, segundo ela, pela origem de gordura animal do biodiesel. O B20 foi descontinuado no Ecofrota por esse motivo, devido à quebra de diversos veículos; – Medidas especiais de controle e manutenção de tanques são recomendadas durante o transporte, recebimento e armazenamento do biodiesel; – Para veículos de classe tecnológica até P7 (Euro 5), qualquer adição de biodiesel acima de 20% está sujeita à autorização e restrições de manutenção e garantia por parte dos fabricantes.

Gás natural e biometano A Scania, MAN, Volvo, Mercedes-Benz e Iveco atuam no mercado de motores e veículos dedicados à queima do gás metano em motores de quatro tempos de ignição por centelha do ciclo Otto. Os motores atendem à normativa Euro 6. Alguns fabricantes também vem trabalhando no Brasil no desenvolvimento de kits Dual Fuel, que são adaptados nos motores a diesel para queimarem simultaneamente o gás junto com o óleo diesel. A Scania tem realizado uma série de experimentos recentes com sucesso em diversas cidades brasileiras com seu ônibus dedicado a gás de 15 m e motorização que atende os limites Euro 6, operando com biogás oriundo de dejetos de animais. A MAN (Grupo Volkswagen), segundo a pesquisa do IEE-USP, pode apresentar no mercado brasileiro um ônibus

com tecnologia Dual Fuel. O protótipo foi desenvolvido com tecnologia nacional pela MAN Latin America juntamente com a Bosch América Latina que desenvolveu o kit e responde pelo sistema de injeção dos combustíveis no motor do veículo, permitindo que o ônibus rode com até 90% de GNV e atenda o EURO V. A MercedesBenz do Brasil também investe na tecnologia Dual Fuel.

O motor Mercedes-Benz OM 926 LA bicombustível foi projetado para ser utilizado em transporte coletivo urbano (ônibus). Esse motor visa a atender à legislação Proconve P7 (equivalente ao Euro 5) – sendo o principal combustível o GNV, complementado pelo óleo diesel, seja o diesel de petróleo ou as misturas com diesel de cana ou biodiesel. A quantificação do volume de gás é gerenciada eletronicamente, em combinação com o controle eletrônico da relação de ar/combustível.

Entretanto, por enquanto, não há notícia de que o sistema Dual Fuel tenha obtido autorização do Conama/Ibama para sua comercialização, uma vez que ultrapassa, na emissão de CH4 (não tóxico), o limite legal de HC (combustível não queimado total) estabelecido no regulamento estrito do Proconve P7. Desse modo, os desenvolvedores de kits Dual Fuel defendem, em caráter de exceção, a flexibilização do limite de THC para motores com kits Dual Fuel diesel-gás, uma vez que as emissões excedentes de CH4 não representam nenhum dano à Saúde Pública; e pela insignificância das quantidades emitidas de CH4, também não representariam risco em relação ao aquecimento do planeta – ao contrário, com a possibilidade de instalação dos kits em motores a diesel existentes, podem contribuir de modo relevante para a mitigação das emissões de particulado fino cancerígeno, e também de CO2 fóssil, quando os motores diesel são operados com o biometano renovável.

Mas, mesmo se operados com GNV 23 de origem fóssil, parece que a tecnologia Dual Fuel não traria sequer uma sobrecarga mínima ao aquecimento do planeta: de acordo com informação pessoal de representante técnico da Bosch em 22 de fevereiro de 2016, recentes testes realizados em parceria com a Mercedes indicaram que o balanço do CO2 equivalente é sempre positivo no ciclo de teste em laboratório; ou seja, as baixíssimas emissões de metano, mesmo multiplicadas pelo fator 25 (fator de equivalência entre o CO2 e o CH4 no potencial de aquecimento global), são compensadas com a redução da emissão de CO2 naturalmente proporcionada pelo GNV, quando comparado ao diesel. Os entraves à utilização e/ou expansão do uso do GNV A principal barreira que os veículos dedicados a GNV e a tecnologia Dual Fuel enfrentam é a questão do número de pontos de abastecimento.

Para que os veículos a GNV alcancem participações relevantes na matriz de transportes, é necessário que a infraestrutura de abastecimento seja expandida. O mesmo pode ser dito a respeito da expansão da rede de gasodutos no país e dos investimentos para prospecção e extração do gás.

Os proprietários de pontos de abastecimento não se sentem estimulados a investir na distribuição de GNV a menos que a frota seja grande. Um aspecto relevante, é que a rede de distribuição no Brasil não pode ser considerada incipiente, mostra

certa robustez, ao menos nas regiões sul e sudeste. A maior barreira para a expansão do uso do GNV no Brasil, portanto, ainda é a indefinição do Governo Federal sobre a prioridade do gás natural para uso em termelétricas, em detrimento do setor de transportes, o que causa instabilidade no mercado. O Brasil carece de uma política específica para o uso do gás natural, tanto no transporte quanto em outros usos finais. Isso gera um ambiente no qual a cadeia do óleo diesel (que frequentemente recebe altos subsídios) se torna, a rigor, mais competitiva e atrativa do que o GNV. Isso é agravado pela infraestrutura de distribuição limitada para o gás natural. Essa infraestrutura incipiente em diversos países emergentes, inclusive no Brasil, e aumenta os obstáculos ao uso do GNV. Ônibus a Etanol: Síntese dos aspectos relevantes dos ônibus a etanol – Os veículos a etanol são equipados com motores especiais com alta taxa de compressão e manufaturados com materiais e equipamentos compatíveis com o uso do etanol. O álcool que abastece os veículos é aditivado em 5% com uma substância à base de polietilenoglicol e isobutanol produzida originalmente na Suécia pela Sekab denominada Beraid, que viabiliza a detonação por compressão sem necessidade da centelha e também atua como anticorrosivo; – Sem considerar a adoção de equipamentos de tratamento dos gases de exaustão, como filtros e catalisadores, os ônibus a etanol apresentam níveis de emissão de poluentes convencionais muito inferiores aos dos motores a diesel, especialmente o material particulado e o CO2 de origem fóssil; – Uso de etanol carrega as incertezas do mercado da produção e abastecimento de biocombustíveis, como a possibilidade de ocorrência de pragas, oscilações dos preços relativos do açúcar e do petróleo e aumento da atratividade técnica e econômica do biodiesel e de outras tecnologias de motorização que estão entrando no mercado – veículos elétricos a bateria, com emissão zero e manutenção muito simples, e os híbridos; – Os motores do ciclo diesel movidos a etanol não admitem a utilização alternativa de diesel, tampouco são passíveis de uma conversão simples para operação com diesel; – O uso de etanol de cana de açúcar ao invés do diesel contribui significativamente com a redução do efeito estufa por não emitir na fase de uso final do ciclo de vida do combustível, o dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil; – Quanto ao balanço energético, a relação (energia disponível no etanol)/(energia fóssil no ciclo de vida) para a cana de açúcar é de 8 a 10, segundo estudo de Macedo da Unicamp, enquanto para o milho, utilizado nos Estados Unidos para a produção de etanol, é de menos de 2; – Os veículos a etanol têm emissão desprezível de material particulado fino; – Os testes operacionais do ônibus a etanol realizados pelo Cenbio-USP, confirmam os números levantados mais recentemente pela SPTrans, indicando um consumo de etanol 64% maior que o consumo do ônibus a diesel. O etanol utilizado nesses motores sofre encarecimento devido ao aditivo, o que também implica maior custo operacional no quesito combustível; – O estudo de custo operacional realizado pela SPTrans indicou para os ônibus a etanol um acréscimo de cerca de 27% em relação à tecnologia convencional a diesel.

Ônibus mais modernos a diesel:

Os avanços tecnológicos dos motores a diesel, como a injeção eletrônica de combustível sob altíssimas pressões e os turbo compressores e intercoolers, possibilitaram atingir os níveis de emissão definidos até a fase anterior à P7 do Proconve, equivalente ao Euro 3. Na fase atual P7, que corresponde à Euro 5, entretanto, para uma parcela dos modelos comercializados, houve necessidade de adoção de sistemas de pós-tratamento de emissões para redução do NOx. Para que isso fosse possível, o diesel comercial distribuído no País sofreu sensíveis melhorias em sua qualidade ambiental, com a redução dos teores de enxofre para níveis iguais ou menores a 50 ppm (S50); caso não houvesse essa melhora, os sistemas de pós- tratamento poderiam sofrer danos permanentes.

A partir de 2012, em algumas áreas urbanas do território nacional, o diesel de 10 ppm (S10) começou a ser distribuído. Sem a redução do teor de enxofre até o nível S10, os avanços no controle das emissões de NOx, com a adoção do catalisador à base de uréia (SCR – Selective Catalytic Reduction), e as futuras reduções previstas das emissões de MP por meio da adoção de filtros (DPFs – Diesel Particulate Filters), conforme Euro 6 (ainda não regulamentadas no Brasil), não seriam possíveis.

A outra via tecnológica para o controle do NOx adotada por alguns fabricantes em certos modelos de motores a diesel, visando ao atendimento dos níveis previstos em P7 que teve início em 2012, é o sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) ou sistema de recirculação dos gases de escape, que pode ou não ser associado a um DPF, capaz de promover drásticas reduções no material particulado (MP) emitido pelos veículos a diesel. O EGR reduz a formação de NOx em determinadas condições de operação do motor por meio da recirculação para dentro da câmara de combustão de uma parcela dos gases inertes (já queimados) retirados da exaustão.

Isso reduz a quantidade de mistura ar-combustível e faz reduzir a pressão, a temperatura e a eficiência da combustão, no intuito de abater os picos de formação de NOx no escapamento. Tratase de uma forma eficazde reduzir a emissão de NOx,

entretanto, paga-se uma penalidade com a queda da eficiência do motor, de sua potência e com o aumento do consumo de combustível. Além disso, essa estratégia faz com que os níveis de emissão de MP, em certos casos, se elevem acima do tolerado.

A outra via para redução do NOx, predominante nos motores da fase P7 do Proconve (Euro 5), principalmente para veículos rodoviários mais pesados, é o SCR, associado ao uso de uréia diluída em água na proporção de 32% – Agente Redutor Líquido Automotivo (ARLA-32). Ressalte-se, que a uréia comercializada para fins agrícolas jamais pode ser utilizada nos veículos, pois a a contaminação poderia prejudicar todo sistema de armazenamento e injeção de uréia. O SCR é adotado em projetos de motores que priorizam a calibração de modo a garantir melhor eficiência, baixo consumo de combustível e baixa emissão de MP. Essa estratégia implica sempre a alta emissão de NOx. Para então reduzir o NOx, os gases de escapamento atravessam o SCR onde a uréia é pulverizada em doses exatas na corrente de escape antes do SCR, que então permitirá que as reações químicas se processem, reduzindo o lançamento de NOx na atmosfera. A maior parcela do NOx é transformada em N2 + H2O + O2, gases inertes não poluentes.

Na opção pelo SCR o motor é originalmente desenvolvido e calibrado para trabalhar na melhor condição de eficiência (respeitado o limite legal do MP), assim, o consumo – quando comparado às típicas estratégias de uso do EGR para o combate do NOx – é em geral um pouco menor. Este é um dos motivos da opção pela adoção do SCR em muitos casos onde a intensidade de uso de um dado modelo de veículo é tipicamente alta: para comerciais leves, motores com EGR associado ao DPF; para caminhões pesados, o SCR com o uso do ARLA-32, que requer um reservatório e seu sistema próprio de injeção devidamente instalados nos veículos.

A legislação brasileira segue com uma certa defasagem os padrões da União Europeia. Enquanto o Brasil entrou na fase P7 (Euro 5) em 2012, os europeus ingressaram em Euro 6 em 2013, com limites muito mais restritivos, especialmente para o material particulado. Estima-se, a partir de discussões preliminares, que no Brasil, a P8 (Euro 6) poderá ser eventualmente adotada em 2020. Os motores que operam com o ARLA-32 são monitorados pelo sistema OBD (On Board Diagnosis).

O sistema identifica extrapolação de limites indicando a ausência de ARLA-32.

Nesses casos, um aviso luminoso de falha é aceso no painel e o sistema reduz gradualmente a pote ncia do veículo (conforme artigo 2o da Resolução nº 403/2002 do Conama). Após o for sanado, a potência é reduzida ao mínimo, o suficiente apenas para conduzir o veículo a um posto autorizado. Com o reabastecimento com Arla-32, o veículo retorna à potência original.

01.07.2016

Qual será a ‘moral’ dos carros autônomos na hora de um acidente iminente Desenvolvedores do veículo terão que decidir entre programá-los para proteger pedestres ou os passageiros em situações-limite

O carro deve escolher entre (a) atropelar diversos pedestres ou um; (b) atropelar um pedestre ou submeter seus passageiros a um impacto mais forte; (c) atropelar diversos pedestres ou submeter seus passageiros a um impacto mais forte Pesquisas já mostraram que carros autônomos, aqueles que não precisam de motoristas, devem reduzir em até 90% os acidentes de trânsito. Nos 10% restantes, as máquinas por vezes estarão em meio a um dilema ético: passar por cima de pedestres ou sacrificar elas mesmas e, talvez, o próprio passageiro.

A questão passa por um ramo da filosofia chamado consequencialismo e, particularmente, sua vertente utilitarista. De acordo com ela, todos as vidas têm o mesmo valor e o objetivo é maximizar o bem-estar de todos os indivíduos. Para um utilitarista, portanto, é preferível salvar o maior número de vidas possíveis.

Veículos autônomos estão sendo desenvolvidos desde 2007 por empresas como o Google e a Tesla Motors - esta, do empresário bilionário Elon Musk.

Muito mais do que uma regalia a motoristas pouco afeitos à direção, a promessa é de que esses carros melhorem a eficiência no trânsito, reduzam a poluição e, principalmente, diminuam expressivamente os acidentes.

Nem todas as batidas serão evitadas, porém, e algumas vão exigir do veículo tomadas de decisão. Veja o exemplo deste caso hipotético: O carro está em alta velocidade e se depara com um grupo de pedestres. Nesse caso, ele tem duas opções:  Passar por cima dos pedestres  Desviar para a lateral da pista, batendo o veículo e, possivelmente, prejudicando seus passageiros Desenvolver os algoritmos dos veículos responsáveis por essa decisão é um “desafio formidável”, analisa um artigo acadêmico da Escola de Economia de Toulouse, na França.

O dilema na produção de carros autônomos é que, caso os desenvolvedores optem por proteger o passageiro, a vida de mais pessoas estará em risco. No entanto, caso a opção seja proteger um número maior de vidas, há risco de que os clientes desses carros não o vejam como algo tão seguro, afinal de contas a segurança dos passageiros seria comprometida em razão da opção por salvar os pedestres.

Com menos clientes, a produção de carros autônomos pode ser refreada e, consequentemente, a redução expressiva dos acidentes de trânsito também. No final da história, hipoteticamente, menos vidas serão salvas.

“Mesmo se esse cenário nunca existir, os programadores de veículos autônomos terão que incluir a decisão sobre quais regras o carro deve obedecer em situações hipotéticas”, diz um trecho da pesquisa. “E esse tipo de decisão deve ser feita antes de eles se tornarem uma commodity global.”

“Para alinhar algoritmos morais com os valores humanos, precisamos começar uma discussão coletiva sobre a ética dos carros autônomos. Ou seja, o algoritmo moral que estamos dispostos a aceitar como cidadãos e a nos submeter como motoristas.”

Trecho da pesquisa O dilema social Para debater a questão, os autores do artigo, Jean-François Bonnefon, Azim Shariff e Iyad Rahwan, conduziram seis pesquisas on-line, envolvendo 1.928 participantes (todos americanos), entre junho e novembro de 2015.

No geral, 76% dos participantes concordaram que seria mais ético se os carros sacrificassem seus próprios passageiros, quando isso significasse salvar a vida de mais pessoas.

No entanto, apenas 67% acreditavam que os veículos seriam programados de tal forma e, menos ainda, 19%, se mostraram propensos a comprar carros que não priorizassem a vida de seus passageiros.

O estudo concluiu assim que as pessoas tendem a admirar veículos autônomos utilitaristas e, portanto, priorizam salvar um maior número de vidas. No entanto, não têm intenções reais de obter um desses.

“Essa é a assinatura clássica de um dilema social, no qual todo mundo tem a tentação da benesse, em vez de de fato adotar um comportamento que levaria a melhores resultados globais”, concluem os autores.

A pesquisa, nesse ponto, é importante para trazer o debate ético em tempos em que a inteligência artificial adquire contornos mais reais no dia a dia da sociedade - algo até então restrito à ficção científica. Nos contos de Isaac Asimov, por exemplo, as leis da robótica traziam o dilema de produzir máquinas sem prejudicar os humanos.

29.06.2016

ACESSIBILIDADE: Obrigatoriedade de elevador em ônibus rodoviários ficou só para julho de 2017 ADAMO BAZANI

A obrigatoriedade de os ônibus rodoviários saírem de fábrica com elevadores e não mais com a atual cadeira de transbordo só vai começar a vigorar em 1º de julho de 2017.

A modificação consta no Diário Oficial, desta quinta-feira 30 de junho de 2016, que publicou a portaria 294, do Inmetro.

Já é a terceira mudança da data por pressão dos fabricantes e também dos frotistas de ônibus.

A obrigatoriedade anteriormente era para entrar em vigor no dia 2 de junho de 2015, depois foi para 1º de julho de 2016 e agora 1º de julho de 2017.

No próprio texto do Diário Oficial, o “Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços” admite a pressão das empresas produtoras e que ainda cita a crise econômica do país.

Considerando as dificuldades de adequação relatadas pelo setor produtivo, especialmente frente à conjuntura econômica atual, acarretando a impossibilidade do cumprimento das exigências impostas pela Portaria Inmetro n.º 269/2015, no prazo estabelecido Já para ônibus midis ou micros rodoviários com PBT – Peso Bruto Total de 12 toneladas para baixo, antes a obrigatoriedade de saírem de fábrica com as plataformas elevatórias era a partir do dia 31 de março de 2017. Com esta nova portaria, também passou para 1º de julho.

Os ônibus de dois andares não são obrigados a ter elevadores, no entanto, precisam apresentar rampas de acesso e espaço destinado a cadeira de rodas no piso inferior.

Os atuais ônibus com cadeira de transbordo não precisarão ser adaptados e podem circular com o dispositivo até o fim da vida útil.

Atualmente os veículos rodoviários, tanto para fretamento como para linhas regulares, apresentam cadeira de transbordo, que é considerada desconfortável e até mesmo humilhante por parte dos portadores de limitações de mobilidade que precisam ser tirados da cadeira de rodas, colocados nas cadeiras e transbordos, levados no colo pelos funcionários até o ônibus e presos na poltrona por cintos.

Os elevadores permitiriam maior autonomia para as pessoas nessas condições e facilitam o trabalho dos funcionários das empresas. Certamente um motorista ou agente de terminal com hérnia de disco, por exemplo, tem mais dificuldade para fazer a operação com cadeira de transbordo.

01.07.2016

Muito barulho, poluição, sujeira e dramas - Washington Novaes Em boa hora a Câmara Municipal paulistana aprovou em definitivo o projeto de lei que estabelece o Mapa do Ruído da Cidade de São Paulo. E ainda é difícil pensar que não houvesse um instrumento dessa natureza numa cidade com mais de 10 milhões de habitantes, centro de uma região metropolitana com mais de 20 milhões. Mas entre as queixas registradas pela Ouvidoria Central ocupam o primeiro lugar as que têm como causa os ruídos que incomodam os contribuintes, já que o Plano Diretor de 2014 deixara de fora esse instrumento de defesa da população E embora pesquisas na área indiquem (Página 22, outubro de 2014) que o tráfego de veículos é “o grande vilão das cidades”: Fortaleza é a única capital que tem uma “carta acústica”.

Na União Europeia essas “cartas” são obrigatórias nas cidades com mais de 200 mil habitantes – pediatras norteamericanos e canadenses recomendam que as crianças até 2 anos de idade não sejam expostas a ambientes com esse problema, bem como a tecnologias de aparelhos móveis, celulares, tablets e jogos eletrônicos; mesmo depois dessa idade a exposição não deve ultrapassar duas horas diárias. O excesso pode acelerar o crescimento cerebral, obesidade, privação do sono, agressividade, dependências. Pesquisa da USP (mobilize, 30/5) indica que 22% dos paulistanos têm problemas auditivos causados por ruídos no trânsito. Outros trabalhos acrescentam que o trânsito intenso pode aumentar a temperatura em até 4 graus Celsius. Veículos a diesel e caminhonetes são os mais problemáticos. E para enfrentar tudo isso não se pode dispensar a inspeção veicular, a melhoria da qualidade dos combustíveis e o controle de emissões em certas áreas. Há ainda trabalhos que apontam a fuligem como a causa de morte de 8% dos idosos, assim como problemas para os fetos durante a gravidez.

São Paulo é considerada pelos especialistas “uma das cidades mais barulhentas no mundo” (Página 22). E já tem – como comentado neste mesmo espaço – moradores com aplicativos que lhes dizem com quem compartilhar lugares silenciosos. Como há outros que se reúnem em cemitérios. Não é para menos, quando se leva mais de hora para ir de casa para o trabalho e outro tanto para voltar. Com alta intensidade de ruídos, acima de 100 decibéis, quando o máximo suportável é de 120. E vale a pena lembrar que já em 1867, segundo a pesquisadora Márcia Correa, da Universidade Aberta da Unicamp, havia no Brasil multas para carros de boi que rangessem por falta de graxa; em 1922 um ato municipal proibiu o estalo de chicotes em cavalos que puxassem carruagens. Hoje há estudos que avaliam a perda auditiva em cinco categorias profissionais – metalúrgicos, trabalhadores no

setor calçadista, transportadores de cargas, operários em cerâmicas e na indústria cervejeira. Houve piora de situação relacionada com a idade e o tempo no trabalho.

E não se pode ficar restrito à poluição sonora. A própria ONU alerta (mst, 28/5) que a degradação ambiental responde por mais de 12 milhões de mortes a cada ano, ou 23% de todas as mortes prematuras. Essa taxa está em 11% em países europeus da OCDE e em 28% no Sudeste Asiático. As doenças vão de diarreias a asma, infecções respiratórias, obstrução pulmonar crônica, doenças vasculares, cânceres. O principal fator é a poluição, geradora da “emergência global de saúde”.

No Brasil, a média de material particulado no ar que se respira é de 150 microgramas por metro cúbico, quando a Organização Mundial de Saúde recomenda que não se deve ultrapassar 50 microgramas. No Rio de Janeiro e outras cidades fluminenses são mais de 1,5 vez mais altas as mortes por poluição que as decorrentes de acidentes de trânsito, três vezes mais que as do câncer de mama e a aids, quase sete vezes mais que o câncer da próstata. E o Pnuma assegura que até 2030, se se conseguir reduzir as emissões de “gases do efeito estufa”, pode-se salvar a vida de 2,4 milhões de pessoas.

Com todas essas informações, órgãos públicos continuam a facilitar a expansão urbana e seus limites, a concentração de moradores, a emissão de poluentes nas casas, na indústria, no comércio, no trânsito, em toda parte. No editorialZoneamento deturpado (25/2, A3), este jornal criticou decisões no âmbito da Lei de Zoneamento, como a que aumentou de 40 para 50 decibéis o nível tolerável de barulho das 22 às 7 horas. A oposição anunciou que iria à Justiça. Terá muitos argumentos.

Pode-se passar a outro capítulo, o da “poluição luminosa”. O jornalista Júlio Ottoboni assegura (Eco 21, outubro de 2014) que esse tipo de poluição tem crescido em “nível alarmante” no eixo Rio-São Paulo. É o mais alto no Hemisfério Sul e afeta também animais e plantas. Nos Estados Unidos, 22% da geração de energia elétrica se destina à iluminação noturna; no Brasil, 4,5%. Entre os problemas que causa estão os distúrbios do sono e do sistema nervoso, depressão, até câncer de mama.

E isso quando se sabe que 40% da energia é desperdiçada (no Brasil, até 60%).

Sobram ainda os acidentes de trânsito, fruto uma frota de veículos no País que a Fenabrave espera que cresça mais de 3,5 milhões de unidades por ano, quando já está acima de 80 milhões, e as cidades não comportam mais esse crescimento e suas consequências dramáticas – na poluição do ar, no tempo perdido em congestionamentos, nos problemas para pedestres. Que mais se vai esperar de algo como um veículo que permanece mais de 80% do tempo ocioso e mais problemas criará se esse tempo for maior?

Enfim, evidências dos dramas não faltam. Mas quem os enfrentará, quando uma grande montadora afirma que a estação de combustível do futuro pode ser o próprio carro (Nissannews, 3/3)? E quando o sonho de parte das pessoas é conseguir comprar um carro, e não ter um sistema de transporte eficaz e confortável?

Washington Novaes é jornalista

29.06.2016

Fabricantes de Veículos Elétricos vão lançar projeto de Zona de Mobilidade Verde para cidades brasileiras ADAMO BAZANI

Zona Verde, Zona de Mobilidade Urbana Verde, Áreas de Redução de Carbono.

Os nomes podem variar de acordo com os lugares, mas a proposta é a mesma: ao menos 220 cidades de 14 países adotam em regiões de maior movimento de pessoas, ações de mobilidade que têm o objetivo de reduzir as emissões de poluentes no ar devido aos deslocamentos, dando prioridade ao transporte público, aos veículos que não dependam exclusivamente de combustíveis fósseis, com matrizes energéticas limpas, e também às viagens não motorizadas, como a pé e de bicicleta.

De acordo com o presidente da ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Ricardo Guggisberg, em nota, há exemplos que indicam que a iniciativa dá certo.

“Exemplos que se mostraram viáveis são os de Londres, com bicicletas compartidas, pedágios urbanos para motores de combustão interna, ônibus híbridos; de Barcelona, Berlim, Frankfurt, Munique e Paris”.

E com base nessas experiências, a entidade quer que iniciativas semelhantes sejam adotadas no Brasil, com as devidas adaptações.

Por isso vai lançar Projeto Zona MUV – Mobilidade Urbana Verde durante o 12º Salão Latino Americano de Veículos Elétricos, Componentes e Novas Tecnologias. O evento é gratuito e ocorre de 1º a 3 de setembro, no Pavilhão Amarelo do Expo Center Norte, na Capital Paulista.

Segundo a entidade, a proposta é incentivar todas as formas de mobilidade de baixo impacto ao meio ambiente, o que inclui desde o ato de caminhar até todos os meios de transporte híbridos e elétricos, contando com caminhões, ônibus, vans, scooters, motocicletas, triciclos, além das formas de uso mais inteligentes dos meios de transportes de baixa capacidade, como táxi, carona, veículo compartilhado.

A ABVE ainda diz que no Brasil faltam incentivos governamentais para a evolução da eletromobilidade e cita alguns dos poucos exemplos com os táxis elétricos e híbridos nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, redução para veículos híbridos e isenção para os elétricos puros do imposto de importação, além da isenção ou redução de IPVA em algumas cidades brasileiras.

23.06.2016

Avião movido com energia solar completa voo sobre o Oceano Atlântico O avião Solar Impulse 2, que não usa combustível e é movido somente a partir da energia do sol, completou uma difícil trajetória, nesta quinta-feira (23): um voo completo sobre o Oceano Atlântico. A aeronave saiu de Nova Iorque, nos Estados Unidos, e, após 71 horas, chegou a Sevilha, na Espanha, num total de 6,3 mil quilômetros.

A viagem era considerada uma das etapas mais desafiadoras de um projeto ambicioso: dar a volta ao mundo com o Solar Impulse 2. O projeto começou em março de 2015, em Abu Dhabi. O voo mais longo durou cinco dias e cinco noites, sobre o Pacífico, entre o Japão e o Havaí.

O trecho preocupava, em razão da instabilidade climática.

Agora, os pilotos já concluíram 90% da jornada ao redor da Terra. A previsão, agora, é passar alguns dias em Sevilha e, depois, voar para o Egito ou para a Grécia. A expectativa é que com aproximadamente mais três voos, o Solar Impulse 2 esteja de volta a Abu Dhabi, concluindo a volta ao mundo.

O projeto nasceu na Suíça e, atualmente, um centro de controle funciona em Mônaco, para planejar e acompanhar os voos. Ele é desenvolvido por dois pilotos, Bertrand Piccard e André Borschberg, e por uma equipe de 90 pessoas. O objetivo é estimular o desenvolvimento de tecnologias limpas).