RAD 34 by Revista Asuntos Diesel

Bogotá, Colombia, Agosto de 2011, Año 6, No. 34 ISSN 1900-3269 www.asuntosdiesel.org

DOWNSIZING Motor más pequeño, menos consumo, menos contaminación.

El repunte de los Biocombustibles

Filtración Magnética

para alcanzar un óptimo desempeño

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DOWNSIZING Motor más pequeño, menos consumo, menos contaminación.

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ASUNTOS DIESEL ISSN 1900 - 3269 DIRECTOR: Leonardo Taffur Acosta EDITOR: Juan Carlos Lozano Vargas GERENTE GENERAL: Mercedes Taffur CONSEJO EDITORIAL: Harold Vejarano Milena Taffur Coneo DIRECCIÓN DE ARTE: Elias Taffur Miranda. CORRECCIÓN Y ESTILO: Juan Carlos Lozano Vargas Isabel Acosta Aponte DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN: Asuntos Publicitarios COLABORACIÓN Ing. Alberto Quiroga Venegas Ing. Luis Alfonso Guevara López Ing. Fernando Santos Isaza FOTOGRAFÍA: Dario Vejarano Tafur MERCADEO Y PUBLICIDAD: Amparo Abril R. Cel.: 314 441 0798 Cra. 31 No. 8 - 76 Piso 3 Teléfonos: 2470017 - 7445678 Fax: 7456789 JEFE DE CIRCULACIÓN: Amanda Vargas DISTRIBUCIÓN: Servientrega S.a. SITIO WEB: www.asuntosdiesel.com E - MAIL: contacto@asuntosdiesel.com asuntos_publicitarios@yahoo.com

Agosto de 2011 Bogotá, Colombia - Suramérica. Asuntos Diesel es una publicación editada por Asuntos Publicitarios y Creativos Ltda. La forma e información de la publicidad aquí expuesta no es responsabilidad de la revista y el contenido de los artículos firmados no necesariamente reflejan la opinión de la dirección. El diseño, las fotografías, los artículos y las ilustraciones no podrán ser reproducidas por ningún medio de difusión sin la debida autorización de Asuntos Diesel.

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Contenido

Bogotá, Colombia, Agosto de 2011, Año 6, No. 34 ISSN 1900-3269 www.asuntosdiesel.org

Downsizing Concepto para reducir consumo y emisiones contaminantes. Ahora con gran acogida en los motores a diesel.

8 Filtración Magnética

Fundamental para lograr un óptimo desempeño, longevidad y confiabilidad. Aplicaciones y beneficios.

14 Biocombustibles

Los biocombustibles ganan terreno frente a los altos costos del petróleo en el mundo entero.

22 Grand Prix de Francía

El origen del Grand Prinx, el papá de la Fórmula 1, es también el origen de las competencias automovilísticas del mundo.

26 Novedades

La tecnología ISOSYNG es la razón para creer en los productos Ursa. Grupo China Automotriz revela cifras de crecimiento en ventas.

32 Nada sobra

Entrevista con Tom Szaky, jóven empresario con visión ecológica.

Editorial

¡Que arranque la locomotora!

Con la entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio (TLC) entre Colombia y Canadá el pasado 15 de agosto, se abren grandes posibilidades y retos para la economía nacional. Las facilidades para exportar e importar productos con el país norteamericano, no solo llamó la atención de los Estados Unidos, que lamentó las demoras para agilizar su propio acuerdo con nuestro país pese a que se viene tramitando desde el 2006, sino que nuevamente despertó los análisis en torno a la capacidad de la industria nacional para competir con economías mucho más desarrolladas.

sar definitivamente la infraestructura, generando empleo en el territorio nacional. Se espera que en los próximos meses salgan a licitación 19 megaproyectos en el país para la rehabilitación, construcción y mantenimiento de 400 kilómetros por un valor de 3,4 billones de pesos. Las cifras son elocuentes y despiertan tanto optimismo como incertidumbre, tomando en cuenta los alcances que ha tenido la corrupción en la mayoría de las instituciones públicas.

Si bien es cierto que el TLC con Canadá abre un gran espectro de posibilidades, los temores que giran alrededor de nuestros puntos débiles también saltan a la vista. Pese al buen momento de la economía nacional, gracias a la confianza inversionista y al potencial del sector minero y petrolero, Colombia sigue presentando un atraso abismal en materia de infraestructura con relación a sus vecinos y eso, a la hora de competir con economías como la canadiense, marca la diferencia. Consciente de la importancia que tiene para el desarrollo del país, el gobierno del presidente Santos señaló el desarrollo de la infraestructura como una de las “locomotoras” responsables de generar prosperidad para todos los colombianos. Sin embargo, pasó el primer año de gestión del mandatario y la sensación es que la famosa locomotora no arrancó. La crueldad de la ola invernal, el cáncer de la corrupción y la falta de claridad en los estudios y diseños de las obras, frenaron este pilar del desarrollo colombiano. Al hacer un balance del primer año en esta materia, el Ministro de Transporte, Germán Cardona, reconoce que no han sido suficientes los avances, pero destaca algunas políticas que empiezan a regir para frenar la corrupción e ineficiencia en las obras públicas. Dentro de las modificaciones, el ministerio decidió no entregar más de 10% de anticipos para la realización de las obras y se plantea efectuar los pagos, tomando en cuenta el avance de las mismas. Con estos nuevos esquemas de trabajo, a los que también se le suman mayores facilidades para la adquisición de predios, de acuerdo con lo que quedó consignado en el Plan Nacional de Desarrollo, el gobierno espera frenar el flagelo de las obras inconclusas. Con inversiones superiores a los 31 billones de pesos para los próximos cuatro años, el país espera impul-

Con tanta dinero circulando, Colombia tiene una oportunidad única para que los buenos registros de la economía realmente se vean representados en mejores condiciones de vida para los colombianos y no pasen a ser simples cifras que sólo favorecen a unos pocos. Es hora de que los peajes, los altos precios de los combustibles y los impuestos en general, se vean reflejados en las carreteras colombianas para seguir impulsando el desarrollo del país. Ya pasó un año en donde la locomotora de la infraestructura estaba en mantenimiento, le llegó la hora de arrancar.

Downsizing Concepto para reducir consumo y emisiones contaminantes

a reducción del tamaño de los motores, tendencia que ha tenido una gran acogida en los motores a gasolina, también se ha venido aplicando a la tecnología diesel. Con el ánimo de obtener consumos de combustibles más bajos y menos emisiones contaminantes, los principales fabricantes del mundo están enfocando sus esfuerzos en esta dirección.

Más allá de las discusiones concernientes a las emisiones de CO2, la esperada disminución de reservas de petróleo en el futuro y los cada vez más estrictos controles de emisiones contaminantes, el consumo de combustible se está convirtiendo en un importante factor en el diseño de nuevos vehículos. A pesar de su buena economía, los motores diesel también se someten a nuevos requisitos para reducir el consumo de combustible y es en ese momento en donde aparece el concepto downsizing. Se puede afirmar que se está aplicando el downsizing cuando, utilizando mecánicas de menor cilindrada, se obtienen rendimientos totales cercanos, e incluso en ocasiones superiores, a los que anteriormente se ofrecían con motores de mayor tamaño. Tanto las motorizaciones diésel como las de gasolina han visto en el turbo a uno de sus mayores aliados para la consecución de este interesante objetivo. No obstante, la inclusión del turbo (en ocasiones del compresor mecánico o de una combinación de ambos sistemas) y su buen funcionamiento, no han sido los AD

únicos responsables de todas las mejoras. En diesel, al turbo le han ido acompañando en el tiempo el intercambiador de calor (intercooler), la inyección directa, la tecnología multiválvulas, el conducto común o los evolucionados sistemas de inyección multifase que permiten un control milimétrico del combustible inyectado que puede incluso distribuirse en varios momentos durante un mismo ciclo de admisión. Pero existe un punto de gran importancia que no debemos perder de vista, aunque esta evolución ha sido incesante durante décadas, los vehículos de combustión interna están todavía lejos de obtener buena nota en cuanto a eficiencia energética. Según la mayoría de los estudios, los rendimientos termodinámicos de este tipo de mecánicas se sitúan en torno al 25%, desaprovechando con ello un 75% de la cantidad de energía potencial del combustible utilizado. Visto así, las eficiencias del 90% que pueden alcanzar los motores eléctricos son sin duda toda una referencia.

combustible al percibir una menor fricción de los pistones y facilita el proceso de ensamblaje gracias a que pesa menos y sus dimensiones son más pequeñas. La reducción del tamaño del motor se considera un método eficaz para reducir las emisiones y mejorar la eficiencia de combustible y esa es la principal razón para que los principales fabricantes del mundo como Kia, Volkswagen, Fiat, Audi y muchos otros ya anunciaran su

Potencial de reducción Los beneficios de reducir el tamaño del motor pueden encontrarse tanto en la parte mecánica, como en la termodinámica. Desde el punto de vista de la termodinámica, el rango de operación del motor de combustión será movido a cargas más altas y de este modo, a valores específicos de consumo, gracias a la reducción del desplazamiento. Desde el punto de vista mecánico, la implementación del downsizing reduce el consumo de

intención de introducir motores reducidos en los próximos modelos. El downsizing de los motores reúne dos ventajas: al reducir la cilindrada de un motor, se disminuyen las emisiones de CO2, al mismo tiempo que se aumenta el rendimiento específico (par y potencia por cada litro de cilindrada). David Ayala, experto automotriz del portal www.motorgiga.com,

presenta el siguiente análisis de la evolución del motor diesel durante los últimos 30 años, tomando como referencia al fabricante francés Renault. - En 1970 no había versiones diésel. - En 1980 el Renault 20 GTD medía 4,52 metros, pesaba 1260 kilos, ofrecía 64 CV con un motor de 2,1 litros atmosférico, alcanzaba 146 km/h y tenía un consumo de 8,7 litros por cada 100 kilómetros. - En 1990 el Renault 21 2.1TD medía 4,53 metros, pesaba 1130 kilos, ofrecía 88 CV con un motor de 2,1 litros turbo, alcanzaba 177 km/h y tenía un consumo de 7,1 litros por cada 100 kilómetros. - En 2000 el Renault Laguna 1.9TD medía 4,58 metros, pesaba 1370 kilos, ofrecía 120 CV con un motor de 1,9 litros turbo, alcanzaba 200 km/h y tenía un consumo de 5,5 litros por cada 100 kilómetros. - En 2010 el Renault Laguna 1.5 dCi mide 4,70 metros, pesa 1440 kilos, ofrece 110 CV con un motor de 1.5 litros turbo, intercooler, alcanza 193 km/h y AD

tiene un consumo de 4,5 litros por cada 100 kilómetros. Al analizar la potencia específica de cada una de las mecánicas (CV/litro de cilindrada) podemos comprobar que, en diesel, la evolución obtenida entre los años ochenta y hoy ha supuesto un aumento de la potencia específica que llega a un 141%. El peso tiene también su influencia en el consumo, por lo que al calcular el consumo en relación a cada tonelada de peso en cada uno de los automóviles citados, encontramos que de los 6,9 litros por cada mil kilos de 1980 se pasa a 3,3 litros en la actualidad. Sin lugar a dudas, la evolución en la tecnología ha hecho posible que los rendimientos termodinámicos de los actuales motores estén muy por encima de los obtenidos no hace tantos años. La receta ha sido siempre bastante similar, aunque haya sido en los últimos tiempos cuando se ha acuñado un nombre para ella: el downsizing. ¿Seguirán reduciéndose? El concepto downsizing por sí sólo puede llegar a reducir las emisiones

contaminantes hasta en un 10% cuando se compara con un motor de características similares. Y aunque los motores a gasolina están mucho más avanzados en este aspecto, se espera una gran evolución de los motores diesel en los próximos años. De hecho, durante los últimos años la tecnología diesel ha presenciado reducciones en sus motores de 30 y 40% aproximadamente, aunque según los expertos, se ha llegado a un punto en donde mayores reducciones solo podrían hacerse en el segmento de los vehículos diesel premium con unas características de 2.5 a 3.5 litros. Además, se especula que las investigaciones diesel ahora se enfocaran en reducir y/o controlar la carga específica del motor. Cuando se reduce considerablemente el tamaño del motor, se incrementa la carga específica del motor, lo que genera mayores emisiones de óxido de nitrógeno. Con la presión de las normativas Euro, el concepto de downsizing ahora debe apoyarse en filtros de partículas diesel, sistemas de reducción catalítica, y demás tecnologías adicionales que ayuden a cumplir con las exigencias ambientales.

Filtración Magnética Aplicaciones y beneficios Por: J. BENNETT FITCH NORIA CORPORATION La filtración de aceite en maquinaria automotriz e industriales es fundamental para lograr un óptimo desempeño, longevidad y confiabilidad. La limpieza del lubricante es muy importante y los practicantes de la lubricación cuentan con varias opciones para filtrar y controlar la contaminación, incluyendo filtros desechables, filtros lavables, cedazos y separadores centrífugos. Flujo de Aceite

Flujo de Aceite

Desde sus orígenes en el beneficio de minerales ferrosos, el magneto ha jugado un rol prominente en la separación de sólidos ferrosos de fluidos. Asimismo, en el control de contaminación en lubricantes y fluidos hidráulicos en servicio, la separación magnética ha encontrado un nicho de utilidad. Actualmente, hay una buena cantidad de productos convencionales y avanzados en el mercado que utilizan magnetos en varias configuraciones y geometrías.

por la media filtrante fina de la que están hechos estos filtros. Conforme los poros se tapan con las partículas, la restricción incrementa proporcionalmente, causando que se incremente también la energía necesaria para filtrar el aceite. ¿Cómo funcionan los filtros magnéticos?Aunque hay muchas configuraciones, la mayoría de los

El rol de los filtros magnéticos

Patrón de distribución de flujo.

Magnetos de cerámica

Partículas de hierro

Región de Mayor Gradiente Magnético

Pared del recipiente o tubo guía de flujo Funda no ferrosa Figura 1. Filtro magnético mostrando distribución de patrones de flujo y partículas retenidas.

César A. Gómez R. Filter Master Colombia S.A.S Calle 113 No. 7-21 Torre A Oficina 1101 Mobil: 57-3105507902 PBX: 571-6585915 AD

Los dueños de autos, mecánicos, operadores de maquinaria, técnicos de mantenimiento e ingenieros, conocen la importancia de un aceite limpio para lograr la confiabilidad de la maquinaria. Los analistas de aceite en uso saben también que en algunas máquinas, las partículas suspendidas en el aceite pueden ser un 90% partículas ferromagnéticas (acero o hierro). Por lo general, una o ambas superficies deslizantes o rodantes lubricadas tienen metalurgia de hierro o acero. Esto incluye superficies de fricción en engranes, rodamientos, pistones, cilindros etc. Es cierto que los filtros mecánicos convencionales pueden remover partículas en el mismo rango de tamaño que los filtros magnéticos, pero la mayoría de estos filtros son desechables y cada gramo de partículas removidas tiene un costo. Hay otros costos por usar filtros convencionales, incluyendo consumo de energía / electricidad, debido a la restricción al flujo causada

filtros magnéticos funcionan produciendo un campo magnético o zonas de carga que atrapan las partículas de hierro o acero. Los magnetos son acomodados geométricamente para formar un campo magnético que tiene una densidad

de flujo no uniforme (la densidad de flujo se refiere a la fuerza magnética) (figura 1). Las partículas son separadas más efectivamente cuando hay un fuerte gradiente magnético (la tasa de cambio del campo magnético con respecto a la distancia) de bajo a alto. En otras palabras, mientras mayor sea el gradiente magnético, mayor será la fuerza de atracción a las partículas, llevándolas a la zona de recolección. La fuerza del gradiente magnético es determinada por la densidad del flujo, espaciamiento y alineamiento de los magnetos. Se pueden usar varios tipos de magnetos en estos filtros. Los magnetos

usados en algunos filtros pueden tener una densidad de flujo (fuerza magnética) tan alta como 28.000 gauss. Compare este nivel de fuerza magnética con la fuerza del magneto en la puerta de un refrigerador entre 60 y 80 gauss. A mayor densidad de flujo, mayor será el potencial gradiente magnético y la fuerza magnética actuando en las partículas de hierro y acero cercanas. Aunque hay muchas configuraciones de filtros y separadores magnéticos utilizados en la industria de proceso, las siguientes son clasificaciones generales para productos magnéticos comunes usados en aceites lubricantes y fluidos hidráulicos.

Figura 4b. Recipiente colector de baja eficiencia

Figura 4a. Colectores

Tapones Magnéticos. El tipo más básico de filtro magnético es un tapón magnético en el que un magneto de la forma de un disco se pega a la parte interior del tapón. Periódicamente, el tapón magnético se remueve e inspecciona en busca de partículas ferromagnéticas, las cuales finalmente son retiradas del tapón con un trapo. En la actualidad estos tapones son comúnmente utilizados en el cárter de los motores, en cajas de engranes y ocasionalmente en tanques hidráulicos. Una ventaja útil del uso de tapones magnéticos es la posibilidad de examinar la densidad de las partículas de desgaste, como un indicador visual de la tasa de desgaste en la máquina.

Figura 2. Tapón de drenado magnético.

Figura 3. Magneto de tanque.

Barras magnéticas. Mientras que los tapones magnéticos se insertan en el aceite por debajo del nivel de aceite (por ejemplo en el puerto de drenado), las barras magnéticas pueden ir hacia abajo desde la tapa del tanque (figura 3), en contenedores de filtros especiales (figura 4) o en el tubo central de un elemento de filtración estándar. Estos colectores consisten en una serie de anillos o magnetos de forma toroidal (en forma de dona) ensamblados axialmente

en una barra metálica. Entre los magnetos hay espaciadores donde el gradiente magnético encuentra su punto más alto, sirviendo como la zona de recolección de las partículas. Periódicamente las barras se remueven, inspeccionan y se limpian con un trapo o tela limpia. Un ejemplo del concepto de un filtro de barra magnética se muestra en la figura 1. Cuando se quita la barra, la camisa puede deslizarse fuera del centro del magneto para remover las partículas recolectadas. Estas partículas pueden servir en posteriores análisis microscópicos que ayuden a conocer la condición de la maquinaria. Filtros Magnéticos de Flujo Interno. La figura 5 ilustra un ejemplo de un filtro magnético disponible comercialmente en el que el flujo del aceite pasa a través del filtro. En esta configuración que es comercializada por Fluid Condition Systems bajo el nombre de MAGNOM, los magnetos se encuentran insertos entre placas metálicas de recolección que tienen ranuras de flujo específicas (figura 6). Conforme el fluído pasa a través de las ranuras, las partículas ferromagnéticas se acumulan en los espacios entre las placas. Sin embargo las partículas no interfieren con el flujo (bloqueando), ni presentan Figura 5. Filtro de Flujo Interior

Figura 6. Placas Colectoras AD

riesgo de que las partículas puedan ser arrastradas nuevamente por arrastre viscoso. Una ventaja de los filtros magnéticos de flujo interno es la gran cantidad de partículas que pueden retener antes de que se requiera limpiarlos. El proceso de limpieza por lo general requiere remover el centro del filtro y soplar aire con una manguera. Cintas Magnéticas para Filtros Enroscables. Hay varios proveedores de cintas, fundas o dispositivos similares que están diseñados para trabajar en el exterior de los retenedores de filtros enroscables (figuras 7 a – c). Los filtros enroscables son usados comúnmente en la industria automotriz, pero también se utilizan en varias aplicaciones de baja presión en equipo industrial. Estas cintas que se fijan mecánicamente en el exterior del contenedor metálico del filtro (bote), transmiten su campo magnético a través de este para que las partículas ferromagnéticas se peguen a la superficie interna (metálica) del filtro, permitiéndole funcionar normalmente y extender su vida de servicio. A diferencia de los filtros convencionales, la cinta magnética puede ser utilizada repetidamente.

Factores que influyen en la acción de separación magnética. Hay una gran variedad de magnetos y formas en que los filtros magnéticos y separadores pueden ser configurados en el diseño de un producto, De hecho, hay mucho más en su desempeño que simplemente la fuerza magnética o el gradiente del campo magnético. Por ejemplo el diseño de la cámara de flujo, la superficie total de área de las zonas de recolección magnética y el flujo y tiempo de residencia del aceite también afectan y determinan el diseño. Estos factores influyen en la tasa de separación, el tamaño de las partículas siendo separadas y la capacidad total de partículas retenidas por el separador. Figura 7a. Combinación de filtros mecánico y magnético.

La fuerza magnética que actúa sobre las partículas es proporcional al volúmen de la partícula, pero no es proporcional al diámetro de la partícula (la fuerza magnética varía con el cubo del diámetro de la partícula).Por ejemplo, una partícula de dos micrones es atraída ocho veces más que una partícula de un micrón. Esto significa que las partículas ferromagnéticas son desproporcionadamente más fáciles de separar de un fluido en comparación con las partículas pequeñas. La fuerza de separación es proporcional al gradiente del campo

partícula se duplica, mientras que la fuerza opuesta de arrastre viscoso presenta sólo un múltiplo de 2X. Esto finalmente enfatiza el hecho de que las partículas grandes son separadas del fluido con mayor facilidad que las partículas pequeñas, aún en un ambiente de considerable arrastre viscoso. La eficiencia de captura de partículas por tecnología magnética puede resumirse de la siguiente manera: - Las partículas más fáciles de separar son grandes (partículas de 100 micrones vs partículas de 5 micrones) y altamente magnéticas (por ejemplo hierros y aceros de baja aleación).

magnético y también a la magnetización de las partículas (susceptibilidad magnética). La magnetización de partículas se refiere al grado en que el material de composición de la partícula es influenciado por el campo magnético. Los materiales atraídos más fuertemente son partículas hechas de hierro y acero. Las partículas de óxidos de hierro rojos (herrumbre) y aleaciones altas de acero (por ejemplo acero inoxidable) son débilmente atraídas por los campos magnéticos. Algunos compuestos no ferrosos como el níquel, el cobalto y ciertas cerámicas son conocidos por tener una fuerte atracción magnética. Los materiales que no pueden ser levantados con un magneto, se les conoce como sustancias paramagnéticas. Hay también fuerzas que compiten y que hacen que las partículas se resistan a separarse del fluido. Una de esas fuerzas es la velocidad, que imparte inercia y arrastre viscoso a la partícula en la dirección del flujo del fluido. Dependiendo del diseño del filtro magnético, la velocidad del fluído puede enviar a la partícula hacia determinada AD

trayectoria o alejarla del arreglo del campo magnético, quizás en dirección tangencial. La fuerza viscosa también es proporcional tanto al diámetro de la partícula, como a la viscosidad del aceite. Si el diámetro de la partícula del aceite o la viscosidad del aceite se duplica, entonces el arrastre friccional hidrodinámico se duplicará correspondientemente (resistencia a la separación). Para complicar aún más la situación, como se mencionó anteriormente, la atracción magnética incrementa por un factor de ocho cuando el diámetro de una

- Las condiciones del fluido que mejor facilitan la separación de partículas magnéticas son baja viscosidad del fluido (ISO VG 32 vs ISO VG 320 por ejemplo) y bajo flujo de aceite (2 GPM vs 50 GPM). Aún partículas extremadamente pequeñas (un micrón por ejemplo), pueden ser separadas del aceite si ambas condiciones se presentan al mismo tiempo. - Los filtros magnéticos más eficientes emplean magnetos de alto flujo y están acomodados de tal manera que pueden desarrollar un campo de alto gradiente magnético.

(Próxima entrega: Pros y Contras de los filtros magnéticos).

Figura 7 b y c. Combinación de filtros mecánico y magnético.

EEUU a la vanguardia/

El repunte de los biocombustibles La gran recesión golpeó la industria de los biocombustibles como a las demás industrias, porque frenó la inversión y el desarrollo de nuevos proyectos, amén de la aprehensión hacia los mismos como consecuencia de la espiral alcista de los precios de los alimentos. Pero, a medida que la economía global ha venido saliendo de su estancamiento, jalonada por las locomotoras de las economías emergentes encabezadas por China y la India, que marcan el paso, la demanda por materias primas y por la energía se ha disparado nuevamente. Esto explica la espiral alcista de sus precios, en particular del crudo, el gas natural y el carbón, que sumados representan más del 80% de la matriz energética en el mundo. A ello se viene a sumar el duro revés de la energía nuclear luego del accidente de Fukushima, lo cual hace prever una demanda mayor por los combustibles de origen fósil. En tales circunstancias, los biocombustibles han adquirido una importancia mayor, sobre todo de cara a los retos que enfrenta la comunidad internacional de reducir la dependencia con respecto a aquellos y su preocupación por su impacto en el cambio climático. Además, la seguridad en el suministro de la energía se ha convertido en una preocupación de primer orden, especialmente para las grandes potencias, habida cuenta que las mayores reservas de crudo están concentradas en países considerados inestables y hostiles a ellas. Esto explica en gran medida los pasos que ha venido dando Estados Unidos, tendientes todos ellos a diversificar su matriz energética, a depender menos de los combustibles de origen fósil y contribuir a la reducción de las emisiones de GEI, a las cuales contribuye con un alto porcentaje (el 4.5% de la

Por Amylkar D. Acosta Directivo de la Federación Nacional de Biocombustibles de Colombia www.amylkaracosta.net AD

población mundial contribuye con el 24.3% de las emisiones de dióxido de carbono). Es muy diciente que tres presidentes en línea de los EEUU de distinta filiación, dos demócratas y uno republicano, con un abismo ideológico entre los dos primeros y este último, hayan coincidido en acometer acciones en esta dirección. Esto dijo el ex presidente Clinton: “existen cientos de millones de dólares de oportunidades económicas y no estamos organizados para esto. Y, si le diéramos una mínima parte de los incentivos que le damos a las energías tradicionales, para las energías limpias y la conservación de energía, crearíamos empleos como nunca. La gente se preguntará en qué diablos se ha gastado todo este tiempo”. Por su parte el ex presidente Bush hizo esta exhortación al Congreso estadounidense: “esta noche le pido que se una a mí en la búsqueda de una gran meta: reduzcamos el uso de gasolina en los EEUU en un 20% en los próximos 10 años. Para alcanzar esta meta, tenemos que incrementar la oferta de combustibles alternativos, a través de la puesta en marcha de un estándar mandatorio que requiera 35 mil millones de galones de combustibles renovables y alternativos para el 2017”. Y más recientemente, el Presidente Obama ha sido enfático al afirmar que “ahora yo creo que debemos aprobar una completa reforma climática y energética. Hará que la energía limpia sea un tipo de energía rentable y la decisión de otras naciones de hacer esto, ya le está dando a sus industrias un impulso en el desarrollo de empleos y tecnologías verdes. Reducir nuestra dependencia en petróleo extranjero es lo apropiado para nuestra seguridad. No podemos permitirnos acelerar en neutro mientras el resto del mundo nos rebasa”.

Es bien sabido que Obama ha seguido avante con esta política de Estado y ha dado pasos muy afirmativos en este sentido que confirman la decisión de alcanzar tales objetivos, al tiempo que muestra la resolución de alcanzar ambiciosas metas. Después de la creación del Departamento de Energía en la administración Carter en 1977, el Acta de Política Energética en 2005 se ha constituido en el más importante hito de la nueva política energética de los Estados Unidos y esta ha servido de punto de apoyo para desarrollar los aspectos regulatorios y el apoyo a los emprendimientos del sector privado. A través de la misma se planteó una meta de 7.5 mil millones de galones de combustible renovable a mezclar con la gasolina-motor para el 2012. La Ley de Independencia y Seguridad

vigencia a partir del 1º de julio de 2010 y la Agencia para la Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) prevé un incremento gradual del consumo de etanol empezando con 10 mil millones de galones y arribando a los 36 mil millones en 2022, entre convencional, avanzados y celulósico. Dados los cuestionamientos a la producción de etanol a partir del maíz, fundamentalmente por su ineficiencia, se ha resuelto enfatizar en los biocombustibles avanzados, que son aquellos obtenidos con base en caña de azúcar, remolacha, entre otros o de origen celulósico.

Barack Obama, Presidente de Estados Unidos.

Energética (EISA 2007) le dió un renovado impulso a la industria de los biocombustibles. De allí el gran apoyo que estos están recibiendo mediante incentivos y líneas de crédito, así como el uso mandatorio a través del Estándar de los Combustibles Renovables (RFS2, por sus siglas en inglés), que fija el nivel de mezcla obligatoria de biocombustibles hasta el 2022. Muy seguramente después de este año, igual que aconteció en Brasil, dejará de ser obligatorio, porque para entonces ya no será necesario que la norma sea compulsiva. Como si esto fuera poco, se obliga a los importadores y productores de combustibles de origen fósil a demostrar que han cumplido con la norma de acuerdo con su respectiva participación en el mercado; es decir, no hay escapatoria. El RFS2 entró en

El desmonte de los subsidios. Entre los beneficios que ha venido otorgando el Gobierno para promover y fomentar la producción y uso de los biocombustibles se cuenta con un subsidio directo a través de un crédito fiscal entregado a los mezcladores de etanol de 45 centavos de dólar por cada galón mezclado y comercializado de etanol, el cual se traduce en un menor precio de este en la estación de servicio. Además, el productor del maíz, que es la materia prima empleada para producirlo, goza también de los consabidos subsidios que le dispensa el gobierno estadounidense a los granjeros. Complementariamente y con el ánimo de darle protección a la producción doméstica de etanol, su importación ha estado gravada con un arancel de 54 centavos de dólar por galón y un impuesto ad-valorem del 2.5%, lo cual se ha constituido en una barrera que impide el acceso de la producción de otros países que, como Brasil, son más competitivos. Sólo de esta manera se explica que no obstante sus altos costos de producción y la baja eficiencia del maíz como materia prima para producir etanol, esta sea una industria próspera y que los Estados Unidos hubiera desplazado a Brasil como primer productor mundial de etanol. De hecho, según diversas fuentes, el etanol producido en Brasil con base en caña de azúcar compite con precios del petróleo que fluctúen entre los US $29 y

US $35 el barril, mientras que el etanol de maíz empieza a ser rentable a partir de los US $44 el barril. Pues bien, acosados por el enorme déficit fiscal de los Estados Unidos, que frisa el 10% del PIB, el Congreso estadounidense aprobó el desmonte tanto del subsidio al etanol que ascendía a la suma de US $6.000 millones anuales, como del arancel a su importación a partir del 31 de julio de este año. US $668 millones del monto total ahorrado se destinarían a la extensión de los créditos impositivos para infraestructura de combustibles alternativos, tales como surtidores con mezclador en las estaciones de servicio, que contribuyan a que los consumidores aumenten el porcentaje de la mezcla en el combustible que demandan. De hecho, ya el 90% de la gasolina que se expende en los EEUU cuenta con un mínimo del 10% de mezcla de etanol. La verdad sea dicha, la supresión de los subsidios llega en un momento en que ya se hacen innecesarios para los productores de etanol en los EEUU por varias razones: la obligatoriedad de la mezcla, la cual contribuye a ensanchar el mercado interno, por los altos precios de los derivados del petróleo, dado que el precio de este ronda los US $100 el

barril y, lo más importante, antes de esta medida que elimina las distorsiones de precio, este estaba en US $2.60 el galón de etanol y luego de la medida subió hasta los US $3.20 en promedio, el cual es muy remunerativo. Pero, también, con esta liberación del mercado se abre una ventana de oportunidad para países como Brasil, con un gran potencial exportador de etanol y Colombia, que se vislumbra como uno de los jugadores en las grandes ligas del mercado de los biocombustibles. El fin de una era. Es de anotar que el desmonte de los subsidios no se reduce únicamente al etanol sino que se extiende a los productos agrícolas, los cuales han contado con ellos desde los años de la Gran Depresión de los años 30 bajo la fórmula de “respaldo de precio”. Este mecanismo ha operado de forma tal que el Congreso fija un “precio objetivo”, una forma de precio de sustentación para ciertos y determinados cultivos, y cuando el precio del mercado se sitúa por debajo del mismo, el Gobierno asume la diferencia. La razón de ser en su momento, que era contrarrestar el impacto de la crisis sobre la población rural, que para aquel entonces representaba el 25% de la población (hoy representa sólo el 1%), que no es el caso de la situación actual y de contera los precios del mercado están muy por encima de los “precios objetivo” que tampoco lo justifican. Como lo sostiene Scott Kilman Shelbyville, Illinois, “los precios objetivos de hoy son un reflejo de los alicaídos mercados que prevalecieron entre los años 70 y el 2005: el maíz rondaba los US $2 el bushel y la soya, unos US $6. Ahora en el condado de Shelby el maíz se vende a US $7 el bushel, muy por encima del precio fijado por el Congreso de US $2.63. La soya se vende a US $13, frente a su precio objetivo de US $6. Por eso los cheques de ayuda no son emitidos”. La escalada alcista de los precios le ha restado apoyo político al mantenimiento de los subsidios; en cierto sentido “el mercado ha logrado lo que la política no pudo: acabar con los subsidios agrícolas”. Como afirma J. Mark Welch, un economista de la Universidad Texas A & M, “los subsidios se están evaporando”; basta con señalar que los giros del Gobierno a los agricultores se han reducido dramáticamente en los últimos años, al pasar de US $24.400 millones en 2005 a US $10.600 millo-

nes que se prevén para 2011. Todo indica que los precios de los productos agrícolas van seguir al alza por un largo tiempo, pues múltiples factores están presionando en ese sentido, destacándose entre ellos: el aumento de la población y su mejora del ingreso, el impacto del cambio climático, la devaluación del dólar, el incremento de los costos de la energía, políticas erróneas de los gobiernos y la especulación en los mercados de futuros. Se colige de lo anterior que la producción agrícola será cada vez más rentable y competitiva, lo cual contribuirá para que dependa cada vez menos de subsidios y subvenciones estatales. Ello, sumado al déficit fiscal que acusan los países, especialmente los que integran la OCDE, hacen indefensables e insostenibles los subsidios que el Estado le prodiga a los agricultores. ¡El futuro es ahora! El año anterior se invirtieron casi US $650 millones de capital de riesgo en el montaje de nuevas plantas de refinación de biocombustibles y/o para el ensanche de otras, lo cual hizo posible que la producción mundial de los mismos no

sólo se estabilizará después del bache del 2008 – 2009 sino que se incrementó sensiblemente al pasar de 16.000 millones de litros en 2000 a los 100.000 millones de litros en 2010. Los países están apostándole a los biocombustibles como parte de la receta para enfrentar la crisis energética que se avizora, invirtiendo ingentes recursos en investigación y desarrollo, con miras a promover las energías alternativas, preferiblemente renovables y limpias. Si bien se viene avanzando vertiginosamente en la investigación sobre los biocombustibles de segunda y tercera generación, su desarrollo sigue siendo incipiente; aunque ya hay en funcionamiento importantes proyectos demostrativos y plantas pilotos, aún no se cuenta con factorías a escala comercial. De modo que los biocombustibles, por ahora los de primera generación y a mediano plazo los de segunda y tercera, ofrecen un enorme y promisorio filón para aprovechar hacia el futuro.

Así lo han entendido las compañías petroleras, empezando por Petrobras, la cual no obstante los recientes descubrimientos de los gigantescos yacimientos de Tupi y Libra que catapultaron a Brasil al club de las grandes potencias petroleras en el mundo, ha incursionado con fuerza en el mercado del etanol. Así como en el pasado, a raíz de la gran crisis energética que se desató a consecuencia de la Guerra del Yom kippur en 1973, las petroleras entendieron la importancia de diversificar su portafolio de inversiones e irrumpieron en la industria del carbón, ahora están haciendo lo propio con los combustibles alternativos. A guisa de ejemplo, empresas como BP, Exxon – Mobil, Shell, Dow y otras, están seriamente comprometidas en el desarrollo de los biocombustibles; invirtiendo en la investigación, pero también en el desarrollo de importantes proyectos. Si la Royal Dutch Shell PLC afirma que los biocombustibles podrían representar hasta el 20% del volumen de combustibles empleados en los distintos medios de transporte dentro de 30 años, 10 veces la actual participación que apenas sí llega al 3%, por algo será. Esta empresa está pisando duro en el mercado de los biocombustibles, una parte muy importante de sus inversiones en investigación y desarrollo, que ascienden a US $1.300 millones anuales, está enfocada a los biocombustibles. Recientemente anunció su alianza estratégica con la brasilera Cosan Ltd, que produce etanol con base en caña de azúcar, que compromete inversiones del orden de los US $12.000 millones de dólares. Otra petrolera, la BP PLC adquirió el 83% de la Companhia Nacional de Acucar e Alcool, o CNAA, por US $680 millones. Ambas empresas aspiran en un futuro a exportar etanol desde Brasil a los mercados de Estados Unidos, la Unión Europea y Asia. Definitivamente el futuro se nos anticipó y hay que obrar en consecuencia, si no queremos que nos deje el tren.

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LA RAZÓN N LA RAZÓN N LA RAZÓN N LA RAZÓN

Colombia exporta el 50% de su producción de llantas a Ecuador, Venezuela, Brasil y Perú.

Goodyear con mirada estratégica en América Latina Durante el mes de julio el Presidente Regional de Goodyear, Jaime Szulc visitó Colombia para presentar el plan estratégico establecido como la “guía de ruta” para crecimiento de la región de América Latina en los próximos tres años. Dentro de este plan, Colombia es uno de los países clave para el desarrollo de la compañía dentro de la región. Colombia es un país estratégico para la empresa de llantas. Su crecimiento económico equilibrado y el panorama seguro de ampliación del sector de transporte permiten tener un espacio potencial de crecimiento para los próximos años. La fábrica ubicada en Yumbo, Valle, exporta aproximadamente el 50% de la producción y está en capacidad de abastecer el 95% de las necesidades del parque automotor de camiones y buses en el país. Entre su portafolio de productos que se fabrican en el país hay llantas radiales para transporte de carga y pasajeros, agrícolas, entre otros. Los principales mercados de exportación desde la planta de producción en Colombia son Ecuador, Venezuela, Brasil y Perú.

Además de contar con una de las plantas de mayor exportación en el país, Goodyear de Colombia cuenta con un alto compromiso ambiental, el cual la ha llevado a distinguirse entre las compañías del país con reconocimiento de cuidado ambiental y seguridad industrial. El panorama de América Latina Adicionalmente, en el plan establecido por Goodyear, su principal apuesta es por la producción local en países estratégicos. “Tenemos que ver cómo abastecer al mercado en los próximos años. El crecimiento es más alto que lo que podemos invertir en capacidad instalada, por eso las plantas deben tener más capacidad de ingenie-

ría, con gente formada, tanto ingenieros como expertos en investigación y desarrollo” aseguró Jaime Szulc. Durante la visita, el Presidente Regional de la compañía, se reunió con los principales socios del país y estableció planes conjuntos que responderán al creciente mercado automotor de la región y especialmente de Colombia. Recorrió la planta de Yumbo, Valle para supervisar los procesos de producción establecidos en el país y considerados de talla mundial según la calificación Clase A obtenida en meses anteriores. También tuvo la oportunidad de acompañar a su equipo de trabajo en las actividades de un día normal en la compañía.

Innovación de Goodyear mantiene las llantas infladas sin necesidad de utilizar bombas externas La época de llenar de aire manualmente las llantas desinfladas podría ser un recuerdo lejano gracias a la nueva innovación que se encuentra en desarrollo en los centros de Innovación de Goodyear.

El hecho de mantener las llantas infladas no sólo elimina la necesidad de verificar su presión de aire y de encontrar una bomba y un medidor que funcione; también puede implicar un ahorro real en combustible. Ya sea si conduce un vehículo de pasajeros o un camión comercial, las llantas con menor presión de inflado al indicado ocasionan una disminución del 2,5 % al 3,3% en el rendimiento del combustible, según investigaciones del gobierno y de la industria. Las llantas correctamente infladas también producen menos emisiones, prolongan la vida útil, incrementan la seguridad y mejoran el rendimiento del vehículo. La Tecnología de Mantenimiento de Aire (AMT) de Goodyear permite que las llantas permanezcan infladas con la presión óptima, sin necesidad de utilizar bombas externas ni dispositivos electrónicos. Todos los componentes del sistema

AMT, inclusive la bomba miniaturizada, estarán dentro de la llanta.

“Aunque la tecnología es compleja, la idea detrás del sistema AMT es relativamente simple, y es ejecutada por la llanta propiamente al circular por las rutas”, dijo Jean-Claude Kihn, vicepresidente ejecutivo y Director técnico de Goodyear. “Una llanta que pueda mantener su propia presión de inflado es algo que los conductores han deseado por muchos años. Goodyear ha aceptado el desafío y el progreso alcanzado es realmente alentador,” expresó Kihn. “Esto será una innovación tecnológica de tal magnitud que la gente se preguntará cómo pudo vivir sin ella.” Goodyear no informó la fecha estimada para la disponibilidad de esta tecnología en los distribuidores, pero indicó que el cronograma se aceleraría gracias a las subvenciones gubernamentales recibidas en los Estados Unidos y la Unión Europea. La Oficina de tecnología vehicular del Departamento de Energía de los Estados Unidos anunció el miércoles la adjudicación de US$1,5 millones para la investigación y demostración del sistema AMT para llantas de camiones comerciales. La cifra será administrada por el Laboratorio Nacional de Tecnología de Energía, y las actividades se desarrollarán en el Centro de innovación de Goodyear situado en Akron, Ohio. En julio, Goodyear aplicó exitosamente una solicitud para obtener fondos para la investigación y el desarrollo de un sistema AMT para llantas de automóvil al gobierno de Luxemburgo, quien la

aprobó. Este desarrollo se realizará en el Centro de Innovación de Goodyear situado en ColmarBerg, Luxemburgo. Además, la Oficina de Tecnología Vehicular del Departamento de Energía anunció hoy que otorgará US$1,5 millones para un proyecto conjunto entre PPG Industries y Goodyear para mejorar la resistencia al rodamiento de las llantas lo cual se traduce en ahorro de combustible. El objetivo del proyecto es incrementar el rendimiento de combustible de los vehículos de pasajeros a través del uso de nuevas tecnologías de banda de rodamiento y capa interna de las llantas. “Tecnologías avanzadas que son invisibles para el ojo humano (como las tecnologías en las que estamos trabajando junto con PPG) ayudarán notablemente a mejorar la eficacia en la utilización de combustible, al mismo tiempo que mantienen otras cualidades importantes, como lo son la tracción y la vida útil de la banda de rodamiento de las llantas”, dijo Kihn. Acerca de Goodyear. Goodyear es uno de los fabricantes de llantas más grandes del mundo. Emplea a aproximadamente 73.000 personas y fabrica sus productos en más de 54 plantas en 22 países de todo el mundo. Sus dos centros de Innovación en Akron, Ohio y en Colmar-Berg, Luxemburgo, se esfuerzan en desarrollar productos y servicios de avanzada que fijen la norma de tecnología y desempeño de la industria. Para obtener más información acerca de Goodyear y sus productos, visite www.goodyear.com.

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Carrera de París a Rouen

GrandElPrix de Francia: Papá de la Fórmula 1 El origen del Grand Prix de Francia, antecesor directo de la Fórmula 1, es también el origen de todas las competencias automovilísticas en el mundo: en ese país, hace 116 años, cuando se creía que el automóvil estaba condenado a ser un medio de transporte lento, el diario “Le petit Journal” se dió a la tarea de encontrar un vehículo “seguro, fácilmente maniobrable y económico” que recorriera una distancia de 126 kilómetros entre París y la ciudad de Rouen. El evento se convirtió en una carrera entre 21 vehículos franceses que alcanzaron una velocidad máxima de escasos 17 kilómetros por hora, pero también en la primera competencia entre vehículos que prescindiera de cualquier tipo AD

de tracción animal; precisamente fue bautizada “Concurso de Carros sin Caballos” (Concours de Voitures sans Chevaux), pues un automóvil era todavía confundido con un carruaje en el imaginario popular de la época.

De ahí en adelante, países como Estados Unidos e Italia empezaron a apostarle al automovilismo,

la velocidad y la resistencia de los vehículos fueron prioridad: ruedas neumáticas reemplazaron el metal y el caucho sólido, motores de 7, 8 y hasta 15 litros empezaron a producirse, el Mercedes de 35 caballos de fuerza y el Peugot de eje trasero entraron al mercado y certámenes como la copa Gordon Benett congregaron a corredores de todo el mundo con velocidades de 38 ki-

París a Ruen, en Italia, Alemania, Inglaterra, Bélgica, España y Estados Unidos se siguieron los pasos de Francia. Clubes y asociaciones automovilísticas, antes celosamente nacionalistas, unieron fuerzas para crear la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos (AIACR), dedicada a concebir un reglamento o “Fórmula” única que acabara con la variaciones entre país y país e internacionalizara definitivamente la competencia. Curiosamente, cuando esta pretensión se abandonó por completo en 1928 durante la llamada era de “Fórmula Libre”, los Grand Prix aumentaron de 5 por año en 1927 a 18 en 1934.

El desarrollo tecnológico en los carros de la moderna Fórmula 1 es evidente.

Desafortunadamente, con el estallido de la guerra en el 39, el auge de las carreras llegó abruptamente a su fin. Solo hasta 1947 la AIACR logró reorganizarse bajo el nuevo nombre de Federación Internalómetros por hora y distancias de más de 600 kilómetros. Pero Francia no se quedó atrás, en 1906 el “Club del automóvil de Francia” organizó el primer Grand Prix, una carrera de 12 vueltas distribuídas en dos días donde firmas tan reconocidas como Renault, Mercedes, FIAT y la desparecida Clement-Bayard se dieron cita. Para el certamen se construyó una pista triangular de 105 kilómetros al oeste de París, en Le Mans, con mas de 64 kilómetros de barricadas para controlar el flujo de espectadores y un túnel que les permitiera cruzar la pista sin correr peligro. Todas estas precauciones se tomaron luego de los incidentes ocurridos en la carrera de París a Madrid de 1904, cancelada por las autoridades francesas luego de que varios peatones y conductores, incluyendo al co-fundador de Renault Marcel Renault, murieran durante el desarrollo de la carrera; desde entonces se tomó concien-

AD Rodamientos 20 Retenedores Crucetas Tapacubos

cia del peligro de los automóviles y las medidas de seguridad para estas competencias aumentaron, especialmente cuando carreteras públicas eran utilizadas. En esta ocasión el evento no tuvo mayores sobresaltos y el Húngaro Ferenc Szisz se llevó el título gracias a los rines intercambiables de su Renault, que le permitían cambiar de llantas en menos de 3 minutos y no en 10, como al resto de sus competidores. Dado que en este primer Grand Prix el reglamento se limitaba a una restricción de peso máximo, pensada para limitar el cilindraje de los motores, y el equipo técnico de cada vehículo solo consistía en un mecánico que viajaba junto al conductor, los resultados del certamen solían depender de detalles tan pequeños como éste. Más adelante, el Grand Prix se convirtió en un evento global y, como sucedió con la carrera de

Ferenc Szisz pasa por una villa francesa en su Renault de 4 cilindros

cional del Automóvil y anunciar desde su oficina central en París, donde todo empezó, la fusión de varios Grand Prix nacionales en un solo gran certamen: La Formula Uno. El primer campeonato mundial se realizó en Silverstone, Inglaterra, para 1950; esta vez participaron 14 equipos de 10 países diferentes y se alcanzaron los 150 kilómetros por hora.

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Grupo China Automotriz S.A. Revela cifras de crecimiento en ventas a Julio de 2011 El grupo China Automotriz S.A., pionero en la importación de vehículos chinos desde el año 2004 y que es integrado por las marcas Chana, Hafei y JMC anunció sus cifras de crecimiento en las ventas hasta julio de 2011. El porcentaje de crecimiento de las ventas del mes de julio de 2011 comparado con julio de 2010 fue de 64%. Estas cifras se dan gracias a la introducción de nuevos productos de las tres marcas, Chana introdujo su familia Chana Star Van 2, en Hafei se lanzó la Van de Pasajeros Lunzun que cuenta con un gran equipamiento y en JMC le dieron la bienvenida al nuevo camión JX1043DB2 con capacidad de 2,5 toneladas. Con estas cifras, el Grupo China Automotriz sigue ratificando el éxito que sus productos tienen en la mente de los consumidores, gracias a su excelente calidad, economía y rendimiento.

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NOVEDADES ChevySeguro, Buses y Camiones Chevrolet

marcó el inicio de una maratónica diferenciación de mercado que ha generado importantes resultados para la marca. Gracias al acercamiento que la marca ha logrado con los transportadores colombianos y al conocimiento de las necesidades de sus clientes, ha desarrollado el nuevo ChevySeguro Buses & Camiones, una póliza diseñada de la mano con los propietarios de vehículos comerciales, que les ofrece las mejores coberturas del mercado y

Luego de sorprender con el lanzamiento de la nueva línea de Buses & Camiones, Serie N Reward Y F-Forward, Chevrolet anuncia la disponibilidad del servicio ChevySeguro Buses y Camiones para garantizarles a sus clientes una cobertura de riesgo integral, unificada y respaldada directamente por Chevrolet y su red de concesionarios de todo el país.

servicios que sólo Chevrolet con tecnología ISUZU puede ofrecer.

El 01 de Julio de 2010, Chevrolet lanzó al Mercado su póliza de seguros ChevySeguro, bajo el slogan “Nadie Mejor que Chevrolet para cuidar tu Chevrolet”, póliza que cuenta con el respaldo del Coaseguro conformado por reconocidas compañías de seguros tales como: Liberty Seguros, Mapfre Seguros y RSA, quienes, con el liderazgo de la marca, conformaron una completa solución de seguros que les permite a los clientes contar con la total tranquilidad y respaldo de su inversión.

“La seguridad de los propietarios y conductores Chevrolet es una prioridad para la marca. Es por eso que hemos integrado la tecnología satelital de ChevyStar a nuestra póliza de seguros ChevySeguro, para que nuestros clientes tengan la tranquilidad de contar con el servicio de búsqueda, localización y recuperación de unidades en caso de siniestro y desde luego, la seguridad de que su patrimonio está bajo el cuidado de Chevrolet”, comentó Ilich Castro, Gerente de Mercadeo de Buses & Camiones Chevrolet.

Para Chevrolet, hacer felices a sus clientes es una prioridad, por eso la innovación y el acompañamiento a sus necesidades también lo son. Con esto en mente, en la división de Buses & Camiones se propuso conocer el negocio de sus clientes; esta filosofía de trabajo

El valor diferencial de ChevySeguro es el respaldo de la marca: garantía en la reparación, repuestos originales suministrados directamente por los concesionarios Chevrolet, cuenta con todos los servicios y el acompañamiento permanente de ChevyStar (localización y Recuperación) y en caso de siniestro, tiene la más amplia cobertura gracias a la atención inmediata en toda la red de concesionarios Chevrolet (98 puntos de atención en todo el país) con mano de obra calificada. ChevySeguro Buses & Camiones incluye valores agregados únicos en el mercado tales como: ChevyStar Localización & Recuperación: Cobertura de Lucro Cesante en caso de siniestros para pérdidas totales.

NKR REWARD

La opción de contratar una póliza de seguros con flexibilidad de 0% hasta 300% de coberturas de responsabilidad civil extracontractual. Única póliza de seguros que ofrece una política de reemplazo de Buses & Camiones en el caso de siniestro. Y desde luego, reparación garantizada en la red de concesionarios Chevrolet a nivel nacional. Ahora los clientes de Buses & Camiones, no tendrán que preocuparse por donde se va a reparar su vehículo en caso de siniestro. Los clientes de vehículos comerciales Chevrolet nuevos y usados podrán adquirir ChevySeguro en la Red de Concesionarios Chevrolet. Su proceso de expedición tarda unos pocos minutos y el proceso de activación de ChevyStar se hará efectivo sólo 48 horas después de ser expedida la póliza.

En el marco de Expocomerciales Praco Didacol cambió la historia del transporte de carga en Colombia

Mack Vision MDrive,

cada viaje se convertirá en un paseo cia importante frente al manejo actual. Es decir, la caja se auto-regula, hace el manejo de cambios por el conductor. “Indudablemente, el hecho que esta transmisión trabaje automatizadamente permite que el desgaste sea mucho menor y que errores de conducción no se repliquen en desgastes innecesarios de componentes de transmisión” asegura Delio Forero, Gerente Nacional líneas Mack e Hino pesados de Praco Didacol.

Por su caja automatizada, mDRIVE ofrece la posibilidad de un manejo más cómodo, proporcionando una mejor calidad de vida al conductor, y reduce hasta en un 20% el consumo de combustible. Para responder a la necesidad que plantean las largas jornadas de trabajo de los transportadores de carga colombianos,en una geografía compleja, y pensado en el confort de los operadores, su calidad de vida y prevenir el desgaste de los vehículos, Mack trae al mercado la Mack Visión mDRIVE. Este camión partirá la historia del transporte de carga en dos por su caja automatizada. La caja mDRIVE, se asemeja a las cajas automáticas secuenciales utilizadas actualmente para vehículos de alta gama pero con una aplicación dirigida a las dimensiones y pesos que se manejan en tractomulas hoy día, sin perder el concepto de cajas mecánicas. La Mack Vision mDRIVE no requiere la aplicación de cambios mediante palanca y clutch, lo que representa una diferen-

Su funcionamiento sigue siendo de óptimo rendimiento con la ventaja de siempre estar en el cambio correcto. Lo más importante es que con este tipo de transmisiones automatizadas se manejan las revoluciones correctas entre cambios, por lo tanto disminuyen el consumo de combustible hasta en un 20% lo cual en un corto plazo se representa en beneficios económicos para el propietario del vehículo. La Mack Vision mDRIVE cuenta con un sistema de frenos ABS (anti break system) y un sistema de seguro en pendiente llamado Grade Gripper, que funciona como una especie de traba que le permite al conductor 3 segundos para acomodarse en pendiente. Colombia: primer país en Latinoamérica. Colombia es el primer país en Latinoamérica que podrá disfrutar de este lanzamiento por la gran perspectiva de desarrollo económico a corto y mediano plazo y las expectativas de posibles tratados comerciales que podrían disparar a corto plazo la participación de Mack en Colombia. AD

Asunto Suyo.. Nueva bicicleta “Hibrida” de Smart

Acorde con la tendencia europea, en donde las biciclétas eléctricas siguen ganando popularidad, Smart, empresa filiar del grupo Daimler, lanzará al mercado su “Ebike”, una bicicleta “híbrida” que puede alcanzar los 100 kilómetros de autonomía.

La Ebike tiene una estructura de aluminio, llantas de 26 pulgadas y un motor eléctrico que ofrece cuatro niveles de asistencia para el pedaleo, desde una ayuda leve hasta una fuerte participación del motor. Su recarga se puede realizar en un enchufe convencional de 220v o

con el sistema de recuperación de energía al momento de frenar. Aunque su comercialización iniciará en Alemania hasta el próximo año, ya se habla de un precio cercano a los 8 millones de pesos. La Ebike cuenta también con luces LED adelante y atrás, una conexión USB en el manubrio y un soporte para el teléfono móvil que, gracias a una aplicación de Iphone, podrá informarle al usuario la autonomía restante de la bicicleta y el nivel de carga de las baterías.

Bajos consumos y emisiones en Estados Unidos para 2014 Mediante nuevos requisitos en cuanto a consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono (CO2) se refiere, el gobierno de los Estados Unidos busca ahorrarse 50.000 millones de dólares en petróleo para 2014.

Transporte de los Estados Unidos y la Agencia de Protección Medioambiental, con el acompañamiento de representantes de la industria automotriz. La reglamentación se aplicará a los camiones y autobuses fabricados entre el 2014 y el 2018.

Las nuevas exigencias a los fabricantes de motor fueron desarrolladas por el Departamento de

Para los motores diesel, el programa contempla reducciones de consumo de combustible de 15%

Primer camión eléctrico entregado por Renault

Con 310 caballos de potencia, 19 toneladas de peso y un motor térmico y otro eléctrico que permiten reducir el consumo un 20% aproximadamente, el Renault Premium Distribución Hybrids Tech es el primer camión híbrido entregado por el fabricante francés a una importante empresa transportadora alemana. Gracias a su propulsor eléctrico, encargado de movilizar al camión entre los 0 y 20 km/h, se

para los modelos pick-ups pesados y furgoneta, 23% para semi camiones y 9% para vehículos profesionales entre los que se encuentran camiones y autobuses.

logra disminuir tanto la contaminación acústica como medioambiental. Aunque tanto el fabricante como los principales miembros del sector transportador reconocen que aún se pueden lograr grandes avances en materia del medio ambiente, este novedoso modelo de Renault reafirma su compromiso por reducir las emisiones contaminantes y así frenar el fenómeno del calentamiento global.

..! De carro a avioneta con solo un botón

La evolución del transporte sigue su curso y en esta ocasión parece materializar un viejo sueño futurista: el carro volador que permita acortar distancias y descongestionar el pesado tráfico vehicular. Para tal fin y luego de 5 años de trabajos intensos en este proyecto, la empresa estadounidense Terrafugia desarrolló este innovador vehículo denominado “Transition” con capacidad para dos personas y velocidad máxima de 185 km/h, que ya cuenta con los permisos necesarios para iniciar su comercialización en Estados Unidos a partir del próximo año. El vehículo, que consume 18,9 litros por hora durante el vuelo y 14,9 litros por hora cuando transita por las carreteras, tiene la capacidad de transformarse en un minuto de vehículo a camioneta con tan sólo oprimir un botón. Y aunque su precio de lanzamiento ronda los 500 millones de pesos, ya existen 40 personas dispuestas a ser los primeros propietarios de este futurista medio de transporte.

217 millones de automotores en China

Según un estudio publicado por el Ministerio de Seguridad Pública, el crecimiento del parque automotor de China ha sido del 8,3% con relación al año anterior y once de sus principales ciudades ya superan el millón de vehículos en carretera. Entre motos, camiones, tractores y carros de uso particular, el gigante asiático supera los 217 millones de vehículos a lo largo y ancho de su extenso

territorio y desde el 2009 es el mayor productor y comprador de vehículos. Pekín, la capital, registra cerca de 4,6 millones de automóviles. El auge del sector no parece llegar a su límite. Mientras que por cada 1.000 habitantes en Estados Unidos y la Unión Europea hay 700 y 500 vehículos respectivamente, en China se registran sólo 75 unidades, lo que refleja un gran campo de oportunidades para el sector, pero un verdadero problema para el país, que ya sufre problemas por congestión vehicular y contaminación.

Nada sobra H

Entrevista/ Tom Szaky, joven empresario con visión ecológica. ace nueve años, cuando junto a un grupo de amigos descubrió que podía producir un fertilizante orgánico a partir de la basura, Tom Szaky encontró su verdadera vocación. En ese entonces la estrella de la ecología, como es conocido en Norteamérica, era un estudiante de primer año en la universidad de Princeton, Estados Unidos, que vió en la forma de producir ese fertilizante una maravillosa oportunidad para emprender una aventura ecológica alrededor del planeta.

que despertó el interés de grandes compañías como la cadena de almacenes Walmart. Así inició Terracycle, con Szaky a la cabeza y todo un mundo de oportunidades por descubrir.

Alimentando gusanos con basura orgánica, Szaky utilizó el excremento de estos animales para recolectarlos en una botella plástica usada: el resultado, un producto tan útil, innovador y ecológico

Terracycle se enfoca tanto en la producción de materia prima a partir de los desechos, como en el supra reciclaje (upcycling), una tendencia ecológica que permite utilizar materiales difíciles de reci-

Pronto entre botellas plásticas, paquetes de galletas, toneladas de papel, el joven de 19 años, visualizó una multinacional que este año generó ingresos por 13,5 millones de dólares y transmite al mundo el mensaje de que la basura no existe, porque todo, absolutamente todo, se puede volver a utilizar.

Tom Szaky, Gerente General de Terracycle

clar para fabricar nuevos productos. De esta forma, restos electrónicos como celulares, computadores, impresoras, entre otros, se utilizan para fabricar materas y otra clase de productos que evitan un complicado proceso de energía. Hoy en día la empresa de Zsaky está presente en Norteamérica, Europa y Latinoamérica, gracias a sus productos ecológicos (maletas, fertilizantes, implementos de oficina y juguetes, entre otros), y a programas como los realizados en las escuelas de Estados Unidos, en donde las instituciones se comprometen a recolectar determinados residuos (paquetes de galletas, botellas de gaseosa, etc...) para que el equipo de Tom Szaky lo convierta en un nuevo producto útil para la sociedad. Un porcentaje de las ventas del producto se invierte nuevamente en la institución o en las organizaciones de caridad o sin ánimo de lucro que el colegio decida. Aprovechando el reciente Seminario Internacional Envase Sostenible realizado en Bogotá, Asuntos Diesel habló con Tom Szaky sobre ecología, los objetivos de Terracycle y las claves para tener éxito como joven empresario. Asuntos Diesel: En repetidas ocasiones usted ha dicho que el concepto de basura debe redefinirse. ¿Absolutamente todo se puede reutilizar?

Tom Szaky: Si, sin ninguna duda todo es reutilizable. De hecho nosotros miramos todas las clases de basura que los consumidores producen y nuestros científicos las analizan para determinar si sirven para reciclaje o supra – reciclaje. Cuando digo esto no estoy dando mi opinión personal. Es un hecho. Sin ninguna duda todo puede ser reciclado. A.D: Tomando en cuenta que Terracycle trabaja con grandes compañías como Home Depot, Tang y Johnson & Johnson, ¿es posible para estas compañías reportar grandes utilidades y al mismo tiempo ser amigables con el medio ambiente? T.S: Claro que si. De hecho esa es una de las cosas más emocionantes de esta actividad. Cuando este tipo de empresas trabajan con Terracycle, las ventas incrementan gracias a que sus productos se hacen más reciclables a través de nuestro sistema. Es algo muy bueno porque en vez de inver-

tir dinero en el mercadeo tradicional, estas grandes compañías inician una campaña medioambiental, ganando reconocimiento y mejores utilidades. A.D: ¿Es posible contribuir con el movimiento ecológico aunque las cantidades de material recolectado no sean muy grandes? T.S: Si, porque siempre se empieza por algo pequeño. Nosotros siempre recolectamos la basura a través de establecimientos pequeños. Terracycle tiene 21 millones de personas alrededor del planeta recolectando basura en esos pequeños establecimientos. Nosotros hemos visto muchos grupos pequeños vendiendo productos que son producidos a partir de basura y esto es una muestra clara de que no es necesario ser una gran multinacional para empezar. A.D: A parte de la motivación económica, ¿cual es el objetivo principal de Terracycle?

Algunos de los productos comercializados por Terracycle

T.S: Obviamente el dinero es importante, pero nuestro principal objetivo es eliminar el concepto de basura. No sé si podremos llegar allí, pero la forma de acercarnos a ese objetivo es crear programas de recolección en todos los países y después desarrollar esos programas para que sean tan grandes como sea posible. A.D: Su compañía está en Brasil, Argentina y México, ¿planea expandir sus operaciones en países como Colombia? T.S: Nosotros tenemos planeado iniciar operaciones en Colombia a principios del 2012. También estamos mirando países como Chile, Uruguay y Paraguay. Estamos muy interesados en crecer en Latinoamérica. A.D: Pasando a un plano más personal, ¿por qué decidió dedicarse a la industria del reciclaje? T.S: Me inspiré en la basura desde mi primer año en la universidad y esa inspiración ha estado siempre en mi mente. Yo pienso que es una oportunidad única porque en el mundo de los desperdicios existe muy poca innovación si lo comparamos, por ejemplo, con el mundo

del Internet, que es muy innovador y en donde hay una cantidad enorme de competencia. En el mundo de la basura la competencia es mínima. A.D: ¿Por qué cree que no tiene competencia? T.S: No lo sé. Nosotros estamos demostrando que se puede hacer dinero con la basura. Yo creo que es porque la basura es algo que a la gente no le gusta. Tú no quieres pasar tiempo con la basura, sino simplemente deshacerte de ella. A.D: Usted tiene 29 años. Tomando en cuenta que la mayoría de los presidentes de multinacionales tienen al menos cuarenta años ¿Cómo puede superar la falta de experiencia para un cargo de esta importancia? T.S: Al comienzo cometes muchos errores, pero también aprendes mucho de esas experiencias y te rodeas de muy buena gente. Nosotros tenemos alrededor de 100 personas trabajando con Terracycle y todos ellos son muy capaces e inteligentes. La clave es analizar la información del equipo de trabajo y aprender mucho de los errores.

A.D: ¿Qué es lo más difícil de estar al frente de Terracycle? T.S: Es mucho trabajo. Antes de llegar a Bogotá estuve en Alemania y todos los días estoy en un país diferente. Es muy agotador, pero también es muy emocionante ver que una idea como esta creció de esta manera. A.D: ¿Cómo liderar la empresa en momentos difíciles? T.S: Siempre hay situaciones difíciles. Yo me enfoco mucho en la transparencia hacia la gente que trabaja conmigo en Terracycle. Eso particularmente ayuda mucho porque no tenemos sorpresas y todo el mundo está unido como equipo cuando tenemos problemas. Si ocultas información, o solo ciertas personas tienen acceso a ella, entonces se crea especulación y desconocimiento, y eso nunca ayuda. A.D: ¿Qué le puede decir a las personas que quieren crear empresa? T.S: Si tienes una idea, simplemente comienza. Ese es el primer paso y el más difícil. Después, todos los problemas aparecen en el camino, pero eso es obvio.

DIRECTORIO LABORATORIOS Y TALLERES DIESEL AGUAZUL - CASANARE (8) Lab. Super Diesel Cra 19 No. 7 - 38 Tel: 6382197

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Cra. 38 No. .45 - 70 L - 3 Tel: 3703500

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Cll 30 No. 10 - 280 Tel: 3462183 - 3752986

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Talleres Archila

Cra 39 No. 10A- 37 Tel: 3703437

Tecnología inyección diesel

Calle 16 J Bis No. 112-55 Tel: 2982641 - 4937078

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Cra 82B No. 8C - 34 Tel: 4246710 - 3132751889

Turbos ltda

Diag 5I No. 42A - 15 Tel: 4177677

UniDiesel

Carrera 80 No. 57G-75 Sur Tel: 7192210

Unitec Diesel

Cra. 47 No. 6 - 40 Tel: 3684093

BOSCONIA (5) Diesel de Bosconia

Cra 18 No. 22-57 Tel: 5779029

BUCARAMANGA (7) Calibraciones Técnicas de b/manga

Av Q. Seca (Calle 29) No 21-14 Tel: 6420906

Diesel y Turbos

Av Quebrada Seca N0 22-65 Tel: 6359157

Cra. 100 No. 16A - 16 int 8 Ofc: 102 Telefax: 4134038 Cel: 3208538861 dieselcompaniltda@hotmail.com Bogotá, D.C. - Colombia IMPORTADOR Y DISTRIBUIDOR NACIONAL DE REPUESTOS PARA SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL Y TURBOALIMENTADORES

Abc Diesel E.U.

Cra 86a No. 51d-25 sur Tels: 4034912-4039775

Chevro Diesel

Cra 54 No. 13 - 73 Tels: 2601027

Colombiana Diesel

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Auto. Vía Sogamoso. Cra. 42 No. 19-15 Tel.: 7610214

Talleres Carlos Niño

Cra 21 No. 15-58 Tel: 7603824 - 3132656526

Talleres Electrónica Diesel

Calle 8 No. 27-28 Tel.: 313 469 7850

Talleres Salamanca

Cra 11A No. 5 - 52 Tel: 3132264840

ESPINAL (8) Centro Técnico diesel

Cll 16 No. 7 - 14 Tels: 2481485

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Cra 4 No. 12 - 31 Tels: 2484662 - 2487063

Laboratorio Germán Diesel

Cra 4 No. 16-83 Tels: 3125045133 - 2486359

FLORENCIA (8) Talleres el cilindro

Cra 7 No. 16 - 37 Tel: 4355199

Cra 15 No. 16 - 56 Tel: 6718936-8403

GARZÓN - HUILA (8) Taller Atlas

Cll 21 No. 12 - 64B Gaitán

Taller Elizalde

Cra. 20 No. 30-15 Tels: 6802044 / 6304307

IBAGUÉ (8) Freni Clutch

International de partes Lab. Dieseltronic Lab. Ingediesel

Lab. Sur Diesel

Cra. 22 No. 29-12 Tels: 6341801/6459237

Servi Inyección

Av. Quebrada Seca No. 20-74 Tel: 6337134

Surdiesel Ltda

Avenida Quebrada Seca No. 20 - 40, Tel: 6300351 - 6300354 - 6300352

Talleres el Cigüeñal y cia

Cll 8 No. 15A - 08

Cra 17 No. 2B - 27 sur Cra. 48 Sur No. 85 - 91

Taller Javier Diaz

Cra. 48 Sur No. 85 - 91 Mirolindo

Lab. Diesel RR Inyección

Cra 5 No. 96 - 16 Tel: 2675446

Servi Maquinarias CAT

Cll 24 Cra 9 Finca El Paraiso Casa 4

Tecnicummins

ITAGUÍ (4) Con-Diesel

Barranquilla (5) Super Inyeccion Diesel

MEDELLÍN (4) Diagnosticentro Diesel de la Montaña

Inyecdiesel Group

BUGA (2) Lab. Diesel Agrícola

Diesel Central

Lab. Asistencia Diesel.

Transpordiesel

Lab. Diesel Express Bogotá Ltda.

CALI (2) Apoyo Logístico.

Calle 37C Sur No. 72I - 95 Tel: 4510826 - 2999311

Fuel Inyeccion Diesel

Cra. 31 No. 8 - 86 Tel: 4057663 -2477032

Huyetec Diesel Ltda

Cra. 16 No. 6A - 32 Tel: 3369569 -2434917

Inyec Diesel

Cll 14 No. 57 - 30 Tel: 4200123

Cra 16 No. 8 - 03 Tel: 337 51 35 Calle 5 No. 40 - 06 Tel: 5667779

Calle 17 No. 120 - 46 Tel: 5491143

Lab. Diesel Parts

Cll 21 No. 14-10 Tels: 6711477-6711273 Calle 21 No. 11-51 Tel: 6710824 Cra. 37 No. 45-62 Tel: 370 4401

Cra. 24 No. 11-75 Te.: 236 1214

Laboratorio Cosmo Diesel

Cll 32 No. 2 - 56 Tel: 438 6896

Diesel Electric del Pacífico Herramientas diesel

Calle 17 No. 107A - 61 Tel: 2672156

La casa del turbo

Lab. Mundo Diesel

Calle 37 Sur No. 72L - 71 Tel: 5636300 - 2654964

Lab. Nieto Diesel

Ave. Cll 3 No. 51a - 54 Tel: 4200108

Lab. Rodridiesel

Av. Cali No. 33 - 58 Sur Tel: 4022099

Lab. Servicio Diesel eu

Cll 25 No. 7 - 60 Tel: 8833334

Cll 26 No. 11b - 35 Tels: 4457808 / 4421239 Cll 34 No. 7-144 Tel: 4488555

Cll 65 No. 55A - 29 Tel: 2114747

Laboratorio U ltradiesel

Cra 55 No. 61- 3 Tels: 2515142 - 5142845

Turbo diesel

Cl 31 No. 46 - 33 Tels: 2621883

Turbomax

Cra 52 N. 37-18 loc 111 Tel: 2326171

Cra 1 H No. 40 - 86 Tel: 6824995

Remeq

Cll 44 No. 6B - 42

NARIÑO (2) Laboratorio Servidiesel de nariño

Lab. Repardiesel

Cra 9 No. 32 - 79 (San Isidro) Tel: 2721527

CARTAGENA (5) Diesel Precisión Cartagena

Calle 63 No. 105D - 04 Tel: 4403147

Cll 44a No. 57a-40Tel: 2311976

Laboratorio Servidiesel AyA

Cll 37 No. 8-26 Tel: 6848864

Lab. Metaldiesel Del Valle Mundo Diesel

Lab. Tecnología Diesel

Cll 13 Sur No. 51C - 55 Tel: 2550099

MONTERÍA (4) Laboratorio Diesel Ornett

Lab. diesel sistem’s

Cll 8 No. 24 - 51 Tel: 237 59 67

Lab. Sur Oriente

Cll 40A No. 53-54 local 8 Tel: 2610239

Generación Diesel

Ave. 6 No. 31A - 26 Tel: 3750551 - 2012458

Lab. Fontidiesel

Cra. 45 No. 28-41 Tel: 2625276

Cll 6 No. 18-50 Tel: 2271005

Cra. 25 No. 17A - 48 Tel: 5659376 - 5659996

Lab. ElectroServicio Diesel

Calle 37B No. 44-145 Av Pilsen Tel: 3723752

Cll 34 No. 7 - 50 Tel: 4383322/23

Av. Pedro de Heredia No. 18B-198 Tel: 6660944

Cra. 2 No. 50-28 Tel.: 792 1752

Calle 41 No. 1 - 152 Tels: 7823602 / 7823031 Calle 12 No. 13 - 60 San Juan de Pasto Tel.: 721 1586 Cel.: 316 697 3653

NEIVA (8) Laboratorio Técnica Diesel Cll 12 No. 2 - 49 Tel: 8715808

Lab. Tolidiesel

CARTAGO (2) Laboratorio tecnidiesel

Lab. Unión Diesel

CAUCASIA (4) Lab. Cauca Diesel

Talleres Mendoza

CHIQUINQUIRA (8) Lab. Diesel Y Diesel

Servi Inyección

Calle 64 No. 113A - 55 Tel: 2278810

Cra 82B No. 8B - 51 Tel: 4120842 - 4012316

Nippon Diesel Ltda

Cll 15 No. 57 - 52 Tel: 4137840

Omega Diesel

Cra 83 No. 13A - 50 Tel: 4127208 - 2924878

Precisión Diesel

Cra 31 No. 6 - 07 Piso 1 Tels: 4057757

Sabana diesel

Cll 10 No. 31 A - 47 Tel: 2370083

Servi-g- munar

Avda Ferrocarril No. 9-90 Tel: 2777408

Servi mecatrónica industrial eu Cra 19 A No. 5 C 43 Tel: 2470169

Cll 9 N 9 - 19 Tel: 2127442

Cra. 5 No. 25-47 Tels: 8394236 / 8392842 Cra. 9 No. 17 - 01 Tels: 3106963711

CÚCUTA (7) Lab. Técnico Diesel

Av. 6 A No. 0N-59 B. Merced Tel: 5790718

Laboratorio Agroinyección

Av 7 No. OB - 25 La Ínsula Tel: 5874918

Cra 5 No. 4 - 48 Tel: 8715737

Talleres Rojas y Rojas

Cra 31 No. 8 - 46 Tel: 8701850 Cra 4 No. 1-94 Tel: 2731439

Servicio Técnico Naranjo

Cll 6 Sur No. 10 - 25 Tel: 3124353346

PALMIRA (2) American Bosch Diesel EA:DE.T Cra 28 No. 47 - 48 Tel: 2748674

Cll 7n No. 3-52 Tels: 5791014-5791714 Av 6 No. OB - 40 La Ínsula Tel: 5877362

Equipos Diesel

Nort-diesel

Sistem Diesel Cucuta

Solo Diesel Japones

DUITAMA (8) Diesel y turboalimentadores

Cra 27 No. 14A – 22 Sur Tel: 3733361

Cra 29 No. 2 I - 55 Tel: 3133341570

PASTO (2) Diesel Precisión Nariño

SincroDiesel Bogotá EU

Calle 39 Sur No. 68L - 60 Tel: 7103555

Talleres Galindo

Cra 20 No. 13-45 Tel: 7626610

Cra 13 No. 11-80 Tel: 7210143 / 7218966 Cra 13 No. 12 - 20 Tel: 7210826

Lab. Diesel del sur

Cra 14 No. 14-61 Av Champañat Tel: 7219996

DIRECTORIO

Carriempaques

Calle 42A No. 19 - 53 Sur Tel: 7677933

PEREIRA (6) Lab. Diesel de Pereira

BUCARAMANGA (7) Rectidiesel

Colmazda

Sistemas Diesel Ltda.

Rectificadora el Motor

Ave. Calle 1 No. 19A - 26 Tel: 3628195 - 3115326202

BOSH CENTER Eje Cafetero

Rectificadora Santander

SANTA MARTA (5) Puerto Diesel

Rectificadora Tecniculatas

Cra 12 No. 24 - 50 Pereira R/DA Tel: 3356121 Calle 44 No. 86-14 Telefax: 3365931 Tel.: 3294356 Transv 10 No. 9-79 Bod. 9 Tel.: 3309658

Av. Ferrocaril No. 29K - 148 Tel: 4306828

SINCELEJO (5) Diesel de la Sabana

Diesel Ibiza E.U.

Cll 19a No. 13-25 Tel: 6712590

Diesel Company Ltda

Cra 13 No. 21 - 30 Tel: 6711583

Cll 17 No. 10-47 Tels: 6710488 - 6713249

BOGOTÁ (1) Reconstructora de Motores Alejo

Cll 9 No. 12 - 18 Tel: 7423157

Ingediesel

Cra 29 No. 11A- 32 Tel: 7729470

Calle 70A. No. 54 - 19 Tels: 3117905 - 2501806

Repuestos Agrícolas Ltda.

Av. Boyaca No. 36 - 05 Sur Tel: 2990423

Parmodiesel

Cll 16 No. 13A - 65 Sur Tel: 239 26 86

Surtijapón

Cra. 86C Bis No. 42 - 20 Sur Tel: 4521416 - 2990255

Zona Diesel

Cra. 22 No. 5 - 97 Tel: 2374966

Buga Auhernandez

Rectificadora R.M. moderna Rectificadora herrera

Rect. de Motores Técnicos Asociados

TUNJA (8) Servicio Técnico Diesel

Rectificadora de Motores Sierra

TULUA (2) Diesel Motors

Rectificadora de Motores Eximotor

Ave. Oriental No. 19 - 14 Tel. 7438674 - 3005575315 Cra 40 Cll 34 esquina Tel: 2242032

Taller Castro

Calle 35 No. 31 - 33, Tel: 2241554 - 3105080501

UBATÉ (1) Servidiesel

Cra 5 No. 13 - 15 Tel: 3105693645

Calle 19C No. 33 - 58 Tel: 2680117 - 3408111

Importadora Cajamarca Diesel

Reconstructora Super

Cra 31 No. 13a - 46 Tel: 7713861

Cra. 28 No. 11 - 67, local 249 Tel: 3751254

Diskubota Ltda.

Cra 78G No. 63A - 14sur Tel: 7804394

Calle 25 No. 27-51 Telfax: 275 3066

SAT Astecnicas

Diesel Máquinas y Equipos DistriKia HD Ltda.

Reconstructora de Motores Baron

SOGAMOSO (8) Servicio Rápido diesel

Cra. 100 No. 16a - 18 Int. 8 Of. 102 Telefax: 4134038 Cel.: 3208538861

Cll 4bis No. 34a - 50 Tel: 2779057 - 3710227

Cra. 25 No. 25-140 Tel: 2800235 / 2800364

Laboratorio Recticar Diesel

Calle 63F No. 27 - 18 Tel: 5425920 - 5414124

Cll 22 No. 13 - 15 Tel: 6711013

Rectificadora de Motores Quintero Calle 8 No. 15A - 19 Tel: 3412767

Ave. Ciudad de Cali No. 77A - 86 Tel: 4361560

Carrera 24 No. 74 - 10 Tel: 2170025

Carrera 24 No. 70a - 61 Tel: 5444256 Cra 32 No. 19 A - 69 Tel: 2695528 Cll 93A No. 41 - 36 Tels: 6114045 Cra. 24 No. 75 - 23 Tel: 2504055 Cra 68 No. 54a - 94 sur Tel: 2708972 Calle 7 No. 7 - 87 Tel. 227 2371

Culatas y Motores

Calle 17 No. 9 - 11 Tel. 227 1564

Cra. 26 No. 66 - 70 Tel: 2408917

CALI (2) Repuestos Diesel

Calle 12. No. 24 - 43 Tels: 2377311

Serv. Eléctrico Ceballos

Rectificadora de Motores Continental Rectificadora de Motores Romero Rectificadora de Motores Santa Fe

Cra 18 No. 23A - 30 Tels: 5997757 - 3422595

Cra 4b No. 35-52 Tel: 4421614 Cll 32 No. 2C - 30 Tel: 4419929 - 3104989982

Rectificadora Toquica

Yopasa E Hijos y Cia. Ltda.

Calle 19D No. 11-80 Tel: 5707137

Rectijapón (GER)

Calle 19B No. 6B - 03 Kenedy Tel.: 570 0195 - 570 3163, Cel.: 315 586 1883

BUGA (2) Rectificadora de Motores Buga

CÚCUTA (7) Almacén Tracto Camiones

VALLEDUPAR (5) Taller Industrial Rey Bilbao Lab. Todo Diesel Ltda. VILLA DE LEYVA (8) Diesel Boyacá

Transv 10 No. 8 - 74 Tel: 7320281

VILLAVICENCIO (8) Bombas de Inyección Villavicencio Cll 26 No. 34-64 Tel: 6821364

Diesel del Oriente

Cra 33 No. 17 - 39 Tel: 6635228

Diesel Precisión del Meta

Ave. 40 No. 35A-79 Tel: 6633346

Lab. Agrodiesel y Mangueras Cll 31 No. 26-86 Tel: 6636595

Cra 18B No. 7 - 63 Tel: 2019887 Cra. 15 No. 8 - 56 Tel: 3427255 - 5610820 Cra 8 No. 13a-26 Tel: 2271470

Taller Industrial y de Rectificación

MEDELLÍN (4) Cardona y Mesa

Cll 35 No. 4c - 25 Tel: 6819898 Cra 15 No. 13-16 Tel: 5569315

Reconstructora German Cuartas Cll 22 No. 1 - 29 El Rosal Tel: 5717893

Centro Diesel

CÚCUTA (7) Rectimotor

Cll 25 No. 34-40 Tel: 6636347

Rectificadora Super Motores

Cra 37 No. 24a - 61 Tel: 6723076

PASTO (2) Rectimotor s.a.

YOPAL (8) Lab. Diesel y Turbos Amaya

Calle 20 No. 20 - 26 Tel: 6354950

Lab. Franck Diesel

Cll 18 No. 18 - 44 Tel: 3134204274

Punto Diesel Casanare

Cra 5 No. 26-45 Tel: 6355103

Turbo Inyección Dávalos

Cll 17 No. 19 - 21 Tel: 6342997

ZIPAQUIRÁ (1) Turbos y Accesorios

Cra 36 No. 8 - 480 Tel: 3002659803

Laboratorio Diesel TSD

Cll 60 No. 52-86 Tel: 5142962 Cra 48 No. 39-58 Tel: 2322477

Rectificadora La Precisión

Cra 38 No. 47 - 34 Tels: 3702701 - 3799497

Av 30 de Agosto Cll 30 local 18c Tel: 368567

Taller Almacen AC Auto Camperos,

POPAYÁN (2) Rec. de Motores Servicoches

Cra 13 No. 2-52 Tels: 8225030 - 8325180

VILLAVICENCIO (8) Rectimotores

Cra 26 No. 31-42 Porvenir Tel: 6713374

ALMACENES DIESEL BUCARAMANGA (7) Maquinagro

Cra 16 No. 14-13 Tel: 6719902

Cra 14 A No. 13 - 12 Tel. 220 8957

Cll 38 No. 32 - 85 Tel: 3408312

Tel.: 721 2629

PEREIRA (6) Microrepuestos Asia

Cra 8A No. 12c - 26 Tel: 7212629

BOGOTÁ (1) Abc Manufacturas Beta

BARRANQUILLA (5) Rectificadora Continental

Cll 14 No. 16A - 35 Tel: 7219025

Rectimar

Tulua Car Autos

Mundo Diesel

RECTIFICADORAS DE MOTORES

Cll 13A No. 17-10 Tel: 7207091

Cra 59 No. 45 - 37 Tel: 5113575

Vía Ubaté, La Paz, junto a Postobón Tel: 8513217

Zarzal Talleres los Yupis

Cll 5 sur No. 51A - 66 Guayabal Tel: 2557421

PASTO (2) Agropartes Equipos

Cll 31 No. 26-08 Tel: 6631230

Lab. Diesel Universal

Cra 11 No. 16- 31 Frontera Ecuador Tel: 7252726

Cll 35 No. 8 - 70 Tel: 4444436

Rectificadora Mundial

Lab. Diesel Especialistas Inyección Diesel

Av 6 No. 1a -05 La merced

CALI (2) Rectificadora Recti-ram

MEDELLÍN (4) Rectificadora G.M.

Lab. Diesel Turbo Inyección

Av 6 No. O-19 La merced Tel: 5791179

Diesel Repuestos CS

IPIALES (4) Comercializadora Japón

Cll 15 No. 1-74 Av Maracos Tel: 6608111

Lab. Diesel Trans Agro Del Llano

Cra 5 No. 24 - 41 Tel: 8890826

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