4.Infografía: ¿Cuáles son los factores claves que han impulsado la transformación de los motores a diesel? Cifras y datos puntuales sobre el avance de esta tecnología.
6. Capacitación: ¿Qué es y cuáles son las ventajas del transporte multimodal? Guía práctica para comprender los alcances de esta tendencia de movilidad. 14. Innovación: Ford desarrolla un proceso que permite alargar la vida útil del motor y reducir las emisiones contaminantes. 18. Deportes: Con sus records de velocidad en las categorías de 500 y 1.000 metros, el Iron Knight de Volvo Trucks se convierte en el camión más veloz del planeta.
agosto de 2016
22. Capacitación: Entérese de cuáles son los principales contaminantes en el combustible diesel y cómo se pueden eliminar para obtener mayor eficiencia energética. 26. Actualidad: La búsqueda de energías renovables sigue ganando terreno en la economía mundial y le da origen a varias industrias generadoras de empleo.
Infraestructura para la paz La posibilidad real e inminente de terminar con 52 años de conflicto armado con la guerrilla de las Farc y dar inicio a la construcción de una paz estable y duradera ha convertido a este 2016 en un año marcado por el debate nacional en torno a este propósito y por la ilusión de millones de colombianos, que según las últimas encuestas, saldrán a apoyar decididamente los acuerdos firmados en la Habana en el plebiscito del 2 de Octubre. Los sondeos indican que a pesar de los rencores acumulados por décadas entre los colombianos debido a los horrores de la guerra, las ganas de optar por una salida pacifica y dar así un cambio radical en el país se imponen gracias a la expectativa de vivir un escenario diferente al de la violencia y que tanto detrimento social, cultural y económico le ha producido al país. Al parecer la firma de la paz está a la vuelta de la esquina, pero su consolidación para hacerla estable y duradera demandará varios años en los que la prioridad deberá ser combatir el hambre, el desempleo y el abandono estatal que, entre otras razones, impulsaron el conflicto hace más de cincuenta años. Y es que a pesar de que la terminación del conflicto es un paso enorme en la construcción de un país mejor, la generación de oportunidades para las zonas más afectadas por la violencia resulta imprescindible para hacer sostenible dicho proceso. Allí, en el escenario denominado posconflicto, el Gobierno Nacional tiene el enorme reto de integrar todo el territorio nacional, ofreciendo alternativas a los cultivos ilícitos y las demás formas de financiación ilegal que de una manera u otra terminan desembocando en violencia. En esa integración, determinante para el éxito del posconflicto, el estado de la infraestructura juega un papel trascendental no solo porque representa un aumento de la productividad, crecimiento del empleo, mayores ingresos y por consiguiente, una menor desigualdad, sino porque conecta esas zonas por tantos años abandonadas por el estado, reactivando ese inmenso país rural que tiene el potencial de dinamizar la maltrecha economía colombiana. Es por esta razón que la infraestructura, tantos años rezagada en comparación con los países de la región, deberá convertirse en uno de los principales ejes de de-
sarrollo con una inversión que no debe limitarse a las mega obras que integran a las regiones, sino que tendrá necesariamente que extenderse a la ejecución de vías secundarias y terciarias que unen a las cabeceras municipales entre sí y a las zonas veredales, donde el conflicto armado ha golpeado con mayor intensidad durante tantos años. Son tan claros los beneficios de la infraestructura en la construcción de paz que desde hace ya varios meses se viene hablando de estrategias para impulsar una verdadera transformación vial del país; el diario El Espectador, por ejemplo, en compañía con la Fundación Paz y Reconciliación y la U. Javeriana, realizaron hace un par de meses un debate llamado “La infraestructura como eje de desarrollo local en Colombia”, donde quedó claro que prácticamente en los 281 municipios más afectados por el conflicto el sistema vial está destruido. Sin lugar a dudas en el caso de que los colombianos ratifiquen en su mayoría las negociaciones de paz realizadas en Cuba, el gobierno colombiano tendrá la obligación imperiosa de encontrar los mecanismos para construir las vías que integren al país y lleven inversión a las regiones más apartadas del territorio colombiano. Solo así esa Colombia olvidada tendrá las oportunidades y alternativas necesarias para frenar definitivamente el doloroso ciclo de violencia que tanto daño y dolor nos ha costado durante buena parte de nuestra historia.
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El transporte por carretera y
la intermodalidad Fuente: Ministerio de Fomento de España. Web: www.fomento.gob.es
En medio de la búsqueda incesante por reducir costos de operación y obtener los mayores dividendos económicos, tanto los generadores de carga como los transportadores buscan todo tipo de alternativas. Una de ellas es el transporte intermodal, que consiste en combinar varios modos de transporte con el fin de aportarle la mayor eficiencia posible a la actividad transportadora. Es así como en esta época donde la industria del transporte busca la mayor economía (comenzando por los fabricantes y sus innumerables esAD
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fuerzos por diseñar vehículos con menores consumos de combustible), el transporte intermodal se convierte en una tendencia mundial que además cuenta con el valor agregado de ser más amigable con el medio ambiente. A continuación encontrará un análisis desarrollado por el Ministerio de Fomento de España, donde se explica claramente el porqué la interacción de varios modos de transporte se vuelve imprescindible para todos los mercados que busquen eficiencia y altos estándares de calidad.
¿Qué es? El transporte…. El transporte intermodal consiste en la posibilidad de combinar las ventajas inherentes a los distintos modos de transporte implicados. De los factores favorables al transporte intermodal sobresale, por encima del resto, el del costo. Los efectos económicos a resaltar del transporte intermodal pueden agruparse en dos bloques: Reducción de costos sociales: seguridad vial , contaminación atmosférica, contaminación acústica, consumo de energía y materias primas.
Pero, para poder convertir el transporte intermodal en una alternativa real al transporte unimodal por carretera deben identificarse, cuantificarse y reducirse los costos de fricción al cambiar de modo. Son sobrecostos que constituyen una medida de la ineficiencia en las operaciones del transporte intermodal y se traducen en precios más elevados, más demoras y menos fiabilidad en los plazos, menos disponibilidad de servicios de calidad, limitaciones del tipo de mercancías, más riesgos de desperfectos y procedimientos administrativos más complejos, entre otros perjuicios. El impulso de la intermodalidad constituye un instrumento básico para conseguir una mejor posición del transporte por carretera. Esto supone una reordenación de recursos en las empresas, en las que el objetivo pasaría a ser la cadena de transporte y el camión ocuparía los eslabones de recogida y entrega. Esta reorientación estratégica de los actuales ope-
radores de transporte unimodal por carretera sería, a su vez, una aportación destacada al desarrollo de la intermodalidad, junto a las mejoras en la operación de los modos ferroviario y marítimo. Al mismo tiempo, los actores implicados en la cadena de transporte deben ser capaces de proporcionar un valor añadido a la propia cadena para ayudar también a eliminar costos de fricción. Este proceso incluye servicios tales como almacenamiento, gestión de la información, etc. Otras necesidades son la de normalizar las distintas unidades de carga del transporte intermodal y la de unificar responsabilidades en el transporte intermodal entre los distintos países. Para profundizar en el desarrollo del transporte intermodal es imprescindible conocer qué actores intervienen en el proceso, tanto a nivel logístico como en las operaciones de transporte. Según un estudio realizado por el Instituto de Transporte de Francia existen 23 segmentos de mercado para el transporte intermodal.
Reducción de costos infraestructurales: reducción del tráfico por carretera, con la consiguiente disminución de la congestión, y mejor aprovechamiento de las capacidades actuales de los sistemas de transporte. Pueden destacarse también otros factores, tales como la capacidad de transportar gran volumen de carga en largas distancias así como la posibilidad de llevar a cabo el transporte marítimo o ferroviario durante los fines de semana, vacaciones o noches.
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La diferenciación realizada por el estudio incluía tres categorías: tipos de usuario, distancia de transporte y tipología de mercancía.
b) Flujos de transporte: la compañía debe cumplir las características que le demandan, tales como origen, destino y tipos de mercancías, etc.
En otro estudio similar se identifican los siguientes cuatro niveles decisorios de acuerdo con la capacidad de dirigir las funciones llevadas a cabo en la cadena de transporte.
Estas compañías deben diseñar el procedimiento logístico óptimo adecuado a sus características; este tipo de funciones las cumplen habitualmente los transportistas.
a) Flujo de mercancías: la compañía determina la cantidad, el tipo de mercancía, la frecuencia de los envíos y calidad requerida. Habitualmente esta función la cumple la fletadora.
c) Responsables de la planificación del transporte: la compañía asigna tanto envíos como planes de viaje a las unidades de carga. Esta función suele desempeñarla también la agencia transportadora.. d) Transporte: la compañía asigna una unidad de transporte y un conductor y no tiene ninguna capacidad organizativa. Una vez han sido identificados todos los actores en la cadena de transporte intermodal, el siguiente paso consiste en identificar los factores que afectan a la utilización del transporte intermodal y a la elección de un modo determinado.
1) Criterios de elección modal basados en el mercado a) Desde el punto de vista del cargador: El tamaño de la empresa influye en la elección modal, ya que habitualmente determina el volumen, la frecuencia y la regularidad del envío, así como el grado de subcontratación y propiedad de la flota de transporte. Un estudio superficial del mercado indica que las empresas de mayor tamaño son las que más se inclinan por el transporte intermodal. La ubicación geográfica de quien decide puede afectar a la elección modal, ya que determina la distancia de la empresa a sus materias primas y otros procesos productivos. Si los centros de producción están cercanos a los recursos o a los mercados, el uso del transporte intermodal es prácticamente imposible debido al aumento del costo que produce el acarreo terrestre entre terminales. La distancia entre terminales concierne a la distancia entre el cliente y el cargador e influye en el costo de la cadena de transporte. La percepción del transporte intermodal como un transporte limpio puede hacer que las empresas lo escojan para ofrecer una buena imagen pública. b) En relación al tipo de transporte:los volúmenes y frecuencia de los envíos, factores estrechamente ligados con el tamaño del decisor (cuanto mayor es el cargador, más elevados son el volumen de transporte y la frecuencia de los
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envíos). De hecho, los operadores intermodales tienden a hacer descuentos a los cargadores que les proporcionen un gran volumen de carga. La compensación de cargas (que los flujos sean organizados de forma que se garantice el retorno de los vehículos cargados), como el criterio anterior, también favorece la intermodalidad.
específicos para su transporte.
La estructura de carga (número de recogidas y entregas que deben realizarse a lo largo del recorrido). El hecho de que deban recorgerse o entregarse mercancías en distintos puntos hace que el cargador tenga que examinar la posibilidad de organizar un sistema de distribución eficiente para los distintos orígenes/destinos. Esta situación es un obstáculo para el desarrollo del transporte intermodal. Requisitos de la carga: algunos tipos de mercancías imponen requisitos
Requisitos de la unidad de carga intermodal: además de que el transporte intermodal sea oportuno por el tipo de mercancía, hay que tener en cuenta la capacidad de ésta para aprovechar de forma óptima las unidades de carga intermodal habituales (cajas móviles, contenedores, semiremolques).
Estas categorías especiales pueden dividirse en: materiales crudos, graneles, mercancía de detalle, empaquetada en furgonetas ligeras, productos de gran valor añadido, productos perecederos que necesitan ser transportados en unidades refrigeradas y materias peligrosas que requieren medidas de seguridad adicionales.
Un ejemplo de esto es la carga paletizada, más apropiada para ser transportada en cajas móviles que en contenedores.
c) El entorno económico del decisor también puede influir en la elección modal, debido a: la estabilidad o incertidumbres de la economía y del entorno institucional.
La organización de la empresa y la especialización económica de la región/nación: la presencia de una mayoría de Pymes en algunas cadenas de transporte puede ser un obstáculo para el desarrollo del transporte intermodal. Por ejemplo, en algunas regiones italianas, donde la mayoría de empresas son de tamaño medio y el transporte se realiza de forma totalmente difusa en pequeñas compañías de transporte por carretera. Si hay expectativas de cambio en la forma de operar los procesos de transporte en términos de tiempo, distancia, volumen, etc., éstas pueden influir en la decisión de utilizar o no el transporte intermodal. 2) Criterios de costo y calidad.El costo puede ser definido como el precio que paga el cargador al operador por el
transporte, los transbordos necesarios y otros servicios logísticos. Los decisores comparan el coste del transporte y, por tanto, evalúan el diferencial de coste entre una misma cadena de transporte por carretera y una cadena intermodal (en términos de origen y destino). Pero, aparte de los criterios de mercado, la decisión de utilizar transporte intermodal depende en gran medida de los servicios logísticos proporcionados por el operador de la cadena de transporte por carretera o por el de la cadena de transporte intermodal. Por lo tanto, las características de los distintos servicios también influyen en el decisor. Los criterios de costo y calidad se tratan juntos porque habitualmente se ha hecho así, pero la mayoría de análisis llevados a cabo con anterioridad indican que determinados requisitos de calidad influyen en el costo de la cadena de transporte. Algunos indicadores de calidad muestran que una mayor calidad en el transporte es percibida por aquellos decisores que no consideran el costo como el factor
más relevante y se traduce en menores costos. Este hecho subraya el alto poder del decisor para imponer ciertos requisitos de calidad. Como criterios de calidad, habitualmente se tienen en cuenta los siguientes: Fiabilidad (probabilidad de que el envío se retrase y frecuencia de estos restrasos). Flexibilidad (intervalo de tiempo entre que se da la orden y el momento en que la mercancía se carga, con el mínimo tiempo de expedición posible).
gador- al destino). Este es uno de los criterios más importantes en la elección modal, sobretodo para ciertos tipos de mercancías (las perecederos, los suministros de recambios de automóvil,.).
Seguridad (probabilidad de daños en la mercancía y frecuencia de éstos).
Otros criterios de calidad, relacionados con los procesos desarrollados en las terminales son: tiempo de carga y descarga, tiempo de preparación de la mercancía, tiempo de espera entre operaciones, eficiencia de la operación de transbordo, seguimiento y trazabilidad de la mercancía (“tracking & tracing”) y servicios logísticos adicionales.
Tiempo de tránsito puerta a puerta (tiempo necesario para transportar la mercancía desde el origen –car-
3) Conclusiones generales. A partir de este análisis se puede concluir que los principales cri-
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terios que afectan a la elección modal por parte del decisor son: La regularidad de los envíos es un prerrequisito para el uso del transporte intermodal. El costo es el criterio decisivo para la elección del modo de transporte. La fiabilidad es el criterio de calidad más importante. La frecuencia del servicio ofertada y los servicios proporcionados son los criterios más importantes para los suministradores. La flexibilidad es el menos importante de los criterios de calidad.
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Ford desarrolla un proceso que permite salvar motores del desguace y reducir emisiones Ford está reciclando motores viejos para que puedan volver a ser utilizados gracias a una tecnología de recubrimiento de plasma especial patentada por Ford. El proceso supone una reducción de emisiones de CO2 del 50 por ciento con respecto a la fabricación de un nuevo motor y requiere mucho menos material. “Hemos cogido un proceso desarrollado originalmente para mejorar modelos de altas prestaciones como el Ford Mustang Shelby GT 350R y lo hemos utilizado para remanufacturar motores que de otra forma acabarían en el desguace”, afirma Juergen Wesemann, gerente de Tecnología de Vehículos y Materiales de Ingeniería Avanzada e Investigación de Ford. El proceso de spray termal de Arco de Cable de Transferencia de Plasma y otras innovaciones AD
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sostenibles están siendo investigadas y desarrolladas en el Centro de Investigación e Innovación de Ford en Aachen (Alemania), así como en todo el mundo. El uso de materiales ligeros tales como el aluminio, la fibra de carbono y los aceros de alta resistencia también están siendo investigados con el objetivo de conseguir una mayor eficiencia de combustible. Además, el trabajo de investigación también incluye el uso de materiales renovables tales como las fibras de tomate, los bioplásticos y los matorrales. Motores que pueden volver a utilizarse Hoy en día los motores se diseñan para funcionar durante muchos años y varios cientos de miles de kilómetros bajo todo tipo de condiciones imaginables.
Sin embargo, en los casos en los que el motor falla, lo habitual es que esas unidades se sustituyan por un nuevo motor, especialmente cuando lo que necesita ser remanufacturado es el interior del motor “Las técnicas tradicionales de remanufactura pueden ser extremadamente caras y requerir mucha energía, así
La tecnología de recubrimiento de Arco de Cable de Transferencia de Plasma aplica un spray en el interior del bloque de cilindros del motor que ayuda a que este vuelva a su estado original de fábrica. como piezas de acero forjado e intrincados procesos de maquinaria. La tecnología de recubrimiento de Arco de Cable de Transferencia de Plasma elimina la necesidad de añadir piezas pesadas adicionales y el bloque de motor procesado tiene una nueva vida como base de un motor de reemplazo”, afirma Mark Silk, supervisor de Productor de Motor de la División de Servicios al Cliente de Ford Europa. Materiales ligeros Crear vehículos más ligeros es clave para el Proyecto para la Sostenibilidad de Ford, y ello incluye la utilización de nuevas técnicas de fabricación a partir de aluminio de alta resistencia que permite reducir el peso sin sacrificar la solidez del vehículo. El Ford F-150, nombrado recientemente Green Truck of The Year 2016 por el Green Car Journal en el Salón del Automóvil de San Antonio, utiliza materiales
Otros materiales respetuosos con el medio ambiente incluyen cáscara de arroz para reforzar el plástico utilizado en arneses eléctricos, líneas de combustible a partir de aceite de ricino y asientos fabricados a partir de semillas de soja y algodón postindustrial reciclado. sostenibles para ayudar a reducir su huella medioambiental. La fibra REPREVE, que se consigue a partir de botellas de plástico recicladas, se utiliza en los asientos del F-150. Al utilizar este material reciclado, Ford evitará que más de cinco millones de botellas de plástico acaben en vertederos durante este año. Ford está utilizando para la fabricación del F-150 un concepto de reciclaje pionero en el sector. El chasis del F-150 se fabrica a partir de láminas gigantes de aleación de aluminio. Previamente, lo que sobra después de que se hayan troquelado los paneles del chasis se habrían reutilizado, pero rebajando su categoría a “aluminio secundario”. Ahora Ford está reciclando esas piezas en el proceso de troquelado del chasis sin que se tenga que rebajar su categoría. Además, los ingenieros de la compañía están desarrollando ahora nuevos procesos de producción que emplearán compuestos con alto volumen de fibra de carbono para proyectos futuros. La fibra de carbono a medida, utilizada en la fabricación de aviones y coches de carreras, ofrece una alta resistencia con muy poco peso. Ford, en colaboración
con DowAska, pretende reducir la energía necesaria para fabricar piezas de fibra de carbono, reducir el costo de materias primas y desarrollar procesos de reciclaje. Materiales renovables – desde arbustos hasta salsa de tomate. Al explorar cómo pueden los coches ser mejores para el medio ambiente, Ford también está investigando el uso de una amplia gama de recursos renovables. Entre ellos está un arbusto llamado guayule, que se puede encontrar en Arizona (EE.UU), que se investiga por su potencial para reducir la cantidad de goma que se importa para uso en automoción. Otras alternativas a la goma basadas en plantas que está investigando Ford incluyen el diente de león, los girasoles y la caña de azúcar. Ford incluso está investigando en colaboración con H.J. Heinz Company el uso de pieles de tomate sobrantes del proceso de producción de la salsa de tomate de Heinz. Estas pieles de tomate podrían ser utilizadas para el cableado de los vehículos Ford o los habitáculos de almacenaje que se utilizan para guardar monedas y otros objetos pequeños. Ford ya ha utilizado en la rejilla frontal del Ford Focus un hibrido de metal y plástico por primera vez, y ha creado un prototipo de guantera utilizando una planta llamada Sisal. Como parte de la Bioplastic Feedstock Alliance, Ford también apoya el desarrollo responsable de botellas de plástico fabricadas a partir de plantas. El objetivo es construir un futuro más sostenible para la industria de los bioplásticos.
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El Iron Knight bate dos récords mundiales de velocidad El Iron Knight de Volvo Trucks es el camión más rápido del mundo, por partida doble. Ha batido el récord de velocidad en las categorías de 500 y 1.000 metros con salida en parado. Este vehículo que bate récords fue totalmente diseñado de raíz para esta prueba, a excepción del motor y la caja de cambios I-Shift de doble embrague fabricada en serie. El Iron Knight de Volvo Trucks, conducido por Boije Ovebrink, ostenta ahora los récords de velocidad oficiales en las categorías de 500 y 1.000 metros. Durante la fabricación del camión, el equipo de expertos de Volvo Trucks desarrolló formas innovadoras de fusionar la tecnología con el diseño. AD
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“Esto demuestra que nuestra caja de cambios I-Shift de doble embrague tiene un enorme potencial y no falla ni siquiera en condiciones extremas. El hecho de que este camión que bate récords mundiales utilice la misma caja de cambios que se instala en nuestros camiones FH fabricados en serie es algo de lo que estamos realmente orgullosos”, comenta Claes Nilsson, presidente y director ejecutivo de Volvo Trucks. Con una velocidad media de 169 km/h y en un tiempo de 21,29 segundos, el Iron Knight batió el récord mundial de velocidad en la categoría de 1.000 metros con salida en parado. También batió el récord en la categoría de 500 metros, a 131,29 km/h en 13,71 segundos.La carrera se llevó a cabo en una pista de pruebas cerrada situada al norte de Suecia. Actualmente los récords están
siendo verificados por la FIA, la asociación internacional de automovilismo de competición. “Especialistas de diferentes departamentos de Volvo Trucks trabajaron estrechamente para desarrollar un camión con un rendimiento insuperable. A excepción de la cadena cinemática de Volvo Trucks, que constituye el núcleo del Iron Knight, el resto del camión se ha fabricado a mano desde cero. El hecho de que hayamos conseguido batir no sólo un récord sino dos resulta increíble”, comenta Olof Johansson, técnico de Volvo Trucks. Al volante del Iron Knight estaba Boije Ovebrink, que cuenta con más de 30 años de experiencia en carreras de coches y camiones. Anteriormente, ya había batido cinco récords de velocidad y en 1994 fue campeón europeo de carreras de camiones.
Así es como se realizaron las carreras Las carreras se llevaron a cabo en el “Skellefteå Drive Center”, un antiguo aeródromo situado a las afueras de Skellefteå, al norte de Suecia.
El motor, montado en el centro, es una unidad D13 con importantes modificaciones que dispone de intercambiadores de calor refrigerados por agua y cuatro turbocompresores.
El récord de velocidad fue supervisado y aprobado por la FIA, la asociación internacional de automovilismo.
La caja de cambios I-Shift de doble embrague mantiene el par durante los cambios de marcha. Aparte de un embrague reforzado (los discos y los platos de presión están fabricados en un material sinterizado), el Iron Knight utiliza la misma caja de cambios que se instala en los camiones Volvo FH fabricados en serie.
El camión recorrió la distancia en ambas direcciones. La velocidad y el tiempo medios se calcularon basándose en estas dos carreras. El récord que la FIA presenta es la velocidad media de las dos carreras. El Iron Knight: un camión que bate récords:Con 2.400 CV, 6.000 Nm de par y un peso de 4,5 toneladas, el Iron Knight tiene una relación potencia-peso superior a 0,5 CV/kg.
quitar peso al vehículo. El software se ha reprogramado para ofrecer un alto rendimiento. La aerodinámica de la cabina, fabricada en fibra de vidrio, se ha optimizado. Los faldones cuentan con grandes tomas de aire para su-
La electrónica se ha reducido al mínimo para
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ministrar al motor aire refrigerante. Durante las carreras, el Iron Knight alcanzó una velocidad máxima de 276 km/h. La caja de cambios I-Shift de doble embrague es el primer sistema de transmisión de doble embrague del mundo para camiones de gran tonelaje. Inspirado en las cajas de cambios utilizadas en los coches de carreras, I-Shift de doble embrague cambia de marcha en décimas de segundo y genera un flujo constante de potencia que transforma la forma de conducir y aumenta su productividad. I-Shift hace que la conducción resulte más sencilla, cómoda y segura. Sin ningún embrague pesado ni ninguna palanca con la que lidiar. Cada cambio de marcha se realiza en el momento oportuno. La simplicidad del sistema reduce la fatiga del conductor y le ayuda a centrarse en la carretera y en el tráfico que le rodea. Y si desea cambiar de marcha manualmente, el botón de la palanca de cambios le permite controlar directamente el cambio. AD
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I-Shift se ha diseñado para ahorrar hasta un 5 % de combustible. Las pérdidas de energía internas son inferiores a las que se producen con las cajas de cambios manuales, pero lo que realmente marca la diferencia es el mecanismo electrónico. Cada cambio de marcha se realiza en el momento preciso. Esto garantiza que el motor funciona a las revoluciones más eficientes, tanto en modo de economía como de rendimiento. Además, cuando circule cuesta abajo, I-Roll desengranará el motor, aumentando al máximo el impulso del camión y ahorrando hasta un 2 % más de combustible. I-Shift está basado en una caja de cambios manual no sincronizada “clásica”, de ahí su diseño compacto y sus bajas pérdidas internas. La magia tiene lugar en la unidad de control electrónica que controla el embrague y los cambios de marcha. Al evaluar la información sobre la velocidad, el peso, la inclinación de la carretera y la deman-
da de par, aplica una precisión máxima con cada cambio. El sistema también se comunica con el motor, permitiéndole ajustar las revoluciones y la potencia de frenado para obtener el máximo rendimiento.
Nueva Renault Master Chasís: para múltiples servicios comerciales
RENAULT-Sofasa presenta la Nueva Renault Master Chasís, el vehículo utilitario que brinda alternativas innovadoras para simplificar la vida de los clientes profesionales, que busca posicionarse como la mejor solución para este mercado gracias a sus atributos de seguridad, confort, practicidad, calidad, economía y robustez. Ensamblada en Brasil y comercializada en América, con la Nueva Renault Master Chasís la Compañía quiere dinamizar y fortalecer su participación en el segmento FU3 (furgones mini buses y chasís), con una versión chasís derivada de Renault Master. Dentro de ese segmento FU3, el subsegmento de chasís representa el 88% y el año anterior se vendieron 3.800 unidades en el país. La Nueva Renault Master Chasís está disponible en el color blanco glacial, ideal para cualquier tipo de negocio gracias a la longitud del chasís de 3.2 m, un peso bruto vehicular de 3.500 kg y una capacidad de carga 1.759 kg. El modelo comercial diseñado para facilitar las actividades profesionales La nueva Renault Master Chasís integra elementos que reflejan un diseño exterior más moderno, elegante y expresivo. En su interior cuenta con una plancha de bordo construida con materiales de alta calidad y diseño de vanguardia, ofreciendo numerosos espacios para albergar objetos y herramientas. Está equipado con un motor turbo diésel de inyección directa de 2,3 litros de cilindraje y 16 válvulas, que entrega una potencia de 130 hp; un torque 31,7 Kgf.m@1500 rpm, ofreciendo así mayor potencia y economía, al tiempo que reduce en un 3% el consumo de combustible.
Esta motorización responde a la tendencia mundial de “downsizing” donde se busca potenciar la eficiencia de los motores, garantizando menores consumos de combustible, los cuales cumplen con la norma de emisiones Euro 4. De esta manera, los clientes experimentarán un ahorro significativo en el consumo de combustible y costos de mantenimiento, debido a la nueva cadena de distribución que tiene larga vida, sin necesidad de cambio. Seguridad al alcance de todos los clientes •La Nueva Renault Master Chasís incorpora: •Dirección asistida. •ABS. •Airbag conductor. •Perfiles de protección lateral. •Cinturones de seguridad en todos los puestos. •Apoyacabezas en todos los puestos. La Nueva Renault Master Chasis, en su única versión que viene equipada con aire acondicionado, está disponible en todos los concesionarios de la red a partir del mes de agosto, con un precio de venta desde $77.490.000 y una amplia oferta de accesorios para los clientes profesionales.
Estudio / Tercera entrega sobre los beneficios de la microfiltración en los motores a diesel.
Los contaminantes presentes en el
Diesel
Aún tomando en cuenta el proceso de limpieza que se ha venido desarrollando en Colombia con el combustible diesel, pasando de las 5.000 a las 50 partes por millón (ppm) de azufre, el país continùa demandando tecnologías que apoyen una movilidad limpia y responsable con el medio ambiente. Es así como los sistemas de tratamiento de gases, la gestión electrónica de los motores a diesel y la microfiltración son recursos que, dispuestos en conjunto, tienen el potencial para hacer del diesel una energía limpia y acorde con las exigencias del momento. Siendo la microfiltración uno de las tecnologías más efectivas y de rápida implementación del mercado, les presentamos a continuación la tercera entrega del informe realizado por los ingenieros Wesley Nunes Weber y Luis Carlos Velandia sobre los contaminantes diesel y los beneficios del proceso de microfiltrado para conseguir mayor eficiencia energética. ¿Cómo eliminar los contaminantes presentes en el diesel? Los principales contaminantes presentes en el diésel son: humedad, azufre y sedimentos. A continuación se describe de qué manera se encuentran presentes, los daños que pueden ocasionar en los motores y porque es de vital importancia eliminarlos o disminuir su presencia en el diésel. Un contaminante presente en el diésel que es de vital importancia eliminar es la humedad. Esta puede contaminar el combustible durante los embarques o por conAD
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densación propia debido a las malas prácticas de almacenamiento. Además puede contribuir al bloqueo de filtros y causar corrosión en el sistema de inyección. El movimiento del pistón en la cámara de combustión puede cau-
sar burbujas, las cuales se dirigen al pistón y colapsan o implosionan cuando el pistón vuelve a su posición original. Este fenómeno genera fuerzas grandes en áreas muy pequeñas. Estas explosiones van degradando las paredes del cilindro o cámara de combustión, dañando el sello de las piezas y afectando el buen funcionamiento del motor. La separación de la humedad por sedimentación o por filtración combinada debe ser la adecuada para remover la humedad del combustible antes de que esta llegue a la bomba de inyección del combustible. Para la eliminación de humedad se pueden emplear dos tipos de materiales: hidrofóbicos e hidrofílicos. Los materiales hidrófobos eliminan la humedad repeliendo el agua presente en el combustible, en tanto que los materiales hidrófilos adsorben el agua en su superficie y de esta manera la retienen. Presencia del azufre en el diésel El azufre es un componente natural del petróleo crudo y en consecuencia se encuentra tanto en la gasolina como en el diésel. Durante la combustión el azufre, en presencia de aire, se convierte en SO2 gaseoso o absorbido en el material partículado; una pequeña fracción es también convertida en SO3 gaseoso; después el SO3 reacciona con la humedad en el escape formando ácido sulfúrico, los cuales también son corrosivos para el motor y afectan los seres vivos cercanos a las emisiones. En los sistemas de microfiltración de diésel el azufre es eliminado mediante absorción. En la
absorción se presenta una fuerza de atracción entre partículas presentes en el diésel y en la superficie del elemento filtrante, en este caso la fuerza electrostática entre el medio filtrante y las partículas de azufre hace que estas sean atraídas, manteniéndose en la superficie de la fibra, independientemente de la forma de la partícula. Presencia de sedimentos en el diésel. Los sedimentos presentes en el diésel se presentan como: herrumbres, escamas, escorias, tierra, óxidos, precipitados orgánicos y otros elementos que pueden llegar al combustible una vez salido de la refinería y, además elementos que se encuentran en los tanques de almacenamiento existentes en las estaciones de bombeo. Muchas de las estaciones de bombeo usan mallas metálicas de 80 μm a 100 μm o mallas plásticas cuyo tamaño de poro es de 70 μm a 80 μm para filtrar el material particulado de mayor tamaño. Sin embargo, sedimentos de menor tamaño pueden pasar a través del filtro y ocasionar desgaste en las partes móviles del sistema. Debido a esto, es importante remover los sedimentos antes de que el combustible ingrese al motor. Para evitar la presencia de sedimentos en los tanques de almacenamiento se pueden utilizar revestimientos orgánicos o metálicos para proteger los tanques de almacenamiento, así como las tuberías que contienen combustibles. Los revestimientos orgánicos no solo protegen de la corrosión a los tanques, sino que mantienen la calidad del combustible, reducen las pérdidas por la volatilización de com-
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ponentes orgánicos y reducen el desgaste de los sellos. Los requerimientos de los revestimientos incluyen: resistencia a todos los componentes del combustible, resistencia a la abrasión, resistencia a agua fría y agua caliente y surfactantes (durante los lavados a los depósitos) y no deben afectar las propiedades fisicoquímicas del combustible durante largos periodos de almacenamiento.
carbono (CO), dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (PM) e hidrocarburos.
Contaminación por emisiones gaseosas de motores diésel En los últimos años en Bogotá se ha presentado un aumento en la emisión de contaminantes a la atmósfera, ligado a la combustión de procesos industriales en general y de vehículos automotores, los cuales traen consigo altas emisiones de monóxido de
El PM10 (pequeña partícula de tamaño de 10μm) es el contaminante en mayor exceso acorde a la norma de calidad del aire.
La Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá – RMCAB – ha llevado un registro de las concentraciones de los contaminantes “criterio” desde 1997, el cual ha proporcionado las siguientes conclusiones:
Los principales contaminantes del aire de Bogotá son: los óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, hidrocarburos totales y monóxido de carbono. La influencia de los vehículos particulares, que funcionan en su mayor parte con gasolina, se manifiesta en las concentraciones de CO, mientras que los vehículos de transporte público, movidos por motores diésel, influyen claramente en las concentraciones de PM10.
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Beneficios inmediatos con la implementación de tecnologías ya existentes. Al considerar los graves efectos de convivir con estos contaminantes en el aire que respiramos y además advertir los perjuicios económicos que ocasionan para la actividad transportadora en general, alternativas como la microfiltración no solo resultan atractivas por su fácil implementación, sino por los beneficios inmediatos que ofrecen al transportador. •Menor consumo de filtros primarios y secundarios. •Reducción de las paradas por defectos del motor y por mantenimiento. •Aumento de la vida útil del motor y afinaciones menos frecuentes. •Mejora considerablemente la calidad del diésel, debido a la eliminación de impurezas arriba de 5 μm. •Hace más rápidos los arranques. •Evita los inconvenientes de las paradas imprevistas a causa de obstrucciones en los canales de inyección de diesel.
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Las energías renovables dan em millones de personas en el m Actualmente, más de 8,1 millones de personas trabajan en el sector de las energía renovables a nivel mundial, lo que representa un aumento del 5% desde el año pasado, de acuerdo con el informe “Renewable Energy and Jobs – Annual Review 2016”, publicado por la Agencia Internacional de las Energías Renovables (IRENA) en la 11ª reunión de su Consejo, celebrada en Abu Dhabi. “El crecimiento continuo del empleo en el sector de las energías renovables es significativo pues contrasta con las tendencias en el sector energético en general”, ha comentado el Director General de IRENA, Adnan Z. Amin. “Este aumento es impulsado por la AD
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disminución de los costos de la tecnología de energía renovable y de marcos normativos favorables a este sector. Esperamos que esta tendencia continúe a medida que el negocio de las energías renovables se fortalece y los países avanzan para alcanzar los objetivos climáticos que acordaron en París”. En 2015, el número total de puestos de trabajo en energías renovables aumentó a nivel global, al tiempo que el empleo en el sector de la energía en general decayó, indica el informe. En los Estados Unidos, por ejemplo, el empleo en las energías renovables aumentó un 6%, mientras que los puestos de trabajo en
los sectores del petróleo y el gas disminuyó un 18%. Del mismo modo, en China, la energía renovable empleó a 3,5 millones de personas, cuando el petróleo y el gas emplearon a 2,6 millones. Al igual que en años anteriores, un motor clave para la generación de empleo en el sector han sido los marcos normativos favorables. Las licitaciones nacionales y estatales en India y Brasil, así como los créditos fiscales en Estados Unidos y las políticas favorables en Asia, han contribuido al aumento del empleo. A la cabeza. Los países con mayor número de puestos de trabajo
tos de trabajo a nivel mundial. “A medida que la actual transición energética se acelera, el crecimiento del empleo en el sector de la energía renovable seguirá siendo fuerte”, señaló Amin. “La investigación de IRENA estima que duplicar la cuota de las energías renovables en la matriz energética mundial para 2030, lo suficiente para cumplir con los objetivos climáticos y de desarrollo mundial, generaría más de 24 millones de empleos en todo el mundo”.
mpleo a 8,1 mundo
Fuentes: www.energias-renovables.com
Principales conclusiones del informe La energía fotovoltaica solar es el mayor empleador del sector de energía renovable, con 2,8 millones de empleos en todo el mundo, lo cual representa un aumento del 11% en relación con el último recuento. El empleo y Estados Unidos, se estabilizó en China y disminuyó en la Unión Europea. Las elevadas tasas de instalación de energía eólica en China, Estados Unidos y Alemania condujeron a un aumento del 5% del empleo mundial, generando 1,1 millón de puestos de trabajo.
Solamente en Estados Unidos, el empleo en el sector de energía eólica aumentó un 21%. Los puestos de trabajo en biocombustibles líquidos, calefacción y refrigeración solar, así como en grandes y pequeñas hidroeléctricas, disminuyeron debido a diversos factores, incluyendo una mayor mecanización, la desaceleración del mercado de la vivienda, la supresión de subsidios y el descenso en el número de nuevas instalaciones. Con más de un tercio de las adiciones en la capacidad de energías renovables a nivel mundial, China generó 3,5 millones de puestos de trabajo en 2015. En la Unión Europea, el Reino Unido, Alemania y Dinamarca fueron los líderes mundiales del empleo en el sector de la energía eólica marina. En general, las cifras de empleo en la Unión Europea se redujeron por cuarto año consecutivo debido al débil crecimiento económico.
en energías renovables en 2015 fueron China, Brasil, Estados Unidos, India, Japón y Alemania. El sector solar fotovoltaico sigue siendo el mayor empleador de energía renovable en todo el mundo, con 2,8 millones de puestos de trabajo en fabricación, instalación, funcionamiento y mantenimiento, lo cual indica un aumento en comparación con los 2,5 millones del último recuento. Los biocombustibles líquidos fueron el segundo mayor empleador mundial, con 1,7 millones de puestos de trabajo, seguidos por la energía eólica, que creció un 5% hasta alcanzar 1,1 millón de pues-
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lítica de fabricación), el 35% (media) de sus plantillas son mujeres. En Trina Solar y el Grupo REC, por ejemplo, las mujeres representan el 42% y el 35%, respectivamente, de la fuerza laboral. El porcentaje en el sector convencional se sitúa entre el 20-25%. Otro dato significativo: en Estados Unidos, la industria solar, por ejemplo, ha visto como el porcentaje de mujeres trabajando en el sector pasaba del 19% al 24% en 2015. El estudio también proporciona información sobre los trabajos que las mujeres desarrollan en el sector.
Los puestos de trabajo disminuyeron un 3%, es decir a 1,17 millones en 2014, último año del que hay datos disponibles. Alemania sigue siendo el empleador más importante en el sector de energías renovables de la Unión Europea, con casi tantos puestos de trabajo como Francia, Reino Unido e Italia juntos En los Estados Unidos, el empleo en el sector de energías renovables aumentó un 6% impulsado por el crecimiento en las energías eólica y solar.
En India, los mercados de la energía solar y eólica han experimentado una actividad sustancial, ya que los ambiciosos objetivos en materia de energía renovable se han traducido en marcos normativos concretos.
El empleo en la energía solar aumentó un 22%, es decir, 12 veces más rápido que la creación de empleo en la economía de Estados Unidos, superando las cifras en los sectores del petróleo y el gas. El empleo en la industria eólica creció también un 21%.
Un 35% de mujeres.Las investigaciones realizadas por IRENA indican, además, que el sector de las renovables da empleo a bastantes más mujeres que el sector de las energías convencionales. De las casi 90 empresas de más de 40 países que participaron en la elaboración del estudio, en representación de toda la cadena de valor del sector (incluidas fabricación, instalación, operación y mantenimiento, consultoría y po-
Japón experimentó mejoras considerables en la energía solar fotovoltaica en los últimos años, resultando en un aumento del 28% del empleo en 2014. AD
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África también ha sido escenario de numerosos e interesantes avances para la creación de empleo, incluyendo el desarrollo de la energía solar y eólica en Egipto, Marruecos, Kenia y Sudáfrica.
De promedio, las mujeres representan el 46% de la plantilla administrativa, el 28% de la mano de obra técnica, y el 32% de los puestos de dirección. Este último ratio es especialmente significativo ya que solo un 25% de mujeres ocupan puestos directivos de alto nivel en las compañías incluidas en el ranking Fortune 500 de 2015. De hecho, como un sector nuevo y en rápido crecimiento, las energías renovables pueden dar a las mujeres la oportunidad de tener una representación cada vez mayor en las labores de alta dirección, según se indica en el informe. Además, de acuerdo con IRENA, la entrada de más mujeres en el mercado de las energías renovables puede enriquecer el sector, al ampliar el grupo de habilidades. La agencia indica que continuará recopilando datos para conocer más a fondo la evolución de la participación de las mujeres en el sector.
NOVEDADES Hino amplía su red de concesionarios en Colombia. HINO anuncia la apertura de su nuevo concesionario en Apartadó, Antioquia, que será operado por AutoAmérica. Esta nueva sucursal de la marca, que abrió sus puertas para los trasportadores de la región el 5 de agosto, se suma a las 3 vitrinas que tiene la firma en ese departamento. El nuevo concesionario de HINO en Apartado, queda ubicado en la Carrera 94#96-24 barrio Nuevo Apartadó. Esta otra apertura se suma a las vitrinas en Neiva–abril- y Barraquilla–marzo- que la firma japonesa ha dispuesto en el país en este año. HINO, llega a un total de 26 vitrinas especializadas, distribuidas en las ciudades más impórtantes de Colombia. Para mayor información sobre la red de concesionarios de HINO visitar: www.hino.com.co.
Hankook Tire y Real Madrid anuncian alianza global Hankook Tire, desde hace ya un largo tiempo es un jugador activo en el marketing deportivo a nivel mundial, y agregó en su portafolio de patrocinios deportivos de primer nivel al Real Madrid CF. El acuerdo inicial de tres años (tres temporadas) con el reciente ganador de la UEFA Champions League es efectivo a partir de Julio de 2016, y además de la publicidad que se hará en el perímetro del campo durante todos los partidos de local del Real Madrid en el estadio Santiago Bernabéu, incluirá una nueva series de derechos globales de mercadeo. El acuerdo de patrocinio entre el Real Madrid y Hankook Tire no estará limitado a los partidos en casa en la Primera División de la Liga española, sino que también incluirá los partidos de la Copa del Rey del Real Madrid, así como los partidos internacionales en casa y fuera. Basándose en los 450 millones de aficionados del Real Madrid en todo el mundo, Hankook comunicará activamente su filosofía de marca, así como sus productos y servicios innovadores a través de un gran número de promociones, incluyendo diversos eventos de marketing con los principales jugadores del club. AD
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Mercedes-Benz Unimog gana el premio Off Road como el mejor vehículo todo terreno del año 2016. El Mercedes-Benz Unimog fue elegido como el mejor vehículo todo terreno del año en la categoría de “Vehículos especiales” por los lectores de la revista especializada “ Off Road”. Esta encuesta cuenta con un total de doce categorías. En la categoría de participación del Unimog, 85.080 votos fueron emitidos, obteniendo el primer lugar por encima de 126 vehículos con un 43,3 % de los votos de los lectores. En su versión más actualizada (modelo T 4023 / T 5023), el
Unimog cuenta con una capacidad de ascenso de 45 grados en terrenos extremos, además de un ángulo de inclinación lateral de hasta 38 grados. La operación del Unimog en situaciones de conducciones extremas, se acopla bajo sus cuatro ruedas con la asistencia de los bloqueos y con su sistema de control de presión de los neumáticos “Tirecontrol Plus” donde se configura de acuerdo a la aplicación respectiva a través de los modos “en carretera”, “arena” y “carreteras duras”.
Su motor OM 934 LA, viene equipado con la tecnología Bluetec 6, de cuatro cilindros con 5,1 de desplazamiento. De igual manera, cuenta con ocho marchas adelante y seis atrás, y op-
cionalmente, también cuenta con un grupo de engranajes fuera de la carretera para aplicaciones de obras en el rango de velocidades entre 2,5 y 35 km / h.
Chevrolet da inicio a la era de los vehículos inteligentes con la nueva generación de Chevystar En el marco de la celebración de los 60 años de GM Colmotores, Chevrolet anunció el lanzamiento de la nueva generación de su plataforma tecnológica Chevystar. Con un nuevo cambio de imagen, y la inclusión de servicios sin precedentes en la industria automotriz, el servicio tecnológico exclusivo de Chevrolet, quiere acercarse a jóvenes y adultos hiperconectados, que buscan nuevas formas de interactuar con sus vehículos y sus teléfonos inteligentes. Con este lanzamiento, Chevrolet renueva por completo la experiencia dentro y fuera del automóvil, a través de un servicio nunca antes visto en Colombia, el nuevo sistema permite leer el diagnóstico que hace constantemente el vehículo, lo transmite a una central que analiza los más de 30 mil códigos que le envía, y de acuerdo la relevancia de los mismos, envía la información a los talleres de la red y al cliente. Esto permite a los usuarios, conocer el estado técnico mecánico de su carro, en un lenguaje simple y en tiempo real, y conectarse a través de un dispositivo inteligente, para anticipar posibles fallas o eventos, que puedan afectar el correcto funcionamiento del vehículo o la seguridad en las vías del país. Este servicio tecnológico, también representa grandes beneficios para los ciudadanos y para la movilidad de sus ciu-
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dades, ya que permite reducir el número de vehículos varados en las vías, responsables de tantos embotellamientos. También tendrá un importante impacto en la prevención de accidentes, porque contribuirá a que circulen carros sin problemas mecánicos. El sistema Chevystar es exclusivo de Chevrolet y ya lleva tiempo funcionando en el país, ofreciendo servicios como la posibilidad de bloquear y desbloquear las puertas del vehículo remotamente, ubicar el carro en un mapa a través de geolocalización, servicio de conserjería abordo, posibilidad de contactar a la marca las 24 horas y los 7 días de la semana para asistencia en carretera y monitoreo en ruta, alerta automática de pico y placa, entre otros.
Hino Dutro, el camión experto en la ciudad En el momento de escoger un camión, el transportador debe investigar qué tipo de automotor se ajusta a sus necesidades. Caer en el error de escoger el camión más grande es común y muchas veces, si el uso del automotor no es el adecuado, las características técnicas no son bien explotadas, en pocas palabras, no se le da el uso adecuado al equipo. Los desarrollos en diseño, tecnología y características técnicas en la industria automotriz han evolucionado hasta el punto de tener modelos que se ajustan a necesidades específicas, este es el caso del Dutro City de HINO, que ha llevado al negocio del transporte citadino a otro nivel. Un camión con mucho que ofrecer. Como características que disminuyen los costos de operación y mantenimiento, el HINO 300 Dutro City tiene una capacidad de 5 toneladas de carga (5.090 Kg), un motor de 4.009 c.c de alimentación turbo intercooler y un chasis que pesa 2.410 Kg. De igual forma y cuidando aún más el bolsillo del trasportador, tan solo necesita 7,5 cuatros de aceite para realizar los recambios. Asimismo, su moderno diseño de cabina que cumple con todas las normas de seguridad, fue diseñada y pensada en la ergonomía y aerodinámica, especificaciones que dan al conductor mayor ángulo de visión y comodidad. AD
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Como innovación, tiene con una la palanca de cambios abatible que permite al conductor deslizarse de manera sencilla por el interior de la cabina y que le ofrece la opción de bajarse del vehículo de manera segura por el lado con menos tráfico, evitando accidentes. Además, cuenta con una completa gama de accesorios con el objetivo de ofrecer la mejor experiencia al momento de enfrentar los difíciles retos que imponen las vías de la ciudad: Luces exploradoras, alarma de reversa, display con información de consumo de combustible, llanta y rin de repuesto. Para mayor información sobre el Dutro City: www.hino.com.co
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