ALB R EC HT VON GOERTZ ALBRECHT De graaf met de elegante pennetrek

Men moet geen kenner zijn om de lijn van de BMW 507 te appreciëren. Een leek verkijkt zich op de Italiaanse elegantie, een specialist weet zoveel beter. Die ziet meteen de niervormige radiatorgrilles, die volledig in de breedte werden uitgewerkt, de lange motorkap, het korte maar toch elegante kontje met licht opstaande vleugeltjes. De grote wielen, de zijdelingse luchtuitlaten en de harmonieuze verhoudingen zorgen voor een beeld van tijdloze schoonheid. Om nog van de V8-motor te zwijgen.

Moeilijke tijden

Het ging BMW na de tweede wereldoorlog niet meteen voor de wind. De fabrieken waren verwoest of ontmanteld, geld was er niet en de Sovjets hadden alles wat ze waardevol achtten naar eigen land versleept. Na akkoorden met de bezettingsmacht mocht de productie van motorfietsen worden heropgestart. De eerste nieuwe auto werd pas in 1952 op de motorshow van Frankfurt voorgesteld. De 501 met zescilinder kreeg een behoorlijk barok design mee van de hand van Peter Szimanowski, ex-Horch. Alleen kon die imponerende 501 nauwelijks partij bieden aan zijn rechtstreekse concurrent, de Mercedes 220. Een versie met V8-motor, de 502, diende zich snel daarop aan. Helaas bleken de productiekosten de pan uit te swingen en in wanhoop om het tij te keren, besloot München om een kleine wagen te bouwen om wat geld in het laadje te brengen. De BMW Isetta, een mini-auto die oorspronkelijk door de Italiaanse bouwer Iso was getekend bleek niet veel meer dan een zitbank op vier wielen, met een grappig, frontaal openend portier. De Isetta kende een behoorlijk succes, maar er viel aan de mini bolide geen fortuin te verdienen – daarvoor was de prijs te laag. Toch vonden zo’n 136.367 stuks een koper, maar het succes zou van korte duur blijken. De Isetta leek meer een overstapje voor lui die eerder enkel een motofiets hadden bezeten en de centen misten voor de aankoop van een echte auto. De productie ervan werd dan ook in 1962 stopgezet.

Ieder zijn SLAAP-DNA®, ieder zijn bed

Jouw lichaam is even uniek als jij. Daarom biedt Ergosleep® een gepersonaliseerde bedoplossing in lijn met jouw persoonlijk SLAAP-DNA®. Zodat je lattenbodem of boxspring perfect op jouw slaapprofiel is afgestemd, voor een gezonde nachtrust. In België kennen al meer dan 250.000 mensen hun SLAAP-DNA®. Waar wacht jij op om jouw SLAAP-DNA® te ontdekken?

Sleepy Gent

Rooigemlaan 563 - Tel. 09 226 17 71

Sleepy Gent-Oostakker

Antwerpsestnwg 1124 - Gent-Oostakker - Tel. 09 355 98 01

Sleepy Zingem

Gentsesteenweg

Hulp uit Amerika

De Amerikaanse BMW-importeur Max Hoffmann zag met lede ogen aan hoe het merk wanhopig tussen twee uitersten balanceerde, op zoek naar een nieuwe toekomst en besloot daarbij een handje te helpen. Hoffmann had enkele jaren eerder een Duitse graaf ontmoet die zijn vaderland omwille van het politieke klimaat was ontvlucht, een designstudio had opgezet in de Verenigde Staten en helemaal gek was op auto’s. Hij had zijn eigen Mercury cosmetisch getuned maar was als autodesigner nooit echt doorgebroken. Hij verdeed zijn tijd met kleine klusjes, maar Hoffmann wist wel beter.

Albrecht Graf von Goertz von Wrisberg werd in 1914 binnen een adellijk geslacht in Alfeld, in Neder-Saksen, geboren. Als kind al tekende hij zijn eigen auto’s maar zijn vader zag hem eerder in de financiële wereld evolueren. Hij werkte enige tijd voor de Deutsche Bank in Frankfurt en voor de privébank Helbert Wagg & Company in Londen. Die financiersloopbaan kon hem echter maar matig boeien en het politieke klimaat in Duitsland al evenmin. Bovendien was zijn moeder een Joodse en de jonge Albrecht begreep al snel dat het land hem ook om die reden weinig ruimte zou laten om zijn opborrelende creativiteit verder te ontplooien. In 1935 emigreerde hij naar de Verenigde Staten waar hij een shop opzette om Ford-modellen cosmetisch te tunen. Zijn ontwerp van de ‘Paragon’, een coupé op basis van de Ford Mercury, met zijn opvallend aflopende daklijn en zijn ingekapselde achterwielen, wordt algemeen als zijn eerste wapenfeit gezien. De wagen veroverde een plekje op de wereldtentoonstelling van 1939 in San Francisco, waar hij enig succes oogstte. Toch zou een toeval over zijn toekomst beslissen, en wel toen hij kort daarop zijn Paragon voor het Waldorf-Astoria in New York parkeerde en er in gesprek raakte met de bezitter van een al even opvallend getunede Lincoln Continental. Zijn gesprekspartner bleek niemand minder dan Raymond Loewy, de beroemde designer van Franse komaf, die hem een beurs bezorgde voor het Pratt Institute in Brooklyn om hem vervolgens als junior designer in dienst te nemen op de ontwikkelingsafdeling van Studebaker.

De samenwerking bleek niet meteen vruchtbaar en in 1953 zette de graaf in New York dan maar zijn eigen bedrijf op, Goertz Industrial Design Inc. Daar ontwierp hij in eerste instantie muziekinstrumenten zoals mondharmonica’s en accordeons. De ontmoeting met de Amerikaanse BMW-invoerder Max Edwin Hoffmann zou een godsgeschenk blijken. Hoffmann was een doorwinterde fan van het Münchense merk en bij zijn eerste reis naar Europa, in 1954, had hij gelijk dertig stuks van de 502 berline met de gloednieuwe lichtmetalen V8-motor besteld, de eerste van zijn soort in de wereld. Maar hij vond ook dat BMW wat ambitieuzer mocht worden en dat een open tweezitter voor de perfecte repliek kon zorgen tegenover de Mercedes 190 en 300 SL’s.

De graaf gooide op Hoffmanns verzoek enkele snelle schetsen op papier en werd door München uitgenodigd om een samenwerking op te zetten. Die samenwerking zou gestalte krijgen in de 507 en de 503. Hoffmann twijfelde, maar die twijfels verdwenen als sneeuw voor de zon toen de 507 op de motorshow, jaargang 1955, werd voorgereden.

De 507 bleek ondanks zijn prijs een instant hit voor de liefhebbers van het genre. BMW had een super sexy sportwagen gebouwd en daarmee zijn roeping van kwaliteit en sportiviteit weer op de sporen gezet. Maar er zat een addertje in het gras, en niet zo’n kleintje.

Hemelse ervaring

Ondanks al dat fraais zou de 507 een kort leven beschoren zijn en dat had alles met de prijs van 25.000 DM te maken. Zelfs Max Hoffmann die aanvankelijk dacht er 2000 stuks te kunnen van slijten, moest lijdzaam toezien hoe de Corvettes en Thunderbirds die vergelijkbare prestaties konden voorleggen, de Amerikaanse markt veroverden en daar was een reden toe: hun prijs bedroeg nauwelijks de helft van wat voor de 507 moest worden neergeteld. Maar de Duitsers waren vast besloten hun inzichten in wat kwaliteit hoorde te zijn te demonstreren, ook al verloren ze op elk exemplaar geld. Een moedige zet die gedwarsboomd werd door de krappe financiële toestand van het bedrijf. Vier jaar na de lancering werd de laatste 507 geleverd, nadat er amper 253 stuks waren gebouwd. Van het zustermodel 503 vonden er slechts 412 een koper. Een drama omdat het de 507 niet aan kwaliteiten ontbrak. Hans Stuck Senior nam met de auto deel aan enkele klimritten en versloeg er met gemak Ferrari’s, Jaguars en Mercedes 300 SLS. Ook prins Albert kocht een 507 waarmee hij zijn jonge verloofde Paola op het vliegveld van Melsbroek ging ophalen en de Britse race-legende John Surtees, de enige man ter wereld die zowel wereldkampioen was in het motorrijden als in de Formule 1, vroeg en kreeg er eentje cadeau van graaf Agusta. Wel zorgde Surtees van bij de start voor enkele kleine wijzigingen waardoor er 170 i.p.v. 150 pk ter beschikking was, en deed meteen voor BMW wat ontwik-

Hij werd de man achter de Datsun Silvia en had een ruim aandeel in de uiteindelijke lijn van de Datsun 240Z, de blitse sportwagen die in 1969 ten tonele verscheen en o.a. de East African Safari zou winnen. Al bestaat daar enige onenigheid over bij het Japanse merk. Zijn werk bij Yamaha resulteerde ook in een samenwerking met Saturo Nozaki die tot de Toyota 2000 GT zou leiden. Daarna bleef het wat stil rond de graaf.

Op zijn vijfenzeventigste keerde Goertz terug naar zijn geboorteland en nam zijn intrek op het landgoed van de familie in Brunkensen. Hij bleef wel actief als consultant en gaf lezingen aan diverse universiteiten. In 1996 – hij is dan 82 jaar geworden – zette hij nog de Albrecht Graf Goertz Stiftung op die zich tot doel stelt jonge designers kelingswerk. Hij bezit de 507 nog steeds… een duwtje in de rug te geven. Toen hem enkele jaren later door de firma Steinway gevraagd werd een vleugelpiano te ontwerpen, vond hij zichzelf daar te oud voor maar bond uiteindelijk in. Hij maakte enkele schaalmodellen in schuimrubber die leidden tot een gelimiteerde uitgave ter gelegenheid van de 125ste verjaardag van de firma. Het model waarin matte en glanzende tinten mekaar afwisselden, blonk uit door een zekere eenvoud.

De 503 met een meer traditionele neus met de verticale nieren, was dan weer een sportieve reisauto, bedoeld voor vier inzittenden. In de praktijk ging het meer om een 2+2 waarvan ook een open versie werd gebouwd met een gesofistikeerd dakmechanisme, het eerste elektrische in zijn soort in Duitsland. Ook de zijramen werden elektrisch bediend. Van de coupé, die 29.000 DM kostte, werden 273 stuks gebouwd, van de cabrio slechts 139 exemplaren.

De opvallende sexy lijn van de 507 legde graaf von Goertz geen windeieren. Hij werd op slag en terecht wereldwijd als een topdesigner beschouwd – en niet enkel in automiddens. Hij werd aangezocht om camera’s te tekenen voor Agfa, strijkijzers voor Rowenta en de instantcamera voor Polaroid. Hij werd in Japan uitgenodigd om er fototoestellen te tekenen voor Fuji en mocht op de thee bij Datsun – het latere Nissan. Daar speelde hij tussen 1963 en 1965 een belangrijke rol als inspirator van het sportwagendesign. Hij werkte er voor Yamaha dat onderdelen leverde aan de auto-industrie en hij zou er de lijnen uitzetten van twee iconen.

“Ik heb alles weggelaten wat mogelijk was, wat niet functioneel bleek en probeerde tegelijkertijd om wat beweging in het geheel te stoppen” aldus de graaf. Het resultaat werd in 2005 voorgesteld en zou het laatste ontwerp worden van de 91-jarige designer.

Alfred von Goertz von Wrisberg overleed op 27 oktober 2006 in Kitzbühel, 92 jaar oud. Zeven jaar eerder waren enkele details van zijn beroemde 507 weer opgedoken in de Z8, die in 1999 furore maakte op het salon van Frankfurt. 