EDIÇÃO 63 – 15 DE JULHO DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105
14.07.2016
Fluxo de veículos em rodovias concedidas cai 3% no primeiro semestre O índice ABCR de atividade referente ao primeiro semestre de 2016 registrou queda de 3%, na comparação com o mesmo período do ano passado. O fluxo de veículos leves diminuiu 2,5%, enquanto o de pesados caiu 4,7%. O indicador, produzido pela ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) em parceria com a Tendências Consultoria Integrada, mede a movimentação de veículos nas rodovias concedidas do Brasil e é um termômetro da atividade econômica nacional. Já na comparação entre os meses de junho e de maio, o fluxo total de veículos recuou 1,3%, considerando dados dessazonalizados. Nesta mesma base de comparação, a movimentação de veículos leves registrou queda de 2,9%. A de pesados, por outro lado, aumentou 2%. Um sinal positivo, na avaliação da entidad e, que destaca que o resultado acompanha a estabilização da queda dos indicadores industriais, com redirecionamento da capacidade produtiva para o mercado externo em alguns setores. Mas comparando junho de 2016 com junho de 2015, o índice apresentou queda de 5,9%. O fluxo de veículos leves e o de pesados caíram 6,9% e 2,9%, respectivamente. No acumulado de 12 meses, o fluxo total de veículos nas rodovias concedidas
recuou 2,7% Considerando essa mesma base de comparação, a movimentação de veículos leves caiu 1,7% e a circulação de veículos pesados baixou 5,6
15.07.2016
Concessionária terá mais prazo para duplicar as rodovias
Uma medida provisória que está sendo elaborada pelo governo vai possibilitar uma ampla repactuação dos contratos de concessão de rodovias assinados durante a terceira etapa de leilões, ocorrida em 2013 e 2014. A iniciativa visa socorrer as concessionárias, que não estão conseguindo realizar todos os investimentos nos prazos acordados. A ideia é que os contratos sejam readequados em uma lógica na qual os compromissos de investimento sejam proporcionais às estimativas de tráfego nas rodovias. A principal mudança prática será o fim da obrigatoriedade para duplicação de todo o trecho concedido em até cinco anos, compromisso mais pesado para as empresas em termos de desembolsos financeiros. Com a diluição dos investimentos no tempo, a expectativa do governo é de que as tarifas de pedágio nessas estradas sejam ligeiramente reduzidas. Ainda não há, entretanto, nenhuma projeção sobre os valores. Considerada muito desafiadora, a meta de duplicação em cinco anos só foi assumida pelas empresas devido ao financiamento oferecido à época pelo BNDES, cujas condições eram consideradas bastante vantajosas. O problema é que, quase dois anos após a assinatura dos contratos, várias empresas ainda não viram a cor do dinheiro. Após a eclosão da Operação Lava-Jato, que investiga algumas controladoras dessas empresas, o banco de fomento não liberou os empréstimos de longo prazo que eram aguardados. Até agora, não saiu o financiamento prometido para Rota do Oeste (Odebrecht), Galvão BR-153 (Galvão Engenharia) e Via 040 (Invepar).
Segundo apurou o Valor, quase todas as concessionárias da terceira etapa estão com o desempenho comprometido no que se refere à execução do cronograma de obras. O temor do governo é que haja uma escalada de descumprimento de prazos, a exemplo do que já aconteceu com a Galvão, que está brigando para barrar o processo de cassação de seu contrato pela ANTT. Além da falta de financiamento, as concessionárias sofrem com a deterioração rápida dos indicadores macroeconômicos. Todas as previsões de tráfego foram frustradas pela retração econômica. Em manifestação ao governo, uma empresa relatou que a adversidade "extrema e inesperada" tem imputado "ônus excessivo" às operações, colocando em xeque a execução do contrato. Se prosperar, a medida provisória estenderá às concessionárias da terceira etapa as mesmas condições de duplicação oferecidas para as concessões que ainda serão feitas. A duplicação será feita no modelo de "gatilho", pelo qual a obra só avança após o tráfego atingir um volume pré-fixado. Caso esse movimento não seja alcançado, a empresa terá a obrigação de entregar o trecho totalmente duplicado somente ao final do contrato. O texto da MP está sendo ajustado pela equipe do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), coordenado pelo ex-ministro Moreira Franco. O governo está cauteloso, porque não quer passar a impressão de uma postura excessivamente tolerante com as concessionárias. O maior temor é que a flexibilização estimule propostas muito ousadas nos próximos leilões, com as empresas acreditando em um "resgate" em caso de problemas futuros. A mesma medida provisória vai disciplinar a assinatura de aditivos nas concessões, pelos quais as empresas fazem novos investimentos e em troca recebem prorrogação no contrato ou reajuste na tarifa de pedágio. O objetivo é criar um mecanismo mais claro para evitar questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU), como o que aconteceu com a Concer, responsável pelo trecho da BR-040 entre o Rio de Janeiro e Juiz de Fora (MG). A empresa receberia um aporte do governo para construir uma nova pista na subida da Serra de Petrópolis, mas o dinheiro não chegou e, como estava previsto no contrato, a empresa foi compensada com extensão da concessão. O TCU, no entanto, questionou a operação, o que acabou criando um ambiente de insegurança jurídica que também está barrando o aditivo da NovaDutra, concessionária da CCR que administra a principal ligação entre o Rio e São Paulo Ainda assim, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) conseguiu viabilizar o primeiro aditivo para as concessões existentes. A diretoria da agência aprovou recentemente um investimento de R$ 400 milhões da Transbrasiliana, administradora do trecho de 321 quilômetros da BR-153 entre Ourinhos (SP) e a divisa com Minas. Pelo que ficou acertado, a empresa vai trocar o investimento por um reajuste nas tarifas de pedágio, que passarão de R$ 4,30 para R$ 7,70. O acordo será publicado nos próximos dias no Diário Oficial da União (DOU).
14.07.2016
ANP autoriza Petrobras a parar produção em 14 concessões A Petrobras obteve autorização da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para interromper a produção em 14 concessões, sendo 13 em terra e uma em mar, e em 16 plataformas, por até um ano, por inviabilidade econômica, informou a autarquia nesta quinta-feira (14). De acordo com a Petrobras, a interrupção envolve 14 campos terrestres e um campo marítimo. Segundo a agência reguladora, a solicitação foi motivada pela recente e brusca mudança da conjuntura externa à concessionária, incluindo a queda de preços do petróleo, a desvalorização do real, a perda de grau de investimento do país e problemas enfrentados com fornecedores nacionais. Procurada pelo G1 para comentar o pedido de suspensão de produção, a Petrobras informou nesta quinta-feira (15), por meio de nota, que a interrupção temporária é consequência do atual cenário da indústria do petróleo, que vem impactando severamente a produção econômica destas concessões. (Veja a íntegra da nota no final da reportagem) A possibilidade de interrupção da produção, devidamente motivada e autorizada pela ANP, está prevista em contratos. Caso no fim do prazo de interrupção da produção a petroleira não tenha vendido os ativos ou tenha constatada a inviabilidade econômica do retorno da produção, deverá dar início ao processo de terminação antecipada dos contratos de concessão. Veja as concessões com produção interrompida: TERRA: Aguilhada: Sergipe Angelim: Sergipe Aruari: Sergipe Atalaia Sul: Sergipe Brejo Grande: Sergipe Ilha Pequena: Sergipe Fazenda Matinha: Bahia Fazenda Santa Rosa: Bahia Pedrinhas: Bahia
Quererá: Bahia Rio da Serra: Bahia Rio Pojuca: Bahia Rio São Mateus Oeste: Espírito Santo MAR: Agulha: Rio Grande do Norte Plataformas A ANP autorizou a interrupção temporária da produção por 12 meses das plataformas PXA-2, PAG-1, PAG-2, PAG-3, PUB-15, PARB-3, PPE-3, PCM-05, PCM-06, PCM-07, PCM-08, PCM-09, PGA-2, PGA-7 e PGA-8, determinando a apresentação de estudos para retorno à produção até 1º de maio de 2017. Foi autorizada ainda a interrupção da produção da plataforma POUB-02 (Concessão de Oeste de Ubarana), devendo o programa de desativação da unidade ser apresentado à ANP até 31 de agosto de 2016. Veja onde ficam as plataformas com produção interrompida: Por estado: PAG-1, PAG-2, PAG-3, PUB-15, PARB-3, PPE-3: Rio Grande do Norte PXA-2: Ceará PCM-05, PCM-06, PCM-07, PCM-08, PCM-09, PGA-2, PGA-7 e PGA-8: Sergipe POUB-02: Rio Grande do Norte Por campo: PAG-1, PAG-2 e PAG-3: Campo de Agulha PUB-15: Campo de Ubarana PARB-3: Campo de Arabaiana PPE-3: Campo de Pescada PXA-2: Campo de Xaréu PCM-05, PCM-06, PCM-07, PCM-08, PCM-09: Campo de Camorim PGA-2, PGA-7 e PGA-8: Campo de Guaricema POUB-2: Campo Oeste de Ubarana Nota da Petrobras "A interrupção temporária da produção em 15 concessões e 16 plataformas da Petrobras, autorizada pela ANP, é consequência do atual cenário da indústria do petróleo, que vem impactando severamente a produção econômica destas concessões. Nos termos acordados com a agência, a interrupção envolve 14 campos terrestres e um campo marítimo, nos estados da Bahia (7), Sergipe (6), Rio Grande do Norte (1) e Espírito Santo (1). Algumas plataformas marítimas serão hibernadas porém a concessão continuará em produção através das demais plataformas existentes. Com a paralisação das atividades, a Petrobras busca evitar perdas econômicas e, ao mesmo tempo, preservar os reservatórios, instalações e equipamentos relacionados às concessões. Não haverá impactos significativos na produção total da companhia. O pedido da Petrobras está fundamentado em resolução do Ministério de Minas e Energia (CNPE nº 02/2016), que estabelece o prazo máximo de 12 meses de interrupção temporária de produção."
14.07.2016
Governo estuda modelo de concessão de aeroportos que não cause perdas à Infraero Brasília, 14 - O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, disse nesta quinta-feira, 14, que o modelo de concessão de aeroportos utilizado pelo governo Dilma Rousseff foi um equívoco e inviabilizou a Infraero. Segundo ele, a estatal perdeu receita, teve que pagar outorga e foi obrigada a assumir os funcionários que não foram aproveitados pelos novos operadores privados. "Esse erro nós não vamos cometer nos próximos aeroportos", afirmou. "Isso desequilibrou a saúde financeira da empresa." De acordo com o ministro, o governo ainda não definiu como a Infraero vai atuar após a concessão dos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis, cuja previsão é que sejam leiloados depois de outubro. "O governo está discutindo um modelo em que se consiga conceder sem causar prejuízo para a saúde financeira da empresa. A Infraero não pode ficar com aeroportos que simplesmente não dão lucro e que não geram receita, e a parte boa a gente privatiza. É preciso encontrar um equilíbrio", afirmou. Segundo o ministro, também não está decidido se os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont serão privatizados. "Santos Dumont e Congonhas são ativos importantes, mas o governo falou em possível privatização. Eles podem ou não entrar no programa de concessão", disse. "Também há uma perspectiva de um outro modelo, com uma empresa de economia mista em que a Infraero participaria", acrescentou. Quintella destacou que o objetivo é enxugar os custos da Infraero e reverter o prejuízo acumulado nos últimos dois anos no curto prazo. O ministro citou que a empresa tem como meta dispensar 1.400 funcionários até o fim deste ano por meio de um Programa de Demissão Voluntária (PDV). Neste ano, segundo ele, já foram liberados R$ 50 milhões para este objetivo. Para reduzir os custos da companhia, uma das possibilidades em estudo pela área jurídica do ministério é incluir no edital dos próximos aeroportos a obrigação de que as concessionárias arquem com os custos da demissão dos funcionários da Infraero que não serão reaproveitados. "Isso está sendo estudado sob o ponto de vista jurídico", afirmou. Outra hipótese em estudo, segundo o ministro, é criar pacotes de concessão que incluam aeroportos grandes e regionais. Segundo ele, essa ideia foi apresentada pelo governo de Mato Grosso. Nesse caso, o lote teria o aeroporto de Cuiabá e outros aeroportos regionais.
14.07.2016
Novas tarifas dos aeroportos de Guarulhos e de Viracopos valerão a partir de agosto Novos tetos das tarifas aeroportuárias dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, valerão a partir de agosto. O reajuste foi autorizado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em 8 de julho. No aeroporto de Guarulhos, as tarifas de embarque e conexão de passageiros, de pouso e permanência de aeronaves foram reajustados em 9,4369%. Já no de Viracopos, a atualização foi de 7,8873%. Os tetos das tarifas de armazenagem e capatazia de cargas de ambos os terminais foram reajustados em 8,8437%. O índice foi calculado considerando a inflação acumulada entre junho de 2015 e junho de 2016, medida pela variação do IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) no período. Com a alteração dos valores, a tarifa máxima de embarque doméstico paga pelos passageiros passará de R$ 26,16 para R$ 28,63 para o aeroporto de Guarulhos e de R$ 25,64 para R$ 27,67 para o aeroporto de Viracopos, já considerando a incidência do percentual de 35,9% relativo ao Ataero (Adicional de Tarifa Aeroportuária), destinado ao Fnac (Fundo Nacional de Aviação Civil). A tarifa máxima de embarque internacional, por sua vez, passará de R$ 106,40 para R$ 110,78 para o aeroporto de Guarulhos e de R$ 105,48 para R$ 109,05 para o aeroporto de Viracopos, valores esses que incluem, além do Ataero, o Adicional do Fnac de US$ 18,00, que atualmente corresponde a R$ 60,10.
13.07.2016
Duplicação da ferrovia Campinas-Santos entra na reta final As obras de duplicação da ferrovia Campinas-Santos, iniciadas em 2011, entraram na reta final. Com investimentos que somam R$ 730 milhões, o principal corredor ferroviário de exportação do país terá sua capacidade ampliada a partir deste ano, de acordo com a Rumo, que opera a Malha Paulista. Os trechos duplicados vêm sendo liberados gradualmente para o tráfego ferroviário. Com a duplicação, a capacidade da ferrovia poderá aumentar 3,5 vezes – de 2 milhões para 7 milhões de toneladas ao mês –, dependendo de outros investimentos nas estruturas de acesso aos terminais e em novas moegas ferroviárias. O projeto de duplicação resultou na construção de segunda via em 204 quilômetros dos 264 da ferrovia Campinas-Santos. Cerca de 19 quilômetros cortam regiões de relevo acidentado e continuarão sendo percorridos em linha simples. Outros trechos foram duplicados antes das obras executadas nos últimos cinco anos.A última fase da duplicação ferroviária refere-se a 38 quilômetros distribuídos em dois trechos: de Embu-Guaçu a Evangelista (próximo à cidade de São Paulo) e de Paratinga a Perequê (na região de Cubatão). A execução desta fase começou em abril de 2014, após emissão de licença pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Uma obra de 2,5 quilômetros, na região de Cubatão, encerrou a construção ferroviária em junho. Os investimentos continuam, para a construção de quatro passarelas, muros de segurança e nove viadutos para eliminação de cruzamentos com ruas. A ferrovia Campinas-Santos corta 16 municípios e, para a duplicação, foram construídos um túnel e 35 pontes e viadutos.
13.07.2016
Concessão da BR-364 vai prever duplicação de alguns trechos, assegura governo Estudo que vai embasar a concessão da BR364 está sendo feito pela Construtora Sanches Tripoloni e prevê a duplicação escalonada, com prioridade para os trechos mais movimentados e travessias urbanas, informaram representantes do governo nesta quarta-feira (13) durante audiência pública promovida pela Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado (CI). A rodovia é uma importante rota de escoamento da produção agrícola da região Centro-Oeste. Quando concluído, o estudo será submetido à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que poderá sugerir a inclusão de novos trechos. Mas a duplicação total da rodovia em um primeiro momento está praticamente descartada pois acarretaria um valor mais elevado a ser cobrado nas futuras praças de pedágio. Foi o que argumentou o secretário de gestão dos programas de transportes do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Luciano de Souza Castro: — Se nós tratarmos a duplicação de forma generalizada, os preços de lançamento dos pedágios sobem. Se você falar em duplicação geral, vai para o leilão com os preços de pedágio lá em cima — apontou. O processo de concessão da BR-364, no trecho entre os municípios de Comodoro (MT) e Porto Velho (RO), deverá ser concluído até o final de 2017 e as obras de duplicação iniciadas em 2018, conforme estimativa apresentada pelo Ministério dos Transportes. A audiência foi requerida pelo senador Acir Gurgacz (PDT-RO). Ele teme que o modelo de concessão que está prestes a ser fechado para o trecho, por um período de 20 anos, preveja apenas a restauração da rodovia. Mas representantes do governo garantiram que alguns trechos serão duplicados. — A orientação que foi dada na questão da duplicação e das terceiras faixas é que elas sejam propostas conforme a necessidade do tráfego. A ANTT vai fazer a avaliação e ver se o estudo apresentado pela empresa é a melhor configuração —, assinalou Diogenes Alvares, gerente de Estruturação de Negócios da Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL). O presidente da CI, senador Garibaldi Alves Filho (PMDB-RN), assegurou que o colegiado vai acompanhar de perto o andamento do processo de concessão da rodovia e fará novos debates para garantir que as obras de duplicação saiam do papel.
%. 14.07.2016
ANTT reabre consulta sobre equilíbrio econômicofinanceiro dos contratos de concessão de rodovias A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) reabre, hoje (14/7), a Consulta Pública nº 004/2015, que tem o objetivo de colher subsídios para minuta de resolução referente à alteração do art. 10 da Resolução nº 3.651/ 2011, que trata dos meios para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão de rodovias federais. Interessados poderão encaminhar as contribuições até as 18h do dia 21/7/2016. Informações sobre o tema, os procedimentos aplicáveis a essa participação social e o formulário para o envio das sugestões estarão disponíveis no site da Agência. Contribuições também podem ser enviadas pelo e-mail cp004_2015@antt.gov.br.
14.07.2016
Governo autoriza estudos técnicos para concessão da BR316/PA O Ministério dos Transportes autorizou dois consórcios de empresas a realizar os estudos técnicos relativos à concessão da BR-316/PA, no trecho entre a divisa de Belém e Ananindeua e o entroncamento com a BR-308, em Capanema. Os grupos autorizados são: Consórcio Setepla e Sener e Consórcio Ecoplan e Skill. A decisão está no Diário Oficial da União (DOU). Nesta quinta-feira, 14, os mesmos grupos receberam aval para desenvolver também os estudos de outra rodovia no Estado, a BR-163/PA, no entroncamento com a BR-230 (Campo Verde) até o início da Travessia do Rio Amazonas, em Santarém. O prazo para a entrega dos trabalhos é de 240 dias.
15.07.2016
Ministro de Temer dá aval para mudar sede da Ceagesp para espaço privado O ministro da Agricultura do governo Michel Temer (PMDB), Blairo Maggi, afirmou à Folha nesta quinta (14) que dará prosseguimento à proposta de levar a sede da Ceagesp, hoje na zona oeste de São Paulo, para a zona norte, como defende a gestão Fernando Haddad (PT). "Estou vendo essa discussão. Vamos na direção de apoiar a iniciativa de um novo espaço privado para uma futura Ceagesp", disse. Com isso, Maggi desautorizou a posição do novo presidente do entreposto comercial, Antonio Carlos do Amaral Filho, indicado pelo PP ao governo Temer. Amaral disse na quarta (13) à Folha que a iniciativa "não interessa". "Se estão pensando que eu vou fechar uma empresa com faturamento de R$ 2,5 bilhões por ano e transferir para a iniciativa privada, me parece loucura", afirmou Amaral Filho. Em nota, ele informou nesta quinta que vai "cumprir e administrar adequadamente" aquilo que for decidido. O ministro disse que a ideia conta com a aprovação de Temer. Afirmou que a atual sede, na Vila Leopoldina, demandaria altos investimentos para melhorias. "O governo não tem esse recurso e não fará essas mudanças necessárias. Se não vai fazer, tem que apoiar alguém que o faça. O Estado continua sendo o regulador, mas tem que criar espaço." Administrada pela União, a Ceagesp fica numa área de 700 mil m² e, diante do tráfego de caminhões, virou ponto de degradação em uma região valorizada por empreendimentos de alto padrão. Maggi disse que o governo pretende encampar uma solução intermediária, que funcionaria até que a transferência de local e gestão fosse concluída. Os comerciantes poderiam autogerir setores específicos, como segurança. Assim, teriam como encontrar serviços mais baratos. "Existe uma proposta dos que usam o espaço de fazer uma auto-gestão. Estamos estudando isso também. Não vamos fazer tudo de uma vez só, mas podemos implementar essas mudanças aos poucos." Haddad divulgou na quarta a proposta alternativa à atual Ceagesp, sob a justificativa tanto de revitalizar a área como de diminuir a circulação de caminhões nas marginais Tietê e Pinheiros. Passam pelo entreposto diariamente 12 mil veículos.
Haddad diz que, se houver a transferência da Ceagesp num prazo de até cinco anos e para uma área dentro da capital, a prefeitura abriria mão, em favor da União, de recursos que são pagos por empreendimentos privados na Vila Leopoldina para construir acima do limite básico. A mudança de local tem apoio de parte dos comerciantes, para quem a nova área poderia ter custo mais barato de condomínio, além de ficar mais perto de rodovias. Outra parte é crítica da ideia, teme novas despesas e a possibilidade de um novo espaço não ter infraestrutura suficiente. Como é hoje A Ceagesp é administrada pelo governo federal, que é dono do terreno O que comerciantes querem Uma gestão privada, em um terreno particular Argumentos dos comerciantes e prefeitura > Novo terreno é maior > Ele fica perto de rodovias e ferrovia, reduzindo custos > Caminhões seriam retirados da área urbana > Instalações seriam mais modernas Argumentos da Ceagesp > A proposta não foi apresentada à administração > Uma eventual mudança deve ser discutida com a sociedade > Há filas de comerciantes para atuar no local, que é lucrativo > Os vendedores podem construir um novo entreposto privado se quiserem VAIVÉM 1969 Ceasa e Cagesp se fundem, criando a Ceagesp 1997 A companhia é vinculada ao Ministério da Agricultura. No mesmo ano, ela entra no Programa Nacional de Desestatização (PND) 1998 Um escritório de arquitetura cria projeto que prevê a transferência da Ceagesp para as rodovias Bandeirantes ou Anhanguera 2001 O governo estadual fala em deslocar o entreposto para perto do Rodoanel, alegando que o local estava ultrapassado Mar.2015 A Ceagesp sai do PND no governo de Dilma Rousseff, por meio de um decreto presidencial Jul.2016 Comerciantes apresentam projeto à prefeitura para mudar a companhia de lugar 50 mil pessoas circulam diariamente pelo entreposto da capital; 3.500 carregadores trabalham no local 1.500 municípios, 22 Estados e 19 países entregam produtos para serem vendidos ali.
11.07.2016
Produção de caminhões recua 24% no semestre Na mesma linha dos automóveis leves, a produção de veículos pesados seguiu em queda no primeiro semestre. No caso dos caminhões houve recuo de 24,8%: 31,3 mil unidades deixaram as linhas de produção no acumulado de 2016 contra 41,6 mil, em igual período do ano passado. Já os ônibus tiveram queda ainda mais expressiva, de 33,4%. Foram fabricadas 9,2 mil unidades este ano e 13,9 mil no ano passado. Em junho, no entanto, as linhas de produção ganharam fôlego. Foram 5,6 mil caminhões, 4,5% a mais com relação as 5,3 mil unidades de maio e 5,4 pontos percentuais acima da produção do sexto mês de 2015. Resultado positivo também para as montadoras de ônibus, que tiveram elevação de 22,3 p.p. na produção em junho frente a maio, com 1,8 mil e 1,5 mil unidades, respectivamente. Na comparação com junho do ano passado – 1,8 mil unidades – houve alta de 1,4%. Comércio Já o licenciamento de caminhões no acumulado do ano retraiu 31,4%. Foram 25,6 mil unidades em 2016 no período de seis meses contra 37,3 mil no mesmo intervalo de 2015. Em junho foram vendidos 4,2 mil caminhões, volume 3% superior as 4,1 mil unidades de maio, e declínio de 32% sobre junho de 2015, com 6,2 mil unidades. Com relação aos ônibus, as vendas caíram 7,8% na análise mês a mês, com 982 unidades em junho e 1,1 em maio. Ao defrontar o resultado com junho do ano passado, quando foram vendidos 1,4 mil ônibus, a queda é de 32%. No acumulado a retração é de 41,2%: 5,7 mil este ano e 9,7 mil em 2015. Exportações As exportações registraram baixa de 7,5% no resultado mensal, com 1,7 mil unidades em junho e 1,9 mil em maio, e de 13,2% na comparação com junho do ano passado, com 2,0 mil unidades. O resultado no acumulado é de 9,4 mil unidades, 8% inferior as 10,2 mil de 2015. As exportações de 3,8 mil chassis para ônibus no acumulado de 2016 indica aumento de 17,7% sobre os 3,3 mil de 2015.
14.07.2016
Venda de implementos rodoviários cai 42% em 12 meses, diz Anfir
A indústria de implementos rodoviários apresentou retração de 42,34% no levantamento de desempenho anualizado feito pela Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários). De julho de 2015 a junho de 2016, o setor emplacou 74.266 unidades, ante 128.817 produtos de julho de 2014 a junho de 2015. “A projeção anualizada indica a dimensão do tamanho do recuo de mercado que a indústria está vivenciando no momento”, afirma Alcides Braga, presidente da Anfir. No primeiro semestre, a queda no total de produtos emplacados foi de 30,61%. De janeiro a junho de 2016 foram entregues ao mercado 31.845 unidades contra 45.894 produtos emplacados no mesmo período do ano passado. A retração de mercado é mais expressiva em números no segmento Leve (carroceria sobre chassis). No primeiro semestre, as vendas de produtos totalizaram 19.219 unidades ante 31.218 produtos registrados no mesmo período de 2015. Isso representa retração de 38,44%.
Já no setor de Pesados (reboque e semirreboque) a retração foi de 13,97%: 12.626 unidades emplacadas contra 14.676 produtos vendidos no primeiro semestre de 2015. “Em termos de volume de negócios a queda do setor pesado é muito mais impactante do que o leve por causa do maior valor dos produtos”, explica Mario Rinaldi, diretor executivo da Anfir.
15.07.2016
Mortes caem, multas triplicam e falhas persistem nas marginais em SP Prestes a completar um ano, a redução do limite de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê resultou em queda nas mortes em acidentes e expressivo aumento das multas nas vias –que chegaram a triplicar na comparação do primeiro trimestre de 2016 com igual período de 2015. Apesar desse potencial aumento de arrecadação, as pistas continuam a sofrer com velhos e conhecidos problemas: camelôs e pedestres transitando nas margens das vias expressas, bicicletas ao lado dos carros, lixo acumulado e falhas de orientação. Em 20 de julho do ano passado, a gestão Fernando Haddad (PT) baixou os limites de 90 km/h para 70 km/h na pista expressa, de 70 km/h para 60 km/h na central e de 70 km/h para 50 km/h na local. À época, a medida foi questionada judicialmente pela OAB-SP –sem sucesso– e dividiu especialistas em transportes. Embora a expectativa de redução de vítimas fosse majoritária, parte considerava a iniciativa exagerada e cobrava outras ações para melhorar a situação das pistas. A prestação de contas do impacto na segurança feita pela gestão Haddad é deficiente –os últimos dados completos ainda são do fim de 2015. A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) diz ainda não dispor de novos números consolidados, mas que os preliminares permitem estimar queda de 11% nas mortes em acidentes na cidade no primeiro semestre deste ano. Pelos resultados já consolidados, na comparação entre 2014 e 2015, as marginais tiveram diminuição de 33% nas mortes, de 73 para 49. Ainda assim, as duas
continuavam a ser as vias mais fatais da capital. Foram 30 mortes na marginal Tietê e outras 19 na marginal Pinheiros. Os motociclistas são os que mais perderam a vida nessas pistas: 22, seguidos de 14 motoristas e ocupantes de veículos e 13 pedestres. A queda mais significativa ocorreu a partir dos novos limites de velocidade, conforme dados da gestão Haddad. Na cidade, a redução das mortes foi menor, de 22%.
14.07.2016
Novo sistema de bilhetagem da Autopass deve ser expandido pela rede metropolitana de transportes em São Paulo ADAMO BAZANI
Passageiros que circulam pelo Corredor Metropolitano ABD contam desde o início desta semana com um novo sistema de pagamento da tarifa. Trata-se de bilhetagem QR Code – código bidimensional. Basta pegar o bilhete que é impresso on-line e encostar na catraca para fazer uso do sistema de transportes. De acordo com a Autopass, responsável pela bilhetagem metropolitana, é uma inovação e uma forma inédita de pagamento de passagem de transportes coletivos na América Latina. No Brasil, o QR Code atualmente é utilizado em alguns estabelecimentos comerciais, de serviços e também na aviação comercial. O QR Code já é realidade no transporte público em parte da Itália, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá e na Ásia. De acordo com o CEO da Autopass, Rubens Gil Filho, uma das vantagens em relação aos atuais bilhetes de papel com tarja magnética no meio (Edmonson) é a praticidade para o passageiro, além de redução do custo de logística, segurança e armazenamento. O público-alvo é especialmente passageiros eventuais, ou seja, que não usam todos os dias da semana o sistema de transporte ou que não possuem ainda os cartões eletrônicos. “Rubens também revelou que a intenção é que o novo sistema de bilhetagem se expanda para toda a rede de transportes metropolitanos, incluindo o Metrô e a CPTM. Além disso, o bilhete com QR-Code poderá ser vendido nas máquinas de autoatendimento da Autopass, que hoje comercializam o Bilhete Único da capital paulista e o cartão BOM.
CELULAR No entanto, o maior avanço segundo a Autopass, ainda está por vir nos próximos meses, que é o pagamento com o sistema de QR Code por meio do celular. Nesse caso, ao comprar a passagem o usuário recebe em seu telefone móvel o código QR Code e encosta o celular no validador da catraca. Além de adquirir este código nos terminais, também será possível a compra em estabelecimentos comerciais credenciados. Na primeira semana de operação no Corredor ABD, o novo sistema de bilhetagem movimentou cerca de mil vendas por dia, em horário reduzido, por se tratar de testes.
14.07.2016
Cai satisfação dos passageiros com alguns dos principais aeroportos para a Olimpíada Os passageiros estão menos satisfeitos com três dos principais aeroportos que receberão atletas e turistas para os Jogos Olímpicos de 2016: Galeão (RJ), Congonhas (SP) e Brasília (DF). A queda mais expressiva foi a do Galeão, que será porta de entrada para delegações e torcedores vindos de outros países. A satisfação diminuiu 5,4% em comparação com 2015 e o aeroporto foi o terceiro pior colocado do país.
Os dados integram a Pesquisa Permanente de Satisfação do Passageiro do segundo trimestre deste ano, divulgada pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil nesta quinta-feira (14). O levantamento ouve passageiros sobre 38 itens relacionados a infraestrutura e serviços nos 15 maiores aeroportos do Brasil, responsáveis pela movimentação de 80% da aviação civil. Na avaliação, que vai de 1 a 5, o Galeão recebeu nota média de 3,91. A recomendação da SAC (Secretaria de Aviação Civil) é que a pontuação, não seja menor que 4. A baixa na nota é explicada, conforme o ministro Maurício Quintella Lessa, pelas obras realizadas no terminal. “É uma queda absolutamente normal, já que ele passou por um período de obras. Os primeiros dados da avaliação desse trimestre já demonstram que o Galeão volta a subir na percepção de qualidade pelos passageiros e acreditamos que ele avançará na próxima pesquisa, até porque recebeu melhorias muito significativas”, diz o ministro. As obras foram entregues em maio de 2016, com a construção de um novo píer, mais de três mil vagas de estacionamento, reforma, construção e modernização das instalações, 26 novas pontes de embarque, novos banheiros e esteiras rolantes, entre outras. A satisfação com o aeroporto de Congonhas (SP) diminuiu 4,3% e a avaliação do aeroporto de Brasília (DF) caiu 3%. As notas foram 3,99 e 4,11, respectivamente. Já o aeroporto de Salvador (BA), apesar de ter melhorado o desempenho em 2,6%, teve a segunda pior classificação, com nota 3,76. O ministro afirma que, apesar disso, os terminais estão preparados para receber os passageiros que circularão pelo país durante os Jogos Olímpicos: “eu posso garantir a quem vai ao Rio de Janeiro ou os aeroportos que estão diretamente ligados à Olimpíada que estamos absolutamente preparados para prestar o melhor serviço, não só em relação a conforto e segurança, mas a qualquer tipo de operação”. O aeroporto de Guarulhos (SP), outra porta de entrada para as equipes e torcedores vindos do exterior, foi o terceiro melhor colocado do Brasil, com nota 4,4. O Santos Dumont (RJ), que receberá voos domésticos e pequenas aeronaves durante os jogos, foi o segundo melhor avaliado, com nota 4,44. Esses dois foram os que mais evoluíram em relação ao mesmo período do ano passado, em 8,8% e 8,6%, respectivamente. Os outros três dos principais aeroportos que atenderão a atletas e ao público da Olimpíada também receberam notas superiores a 4: Cofins (MG), com 4,2; Manaus (AM), com 4,24; e Campinas (SP), com 4,34. Média geral Conforme a pesquisa, o melhor aeroporto do país, na avaliação dos passageiros, é o de Curitiba (PR). O terminal recebeu nota 4,64. O pior é o de Cuiabá (MT), que recebeu média de 3,36. Na média, os 15 aeroportos avaliados foram aprovados por 86% dos entrevistados. Ou seja, a maioria dos passageiros ouvidos atribuiu nota 4 (bom) ou 5 (muito bom) aos terminais. A nota média ficou em 4,16. "Assim como ocorreu na Copa, os passageiros se incomodam com os canteiros de obras, apesar dos resultados que elas geram depois para os terminais. Um bom
exemplo é a nota geral dos 15 aeroportos antes e depois das obras da Copa", disse o ministro dos Transportes, Maurício Quintella. Os aeroportos, responsáveis por 80% da movimentação de passageiros, tiveram nota
08.07.2016
CNH de graça está de volta. Confira se tem para seu estado Interessados em tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) de graça têm uma nova chance este mês. Foram abertas inscrições para vagas remanescentes em alguns estados. Podem se candidatar pessoas de baixa renda que desejam ter a primeira habilitação ou para profissionais que queiram mudar de categoria. Podem participar do processo seletivo para a primeira CNH cidadãos jovens entre 18 e 27 anos e que tenham renda comprovada de até três salários mínimos. O financiamento dos documentos é feito integralmente pelo SEST SENAT. Quem possui habilitação por pelo menos um ano e quer mudar de categoria precisa ter entre 21 e 50 anos. Para a inserção de novos motoristas é preciso comprovar renda de até três salários mínimos, saber ler e escrever. O candidato também não pode ter cometido infração de trânsito grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações médias durante 12 meses, como prevê o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O SEST SENAT orienta o interessado ainda a ficar atendo ao seu e-mail, já que a comunicação com o inscrito será feita por meio do endereço eletrônico. A efetivação da inscrição não garante a participação no projeto. Consta no Edital que o sistema informatizado de gestão de inscrições organizará aleatoriamente a listagem dos candidatos aptos. Serão considerados os requisitos de idade e renda. O ordenamento aleatório resultante será obedecido para convocação dos candidatos. Vagas e inscrições Nesta etapa, o programa oferece 1.902 vagas, das quais 1.596 são para a primeira habilitação e, as 306 restantes, para a categoria profissional. As oportunidades
para quem ainda não têm o documento estão em 16 cidades nos Estados de São Paulo, Rio Grande do Sul, Bahia, Minas Gerais, Roraima, Paraíba, Tocantins, Santa Catarina, Amapá e Pernambuco. Duas capitais oferecem o maior número de vagas: Macapá e Palmas, com 380 e 237 oportunidades, respectivamente.Já a adição de categoria pode ser feita por motoristas profissionais gratuitamente em cinco cidades: São José do Rio Preto-SP; Varginha-MG; e em Criciúma, Chapecó e Blumenau, no território catarinense.O período de inscrições vai de sexta-feira, 8, até o dia 17 de julho.
13.07.2016
Rio 2016: aviação executiva terá novas medidas de segurança Com o foco na Rio 2016, a Secretaria de Aviação Civil iniciou, no dia 12 de julho, oito simulados operacionais para testar novos procedimentos de inspeção de segurança na aviação executiva. As medidas serão válidas para o período de 3 a 22 de agosto e 7 a 19 de setembro, conforme a Circular de Informação Aeronáutica nº 07/2016 e seguindo as normas das áreas restritas do espaço aéreo brasileiro para o evento. As regras, que já são usadas na aviação comercial, criam barreiras extras de proteção para pouso e decolagem de aeronaves executivas com destino ou origem no Rio de Janeiro ou nas cidades do futebol. O calendário de testes contempla oito aeroportos-hub, cuja função é realizar a
vistoria de tripulantes, passageiros, bagagens e cargas antes da chegada da aeronave executiva ao Rio. Participam dos simulados em julho os aeroportos de Cabo Frio/RJ, dia 14; Guarulhos/SP e Porto Alegre/RS, dia 15; Recife/PE e Manaus/AM, dia 18; Brasília/DF, já testado no dia 8; além de Galeão e Santos Dumont, no Rio, com testes agendados para esta terça e quarta-feiras (12 e 13), respectivamente. A ação é organizada pelo Comitê Técnico de Operações Especiais (CTOE), vinculado à Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (Conaero) e coordenado pela Secretaria de Aviação Civil. A iniciativa conta com a supervisão da Polícia Federal, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), bem como a participação das empresas homologadas para a prestação de serviço de inspeção de segurança. Operação do setor aéreo nos jogos A Secretaria de Aviação Civil – vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil – coordenou a elaboração do Manual de Planejamento do Setor Aéreo para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. O documento consiste em um grande acordo operacional e de planejamento, que padroniza a operação dos 40 aeroportos sob regime especial de funcionamento durante o megaevento. A cartilha do setor estabelece uma ação integrada entre operadores e órgãos públicos do setor aeroportuário, criando uma rede estratégica, coordenada e imediata de resposta para fatos e imprevistos da aviação. O manual foi construído após cerca de 400 horas de debates, análises técnicas, revisão de procedimentos, ações de alinhamento e cooperação para as Olimpíadas e Paralimpíadas e carimbado pelos 27 órgãos que compõem o Comitê Técnico de Operações Especiais da Conaero (Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias). Entre os pontos de destaque estão o planejamento de fluxo dos terminais de passageiros e ocupação de pátios e pistas, questões de segurança e defesa aérea, reforço de recursos humanos, administração da capacidade de operação dos aeroportos, gerenciamento de prioridades de tráfego aéreo e acessibilidade. Todos esses itens são verificados desde 2015, em simulados e eventos-teste. A operação foi planejada para oferecer máximo conforto ao passageiro e minimizar impactos da demanda extra aos serviços aeroportuários. Os Jogos Olímpicos e Paralímpicos devem trazer ao Brasil delegações de 206 países e mais de 100 chefes de Estado. Em torno de 2.200 controladores de voo já receberam treinamento específico para administração do fluxo da aviação no período da competição e mais de 1 mil vagas extras já estão mapeadas nos pátios dos terminais para estacionamento de aeronaves no período. Os dez principais aeroportos que devem atender à demanda majoritária do evento terão um efetivo aproximado de 11 mil profissionais no período.
15.07.2016
A vitória da metrópole Depois de um período de baixa, na segunda metade do século passado, quando estiveram tomadas por engarrafamentos monstruosos e altas taxas de criminalidade, as grandes cidades deram a volta por cima e triunfaram. Hoje, mesmo com o desenvolvimento das tecnologias da comunicação, que permitem o contato virtual entre pessoas em continentes diferentes, é nos centros urbanos que ocorre a maior parte do crescimento econômico, da inovação e dos ganhos de qualidade de vida. "As cidades sempre foram sobre compartilhamento. Os restaurantes são salas de jantar e cozinhas compartilhadas, parques urbanos são quintais compartilhados", afirma o economista americano Edward Glaeser, da Universidade Harvard, considerado um dos maiores especialistas mundiais em economia urbana. "O que a tecnologia faz é nos permitir compartilhar mais coisas, com mais segurança. Isso é uma grande vantagem para as cidades." Glaeser, de 49 anos, esteve no Brasil para lançar "O Triunfo da Cidade" (Bei Editora, tradução de Leonardo Abramowicz, 368 págs., R$ 64), em que discute as diferentes estratégias, bem e malsucedidas, para gerir as imensas cidades do mundo globalizado. As análises abordam desde a expansão urbana da China até as favelas do Rio, passando pelas limitações de construção na Europa à legislação americana, que favorece o investimento em casas de subúrbio. Desde 2011, quando saiu a primeira edição americana, o economista viaja o mundo discutindo as melhores maneiras de administrar as grandes cidades. Uma das principais questões é como colocar um preço nos impactos sociais e ambientais do comportamento individual. "Existem muitos projetos de infraestrutura tolos neste mundo", diz. "Eles jamais teriam sido construídos se alguém tivesse a expectativa de que, de fato, os usuários teriam que pagar por ele."
Valor: Em muitas análises geopolíticas, lemos que as cidades ganharam tanta importância nas últimas décadas que as relações entre cidades globais estão se tornando mais relevantes do que as relações entre os países. O senhor
concorda Edward Glaeser: Não concordo. Acho ótimo que as cidades tenham relações e aprendam diretamente umas com as outras. Uma das coisas que tenho tentado enfatizar hoje em dia é que as cidades brasileiras têm muito a ensinar a outras cidades do mundo em desenvolvimento. Por exemplo, a luta do Brasil para a formalização tem uma relevância incrível para a África subsaariana. Mas as cidades da África conversam muito com os EUA e a Inglaterra. Não falam com o Brasil, que é quem realmente tem alguma coisa para dizer a elas. Isso posto, não vejo nenhuma evidência de que o Estado-nação está abrindo mão de seu poder em nome das cidades. Elas têm um enorme poder econômico, um poder social em uma variedade de formas diferentes, mas não quer dizer que exerçam um papel diferente em geopolítica. Os prefeitos que tomam aviões e vão negociar acordos com outros prefeitos têm gasto tempo demais com isso. Certamente, um pouco disso é importante, mas, comparando com prestar atenção aos problemas reais da cidade, envolver-se com esse cenário glamouroso e global é uma distração que acaba desviando o foco dos prefeitos. Valor: Uma discussão bastante ativa hoje no Brasil diz respeito à dicotomia entre transporte individual, o carro e transporte público... O que se discute é a questão do subsídio ao transporte de massa para incentivar as pessoas a deixar seus carros em casa, já que carros têm enormes externalidades negativas. Glaeser: O subsídio ao transporte público é só a segunda melhor opção. A resposta ideal não é o subsídio ao público, mas a cobrança ao privado. Não é como se existisse um número fixo de viagens que as pessoas vão fazer. Subsidiar uma forma de transporte não significa que vão parar de usar a outra. Existe uma oferta tão elástica de pessoas potencialmente nas ruas... Se tirarmos algumas, outras vão vir. Então é certo que há boas razões para subsidiar o transporte público, mas não acho que é isso que vai trazer a solução para que as ruas de cidades como São Paulo sejam melhores para viver. Isso não vai acontecer, a não ser que se crie algum tipo de precificação dos congestionamentos, efetivamente cobrando as pessoas pelo custo social de suas ações. Valor: Isso é a taxação do automóvel em si? Glaeser: Idealmente, seria algo como a precificação eletrônica das vias, como em Cingapura. Tem um sensor, quando um carro passa debaixo dele é cobrado em valores diferentes segundo o horário do dia, com o nível de congestionamento. O preço é calculado de tal jeito que a movimentação pela cidade não esteja constantemente bloqueada pelo trânsito. Politicamente, é impossível, o que dá para compreender. Mesmo assim, seria a coisa certa a fazer. Valor: A chamada economia do compartilhamento, que está em alta, é bastante urbana. Seus maiores casos de sucesso, como o Airbnb e o Uber, são muito favorecidos pela infraestrutura urbana. Qual é o impacto dessas iniciativas sobre as cidades? Glaeser: O que acho interessante sobre o Uber é que é um dos poucos casos de tecnologia da informação que de fato trouxeram trabalho para pessoas com menor qualificação. É muito comum que as inovações tecnológicas empreguem
um punhado de especialistas em software, gente bem inteligente, e não façam nada mais. Ontem mesmo tomei um Uber até o aeroporto. Levou mais de duas horas. A motorista que me levou, uma avó, se beneficiou; eu me beneficiei. As cidades sempre foram sobre compartilhamento. Os restaurantes são salas de jantar e cozinhas compartilhadas, parques urbanos são quintais compartilhados, e assim por diante. O que a tecnologia faz é nos permitir compartilhar mais coisas, com mais segurança. Isso é uma grande vantagem para as cidades. Valor: Na mesma linha, espera-se que as tecnologias da informação produzam "cidades inteligentes", que funcionem mais suavemente. Glaeser: É possível, mas na maior parte dos casos as novas tecnologias são um excelente complemento para o capital humano. Se tem pessoas inteligentes na cidade, elas vão ser capazes de usar essa tecnologia muito bem, caso contrário pode ser um desperdício enorme de dinheiro. Valor: Lemos muito sobre comparações entre as cidades e o campo, mas pouco sobre o quanto esses dois são conectados. Muito do que uma cidade precisa para viver vem de fora dela, como os alimentos e, na maior parte dos casos, a energia. Lixo e esgoto também vão para fora. O que sabemos sobre o impacto da grande metrópole sobre o território mais vasto? Glaeser: Depende muito de como a grande metrópole é administrada. Então, por exemplo, uma megacidade pode poluir enormemente seu entorno, mas Cingapura é capaz de reciclar praticamente todo o seu lixo. Não tem quase nenhum impacto na área do entorno. Mas depende muito da capacidade técnica e dos investimentos. Não há dúvida de que os seres humanos criam muito lixo. A questão é como administrá-lo. Valor: Para além do impacto, existe a questão de como a cidade influencia os territórios, já que não são realidades isoladas. Glaeser: Isso também depende de como é a legislação sobre o uso da terra no entorno e como ela se desenvolve depois. Deixada ao léu, uma grande cidade vai simplesmente se espalhar, com um aumento da densidade na região central e a baixa densidade se ampliando para fora. Ou seja, ela oferece diferentes tipos de áreas para diferentes tipos de pessoas. As regiões agrícolas são um tanto mais interessantes. Hoje, as cadeias da agricultura são tão amplas... Algumas coisas vêm de perto das cidades, mas boa parte daquilo que comemos vem do outro lado do mundo. Em certo sentido, um dos motivos pelos quais as cidades, primeiro na América Latina, e depois no resto do mundo em desenvolvimento, conseguiram enriquecer em estágios mais baixos do nível de renda é que frequentemente tinham redes de comércio que envolviam a comida vinda de outro lugar. Sobretudo na África, era possível importar alimentos de outros países e pagar com a exportação de recursos naturais. Valor: As cidades são sistemas muito complexos, que reúnem muitas pessoas em pouco espaço. O que isso representa em termos de vulnerabilidade, por exemplo, às mudanças climáticas?
Glaeser: Depende de como a cidade é administrada. É verdade que falhas em tecnologias muito complexas podem trazer vulnerabilidade e que a concentração de pessoas significa que um desastre especificamente ali vai ter um impacto particularmente terrível. Por outro lado, é mais fácil defender uma pequena área com um grande número de pessoas. É possível imaginar um muro contra o mar que conseguisse proteger Nova York. Mas não dá para imaginar um muro contra o mar para proteger toda a costa de Nova Jérsei. Minha aposta é que cidades em países com renda média e alta não vão ter muito problema para se protegerem, embora certamente vá haver desastres. Valor: E nos países pobres? Glaeser: A força que pode ajudar esses países é a globalização. Pense nas condições da agricultura africana. A vulnerabilidade não é a uma tempestade específica, mas se houver uma mudança estrutural de clima que coloque em risco essa agricultura, estão todos mortos, é uma catástrofe completa. Mas se estão numa cidade e são parte de uma rede global de comércio, podem tirar vantagem do fato de que, mesmo se a agricultura na própria África estiver pior, talvez a Sibéria esteja melhor. Então o preço do grão sendo global, isso pode significar que, estando numa cidade e oferecendo serviços globalmente, se tiverem algum papel na economia global, isso lhes oferece algum tipo de seguro. Então me parece muito perigoso que pensem em se limitar à agricultura de subsistência na África subsaariana. Valor: Há algumas décadas, as cidades tinham enormes projetos de infraestrutura, mas hoje parece que as prefeituras estão mais interessadas em pequenas intervenções, como abertura de vias nos fins de semana e a transformação de áreas vazias em parques. O que mudou? Glaeser: Várias coisas. Uma delas é que houve um desencantamento com os projetos enormes. Por boas e más razões. É claro que muitos desses projetos não foram muito bem pensados, mas outros eram necessários. Nova York teve um famoso planejador urbano na primeira metade do século XX, Robert Moses, que hoje é malvisto. De fato, algumas coisas que ele fez foram abomináveis, mas outras foram vitais. Nunca é simples. Outra coisa é que, pelo menos nos países ricos do Ocidente, os grandes projetos ficaram muito caros. Mesmo alguns que pareceriam ótimos se revelaram inviáveis. Também é verdade que diversas cidades do mundo desenvolvido chegaram a um nível alto de infraestrutura e não está claro que colocar mais coisas vai trazer um valor marginal muito significativo. Por outro lado, a China tem construído enormes volumes de infraestrutura, a Índia precisa fazer isso também... O Brasil está em algum lugar entre esses dois extremos. Valor: Parece que as cidades do Velho Mundo cresceram junto com suas infraestruturas, enquanto as nossas cresceram antes da infraestrutura. Isso cria problemas graves. Glaeser: É parcialmente verdade. As cidades do Ocidente se urbanizaram com níveis de renda muito mais altos do que muitas cidades do mundo em desenvolvimento. O primeiro surto de urbanização sem industrialização, ou sem
riqueza, foi o da América Latina. Essas cidades ficaram grandes antes que ficassem ricas, então tiveram dificuldades em correr atrás na infraestrutura. Por outro lado, quando as cidades ocidentais estavam crescendo, tinham mais dinheiro e criaram infraestrutura. Mas toda essa infraestrutura foi anterior ao advento do carro. Então chegou o século XX e essas cidades tiveram que se reconfigurar para acomodar o carro. Vários prefeitos ficaram famosos por seus grandes projetos de adaptação das cidades aos carros.
14.07.2016
Prefeitura de SP terá que retirar “Ecofrota” de ônibus a diesel A prefeitura de São Paulo terá que retirar o termo “Ecofrota” em ônibus que rodam com combustível a diesel, determinou o Conselho Superior do Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária – Conar. Após denúncia do Vereador Gilberto Natalini, o Conselho de Ética do órgão decidiu, por unanimidade, acolher a representação. “A prefeitura, por sua vez, defendeu o uso do termo em veículos elétricos e etanol, mas nos demais veículos reconhece que não se justifica manter a
propaganda, e deve determinar a retirada dos adesivos. Os veículos mais novos não possuem os dizeres, já que usam combustível comum. O secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou em diversas ocasiões que o cumprimento da lei, que determinava 100% da frota de ônibus com combustíveis limpos até 2018, dificilmente seria cumprida. Na nova licitação dos transportes, não existe um cronograma claro para uma substituição de veículos que atenda a esta lei. Cabe lembrar que as novas empresas devem operar o sistema por 20 anos, com possibilidade de prorrogação por mais 20. Um estudo preliminar do IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente, com base nos inventários da Secretaria de Verde e Meio Ambiente do Município de São Paulo e da Cetesb – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, contatou que setor de transportes na capital paulista e os ônibus respondem por 19% das emissões de poluentes na cidade.
15.07.2016
Rio 2016 terá aplicativo para informar sobre transportes públicos nos Jogos A Prefeitura do Rio homologou o aplicativo para celular TRAFI como um dos canais oficiais de informações sobre transportes públicos da Olimpíada e Paralimpíada de 2016. Através do app, os torcedores poderão conferir, em tempo real, horários e trajetos de ônibus, BRT, VLT, trens, metrô, vans, barcas e teleféricos, além das rotas olímpicas e dos serviços especiais exclusivos para quem tiver o cartão RioCard dos Jogos. Pelo banco de dados Data Rio (elaborado pelo Comitê de Mobilidade, formado pela Secretaria Municipal de Transportes, Governo Estadual, Centro de Operações Rio e Iplan Rio), o TRAFI terá acesso aos mais de 50 km de linhas e novos serviços mapeados, interligando o sistema de transporte às regiões de competição – na Barra da Tijuca, Deodoro, Maracanã e Copacabana. Com isso, o passageiro poderá planejar viagens utilizando diferentes tipos de transporte e tendo conhecimento prévio sobre a disponibilidade dos serviços. Um dos vencedores do Concurso de Transporte da Cidade Olímpica, desafio que mobilizou desenvolvedores de aplicativos nacionais e internacionais, o app também contará com a função tabela de horários, com divisão por modal, contendo os horários e itinerários de cada serviço. - Estamos muito animados em trabalhar com a Prefeitura para melhorar a transparência do transporte público para todos os visitantes dos Jogos. E, após as Olimpíadas, vamos continuar a oferecer nossa premiada precisão para tornar o transporte público mais previsível para todos os passageiros no Rio de Janeiro destacou o vice-presidente mundial do TRAFI, Pascal de Mul. Desenvolvido na Lituânia e com quase 1 milhão de usuários ativos, o TRAFI é líder de mercado no leste europeu e Turquia. Conhecido mundialmente por ser o
aplicativo de transporte público mais avançado e preciso (com ou sem conexão de dados), ele dispõe de um sistema de algoritmos científicos de última geração que atualiza os dados de geolocalização de maneira inteligente levando em consideração informações de trânsito. - Através do uso desses aplicativos, não só os espectadores olímpicos, mas toda população terá acesso a um planejador de viagens multimodal com informações em tempo real permitindo que o cidadão planeje melhor a sua viagem e tenha mais segurança e regularidade em seus deslocamentos. Essa é uma grande conquista para o período dos Jogos e será um grande legado para população carioca - comentou o secretário executivo de coordenação política e ex-secretário de transportes, Rafael Picciani. O aplicativo pode ser acessado pelo site oficial e está disponível nos sistemas iOS e Android.