Bogotá, Colombia, Febrero de 2011, Año 6, No. 31 ISSN 1900-3269 www.asuntosdiesel.com
Cambio de tabla de fletes a libertad vigilada
Filtraciones informáticas en torno al vehículo eléctrico
El reencauche: menor contaminación, mayor economía.
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Cambio de tabla de fletes a libertad vigilada
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ASUNTOS DIESEL ISSN 1900 - 3269 DIRECTOR: Leonardo Taffur Acosta EDITOR: Juan Carlos Lozano Vargas GERENTE GENERAL: Mercedes Taffur CONSEJO EDITORIAL: Harold Vejarano Milena Taffur Coneo DIRECCIÓN DE ARTE: Elias Taffur Miranda. CORRECCIÓN Y ESTILO: Juan Carlos Lozano Vargas Isabel Acosta Aponte DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN: Asuntos Publicitarios COLABORACIÓN Ing. Alberto Quiroga Venegas Ing. Luis Alfonso Guevara López Ing. Fernando Santos Isaza FOTOGRAFÍA: Dario Vejarano Tafur MERCADEO Y PUBLICIDAD: Amparo Abril R. Cel.: 314 441 0798 Cra. 31 No. 8 - 76 Piso 3 Teléfonos: 7445678 Fax: 7456789 JEFE DE CIRCULACIÓN: Amanda Vargas DISTRIBUCIÓN: Servientrega S.a. SITIO WEB: www.asuntosdiesel.com E - MAIL: contacto@asuntosdiesel.com asuntos_publicitarios@yahoo.com
Contenido
Bogotá, Colombia, Febrero de 2011, Año 6, No. 31 ISSN 1900-3269 www.asuntosdiesel.com
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Actualidad Experto en transporte habla sobre el sistema de libertad controlada propuesto por el gobierno que desató un paro nacional de transportadores de carga.
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Tecnología Diesel Principios de funcionamiento de los inyectores piezoeléctricos, presentes en los más avanzados sistemas de inyección.
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Tractor Pulling Curiosa competencia tradicional en Estados Unidos donde pesadas cargas son arrastradas por máquinas de potencia extrema.
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Internacional Un sonado caso de espionaje informático generó la polémica en torno al carro eléctrico y la propiedad intelectual.
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Biocombustibles Jorge Bendeck Olivella, Presidente Ejecutivo de la Federación Nacional de Biocombustibles, analiza la relación directa entre los biocombustibles y el Plan Nacional de Desarrollo.
Febrero de 2010 Bogotá, Colombia - Suramérica. Asuntos Diesel es una publicación editada por Asuntos Publicitarios y Creativos Ltda. La forma e información de la publicidad aquí expuesta no es responsabilidad de la revista y el contenido de los artículos firmados no necesariamente reflejan la opinión de la dirección. El diseño, las fotografías, los artículos y las ilustraciones no podrán ser reproducidas por ningún medio de difusión sin la debida autorización de Asuntos Diesel.
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Capacitación ¿Cómo detectar y controlar los problemas de funcionamiento interno que ponen en peligro la sostenibilidad de su negocio?
Editorial
Garantías para la eficiencia Análisis, polémicas, discusiones y protestas se generan por estos días en los que el Gobierno Nacional ha decidido cambiar la tabla de fletes, hasta ahora base tarifaria del transporte de carga, por un sistema de libertad controlada de precios en donde la dinámica de la oferta y la demanda se encargaría de establecer los costos de la operación transportadora. No es la primera vez que se plantea este cambio, como tampoco es la primera vez que este sistema produce inconformidad en todos los actores involucrados con el transporte de carga. El gobierno afirma que la tabla no estimula la modernización del sector porque hace que los transportadores se preocupen más por defender el piso tarifario que por desarrollar estrategias que los hagan más eficientes y competitivos, mientras que los transportadores piden con frecuencia incrementos en los precios allí establecidos y reclaman por el cumplimiento de la medida por parte de los generadores de carga. La mayoría de expertos en el sector transportador aseguran que la medida podría generar a mediano y largo plazo cambios significativos en beneficio de la economía colombiana debido a que estimularía la competencia y el desarrollo de empresas transportadoras mucho más eficientes. El Ministerio de Transporte asegura que el mayor beneficiado será el consumidor final, quien estaría pagando menos por la movilización de estos productos, y afirma que las empresas transportadoras están en la obligación de modernizar sus procesos productivos y formalizar su operación Y aunque mucho se habla de los compromisos de los transportadores y los retos que deben asumir, se hace poca referencia a las obligaciones del gobierno y los generadores de carga para que este proceso sea efectivo.
Un cambio de esta magnitud debe ir acompañado por canales de comunicación en donde los encargados de promulgar las leyes escuchen las necesidades de los transportadores porque son ellos los que conocen el verdadero estado de la malla vial del país y los innumerables inconvenientes que se presentan tanto en los trámites, como en el proceso de cargue y descargue de mercancía. Así como a los transportadores se les exigen compromisos concretos como la creación y formalización de empresas, al igual que la chatarrización de los vehículos viejos, el gobierno debe comprometerse a cumplir las metas propuestas en cuanto a la construcción de número de vías de doble calzada en las carreteras nacionales y en finalizar los proyectos que inician y se estancan en el foco de la corrupción.
De las garantías que brinde el gobierno para evitar abusos por parte de los generadores de carga y los cambios que se realicen en la tramitología que tanto tiempo y dinero le cuestan al transportador, radica gran parte del éxito que se busca en este proceso de cambio. Los transportadores son una pieza clave en el progreso económico del país y por lo tanto merecen condiciones de trabajo dignas que garanticen su efectividad.
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Parados en la raya * El posible desmonte de la tabla de fletes ocasionó un paro nacional camionero.
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espués de la ola invernal que dejó pérdidas millonarias y miles de afectados a lo largo de todo el territorio nacional, una nueva crisis estalló en la administración del gobierno nacional: el primer paro camionero de la era del presidente Santos que no sólo alcanzó pérdidas superiores a los 260.000 millones de pesos y ocasionó un caos gigantesco en las calles de Bogotá por los bloqueos en las vías realizados por parte de los transportadores, sino que también generó una incertidumbre en torno al desarro-
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llo de este importante sector de la economía colombiana.
Una vez más el motivo de la discordia entre los transportadores y el ejecutivo es la tabla de fletes, mecanismo creado por el gobierno en 1997 para contrarrestar el desequilibrio que existía entre la carga y el parque automotor. En ese entonces había más camiones que carga para transportar, lo que ocasionó una caída en los precios de los fletes. La tabla sirvió como protección al gremio transportador para garantizar un ingreso mínimo que los hiciera sostenibles.
Sin embargo, la situación ahora es distinta. Mientras que en el 2002 se registraron 82 millones de toneladas de carga, el año pasado se transportaron 152 millones, y la tabla, según el gobierno nacional, pasó a ser un obstáculo por su ineficacia para medir los costos de la operación transportadora y su carácter proteccionista frente a las falencias del sector, lo que a la postre generó poco estímulo hacia la modernización y una menor competitividad del país frente a países con similares condiciones económicas.
Para cambiar la situación, el gobierno intentó impulsar un decreto que desmontaba la tabla de fletes y establecía la libertad controlada de precios de transporte de carga en el país a partir del 28 de Febrero de 2011. Con este nuevo sistema se pretende dejar que la dinámica de la oferta y la demanda se encargue de establecer los precios de los fletes, tomando como referencia el Índice de Costos del Transporte de Carga (ITCT), en donde se contemplan variables como los tiempos de espera en puertos y trámites, y los costos de mantenimiento de la flota vehicular. Las protestas de los transportadores, lideradas por la Asociación de Camioneros de Colombia (ACC), obligaron al gobierno nacional a replantear la medida y establecer unas mesas de concertación antes de implantar el cambio de sistema. Si bien es cierto que por ahora no hay nada definido, el gobierno asegura que el cambio no tiene reversa y los primeros sondeos indican que en el mes de Junio se
iniciará el desmonte gradual del sistema actual. Aunque en un principio la medida no tendría un efecto inmediato en la actividad transportadora debido a que los precios de los fletes están por encima entre un 35% y 90% con relación a lo estipulado en la tabla, los transportadores temen abusos por parte de los generadores de carga y posibles monopolios que saquen del camino al pequeño empresario. La ACC afirmó que el sistema de libertad controlada pone en clara desventaja a los camioneros en un negocio en donde la gran mayoría de los vehículos pertenece a personas naturales. Dentro de las demandas de los transportadores se encuentra la
reducción del precio del diesel, al igual que una política clara en torno a los precios de los combustibles y ayudas financieras para los transportadores afectados por el invierno. Para ASECARGA (Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera), antes de poner en funcionamiento cualquier medida, el gobierno nacional y las agremiaciones deben aclarar temas álgidos para el sector como el sistema de chatarrización de vehículos públicos de transporte de carga, la reestructuración de la Superintendencia de Puertos y Transporte, y diseñar y reglamentar un plan maestro de terminales de carga y paradores. El gobierno por su parte ha defendido el cambio apuntando a la necesidad de organizar y profesionalizar la actividad transportadora. Para tal fin, el Ministerio de Transporte anunció medidas como la capacitación de los conductores y mayores facilidades en torno a la creación de empresas que les per-
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Revista Asuntos Diesel:¿Por qué el gobierno afirma que la tabla de fletes le resta competitividad al país?
mita negociar directamente con los generadores de carga, al igual que una posible reducción en los aranceles que facilite la importación de vehículos y autopartes. Además de esto, el Ministerio también ha reiterado su intención de vigilar de cerca que se estén pagando precios justos y se respeten las condiciones de negociación a través de la Superintendencia de Puertos y Transporte, y planea trabajar en conjunto con el Ministerio de Protección Social para que las condiciones laborales de los conductores sean formales. Durante todo el mes de Febrero se adelantaron conversaciones entre los transportadores y el gobierno
para esclarecer derechos y responsabilidades en torno a la medida y en dichas reuniones el ministerio también anunció que aumentará el presupuesto anual de su sistema de chatarrización para estimular a los propietarios de vehículos viejos a que cambien sus vehículos por modelos nuevos. El gobierno nacional cree firmemente que este revolcón en la actividad transportadora beneficiará a mediano y largo plazo a los transportadores, que estarán obligados a invertir para hacer más eficiente su trabajo, y al consumidor final, que recibirá un producto más barato debido a que los costos de transporte tienden a bajar.
*Entrevista/ Opina experto en transporte
“El fin último es que no haya intermediarios” Asuntos Diesel habló con Nestor Saenz Saavedra, profesor de la Universidad Nacional de Colombia y experto en transporte a nivel nacional, sobre las implicaciones de esta medida y los efectos a corto, mediano y largo plazo que el cambio de sistema pueda generar en el sector transportador. AD
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Nestor Saenz Saavedra: “Primero tenemos que remontarnos al origen del problema. El gobierno realmente creó un ambiente proteccionista en décadas pasadas que hizo que los transportadores no se motivaran a formar verdaderamente empresas operadoras y administradoras de la flota de vehículos. Esto ayudó a que no se generara competitividad entre ellos. Simplemente son grupos de empresas afiliadoras, como en el transporte público de pasajeros, que se convierten en intermediarios en la carga, lo que agrega un costo adicional a la tabla de fletes. Este intermediario simplemente es una persona con contactos que consigue a los transportadores y obtiene una comisión. En este momento es mejor negocio ser intermediario que ser transportador. Ante esta situación, después se trató de darle un orden mediante la tabla de fletes, un sistema que también tiene una historia de más o menos 13 años y que fue diseñada y creada en otras condiciones, en otros ambientes de oferta y demanda, con otro tipo de vehículos, menos eficientes, de menores capacidades, y con otras condiciones de comercio exterior. Si bien es cierto que ha tenido algunas modificaciones, su estructura y concepción básica continua manteniendo escenarios proteccionistas que inflan de alguna manera los costos de transporte, los fletes. Acá todavía no se pueden trabajar 24 horas los vehículos y no se establecen turnos de conductores para aumentar la productividad. Hacen falta empresas que hagan ese trabajo y organicen. Esto ocasiona que se estén pagando unos sobrecostos que son cargados obviamente a los productos.” R.A.D: ¿Se podría decir que es acertada la medida del gobierno? N.S.S: “Cuando hubo la apertura económica también se debió haber pensado en que el transporte debía tener una apertura económica gradual. Es decir, uno no puede coger a todo el sector de transporte de carga y empezar a obligarlo a que de una vez cambie de la
noche a la mañana. Se necesita generar también unas condiciones empresariales que vayan llevándolo a eso y que puedan aprender a través de otras experiencias para que en el término de dos o tres años empiecen a organizarse. Sin embargo, lo que se hizo fue poner la tabla de fletes para que ellos continuaran con un proceso proteccionista que no ofrece incentivos a generar empresas.” R.A.D:¿Cuáles serían los efectos inmediatos de esta medida? N.S.S: “El efecto inmediato es que hay una serie de pequeños empresarios que tienen invertidos ciertos capitales en una flota que es mayor a la demanda que realmente se necesita. Es decir que el negocio se convirtió, o pasó a ser el de importar vehículos y ponerlos al servicio de personas que invertían y tenían que conseguir la carga como fuera. Entonces nos llenamos de vehículos y no están organizados. No quiero decir que no haya empresas organizadas, sí las hay, pero la mayoría de los vehículos pertenecen a propietarios que están acudiendo a los intermediarios. Estos pequeños transportadores son los que van a sufrir este problema porque como no están organizados, no pueden generar condiciones de oferta y demanda gana y gana con los generadores de la carga. No pueden adquirir compromisos de mediano y largo plazo en donde ellos ganen y establezcan condiciones claras de negociación como las condiciones de la flota y los tiempos de carga y descarga. A aquellos propietarios de dos
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camiones o dos tractomulas se les dificultaría hacer negociaciones sin acudir a los intermediarios, que son una carga adicional al costo de la operación.” R.A.D:¿Cómo impedir que se presenten abusos por parte de los generadores de carga? N.S.S: “Pues es que ahí es donde se presenta el poder de negociación. Si existen empresas grandes, pues ellas tienen su tabla de fletes reales y saben exactamente cómo optimizar los recursos. Es decir, las empresas transportadoras deben establecer unos procesos y procedimientos internos que les permitan competir, pero tienen que ser empresas grandes y organizadas que puedan sostener una negociación a largo plazo. No pueden presentarse situaciones como ‘yo le llevo la carga pero no le garantizo que le lleve la otra’. El generador de carga que necesita del servicio de transporte está buscando una solución definitiva. El cliente busca a empresas que cuenten con sus seguros, que entreguen
a tiempo, que si tienen problemas con la carga puedan responder a través de esos sistemas de protección etc… Entonces la falta de organización está agotando obviamente nuestra capacidad de competitividad frente a otros países, y por lo tanto el diálogo entre las agremiaciones y el gobierno debe estar orientado a establecer esas condiciones transitorias de compromiso entre las partes.” R.A.D:¿Cuáles deberían ser las responsabilidades y compromisos del gobierno en esta transición? N.S.S: “El gobierno debe mejorar la infraestructura vial y de los puertos. Debe hacerse una reestructuración para la agilización de trámites que ayude a disminuir los costos logísticos y también es necesario reducir los tiempos en los puertos y los accesos a las grandes ciudades, pues eso obviamente incrementa los costos de operación que se ven reflejados en la tabla de fletes. Así mismo, los empresarios también tiene responsabilidades en este proceso. Al presentarse una verdadera competencia entre las empresas transportadoras, los generadores de carga deben reconocer el esfuerzo que se hace para ser más eficientes y facilitar el acceso del cargue y descargue de los productos. Tenemos que recordar que muchas veces las colas y los días de espera, entre otros factores, hacen que los transportadores pierdan bastante tiempo, y esta es una queja recurrente en el gremio.” R.A.D: Al contar con empresas transportadoras más eficientes, bajará el precio final de los productos? N.S.S: “Eso es lo que uno esperaría. No inmediatamente porque no se han generado las condiciones, pero debe verse en el futuro. En el mediano plazo debemos ser más competitivos para que los costos de los productos se disminuyan y podamos tener importaciones y exportaciones que realmente compitan con nuestros países vecinos. Cada uno tiene que hacer esfuerzos, tanto el gobierno, los transportadores, como los generadores de carga. El fin último de este proceso es que no haya intermediarios porque se están llevando una parte de esa tajada.”
Asunto Suyo...! Crece la producción de automóviles
Gracias al aumento de la producción en Asia y la recuperación del mercado norteamericano, en el año 2010 se produjeron alrededor de 74 millones de unidades, lo que representa un aumento del 23% en comparación con cifras del 2009. Según un informe elaborado por la compañía Ernst & Young sobre el sector automotor, sólo en el continente asiático se fabricaron 36,5 millones de automóviles el año pasado, casi la mitad de toda la producción de automóviles en el planeta entero. Los analistas que realizaron el estudio aseguran que en el 2011 aumentarán las ventas de vehículos y se destacará la comercialización de modelos híbridos y eléctricos, gracias a los lanzamientos anunciados por varios fabricantes. Entre la producción y comercialización de automóviles y partes, la industria automotriz generó más de 21.100 millones de dólares el año pasado.
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El carro más económico del mundo Después de una década de trabajos, Volkswagen presentó a comienzos de año el prototipo XL1, considerado por sus creadores el carro más eficiente y económico del mundo.
El XL1 tiene un motor de TDI bicilíndrico de 48 CV, un motor eléctrico de 27 CV, cuenta con cambios automáticos de 7 velocidades ‘DSG’ y su batería de Litio-Ión puede recargarse mediante la conexión de una toma de corriente casera o utilizando su sistema de recuperación de energía de frenado, que permite accionar el propio motor eléctrico como generador. El sofisticado prototipo alcanza los 35 km/h utilizando únicamente el motor eléctrico antes de accionar el motor diesel para mayores prestaciones, y dentro de las innovaciones que presenta se encuentran su diseño aerodinámico y su construcción a base de plás-
tico reforzado con fibra de carbono, similares a los materiales utilizados en la Fórmula 1. Volkswagen afirma que el XL1 híbrido consume 0.9 litros por cada 100 kilómetros recorridos y sus niveles de emisión de CO2 son de 24 g/km. Aparte de su sor-
prendente economía, el fabricante también asegura que el vehículo puede alcanzar los 100 km/h en 11.9 segundos y su velocidad máxima está limitada a los 160 km/h. Según Volkswagen, el XL1 estaría en el mercado de Inglaterra y Alemania en el 2013 a un costo “razonable” para el público.
Carros del futuro anti borrachos Investigadores y científicos en Massachussets, Boston han diseñado exitosamente una nueva tecnología encargada de evitar que personas influenciadas por los efectos del alcohol tomen el volante. Utilizando la piel y el aliento como indicadores, el nuevo sistema bloqueará cualquier intento de prender el vehículo si
el nivel de alcohol en la sangre es superior a lo legalmente permitido por la ley. Los sensores de piel y aliento serían ubicados en puntos estratégicos como el volante, la puerta del piloto, etc... Aunque ya se conocen tecnologías similares, el sistema diseñado por los profesionales de Boston sólo necesita de un segundo para detectar el alcohol, lo que lo convierte en la tecnología más rápida en este segmento hasta ahora inventada.
Motores diesel recuperan más rápido su costo extra.
Gracias a la mayor eficiencia del combustible y los menores costos operacionales, los vehículos con motor a diesel recuperan más rápido su costo de adquisición que modelos similares con motores a gasolina . Así lo afirma un estudio realizado por la escuela de negocios Carnegie Mellon Tepper que contó con la financiación de BOSCH, fabricante y líder a nivel mundial en tecnologías de sistemas de inyección diesel.
El estudio, que se dió a conocer durante el Salón del automóvil en Washington a principios de año, también concluyó que la diferencia de precios entre los vehículos diesel y los tradicionales a gasolina se puede recuperar en menos de 18 meses de conducción. Lester Lave, investigador involucrado en los análisis, afirmó que los nuevos vehículos diesel ofrecen en promedio 30% más economía de combustible que sus contrapartes de gasolina, lo que en definitiva se traduce en mayores ahorros para el consumidor.
Comunicación entre motores
Las compañías fabricantes de automóviles están desarrollando sistemas de seguridad usando señales vía WiFi y sistemas GPS que permiten a los vehículos comunicarse los unos a los otros en el camino. De esta forma, los vehículos podrían enviarse mensajes para advertir a sus conductores sobre posibles riesgos de accidente. Ford demostró esta nueva tecnología durante el Salón del Automóvil de Washington a principios de año y explicó que el sistema es capaz de enviar múltiples men-
sajes por segundo sobre la ubicación del vehículo, su velocidad, los frenos y su dirección. En caso de que el carro detecte un riesgo de choque, tiene la capacidad de avisarle al conductor. Para Mike Shulman, líder del equipo técnico de Ford, existe un gran potencial para mejorar la seguridad vial gracias a esta tecnología. Los fabricantes, dentro de los que se encuentran General Motors, Toyota y Daimler, han estado trabajado en este sistema por una década y actualmente comparten información sobre el desarrollo de sistemas para evitar accidentes. Durante el evento de lanzamiento también se anunció que se realizarán nuevas pruebas en el verano de este año con el fin deperfeccionar detalles y conocer la experiencia de los conductores.
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* Control exacto del proceso de inyección y menores consumos de energía.
Inyectores
Piezoeléctricos
En lugar de cuarzo, hay láminas de un material cerámico especialmente eficaz para esta tarea. Dichas láminas están conectadas a la aguja que cierra la válvula de salida del combustible. De esta manera, en el momento de la inyección, la centralita aplica una corriente eléctrica y todas esas láminas juntas provocan un desplazamiento de la aguja durante un tiempo muy pequeño (cercano a 0,2 milisegundos), lo que facilita la tarea de realizar varias inyecciones por ciclo.
La piezoelectricidad es un fenómeno presentado por determinados cristales que al ser sometidos a tensiones mecánicas adquieren una polarización eléctrica en su masa, apareciendo una diferencia de potencial y cargas eléctricas en su superficie. Aunque su nombre no sea muy familiar, los dispositivos piezoeléctricos son frecuentes en aparatos domésticos en donde es necesario iniciar una combustión mediante una chispa, como calderas, cocinas o mecheros. En esos casos, el principio de funcionamiento es provocar una deformación en un cristal de cuarzo, que genera una corriente eléctrica.
Gracias a estos inyectores, las masas móviles en la aguja de la tobera se han reducido nada menos que un 75%, pasando de 16 gramos a 4 gramos cada una, lo que permite inyectar cantidades más pequeñas y dosificarlas de un modo más exacto.
Este fenómeno también se presenta a la inversa: aplicar una corriente eléctrica sobre un cristal de cuarzo para que se produzca esa deforma-
ción. Este último procedimiento (efecto piezoeléctrico inverso), es el concepto base de los inyectores piezoeléctricos, diseñados para lograr un control exacto del proceso de inyección y para reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. AD
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Durante el tiempo de inyección, el actuador piezoeléctrico almacena energía, permitiendo que al final del período de inyección, el ordenador recupere la energía enviada al comienzo de la operación de control. El piezoeléctrico descarga y vuelve a su forma original, el inyector de combustible se cierra y para mejorar la respuesta, la energía devuelta por el piezoeléctrico se reutiliza, lo que permite bajos consumos de energía en cada proceso de inyección. La velocidad de respuesta con este sistema, cuatro veces superior a la que registra la válvula electromagnética, permite que se reduzcan los intervalos entre cada proceso de inyección (preinyección, inyección
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Los inyectores no deben ser desconectados mientras el motor está funcionando, ya que es posible que queden abiertos permanentemente. piezoeléctricos pueden llegar a ser hasta cinco las inyecciones por ciclo: dos preinyecciones, la inyección principal y dos post inyecciones.
Gráficos tomados de ASETEC GROUP
Esta tecnología del inyector Piezoeléctrico ha tenido una muy buena acogida por parte de los fabricantes gracias a su bajo consumo de combustible, su alto rendimiento y los bajos niveles de contaminación que seguirán disminuyendo con el aumento de las presiones en las futuras generaciones de los sistemas Common Rail. (Bosch estima que en el futuro las presiones podrán llegar hasta los 4.000 bar)
El voltaje del inyector de combustible puede llegar a 150V. Mucho más alto que el registrado por los inyectores de combustible convencionales. y postinyección), y que sea posible cerrar y abrir nuevamente la válvula de conmutación para cada una de las fases de inyección.
Cada fase de inyección plantea sus propias exigencias muy específicas a la presión que debe actuar. La preinyección necesita una baja presión, mientas que la inyección principal requiere una presión de inyección muy alta. Con los inyectores
Según los análisis, la tecnología piezoelectrica permite una reducción aproximada del 3% en el consumo de combustible, disminuye las emisiones contaminantes hasta un 20%, y aumenta la potencia motriz alcanzable hasta un 5%, además de disminuir el ruido del motor de hasta tres decibelios, a la mitad aproximadamente.
* Ecológico, amigable y económico / Doble operación de combustible con gas y diesel
Bosch CNG Sistemas para
vehículos comerciales. Los motores a gasolina y diesel que también pueden ser utilizados con gas natural están llegando a ser increíblemente importantes en el mercado de vehículos comerciales. CNG (Gas Natural Comprimido) es naturalmente eco-amigable: comparados con los motores diesel convencionales, los motores CNG emiten cerca del 25% menos de CO2. Con estos sistemas y componentes de CNG, Bosch esta añadiendo una limpieza adicional y productos para conservación de recursos a este portafolio para vehículos comerciales. CNG es también más económico que los combustibles convencionales, y los directores de CNG de esta forma ofrecen a los operadores de vehículos comerciales los más bajos costos de operación. Sistemas de CNG para vehículos comerciales medianos y pesados. Los motores que son utilizados exclusivamente con gas natural (conocidos como monovalentes) son usados hoy principalmente por vehículos de tráfico urbano, en vehículos tales como buses de servicio público y camiones recolectores de basuras. En tales modelos, el CNG es inyectado dentro de una cámara de combustión de un motor diesel convertido a una presión de 6 Bares. El motor es adicionalmente equipado con bujías y bobinas de encendido para prender la mezcla de aire y gas. Los motores monovalentes hoy son lo suficientemente avanzados como AD
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para cumplir con los límites de emisiones Euro IV. Los sistemas del doble combustible o bivalente son también diseñados para vehículos comerciales medianos y pesados. Tales sistemas suben al 97% del combustible diesel para ser reemplazado por gas natural. En el método de doble combustible, la inyeccion diesel pone a prueba el encendido de CNG, haciendo innecesario el encendido suplido externamente. Tales motores de doble combustible ofrecen la más estupenda independencia en áreas donde la infraestructura del CNG es incompleta, ya que ellos son completamente capaces de andar en sólo diesel. El extremadamente comprobado inyector compacto de gas natural Bosch NGI2 puede ser usado en ambos sistemas: mono combustible y doble combustible. La misma aplicación para unidades de control EGC4 y EGC10, la cual controla tanto funciones convencionales de motor, válvulas de inyeccion CNG, módulo de regulación de presión, válvulas de corte de suministro al tanque y también el monitor de sensores de baja y alta presión. En la operación de doble combustible, un conector de interfase comunica la unidad de control CNG con una unidad de control separada que es usada para la inyección de diesel convencional. Sistemas CNG para vehículos comerciales livianos. Los sis-
temas bivalentes son usados en vehículos comerciales también, donde ellos siguen una combinación de gas natural y gasolina. Los sistemas están basados en modificación de motores a gasolina. Para el mercado de vehículos comerciales livianos, Bosch también ofrece el inyector de gas natural NGI2, el cual ha sido usado satisfactoriamente por años en vehículos de pasajeros, y la unidad de control NG Monotronic bicombustible, la cual se basó en la inyeccion Motronic para gasolina.
El NG Motronic hace posible esto para cambiar entre gas natural y gasolina incluso mientras los vehículos son conducidos, sin ninguna interrupción en el torque. El uso de una sencilla unidad de control de inyección gasolina e inyección de gas natural acorta costos y hace menos compleja la integración dentro de los vehículos comerciales livianos
* 2011 Competencia Dakar /
Tecnología Bosch Inyección Diesel en la carrera Touareg Volkswagen
La carrera clásica de larga distancia está disparada en todos los pistones: la competencia Dakar comenzó en Buenos Aires el 1 de enero del 2011 y Bosch, tecnología de alta presión en inyección diesel, estuvo a bordo otra vez este año. El Volkswagen Race Touareg, ganador del primer, segundo y tercer lugar en la competencia del último año, presentó en esta nueva edición tecnología de inyeccion Bosch. Según afirma el Dr. Gerhard Turner, presidente de la división de sistemas diesel Bosch. “Los motores diesel son económicos y de alto torque, además de ofrecer grandes beneficios en terrenos accidentales, lo cual es especialmente importante en carreras de larga distancia”. Bosch motorsport suplió al race Touareg 3 con una unidad de control motor MS16.1 diseñada especialmente, también como una bomba e inyectores de alta presión que han sido adaptados al motor. Los ingenieros Bosch optimizaron el sistema para que brindara confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas extremas de la carrera, bien sea en el acaloradísimo desierto de Atacama o en las alturas de los Andes, en altitudes sobre 4.000 metros. Debido a que un alto contenido de polvo en el combustible es un desafío particular para los vehículos de carreras, el departamento técnico de Bosch limitó el resultado de incremento en la fricción cubriendo especialmente los componentes que vienen dentro y están en contacto con el combustible. En adición para el sistema de inyección, Bosch también suplió un número de sensores para el tren de potencia en el Race Touareg 3, entregando el sensor del cigüeñal, sensor de presión de arranque, los sensores que miden la temperatura de carga de aire, escape y combustible. La competencia de Dakar ha sido una de las carreras de larga distancia más duras por cerca de 30 años. El recorrido del 2011 atravesó Argentina y Chile, desde Enero 1 al 16. Los ganadores están definidos en categorías de carros, camiones, motocicletas y motos de cuatro ruedas. Volkswagen vehículos diesel ganó el titulo general en los dos últimos años.
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Rodamientos Retenedores Crucetas Tapacubos
Tractor Pulling * El placer de estallar motores y producir un ruido ensordecedor.
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otores descomunales, potencia al límite y un impresionante derroche de energía, son los componentes para que el Tractor Pulling, una curiosa competencia de tractores, tenga selectos grupos de fanáticos en todo el mundo. Sus seguidores viven con verdadera pasión las demostraciones de resistencia y fuerza realizadas por estas máquinas que en muchas ocasiones alcanzan hasta los 10,000 caballos de fuerza. AD
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carrozas con personas a bordo que debían ser arrastradas por los animales. Cada vez que los caballos cumplían con sus recorridos, más personas subían a la carroza, hasta que movilizar la carga fuera imposible. Hoy en día, el avance de los motores han obligado a los organizadores a reglamentar las competencias para garantizar espectáculo y sobre todo seguridad. Es así como los conductores tienen límites de velocidad, ya que algunos tractores pueden alcanzar los 125 k.m. por hora, y los diseñadores de estas máquinas deben cuidar el balance entre potencia y seguridad, tomando en cuenta que los motores son fabricados con la intención de hacerlos estallar.
La configuración técnica, su diseño, la potencia, el ruido y hasta la forma en que se revienta el motor, son elementos que se toman en cuenta a la hora de valorar la participación de estas máquinas en la competencia.
Aparte de estas precauciones, los tractores cuentan con una baranda o estructura de seguridad y los conductores pueden accionar un dispositivo especial que desactiva inmediatamente los motores en caso de accidentes. Aunque existen varías modalidades y categorías, el concepto básico de este deporte es arrastrar una carga que va incrementando su peso y resistencia progresivamente en un trayecto de 100 metros. A medida que el tractor avanza, el contrapeso de la carga se va desplazando hacia delante, con lo que el conjunto ofrece una resistencia mayor al avance. Se afirma que algunos tractores llegan a movilizar cargas de 29.000 kilogramos gracias a sus configuraciones especiales, que comprenden desde enormes llantas que ayudan a generar potencia, hasta tractores con más de dos motores instalados, que le permiten a la máquina seguir arrastrando la carga a pesar de que algún motor estalle en el camino por causa del esfuerzo. AD Rodamientos 20 Retenedores Crucetas Tapacubos
Los primeros registros de estas competencias se remontan a la década de los años 30 del siglo pasado en las granjas de los Estados Unidos. Sin embargo, el concepto viene de mucho tiempo atrás, cuando el caballo jugaba un papel determinante en la agricultura norteamericana. Se dice que antes de la industrialización de la agricultura, los granjeros hacían competencias para decidir quién tenía los caballos más fuertes mediante
Sin embargo las precauciones no sólo están dirigidas a los conductores y sus máquinas. Los espectadores, especialmente los niños, deben utilizar protección auditiva debido al ruido ensordecedor que estos motores producen y deben conservar una distancia prudente con el sitio de competencia para prevenir accidentes provocados por los fragmentos del tractor que salen disparados en cualquier dirección después de una explosión.
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Carlos Ghosn a bordo del prototipo eléctrico Twizy
Filtraciones
en la industria automotriz
por el diario Le Monde, que “la red internacional organizada” no consiguió ningún secreto crítico del proyecto; mientras que el más alto dirigente de la alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, afirmó en una entrevista concedida al Journal du Dimanche que el principal objetivo de las filtraciones era conocer la estrategia comercial. “Había total escepticismo cuando nosotros lanzamos el programa de los vehículos eléctricos en el 2006. Ahora somos la única compañía en el mundo que fabrica al mismo tiempo motores para vehículos eléctricos, baterías y equipos para recarga. En una industria extremadamente competitiva, naturalmente atraemos el interés de nuestros competidores.” Ghosn también desmintió los rumores de prensa que aseguran que dentro de Patrick Pelata
* Presuntas filtraciones podrían entorpecer el avance en los carros eléctricos de Renault.
“Según las proyecciones del sector, en el 2020 los vehículos eléctricos tendrán un 10% de participación en las ventas de autos a nivel mundial”
El escándalo estalló en Francia la primera semana de Enero. Tres altos ejecutivos de la empresa fabricante de vehículos Renault fueron separados de sus funciones bajo la presunción de que habían trasferido a una organización internacional información vital de los adelantos tecnológicos y estrategia de mercado del segmento de vehículos eléctricos con que la compañía francesa piensa ejercer una posición de liderazgo en la industria automotriz.
Aunque hasta el momento nadie ha acusado formalmente a los fabricantes chinos, “Le Figaro” también afirma que fuentes al interior de la empresa señalan el mercado chino como el destino de dicha información y recuerda que el gigante asiático reunió a un grupo de 16 fabricantes públicos en torno al desarrollo del carro eléctrico y ha invertido 1.360 millones de euros en el desarrollo de la batería, pieza clave en el éxito de estos productos.
Las investigaciones, adelantadas por compañías privadas desde el año pasado, sugieren que los funcionaron habrían vendido información a una organización china que también tiene dentro de sus planes impulsar los vehículos eléctricos. Según publicó el diario “Le Figaro”, los elementos filtrados se refieren a los adelantos de la batería y los motores de los vehículos que la compañía tiene previsto lanzar a mediados del año 2012. De acuerdo con el diario francés, las filtraciones entorpecerían gravemente el desarrollo de los autos eléctricos, proyecto en el que Renault, en compañía con su socio japonés Nissan, ha invertido cerca de 4.000 millones de euros y empleado a cerca de 1.700 ingenieros.
Renault tiene dentro de sus prioridades de este año el lanzamiento de dos modelos eléctricos, el vehículo familiar Fluence y el utilitario Kangoo Express, y planea poner en el mercado dos modelos más, el Twizy y el Zoe, a mediados del 2012. Con estos modelos, la compañía francesa espera generar un impacto similar al que tuvo Toyota con su modelo híbrido Prius y junto a su aliado Nissan se propone alcanzar una capacidad de producción de 500.000 vehículos por año en el 2013.
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Pese a que distintos sectores políticos y económicos en Francia califican el hecho como muy grave , Patrick Pelata, director general delegado de Renault, afirmó en una entrevista realizada
la información filtrada se encuentran avances no pantentados de los motores y las baterías de los nuevos vehículos, al mismo tiempo que los funcionarios de Renault le aseguraron al Journal du Dimanche que los costos y probables precios de los modelos y sus baterías harían parte de las filtraciones. Bajo Sospecha. Intriga, acusaciones, y recriminaciones públicas condimentan este escándalo que a pesar de haber generado un revuelo mundial no presenta pruebas concretas hasta el momento. Michel Balthazard, miembro del comité de dirección del grupo, Matthieu Tenenbaum, responsable de vehículos eléctricos, y Bertrand Rochette, responsable de anteproyectos, los tres funcionarios acusados de espionaje industrial, corrupción, robo y conspiración, han rechazado enfáti-
camente las acusaciones y preparan acciones legales contra la empresa por difamación, pese a que los investigadores privados contratados por Renault detectaron que dos de los tres implicados tenían cuentas bancarias en Liechtenstein y en Suiza con fondos ingresados por una empresa china ubicada en Pekín. Según informó el diario “Le Figaro”, un gigante estatal asiático depositó $630.000 euros a las cuentas bancarias de los implicados y de acuerdo con las investigaciones, la empresa depositante del dinero Power Grid Corporation, tiene un nombre muy similar a la estatal State Grid Corporation of China, una de las empresas que encabeza los esfuerzos para impulsar los vehículos eléctricos en China. Ante las acusaciones, Hong Lei, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, calificó los señalamientos de “irresponsables e inaceptables” , argumentando que toda la especulación en torno al caso de espionaje “carece de fundamento”. Tecnología al servicio de la piratería. Aunque la piratería, y el robo de conceptos no es nuevo en esta industria, la globalización y el poder multiplicador Kangoo Express
del Internet y las nuevas tecnologías potencian los riesgos de fraude en el espinoso campo de la propiedad intelectual. En el caso de los vehículos eléctricos, la operación del motor, los generadores y baterías se rigen por los controladores electrónicos.
Chevrolet Volt plug-in requiere 10 millones de líneas de código informático para poner en funcionamiento los diferentes componentes del vehículo, tales como la batería, el motor eléctrico, el motor a gasolina, y demás subsistemas. Como consecuencia de la creciente importancia de los controladores electrónicos, los fabricantes de vehículos identifican el liderazgo en este campo como crucial en los próximos años y por consiguiente, las patentes relacionadas con vehículos eléctricos crecen en todo el mundo. De acuerdo con el prestigioso diario norteamericano, Toyota tiene en trámite más de 1,000 patentes relacionadas con su exitosa generación de vehículos Prius, mientras que otros fabricantes están incrementando sus adelantos en la creación y protección de la propiedad intelectual de estos modelos. Jon Lauckner, alto dirigente de General Motors y uno de los ingenieros que ayudaron a crear el sistema de propulsión del modelo híbrido Chevrolet Volt, resumió en sus declaraciones al New York Times el temor y la expectativa del sector en torno a los coches eléctricos. “Pienso que la bola está en el aire a la expectativa de quién se hará cargo de la propiedad intelectual para asumir el liderazgo. Cuando se habla acerca de vehículos eléctricos, los anteriores 100 años de propiedad intelectual parecen inútiles. A menos que tengas un cierto nivel de experiencia en dispositivos de almacenamiento, dispositivos electrónicos y motores, no podrás controlar tu propio destino. Una vez tu decidas comprar avanzada tecnología, estarás condenado a comprarla para siempre”.
Según información publicada por el New York Times, el
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* En Colombia se reencaucha el 50% de las llantas que se utilizan
El Reencauche: Menor contaminación y reducción de costos Gracias a la creciente diversificación y ampliación de nuevos negocios e infraestructura en el país, los desafíos de la industria del transporte se incrementan día a día, trayendo nuevos retos y una mayor demanda para los transportadores colombianos. Como es de esperarse, los vehículos están llamados a adecuarse y responder a las exigencias de un trabajo pesado que busca llegar al mismo nivel de los mercados internacionales y por consiguiente, la actividad en carretera es tan intensa que al año se venden alrededor de 76.000 llantas nuevas. Con la modernización de la industria transportadora, los profesionales requieren maquinarias y procesos ajustados a las necesidades y los retos del camino, que brinden eficiencia y competitividad, campo este último que se determina en gran parte por los costos de operación. Los costos de mantenimiento, en especial los referentes a las llantas, una de las partes más importantes de los vehículos, se evalúan en función del rendimiento y el ahorro, y es en este punto en donde la elección de las llantas reencauchadas adquiere importancia entre los dueños de los automotores de carga pesada, por su reducción en el presupuesto y la reducción de la contaminación. En el país se reencauchan el 50% de las llantas utilizadas en los vehículos y Goodyear de Colombia, con sus plantas de reencauche, realiza el 21% del mercado. Según Jaime Carvajal, Gerente de Reencauche de Goodyear de Colombia, el reencauche es una solución para AD
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los transportadores y una forma de pensar verde. El rendimiento original de las llantas por menos costo. Un vehículo de carga pesada debe cambiar alrededor de 22 llantas para resistir a los desafíos de las carreteras y terrenos colombianos. Las llantas reencauchadas tienen un rendimiento similar al de las llantas nuevas, pero su costo es inferior entre un 30 y 50%. Por tal razón, la elección de este tipo de productos representa un ahorro y un menor costo por kilómetro recorrido.
* Para la producción de una llanta nueva se utilizan alrededor de 22 galones de petróleo, mientras que para la producción de una llanta reencauchada se consumen tan sólo 7 galones.
* Las llantas reencauchadas están entre 30% y 50% por debajo del costo de una llanta nueva.
Las llantas reencauchadas conservan la tecnología original de la carcasa y se recubren con bandas de diferentes diseños adaptables a las condiciones de suelos del trabajo desempeñado por cada vehículo. Estas bandas están hechas con la misma tecnología de producción de las llantas originales para brindar seguridad y calidad al producto. El reencauche: un proceso que reduce el impacto ambiental. El proceso del reencauche es de gran utilidad para los transportadores y para la comunidad porque disminuye el nivel de polución industrial
como la generación de dioxinas, mercurio, hidrocarburos, poliaromados (HPA) y metales pesados como plomo, zinc, níquel y vanadio. Evita el uso excesivo del caucho y el petróleo, reduciendo el impacto al consumidor. Para la producción de una llanta nueva se utilizan alrededor de 22 galones de petróleo, mientras que para la producción de una llanta reencauchada se consumen tan sólo 7 galones. Así mismo colabora con la estática o impacto visual y la salud ocupacional de las ciudades (deterioro del entorno, cenizas y escoria en las aguas y en lugares no autorizados, plantas y animales en las zonas de influencia). Para Goodyear de Colombia el reencauche es uno de los pilares fundamentales del ciclo completo de las llantas y de su compromiso como compañía y por consiguiente, apoya las siete plantas reencauchado-
ras autorizadas Goodyear (GARs) del país que realizan este proceso, brindándoles capacitaciones, certificaciones y productos de la mejor calidad con la mejor tecnología. Una llanta Goodyear reencauchada con bandas Goodyear mantiene la garantía de calidad y rendimiento como una llanta original. Acerca de Goodyear. Goodyear es una de las empresas de llantas más grandes del mundo. Emplea aproximadamente a 69.000 personas y fabrica sus productos en más de 57 instalaciones en 23 países alrededor del planeta. Sus dos Centros de Innovación en Akron, Ohio y ColmarBerg, Luxemburgo se esfuerzan por desarrollar productos y servicios de vanguardia que marcan la tecnología y estándares de rendimiento para la industria. Para más información por favor entre a www.goodyear.com/ corporate y para conocer de cerca sobre Goodyear Colombia puede ingresar a www.goodyear.com.co
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Los biocombustibles y el Plan Nacional de Desarrollo
En escasos cinco años los biocombustibles reemplazan ya el 8.5% de todos los combustibles que se consumen en el país, asegurando el suministro de elemento tan esencial para el desarrollo económico nacional. Si bien Colombia cuenta con apreciables reservas de petróleo, no es menos cierto que apenas alcanzan para diez años de mantenerse la producción actual que supera los 800 mil barriles diarios.
Por ello, la contribución creciente de los biocombustibles para asegurar el suministro de combustibles es, en realidad, un asunto de seguridad nacional y, por lo tanto, un derecho de todos los colombianos. Actualmente, están operando seis plantas de biodiesel y seis plantas de etanol y, en proyecto, marchan dos de etanol y una de biodiesel, con las cuales se podría llegar a una mezcla del 15% de etanol con gasolina y de 10% de biodiesel con ACPM, para el año 2013. El gobierno colombiano adoptó la Política Nacional de Transporte Urbano, con el fin de desarrollar sistemas que ofrezcan al usuario “un servicio competitivo, eficiente y seguro y, a
Por Jorge Bendeck Olivella Presidente Ejecutivo de la Federación Nacional de Biocombustibles de Colombia colombia@fedebiocombustibles.com AD
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su vez, una atmósfera más limpia, en las grandes y medianas ciudades”, y, en general a todo el país, lo que condujo a que se diseñara el plan de mejoramiento progresivo de su calidad, como el caso del diesel (ACPM) que, en Bogotá y Medellín, contiene 50 ppm de azufre, contra 4000 mil ppm hace sólo cinco años y de la gasolina que contiene ya sólo 300 ppm de azufre. La entrada en operación de la planta de hidrogenación de Ecopetrol en Barrancabermeja y la que se está construyendo en la refinería de la Empresa en Cartagena, ofrecerán al país combustibles limpios como en los países más ecológicos del planeta. A lo anterior, hay que sumar que los biocombustibles, que se mezclan con los combustibles fósiles, no contienen azufre y contribuyen, aún más, a contar con unos combustibles ambientalmente más sanos. El Plan Nacional de Desarrollo, que cursa en el Congreso, destaca que “el Gobierno nacional ha construído un marco de política y regulación con el fin de generar incentivos económicos que aseguren la participación del sector privado a lo largo de la cadena de producción de los biocombustibles. Las leyes 693 de 2001, 788 de 2002 y 939 de 2004, establecieron la obligatoriedad de mezclar combustibles fósiles con biocombustibles” y generaron un marco especial en materia tributaria para los consumidores y de zonas francas para los productores. La regulación de precios y la obligatoriedad de las mezclas, han sido temas claves en la creación de incentivos para la producción de los biocombustibles en Colombia. En este sentido, el Ministerio de Minas y Energía definió un pre-
cio piso y un precio techo para el etanol, garantizando al productor el mayor valor entre el precio de la gasolina corriente y un precio que reconoce los costos de oportunidad de las materias primas que se utilizan en su producción. Gracias a estas políticas, hoy, la capacidad instalada de las plantas de etanol es de 1.290.000 litros diarios con la cual se produce, aproximadamente, un millón de litros diarios para reemplazar el 8% de las gasolinas y se estima que para el primer trimestre de 2013 llegue a 2.115.000 litros diarios, para una producción diaria promedio de 1.900.000 litros. Con esta producción, será posible mez-
equivalente a una producción real de 482 mil toneladas del biocombustible ó 1.536.000 litros por día calendario. Con esta producción actualmente se mezcla un promedio de 8.5% de biodiesel con el diesel petrolero. Con el propósito de implementar criterios de eficiencia en la oferta de biocombustibles para la mezcla en vehículos automotores, para la diversificación de la canasta energética y la disminución del impacto ambiental de los excedentes de residuos orgánicos, el Gobierno nacional implementará acciones orientadas a: 1-Realizar una revisión de los avances actuales del programa de mezclas, analizando la viabilidad y eficiencia de aumentar los porcentajes de dichas mezclas. 2-Continuar con las labores del Comité Intersectorial de Biocombustibles, como instancia de coordinación interinstitucional. 3-Reglamentar técnica y económicamente las estaciones de servicio, plantas de abastecimiento y refinerías del país, para el uso de la tecnología Flex-Fuel y definir las condiciones de mercado que permitan la existencia de este tipo de vehículos en el país.
clar un 15% de etanol con las gasolinas utilizadas en Colombia. En el caso del biodiesel, el Gobierno nacional reconoce el valor de las materias primas que ha adquirido el productor en el mercado y un valor fijo de transformación denominado Factor de Producción Eficiente que se ajusta hacia arriba o hacia abajo el primero de enero de cada año, teniendo en cuenta el índice de precios al mayorista y la variación del peso con respecto al dólar americano. La actual capacidad de producción de biodiesel instalada en Colombia es de 536 mil toneladas por año,
4-Avanzar en los estudios y certificaciones necesarias para acceder y posicionar los biocombustibles del país en los mercados internacionales. 5-Continuar participando en las iniciativas internacionales y de cooperaciones técnicas con otros países, con miras a mantener actualizados los estándares internacionales de calidad de los biocombustibles y garantizar las opciones de acceso a mercados con potencial de utilización de dichos productos 6-Adelantar estudios que permitan medir la potencialidad del país en cuanto a la producción de biocombustibles de segunda generación y, de ser el caso, expedir las regulaciones técnicas y económicas para su implementación.
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Detecte a tiempo
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Muchas de las fallas de una empresa se detectan sólo hasta que son tan evidentes que ya han causado mucho daño. os médicos han insistido mucho que a pesar de sentirse “bien” una persona puede estar padeciendo problemas de salud. Tal es el caso de la Hipertensión Arterial que ha sido llamada la “asesina silenciosa” porque no da síntomas hasta que se ha vuelto crónica, dañando el corazón. Cosa similar sucede en las empresas. A veces detrás de una aparente estabilidad existen muchos problemas que no dan síntomas o peor aún, no son vistos como algo que deba resolverse. En una consultoría le señalé al propietario de un taller que dos trabajadores de su personal tenían conflictos entre ellos. Me respondió que ellos ya eran adultos y que debían resolver sus problemas y que eso no era “bronca” suya. Un caso similar sucedió en otra empresa en donde, a raíz de una supervisión, encontramos que algunos mecánicos se arreglaban directamente con el cliente para hacerle los trabajos por fuera de la empresa. En otra ocasión se detectaron pequeñas pero constantes fugas de
Por: Ing. Alberto D. Quiroga Venegas Director de Proectos, SICAA, S.C. Envíe sus comentarios sobre este artículo a la siguiente dirección electrónica: aquiroga@sicaa.com.mx AD
dinero, que por ser imperceptibles no eran tomadas en cuenta y en una última consultoría, tras una breve asesoría sobre control de costos, se le reveló a un propietario cómo estaba perdiendo dinero cobrando trabajos a un precio por debajo de los costos de producción. Aunque estos cuatro ejemplos que pongo: conflictos internos, deslealtad, robo hormiga y costeos deficientes, son suficientes para hacer fracasar a un taller y se presentan con frecuencia, en muchas ocasiones o no son apreciados como fallas o simplemente ni siquiera se conoce que se padecen. ¿Cómo comenzar? Probablemente al momento de leer esto se preguntará cómo puede detectar este tipo de problemas. Hay varias estrategias. Una de ellas es generar indicadores. Es una pena que la mayoría de las empresas pequeñas no cuenten con controles de ingresos y egresos, listas de asistencias, estadísticas de producción, servicios y ventas, índices de productividad o un directorio de clientes. Al no tener estos indicadores, muchos problemas van pasando desapercibidos porque se ocultan entre otros y porque la costumbre nos lleva a minimizar. Supongamos que se lleva un control de los trabajos efectuados por el personal y que de momento vemos disminución en dos de los empleados en un porcentaje que no es normal.
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Una investigación motivada por ese detalle nos puede ayudar a detectar que los conflictos entre dos empleados están afectando su productividad y tomar medidas para evitarlo, con las justificaciones pertinentes. Un control sobre los ingresos y egresos puede revelar que un trabajo requirió de una “X” cantidad de dinero en mano de obra, refacciones, insumos, costos indirectos y que a su vez estos deben generar una utilidad, por lo tanto, no es posible cobrar por ese servicio un precio menor a “X”. Otra estrategia es la de prepararse como empresario. Muchos dueños de
empresas creen que con la compra de una maquinaria viene de la mano el conocimiento de cómo manejarla. Es precisamente por falta de visión empresarial que se puede llegar a creer que los problemas de los trabajadores son de “ellos” y no de la empresa. Solamente con una preparación es posible tomar en cuenta conceptos importantes como costos directos e indirectos, costos ocultos y de oportunidad, evaluación de desempeño, utilidad, precio y otros conceptos que la gran mayoría de los empresarios desconocen o no comprenden. Pida ayuda Entre las malas prácticas en que incurren los empresarios
está la de querer resolver todo por sí mismos. En el caso de la empresa, por salud empresarial es muy bueno tener una visión ajena, libre de prejuicios y con una idea fresca de cómo mejorar. Contratar un diagnóstico empresarial sigue siendo visto como un gasto innecesario, pero yo les puedo decir que cuando es bien hecho y se toman acciones, se paga con creces con los ahorros realizados. Una de las grandes ventajas de un diagnóstico aplicado por una persona que no pertenece a la empresa, es la visión sin interés malsano de las fallas y los aciertos. Digamos que es algo similar a lo que nos sucede cuando visitamos
a alguien en su casa y descubrimos detalles que los habitantes pasan por alto debido a la costumbre. Un buen diagnóstico sirve para identificar la problemática, hacer un análisis, ubicar y proponer soluciones, anticipar y pronosticar resultados y después tomar una decisión para emprender acciones. Parece innecesario, pero en realidad se ahorran tiempo y recursos, y se potencializan los resultados. Todo es perfectible. Sin llegar a ser obsesión, la búsqueda continua de las mejoras es un hábito que lleva a buscar problemas donde los demás solamente ven costumbre y confort. La vida empresarial está sumida en una dinámica de cambio. Lo que hoy es válido no necesariamente lo será el año entrante. El equipo de trabajo que hoy marcha como reloj puede ver afectada su productividad dentro de unos meses por problemas sociales. Es comprensible que nada es para siempre y por lo tanto, gozar de una empresa que trabaje aceptablemente debe disfrutarse. Sin embargo, también es necesario hacer regularmente los análisis correspondientes para que cuando un problema se presente sea atendido antes de que se vuelva crónico o que la costumbre lo haga desaparecer de nuestros ojos. Dese un tiempo cada mes para evaluar parte por parte a su empresa, realice reuniones periódicas para hablar de las situaciones específicas de cada departamento o empleado, y aproveche estos espacios para analizar los diferentes puntos de vista que puedan tener sus colaboradores sobre la empresa. No descarte el realizar diagnósticos con una compañía o profesional externo. Los bomberos señalan que un incendio se puede apagar fácilmente si se detecta en los dos primeros minutos de iniciado. Después puede requerir de horas de trabajo para apagarlo. Tomando en cuenta esto, vaya detectando esos pequeños “fuegos” cuando aún son manejables.
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SINCELEJO (5) Diesel de la Sabana
Diesel Ibiza E.U.
Cll 19a No. 13-25 Tel: 6712590
Diesel Company Ltda
Cra 13 No. 21 - 30 Tel: 6711583
Cll 17 No. 10-47 Tels: 6710488 - 6713249
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Cll 9 No. 12 - 18 Tel: 7423157
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Cra 29 No. 11A- 32 Tel: 7729470
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Repuestos Agrícolas Ltda.
Av. Boyaca No. 36 - 05 Sur Tel: 2990423
Parmodiesel
Cll 16 No. 13A - 65 Sur Tel: 239 26 86
Surtijapón
Cra. 86C Bis No. 42 - 20 Sur Tel: 4521416 - 2990255
Zona Diesel
Cra. 22 No. 5 - 97 Tel: 2374966
Buga Auhernandez
Rectificadora R.M. moderna Rectificadora herrera
Rect. de Motores Técnicos Asociados
TUNJA (8) Servicio Técnico Diesel
Rectificadora de Motores Sierra
TULUA (2) Diesel Motors
Rectificadora de Motores Eximotor
Ave. Oriental No. 19 - 14 Tel. 7438674 - 3005575315 Cra 40 Cll 34 esquina Tel: 2242032
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BUGA (2) Rectificadora de Motores Buga
CÚCUTA (7) Almacén Tracto Camiones
VALLEDUPAR (5) Taller Industrial Rey Bilbao Lab. Todo Diesel Ltda. VILLA DE LEYVA (8) Diesel Boyacá
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VILLAVICENCIO (8) Bombas de Inyección Villavicencio Cll 26 No. 34-64 Tel: 6821364
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Cra 33 No. 17 - 39 Tel: 6635228
Diesel Precisión del Meta
Ave. 40 No. 35A-79 Tel: 6633346
Lab. Agrodiesel y Mangueras Cll 31 No. 26-86 Tel: 6636595
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Taller Industrial y de Rectificación
MEDELLÍN (4) Cardona y Mesa
Cll 35 No. 4c - 25 Tel: 6819898 Cra 15 No. 13-16 Tel: 5569315
Reconstructora German Cuartas Cll 22 No. 1 - 29 El Rosal Tel: 5717893
Centro Diesel
CÚCUTA (7) Rectimotor
Cll 25 No. 34-40 Tel: 6636347
Rectificadora Super Motores
Cra 37 No. 24a - 61 Tel: 6723076
PASTO (2) Rectimotor s.a.
YOPAL (8) Lab. Diesel y Turbos Amaya
Calle 20 No. 20 - 26 Tel: 6354950
Lab. Franck Diesel
Cll 18 No. 18 - 44 Tel: 3134204274
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BOGOTÁ (1) Abc Manufacturas Beta
BARRANQUILLA (5) Rectificadora Continental
Cll 14 No. 16A - 35 Tel: 7219025
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Cll 13A No. 17-10 Tel: 7207091
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Vía Ubaté, La Paz, junto a Postobón Tel: 8513217
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Cll 5 sur No. 51A - 66 Guayabal Tel: 2557421
PASTO (2) Agropartes Equipos
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