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ENTREVISTA
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Amilton Medeiros Silva
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CEO do Grupo Dalton Dynamics
O executivo Amilton Medeiros Silva criou a Dalton Dynamics em 1986 para produzir e comercializar adesivos metal-borracha.
Em 1996 a empresa abriu sua primeira fábrica em Cajamar, SP. Hoje, com maquinário de última geração e capacidade de produção de 3000 ton/ano, a empresa tem unidades na Espanha, em Soria, a Dalton Dynamics Ibérica, que atende os mercados da Europa, África e Ásia e nos Estados Unidos, no estado da Carolina do Norte, a Dalton Dynamics Corporation, a fi m de produzir e comercializar adesivos para a América do Norte e Central.
O proprietário do atual Grupo Dalton Chemitac fala nesta entrevista sobe a história da corporação, os desafi os empresariais e questões técnicas dos adesivos metal-borracha.
BORRACHA ATUAL: Como surgiu a empresa? Quem foi seu fundador?
Amilton Medeiros Silva: A Dalton Dynamics surgiu em 1986 para desenvolver e produzir adesivos metal-borracha para algumas especialidades, devido à falta de interesse do fornecedor da época por produções pequenas. Eu era um técnico na área de borracha, comecei a pesquisar esse � po de produto e vi que seria interessante con� nuar a desenvolver esse mercado.
A Dalton Chemitac hoje é uma empresa mul� nacional brasileira conhecida no mundo todo e temos orgulho de mostrar a capacidade do Brasil e dos brasileiros em estar presente nos grandes projetos mundiais.
Os nomes da empresa e dos produtos têm signifi cado especial?
Sim, tentei registrar a marca General Dynamics no Brasil, mas já exis� a no mundo e nós poderíamos ter problemas para con� nuar. Então resolvi homenagear um querido amigo que perdi na infância que se chamava Dalton. A marca CHEMITAC é uma mistura de “Chemical + Tackfi er” (agente químico de adesão) e hoje está registrada em todo o mundo.
Quais foram os desafi os iniciais?
O primeiro desafi o foi conseguir matérias-primas no Brasil. Tivemos que mandar fabricá-las especialmente para nosso uso, convencer os produtores – que eram grandes empresas na época – e após um tempo, por questões econômicas e de segurança, resolvemos produzi-las aqui no Brasil. Hoje a planta brasileira produz as matérias-primas especiais para as bases do EUA e da Europa.
O outro desafi o, e na nossa opinião o mais di� cil, era convencer os clientes de que nós poderíamos fabricar um produto com a mesma qualidade da concorrência. Isso demorou uns 20 anos, até que as empresas estrangeiras, lá fora, começaram a dar aval à qualidade dos nossos produtos.
Foi di� cil, pelo fato de ser uma empresa brasileira familiar com pouca expressão internacional, criada por um funcionário de uma empresa de borracha. Fui fazendo algo que eu via como interessante porque era uma reserva de mercado e eu � nha a certeza de que conseguiria fazer melhor.
Sempre teve esse espírito empreendedor?
Nunca me preocupei com essa questão do empreendedorismo, que é uma palavra recente no sen� do de uma pessoa começar algo para fazer e terminar. Tudo o que comecei, levei até terminar. Assim fui evoluindo e começaram as questões polí� cas. Quando viajava ao exterior, observava que o Brasil era muito longe dos grandes centros mundiais. Muita gente instruída não sabia exatamente onde nosso país fi cava. Mas também ouvia pessoas afi rmarem que as melhores peças que haviam comprado na Europa vinham do Brasil, onde tem a melhor mão de obra...
Algumas pessoas foram importantes nesta trajetória, como o Sr. Wolf, proprietário da Woco. Quando visitei sua fábrica na Alemanha, ele falou para um técnico se referindo a mim como o fabricante do adesivo que vem nas peças do Mercedes Classe A. Na ocasião, estava chegando um container com as peças, ele mandou abrir e me falou que o meu material era o melhor que ele já havia visto. Que o dia que eu � vesse uma planta na Europa iria fazer sucesso, porque o material era muito bom e me deu os parabéns. Aquilo me deu um estalo: vou fazer uma fábrica aqui.
Mas não foi tão fácil. Não por questão de inves� mento, mas por questão de mercado. Ninguém � nha coragem de comprar de uma empresa que não � nha uma história, sem tradição... O material é bom, mas vamos ver de onde veio, onde nasceu, como nasceu...
Muita gente par� cipou, por exemplo, grandes mestres do adesivo, os grandes cien� stas... Eu � ve o privilégio de ter conversado com um deles, o americano Irving Skeist, que era o maior nome de adesivos do mundo, na sua empresa. Ele me falou que eu iria mexer em uma reserva de mercado, que pertencia à família Hudson, proprietária de uma empresa de adesivos. É reserva deles. E matéria-prima eu não iria achar, pelo fato deles fabricarem sua própria matéria-prima. Vim pensando no que iria fazer. Afi nal � nhamos alguns adesivos que não precisavam dessas matérias-primas e con� nuei em busca das matérias-primas.
O desenvolvimento da sua matériaprima foi feito por você mesmo?
Sim. Quando entendi o mecanismo de adesão metal-borracha, o porquê da colagem, a razão de uma borracha colar mais que outra, comecei a ver os dois lados da moeda. Observei que poderia fazer produtos a “la carte”. Esse adesivo cola mais ou menos, porque é de um material composto que serve para determinada aplicação, mas também para outra. Só que a força de adesão dessa é menor porque essa borracha tem uma fórmula diferente com alguns componentes que interferem na melhor prá� ca.
Comecei a fazer adesivo para essa
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Dalton Dynamics Corporation, Gastonia, Carolina do Norte, EUA.
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borracha para não ser necessário mexer na formulação com essa carga para obter uma adesão melhor. Desenvolvemos produtos para cada caso específi co, visto que uma empresa de grande porte com enormes reatores, não se interessaria em fazer 500 kg de adesivo, por exemplo, a hélice do reator nem a� ngiria este volume lá embaixo. Como hoje na Dalton. O mínimo de produção é uma tonelada, não tem como fazer menos. Nossas máquinas são para esse volume. Então, mantemos uma máquina pequena para fazer as especialidades que somente nós podemos fazer e não podemos � rar do mercado.
Quando o material começou a chegar nas empresas do exterior, elas confi rmaram que o material era bom – apesar de que aqui no Brasil ninguém dava atenção. Nem mesmo as fi liais das mesmas companhias estrangeiras que estavam aqui. Começaram a dar atenção lá fora. Falaram para seus representantes no Brasil que havia uma empresa aqui chamada Chemitac que � nha um material bom, que deviam inves� r em desenvolvimentos com ela.
Qual a razão de não ter surgido um europeu ou chinês fazendo adesivo? Por que teve que aparecer um brasileiro para competir com os americanos?
Não sei. Depende da companhia. Ouvi dizer por ex-funcionários da Henkel e outras companhias europeias, pessoal da alemã Megum, que foi a precursora do adesivo, que o volume não era signifi ca� vo para uma empresa grande fazer. Um volume de 500 toneladas por mês para a Henkel não era interessante. Era interessante an� gamente, quando o adesivo custava 40 dólares o quilo. Hoje o adesivo custa 15 dólares o quilo. Atualmente a � nta de pintar calçada custa mais caro do que o adesivo aqui no Brasil. A concorrência foi intensa e o preço foi abaixando, chegando ao ponto de não interessar para muitas empresas. Por isso, talvez os chineses não se interessaram tanto em fazer. O adesivo tem muitos detalhes. Se errar em um deles, você perde toda sua produção. A mão do adesivo é como a comida de um restaurante. Tem a pitada dela. Está com um gosto ruim porque o cozinheiro errou a pitada. O adesivo é a mesma coisa. Uma vez, um cliente chinês reclamou que o nosso adesivo quando aplicado com pistola, � nha cheiro de peixe podre. Perguntei o que eles fi zeram. Explicaram que pegaram a amostra de retenção, fi zeram a mesma coisa e não tem cheiro de peixe podre. Eles diluíram em um solvente reciclado ou alguma outra coisa que contaminou. Então nós precisamos demonstrar seu funcionamento. Nossa retenção fi ca guardada por um ano. Temos que dizer que é assim que se faz, mas depende do que se usa. Hoje nós podemos perguntar se ele vai querer que troque um peixe podre por uma banana podre. Dá para fazer isso. Depende do solvente.
Na China tem muito material recuperado, agora que estão recuperando o solvente volá� l e vem tudo no mesmo pacote. Ajudamos um desenvolvimento na Alemanha, emprestando um tambor de solvente MEK e um tambor de solvente de xileno para uma empresa fazer uma torre para coletar esses voláteis. Gastaram 600 mil euros e foi no� cia até no jornal da região de Navarra, Espanha, onde está a fábrica que é a primeira que capta estes voláteis (VOC). Eles conseguem captar, mas esse material bruto é inú� l quando coletado os dois misturados e acaba não servindo para nada... E não tem como, porque as máquinas que expelem esse VOC (o volá� l), não têm como separar. Eles recuperam isso e depois é o solvente que será misturado com o adesivo.
Quais são os principais segmentos em que a empresa atua no Brasil?
O principal segmento é o automo� vo, que responde hoje por 75% dos adesivos metal-borracha no mundo. A Dalton produz adesivos especiais para todas as linhas: elétrica, construção civil, alimentação, siderurgia, setor químico etc.
O mercado de metal-borracha é muito competitivo?
Não vemos esse mercado como compe� � vo. Quando um cliente se adapta ao produto, passa a ser um parceiro fi el.
Qual é a estrutura da Dalton Dynamics no país? E no exterior?
Hoje a Dalton Dynamics tem uma fábrica de adesivos e matérias-primas em São Paulo e a Uptec Brasil em Caieiras, que faz tratamento de super� cie e aplica adesivos para a indústria automo� va, “Tier 1”. A Uptec é a maior empresa do Brasil nesse segmento e aplica para todos os carros produzidos aqui.
No exterior temos uma fábrica na Europa (Dalton Dynamics Chemitac España) que atende toda a Europa e Ásia e a Dalton Dynamics Corpora� on, na Carolina do Norte (EUA), além dos centros de distribuição próprios na China, Índia, Turquia e distribuidores em vários outros países. Hoje a Chemitac está presente em mais de 80 países.
Trabalha com distribuidores?
Sim. A Dalton, além dos distribuidores estrangeiros já mencionados, tem também distribuidores no Brasil.
A produção brasileira atende à demanda do mercado? E as importações?
A produção brasileira comparada ao resto do mundo é pequena. Os preços dos produtos aqui no Brasil são compe� � vos em relação aos importados, devido aos altos custos de importação. Como a companhia vê os mercados nacional, latino-americano e mundial?
O mercado brasileiro é dependente principalmente da indústria automobilís� ca, que como eu disse anteriormente consome ¾ do mercado de adesivos – e, como estamos vivenciando, dependemos da polí� ca econômica do país. O mercado la� no-americano é pequeno e depende principalmente de pequenos negócios e da mineração. Quanto ao mundial, a Ásia e o principal mercado e consome metade do que é produzido no mundo.
Quais os principais mercados de exportação?
Para nós do Brasil, além da exportação da matéria-prima para atender as outras fábricas, exportamos também para toda a América La� na.
A falta de insumos afetou a produção?
Sim, � vemos que contratar fretes aéreos para poder atender a falta de matérias-primas nacionais.
A conjuntura econômicotributária brasileira difi culta o ambiente de negócios?
Sim. O custo Brasil é muito alto e isso afeta e difi culta esse ambiente.
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Dalton Dynamics Chemitac España SL. Existem parcerias nos mercados de borracha e automotivo?
Com certeza. Nossa companhia tem contratos globais com clientes automo� vos nível 1 e com produtores de insumos químicos também globais.
Como são desenvolvidos os novos produtos? Há parcerias com Universidades ou Institutos de Pesquisa?
Hoje quando nasce um projeto novo a pedido de um cliente, dispara um desenvolvimento que envolve nossos laboratórios do Brasil e da Europa. Atualmente nossa empresa tem um centro de pesquisa com equipamentos de ensaios como FTIR, DSC, TGA u� lizados para esses desenvolvimentos e também temos parceria com o governo espanhol para desenvolvimento de novas tecnologias através do ITA (Ins� tuto Técnico de Aragón) e da Universidade de Zaragoza, já há alguns anos.
Hoje já podemos afi rmar que a tecnologia brasileira é reconhecida no mundo, ou é necessário dizer que é a unidade europeia que faz?
De forma alguma. Tudo nasceu aqui no Brasil. Fizemos descobertas por acaso – o � po de acidente em que você derruba o enxofre e vulcaniza a borracha, como o Charles Goodyear na descoberta da vulcanização. Aqui o acaso do des� no aconteceu quando um dos nossos técnicos colocou um componente, se desculpando porque o ensaio � nha sido
Escritório central da Dalton China em Foshan.
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feito há quatro meses... Fiquei curioso, fui ver o material e estava estável. Avançamos com o ensaio e descobrimos que havia algo que teoricamente não era compa� vel e começamos a entender porque, na realidade, era compa� vel.
E começamos a descobrir que os adesivos têm a caracterís� ca da maneira como são produzidos. Descobrimos que podemos usar um material caríssimo baseado em material velho. Hoje, por exemplo, você pode usar um óxido de zinco micronizado, que é um supermicronizado, que ninguém consegue fazer ele tão fi no. Em nosso equipamento conseguimos obter este adesivo bem fi no. E isso foi descoberto no ensaio que fi zemos no ITA (Ins� tuto Técnico de Aragón). Os técnicos de lá fi zeram uma pesquisa muito grande; dissemos o que queríamos e que fi zessem um compara� vo desse adesivo da Inglaterra e o nosso adesivo. Aí eles fi zeram tudo, TGA, DCC, todos os ensaios em microscópio eletrônico de varredura... Eles disseram que descobriram que o nosso material, microscopicamente falando, parecia um véu de noiva, todo distribuído, enquanto o outro era repleto de nós, mostrando que a nossa dispersão era perfeita e o tamanho das par� culas era oito vezes menor que o do concorrente. As fórmulas eram exatamente iguais, mas os processos eram diferentes. Então, quando iniciamos nosso sistema de nanomoagem – acredito que somente nós fazemos –, moemos com microesfera de óxido de zircônio, sete décimos cada esferinha. Temos uma precisão de acabamento do adesivo que tem mais cobertura, porque o material é mais disperso. E os alemães descobriram isso. Viram que o Chemitac cobre 15% mais do que eles usavam lá.
Essa tecnologia de nanomoagem é usada em adesivos e também em tintas?
Em � ntas também. Mas em adesivos nós ainda não conhecemos quem faz nanomoagem porque tem alguns segredos. O material pode ser estragado, pode ser provocada uma sobremoagem (que chamamos de overgind) e ele perde várias caracterís� cas de aplicação. Por exemplo, uma fábrica de � nta não realiza a pintura em si, somente faz a � nta. Nós temos uma fábrica de pintura. Fazemos adesivos e levamos lá, fazendo o acompanhamento na própria linha de produção. Produzimos adesivo para andar em uma linha de longe, para não entupir, porque esse é um grande problema global, fazer o transporte da � nta de onde ela foi preparada até onde será aplicada. É indesejável levar baldinho na mão. Tem que ser bombeada. Então existem alguns segredos de bombeamento.
A � nta tem muitos segredos. Aprendemos muito. Fui para fora do Brasil ver como que era. Aqui temos um problema no sistema porque isso acontece com o adesivo. Quando fui ver porque que acontecia... ia verifi car a massa de adesivo. Observei que os técnicos estavam errando. E começamos a pegar o “pulo do gato” e a fazer um adesivo de transporte. Temos linha em que ele anda um quilômetro até chegar ao ponto de aplicação.
Como está a formação de mão de obra qualifi cada no Brasil?
Nossa empresa desde a fundação tem o costume de contratar, formar e treinar funcionários exclusivamente para nossas operações.
A competição internacional é forte neste mercado?
Não muito. Como todo mercado da área da borracha a compe� ção existe, mas seguimos controlando e nos mantendo atualizados.
Quais serão as novas aplicações no futuro? E os novos produtos?
Hoje a China, que é o maior consumidor no mundo, e muitos países estão colocando normas de redução de voláteis na atmosfera e é a principal meta a ser a� ngida. Nossos inves� mentos são fortes na área de adesivos base água que sejam aplicáveis em escala de produção. Hoje é apenas um folclore, e isso nós já estamos a� ngindo.
Podemos considerar que a indústria de adesivos metal-borracha ainda é uma indústria artesanal?
Ainda é. E com muitos segredos. Cada um tem o seu. Aprendemos muita coisa até com as difi culdades dos concorrentes, analisando o porquê deles não irem bem, a razão do cliente não chamar, razões que fomos conhecendo
e guardando. Como aqui tudo é centralizado, temos um coringa que coordena isso e ramifi ca para as outras áreas, Sabemos exatamente o que acontece, podendo até prever um suposto acontecimento e caso ele venha a ocorrer, já teremos um plano de ação preparado. Ro� neiramente, a cada dez dias mais ou menos, realizamos um encontro com o pessoal para saber aonde � vemos algum problema ou onde temos uma oportunidade nova que possa ser desenvolvida ou melhor trabalhada.
Existem políticas ambientais ou de reciclagem implantadas? Pode-se considerar que a indústria de adesivos (pelo menos na Dalton) está fazendo a sua parte na contribuição ambiental?
Seguimos todas as normas e polí� cas ambientais onde a Dalton atua. Somos os primeiros no mundo a fazer adesivo metal-borracha sem metal pesado. Quando fomos para a Europa, em 2002, estava saindo a norma� va européia que proibia a u� lização de metais pesados em qualquer produto químico importado ou produzido no mercado europeu. Nós � vemos esse cuidado e começamos a trabalhar em pesquisa para ver como poderíamos acabar com isso. E aí as coisas foram se somando. Para trocar o metal pesado por outro produto exigia mudança de processo, mudança no sistema de moagem... e aconteceu tudo ao mesmo tempo...
Começamos a aprender a moer com alta tecnologia. Para nós foi muito fácil. Há quase 20 anos banimos os metais pesados. A nossa concorrência baniu só recentemente na Europa e nos Estados Unidos. E ainda têm problemas no mundo.
O programa “We Think Green” é global? Do que consiste?
Quando fundamos a Dalton Espanha foi baixada a norma� va europeia 2003 que tratava da proibição dos metais pesados. Uma empresa alemã que começou a confi ar e consumir nossos produtos dizia “a Chemitac pensa verde” e a par� r daí criamos o “We think Green” e todos os desenvolvimentos são baseados nesse pensamento.
Podemos dizer que hoje o mercado está migrando para a Ásia ou Europa e Estados Unidos ainda vão ser os mercados mais importantes?
Muita coisa está acontecendo. A velocidade de produção da China é impressionante. Temos clientes lá que são grandes empresas. Fui visitá-los e são fábricas de componentes de automóveis que produzem em uma escala impressionante. A produção de automóveis na China hoje é uma coisa incrível.
Mesmo com a pandemia eles não baixaram o ritmo de produção?
Agora diminuiu um pouco. Em muitos setores estão fazendo rodízio de pessoas. São as informações que temos, pois faz tempo que não vamos para lá. Mas conversamos com a China diuturnamente, observando que muitas mudanças já estão aparecendo no horizonte...
O que, por exemplo?
Um gestor nosso na China, que faz a parte documental, falou que an� gamente você só poderia abrir uma empresa naquele país com um sócio chinês. Parece que isso vai ser mudado, mas em um país comunista pode levar algum tempo. Ele perguntou por que não fabricamos adesivos lá. Respondemos que no momento a produção estava equilibrada com o consumo e nossos planos era ter uma produção no sudeste asiá� co.
Sudeste asiático?
Exatamente. Já temos um projeto hoje bastante avançado e teremos material recém-produzido lá para atender rapidamente os clientes da região.
A questão do câmbio... continuaria sendo o dólar ou a moeda chinesa poderia ter alguma importância?
Acho que mesmo a China prefere o dólar. Porque é uma moeda forte inclusive para eles. É isso o que eu ouço do pessoal de lá. O dólar deve perdurar bastante tempo.
A nova mobilidade e os carros elétricos abrem novas oportunidades para o grupo?
Na nossa avaliação os carros elétricos serão um grande problema futuro, custos de baterias, problemas de reciclagem etc. Acreditamos que o futuro dos carros será motores de combustão a hidrogênio, que já andam na Europa e Ásia.
Caso os carros elétricos predominem, você acha que a indústria dos adesivos metalborracha vai conseguir ter o mesmo desempenho de hoje?
Nós vamos diminuir um pouco os an� vibratórios de motor porque o motor elétrico não é de compressão, então pra� camente não vai ter vibração. Alguns componentes vão reduzir, mas por outro lado há a parte de suspensão, os an� vibratórios de suspensão. O carro elétrico é mais pesado, vai haver uma pequena perda na questão do an� vibratório. Mas não acredito que vá acabar o motor sem compressão.
Quais as perspectivas para 2022?
Estamos trabalhando forte na infraestrutura e esperando que termine a pandemia para as coisas voltarem ao normal.
DESAFIOS DO BRASIL PARA A DESCARBONIZAÇÃO DO SETOR AUTOMOTIVO
AAssociação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores promoveu em agosto o seminário “ANFAVEA: O Caminho da Descarbonização do Setor Automo� vo”, que apresentou três cenários para o futuro da motorização veicular, considerando a realidade brasileira, incluindo os resultados de um estudo inédito feito pelo Boston Consul� ng Group (BCG). A exibição foi feita de forma unifi cada para representantes do poder público, empresas e associações ligadas aos setores automo� vo, energé� co e de transportes, além da imprensa. “Ul� mamente temos observado eventos climá� cos extremos, como enchentes na Europa e na China, incêndios devastadores no Mediterrâneo e nos EUA, seca e geadas no Brasil, além de temperaturas aumentando em escala global”, afi rmou o Presidente da en� dade, Luiz Carlos Moraes. Segundo ele, o tema fi cou ainda mais em pauta com a divulgação feita pela ONU do relatório IPCC (Painel Intergovernamental de Mudanças Climá� cas), com a es� ma� va de que o limite de +1,5° C de aquecimento global em relação à era pré-industrial será alcançado em 2030, dez anos antes do previsto, com efeitos climá� cos sem precedentes. “A ANFAVEA lidera esse debate fundamental e inadiável, pois a indústria automo� va precisa saber como direcionar seus inves� mentos para as próximas gerações de veículos e para inserir o Brasil nas estratégias globais de motorização com foco total na descarbonização”, acrescentou Moraes. “Enfrentar as mudanças climá� cas é o maior desafi o da nossa geração. Na indústria automo� va, tecnologias de eletrifi cação e maior uso de combus� veis sustentáveis já se mostram um caminho sem volta. As empresas precisam se preparar para o desafi o e mirar as novas oportunidades, inves� ndo em produção, infraestrutura, distribuição, novos modelos de mobilidade e serviços, além da capacitação dos seus profi ssionais”, disse Masao Ukon, sócio sênior do BCG Brasil e líder do setor Automo� vo na América do Sul.
Desafi os e perspectivas
Quais rotas tecnológicas e energé� cas deverão ser seguidas? Eletrifi cação da frota em que grau? Qual o papel dos biocombus� veis na estratégia de descarbonização? Como os setores público e privado precisam agir hoje para garan� r a inserção do Brasil no tabuleiro do setor automo� vo global, tendo em vista os debates e os refl exos da COP26 que será realizada em novembro em Glasgow, na Escócia? Essas perguntas ainda dependem de uma polí� ca de Estado no Brasil, enquanto vários países já têm metas de descarbonização bem defi nidas a serem a� ngidas até meados da próxima década. O detalhado estudo organizado pela ANFAVEA e pelo BCG, com a ajuda de vários players do setor automo� vo, apontou três grandes cenários possíveis para o país nos próximos 15 anos. O primeiro seria o “Inercial”, no qual a transformação viria no ritmo atual, sem metas estabelecidas, sem uma organização geral dos setores envolvidos no transporte e na geração de energia, e sem uma polí� ca de Estado que incen� ve a eletrifi cação. O segundo, ba� zado de “Convergência Global”, seria o mais acelerado no sen� do de acompanhar os movimentos já em curso nos países mais desenvolvidos. O terceiro é o “Protagonismo de Biocombus� veis”, um caminho que privilegiaria combus� veis “verdes”, mas com um grau de eletrifi cação semelhante ao do cenário “Inercial”. Com base nesses três cenários e em uma série de premissas ligadas às caracterís� cas socioeconômicas, geopolí� cas e legais do Brasil, além do custo de propriedade do veículo, foi possível iden� fi car seis grandes blocos de conclusões que, na visão da ANFAVEA, devem nortear o debate sobre esse tema com grande urgência.
Emissões de CO2 e participação do setor de transporteEmissões de CO2 e participação do setor de transporte
Emissões líquidas por setor - estimativa (MtCO2e - 2018) Desmatamento é fator importante na flutuação de emissões
13% das emissões vindo dos transportes, sendo 91% referentes ao rodoviário
11.706 5%
76%
7%
9% -5% 2%
China 5.794
6%
58%
3.333 3.347
11%
21%
59%
63%
29%
2% 4%
EUA
23%
5% -4% -7% 3%
UE3 (28)
9%
2% 4%
Índia 1.421 1.155
2%
27%
35% 75%
17%
13%
5% 2%
BRASIL
17%
-3% 6%
Japão 763
8% 5%
57%
25%
2% 3%
Canadá
Mudança de uso da Terra e Floresta1
Agropecuária2 Energia (s/ transporte) Transporte Processos industriais Resíduos
1. Considera captura e liberação de CO2 atmosférico por mudanças no uso do solo (ex. área florestal transformada em área agrícola). Valores negativos podem existir por mudanças no uso do solo que capturem CO2 atmosférico. 2. Inclui emissões de gado e relacionadas a solos agrícolas (fertilizantes, estrume, etc...) 3. Inclui Reino Unido na UE.1. Considera captura e liberação de CO2 atmosférico por mudanças no uso do solo (ex. área fl orestal transformada em área agrícola). Valores negativos podem existir por mudanças no uso do solo que capturem CO2 atmosférico. 2. Inclui emissões de gado e Fonte: CAIT, SEEG relacionadas a solos agrícolas (fertilizantes, estrume, etc...) 3. Inclui Reino Unido na UE. Fonte: CAIT, SEEG
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1 Impactos no setor automotivo
Se hoje os modelos eletrifi cados respondem por 2% do mix de vendas de leves, em 2030 eles representarão de 12% a 22%, dependendo dos cenários previstos no estudo, e de 32% a 62% em 2035. Os pesados também terão sua parcela de novas tecnologias, embora um pouco menor (10% a 26% do mix em 2030, 14% a 32% em 2035). Ou seja, mesmo no cenário mais conservador, o mercado brasileiro vai demandar milhões de unidades de veículos eletrifi cados até a metade da próxima década. Seriam 432 mil veículos leves/ano em 2030, subindo para 1,3 milhão/ano em 2035. Um volume dessa magnitude não poderá ser importado, o que geraria sérios prejuízos à balança comercial brasileira, além de ociosidade ainda maior da indústria local. Com mais de 40 fábricas espalhadas pelo país, sem contar as de fornecedores de autopeças, a indústria precisará entrar em um novo ciclo de inves� mentos para se manter compe� � va, e ao mesmo tempo garan� r 1,3 milhão de empregos diretos e indiretos na cadeia automo� va – ou até ampliar esse con� ngente. Mesmo no cenário inercial, serão necessários al� ssimos inves� mentos em toda a cadeia (pesquisa e desenvolvimento, adaptação de fábricas, desenvolvimento de fornecedores, preparação/treinamento da rede de concessionários etc.) para que o Brasil abasteça seu mercado local e se consolide como um polo exportador dessas tecnologias para os países vizinhos, e até de outros con� nentes. Esse movimento abre uma janela de oportunidades para outros inves� mentos no Brasil, como semicondutores e baterias, já que nosso país possui matéria-prima abundante para essas novas tecnologias. Isso es� mulará P&D em toda a cadeia e o surgimento de startups, promovendo um grande ciclo de inves� mentos e uma revolução tecnológica no país, benefi ciando vários setores, não só o automo� vo.
2 Estímulos governamentais
A exemplo do que ocorre em países europeus, asiá� cos e norte-americanos, o poder público brasileiro deve estabelecer polí� cas para acelerar os cenários de descarbonização. Mesmo sem oferecer bônus aos compradores, como ocorre sobretudo na Europa, é possível es� mular o consumo de carros mais “limpos” com medidas como menor tributação, ou “imposto verde” (modalidade na qual o poder público enxerga este tema sob um prisma mais amplo do que o de arrecadação imediata), descontos ou isenções em recarga, pedágio, zona-azul, rodízio e fi nanciamentos com métrica ESG (dados ambientais, sociais e de governança das empresas). Tais es� mulos aos clientes par� culares e corpora� vos permi� riam que o acesso às novas tecnologias não fi casse restrito aos modelos mais premium como ocorre atualmente. Certamente o custo/bene� cio para sociedade seria altamente posi� vo.
3 Re exos sobre os combustíveis
Mesmo no cenário de convergência global, com quase 2,5 milhões veículos eletrifi cados vendidos em 2035, a renovação natural da frota será muito lenta. A frota circulante de leves ainda terá quase 80% de motores fl ex (gasolina/etanol), enquanto pra� camente 90% dos caminhões e ônibus nas ruas con� nuarão consumindo diesel. Logo, a demanda por etanol e álcool anidro (presente em 27% na gasolina) exigirá altos inves� mentos da indústria sucroalcooleira, algo em torno de R$ 50 bilhões em 15 anos. O mesmo raciocínio vale para os produtores de diesel e biodiesel. Além disso, serão necessários inves� mentos signifi ca� vos e mandatórios na produção de HVO (diesel de origem vegetal) para a frota circulante.
4 Investimentos em energia e infraestrutura
Regulação brasileira segue referências Regulação brasileira segue referências internacionais, internacionais, mas mas sem vínculo direto com gases de efeito estufaRegulação brasileira segue referências internacionais, mas sem vínculo direto com gases de efeito estufa sem vínculo direto com gases de efeito estufa
Proconve: Redução progressiva dos limites de
Proconve: Redução progressiva dos limites Proconve: Redução progressiva dos limites de poluentesde poluentes em diversas fases em diversas Leves Leves Limites de emissão (g/km) Pesados Limites Limites 2,0de emissão (g/km) Limites de emissão (g/kWh) 10 2,0 10
Ficou comprovada pelo estudo, no cenário de Convergência Global, a necessidade de instalação de ao menos 150 mil carregadores para atender os veículos eletrifi cados, o que implica num inves� mento da aproximadamente R$ 14 bilhões. Além disso, é imprescindível um pesado inves� mento em geração/distribuição de energia de fontes limpas para suprir a frota de elétricos, que criará uma demanda adicional de 7.252 Gwh (1,5% de tudo o que é gerado atualmente). Daí a importância de uma polí� ca de Estado com a par� cipação do poder público ou de parcerias público-privadas, sejam quais forem as rotas tecnológica e energé� ca defi nidas. 5 Redução de emissões de CO2 e de poluentes Mesmo no cenário mais acelerado de convergência global, com uma quan� dade de quase 2,5 milhões de veículos eletrifi cados vendidos por ano já em 2035, a contribuição para a redução de emissões de CO2 será bastante limitada. É impossível tentar resolver o problema contando apenas com os veículos novos que serão vendidos a cada ano. A única saída é implantar polí� cas efi cientes que promovam a rápida re� rada da frota velha das ruas. Polí� cas de Inspeção Veicular e de Renovação da Frota, previstas em lei desde a criação do Proconve em 1986, até hoje não saíram do papel. 6 Oportunidade única: avalanche de investimentos no país
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Considerando todos os aspectos destacados no estudo ANFAVEA-BCG, podemos inferir que o Brasil, com uma polí� ca industrial de Estado adequada e bem planejada, poderá promover um novo ciclo de inves� mentos nos próximos 15 anos superior a R$ 150 bilhões. “Outros países já defi niram suas metas de descarbonização, bem como os caminhos para se chegar a elas. O Brasil, em seu papel de um dos principais mercados para o setor de transporte no mundo, não pode mais perder tempo”, acredita Luiz Carlos Moraes. “É hora de unir esforços de todos os setores envolvidos com a cadeia de transporte terrestre no país e de todas as esferas do poder público para defi nir o que queremos, respeitando as vocações de nossa indústria e as par� cularidades do nosso país-con� nente. Só com essas defi nições de metas é que os inves� mentos corretos poderão ser feitos, colocando o Brasil em um caminho global que não tem mais volta, que é o da redução das emissões dos gases de efeito estufa. Temos essa obrigação para com as futuras gerações”, concluiu o Presidente da ANFAVEA.
Proconve: Redução progressiva dos limites de poluentes em diversas fases Rota 2030: Controle dos níveis de eficiência energética
Leves Pesados Exemplo: Meta de eficiência energética Limites de emissão (g/km) Limites de emissão (g/kWh) para automóveis (1.564 kg) (MJ/km) a 2,0 10 partir de out/2022 3 1,5 2 1,0 5 0,5 1 Meta (MJ/km)0,0 0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 800 1,000 1,200 1,400 1,600 Peso do automóvel (kg) Nota: CO = Monóxido de carbono, HC = Hidrocarbonetos, NOx = Óxidos de Nitrogênio, MP = Material Particulado Fonte: Anfavea 12
CO HC NOx Aldeídos MP
Proconve: Redução progressiva dos limites de poluentes em diversas fases Rota 2030:
Leves Pesados 3 Regulação 2 1 0 Exemplos 800
Exemplo Limites de emissão (g/km) Limites de emissão (g/kWh) para 2,0 10 1,5 1,0 5 0,5 0,0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Nota: CO = Monóxido de carbono, HC = Hidrocarbonetos, NOx = Óxidos de Nitrogênio, MP = Material Particulado Fonte: Anfavea CO HC NOx Aldeídos MP
Proconve: Redução progressiva dos limites de poluentes em diversas
Leves Pesados Limites de emissão (g/km) Limites de emissão (g/kWh) 2,0 10 1,5 1,0 5 0,5 0,0 0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Nota: CO = Monóxido de carbono, HC = Hidrocarbonetos, NOx = Óxidos de Nitrogênio, MP = Material Particulado Fonte: Anfavea 1,5 1,0 0,5 0,0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 CO HC NOx Aldeídos MP 5 0 1995 Nota: CO = Monóxido de carbono, HC = Hidrocarbonetos, NOx = Óxidos de Nitrogênio, MP = Material Particulado Fonte: Anfavea
1,5 1,0 0,5 0,0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 1995 2000 2005 2010 2015 2020 CO HC NOx AldeídosNota: CO = Monóxido de carbono, HC = Hidrocarbonetos, NOx = Óxidos de Nitrogênio, MP = Material Particulado Fonte: Anfavea CO HC NOx Aldeídos MP Rota 2030: Controle dos níveis de efi ciência energética NOTA: CO = MONÓXIDO DE CARBONO, HC = HIDROCARBONETOS, NOX = ÓXIDOS DE NITROGÊNIO, MP = MATERIAL PARTICULADO FONTE: ANFAVEA
Regulação Regulação brasileira segue referências internacionais, mas sem vínculo direto com gases de efeito estufa de poluentes em diversas fases Rota 2030: Controle dos níveis de eficiência energética
Rota 2030: Controle dos níveis de eficiência energética
Regulação
Exemplo: Meta de eficiência energética Limites de emissão (g/kWh)Exemplo: Meta de eficiência para energética automóveis (1.564 kg) (MJ/km) a para automóveis (1.564 kg) (MJ/km) a partir de out/2022 partir de out/2022 3
3 Regulação brasileira segue referências internacionais, 2 1 mas sem vínculo direto com gases de efeito estufa Exemplos Regulação brasileira segue referências internacionais, Regulação 1 0 mas sem vínculo direto com gases de efeito estufa Rota 2030: Controle dos níveis de eficiência energética 2020 202520152000 20102005 Exemplos 800
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Meta (MJ/km) 2025 800 1,000 1,200 1,400 01,600 Peso do automóvel (kg)
diversas fasesAldeídos MP
Rota 2030: Controle dos níveis de eficiência energética
Exemplo: Meta de eficiência Nota: CO = Monóxido de carbono, HC = Hidrocarbonetos, NOx = Óxidos de Nitrogênio, MP = Material Particulado energética 12 para automóveis (1.564 kg) (MJ/km) a partir de out/2022 Exemplo: Meta de eficiência energética para automóveis (1.564 kg) (MJ/km) a partir de out/2022 1,000
Meta (MJ/km) 1,200 1,400 1,600 Peso do automóvel (kg)
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