Rad 58 by Revista Asuntos Diesel

Bogotá, Colombia • Agosto de 2015 •Año 10•No. 58•ISSN 1900-3269 • www.asuntosdiesel.com

Seguridad en la operación del transporte de carga por carretera

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Contenido

ASUNTOS DIESEL ISSN 1900 - 3269 DIRECTOR: Leonardo Taffur Acosta EDITOR: Juan Carlos Lozano GERENTE GENERAL: Mercedes Taffur CONSEJO EDITORIAL: Harold Vejarano Milena Taffur Coneo DIRECCIÓN DE ARTE: Elias Taffur Miranda. CORRECCIÓN Y ESTILO: Juan Carlos Lozano Vargas Isabel Acosta Aponte DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN: John Carlos Moncada Bernal COLABORACIÓN Ing. Alberto Quiroga Venegas Ing. Luis Alfonso Guevara López Ing. Uriel Fernando Rodriguez FOTOGRAFÍA: Dario Vejarano Taffur MERCADEO Y PUBLICIDAD: Amparo Abril R. Cel.: 314 441 0798 Cra 31 No. 8 - 74 Teléfonos: 7443484 - 7443485 JEFE DE CIRCULACIÓN: Amanda Vargas DISTRIBUCIÓN: Servientrega S.a. SITIO WEB: www.asuntosdiesel.org E - MAIL: contacto@asuntosdiesel.org asuntos_publicitarios@yahoo.com PRODUCCIÓN EDITORIAL: gestión publicitaria work group sas tel: 540 9936 cel: 312 522 4420 asuntos publicitarios

4. Capacitación. Informe de la CEPAL sobre la seguridad en la operación del transporte de carga por carreteras.

10.Innovación: El gobierno del Reino Unido y varios fabricantes trabajan en un proyecto que promete resolver el problema de la autonomía para los vehículos eléctricos.

16.Diesel: La multinacional alemana Bosch explica por qué los motores a diesel llegan a sus mejores registros ambientales de la historia y en qué consiste la norma Euro 6.

20.Tendencias. ¿Fracasaron los autos fantásticos? Un reciente estudio señala que los usuarios ignoran buena parte de las nuevas tecnologías.

22. Deportes. ¡Nuevo récord mundial de velocidad! Un equipo de estudiantes en Europa desarrolló un modelo eléctrico de ensueño.

Agosto de 2015 Bogotá, Colombia - Suramérica. Asuntos Diesel es una publicación editada por Asuntos Publicitarios y Creativos Ltda. La forma e información de la publicidad aquí expuesta no es responsabilidad de la revista y el contenido de los artículos firmados no necesariamente reflejan la opinión de la dirección. El diseño, las fotografías, los artículos y las ilustraciones no podrán ser reproducidas por ningún medio de difusión sin la debida autorización de Asuntos Diesel.

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26.Medio Ambiente. Hankook y Ford lanzan dos iniciativas verdes que buscan preservar el planeta desde el momento mismo de la fabricación de sus productos.

Editorial

Euro 6 Como han cambiado los tiempos desde que en 1993 la Unión Europea decidió poner en marcha la normativa Euro 1 con el fin de reducir drásticamente las emisiones contaminantes generadas por los vehículos que circulaban en el viejo continente. En ese entonces, y a pesar de que los objetivos eran claros, no fueron muchos los optimistas que vislumbraron un escenario tan diferente para los motores a diesel, siempre asociados con ruido y humo negro.

Sin embargo, en medio del optimismo por la cara renovada del diesel, la misma industria automotriz aprovecha el foco de atención que despierta la Euro 6 para recordarle a los entes gubernamentales y los organismos medioambientales que la contaminación del aire no es un tema que pasa exclusivamente por generar modelos más ecológicos, sino que también es necesario la renovación del parque vehicular, el mantenimiento de las carreteras y el comportamiento de los mismos usuarios.

Pero ya han pasado 22 años desde ese primer paso, y con él, la llegada de cinco normativas más que han permitido la reducción de emisiones contaminantes tremendamente nocivas para la salud del planeta como el CO2, los óxidos de nitrógeno y el material partículado. Por eso, desde la implementación de la normatividad Euro, las emisiones de partículas de los motores a diésel se han reducido cerca de un 99%, mientras que emiten un 98% menos de óxidos de nitrógeno que los vehículos comparables a la década de los 90.

Si esto lo dicen en Europa, donde el control de las emisiones está mucho más avanzado que en nuestra región, resulta lógico y oportuno reclamar una política mucho más estricta en este sentido en nuestro país, donde el combustible y el estado de las carreteras está lejos de recibir modelos que cumplan la norma Euro 6. El país y la región en general están en mora de asumir una campaña que permita la llegada de los más modernos vehículos diesel para así mismo recibir una mejora sustancial en la calidad de aire que respiramos.

Tomando en cuenta los grandes porcentajes y las múltiples innovaciones tecnológicas que se han implementado desde entonces, tanto en los motores a diesel como a gasolina, no solamente queda claro que la presión sobre los fabricantes de vehículos para rediseñar sus modelos surgió efecto, sino también que las mejoras siguen en camino; a partir del 1 de Septiembre, la totalidad de los automóviles que se comercialicen en Europa deberán cumplir con la normativa Euro 6, que contempla específicamente el límite de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en 80 mg/km, es decir, 50% menos que lo permitido en la normativa anterior. Según los expertos en la materia, como la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, la norma Euro 6 dejará al mismo nivel a los motores diésel y gasolina en términos de emisión de contaminantes, sin lugar a dudas, un hecho histórico dentro de la industria, que desde ya ha lanzado una campaña pro diesel, por medio del sitio http://cleandieseltech.eu, donde se destaca su mayor eficiencia con respecto a los motores a gasolina y su mayor capacidad de empuje, entre otros factores.

Capacitación / Informe de la Comisión Económica de América Latina y el Caribe

Seguridad e del trans

La seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo.

y complementarias al transporte para proveer un servicio seguro, así como las medidas que deben adoptarse para hacer frente a delitos, robos y actos terroristas que afectan gravemente el nivel de servicio y la estructura de costos de los operadores.

El presente documento, aborda la Seguridad en las Operaciones de Transporte de Carga por Carretera (TCC) en dos ámbitos:

2) La seguridad vial desde una perspectiva empresarial, con el fin de analizar las implicaciones de este flagelo en la operación de la industria del transporte.

1) La seguridad operacional, incluyendo las operaciones anexas

Hasta ahora en temas de seguridad en América Latina, el Trans-

en la operación sporte de carga por carretera.

porte de Carga por Carretera (TCC) ha sido por lo general conducido por las exigencias de sus clientes y no se observa un trabajo sistemático que, desde la industria, aborde esta problemática. Sin embargo, la seguridad de la cadena logística es un tema central para las economías globalizadas, donde asegurar la confiabilidad del envió constituye una herramienta competitiva y por lo mismo, es una exigencia cada vez mayor para las empresas de transporte. En el mundo desarrollado existen experiencias en la elaboración de directrices de seguridad de carácter voluntario para los operadores de TCC. Un caso interesante, es el grupo de trabajo en seguridad de la International Road Union (IRU) que elaboró una “Guía de Seguridad para el Transporte por Carretera”, con consejos prácticos para administradores, gerentes, conductores y generadores de carga. Este tipo de esfuerzos, pretenden difundir consejos o buenas practicas de seguridad en relación al terrorismo o delitos convencionales (robos de vehículos de carga, ataques a conductores, transporte de productos prohibidos, etc.) con el fin de mitigar los riesgos típicos que enfrentan las cadenas de transporte. En los países de América Latina y el Caribe, el aseguramiento de la cadena logística, se da en un contexto de desarrollo institucional en ciernes, donde es imperioso alcanzar un equilibrio entre seguridad de las cadenas y la debida facilitación del comercio y el transporte: • Si los actuales procedimientos de seguridad se vuelven muy rígidos o se vuelven muy engorrosos, los costos logísticos se incrementan considerablemente, afectando la competitividad del sector

y de las economías exportadoras en general; • por el contrario, si la seguridad se relaja para no afectar el flujo comercial, en el mediano plazo esto producirá el cierre de algunos mercados internacionales, principalmente los de mayor poder adquisitivo. La industria del TCC debe ser consciente de la necesidad de contribuir a la seguridad integral en el transporte por carretera, donde podemos señalar: • La competencia en una economía de demanda globalizada exige sistemas logísticos eficientes según el cual los operadores se esfuerzan constantemente para mejorar la calidad, protección y seguridad sin comprometer la eficiencia y la sustentabilidad. • Las exigencias de seguridad en las operaciones de TCC son, para ciertos clientes y mercados un atributo fundamental del serviAD

cio, por lo que ciertos mercados podrán ser atendidos solo por operadores que gestionen sus servicios según los más altos estándares de seguridad. • La facilitación del transporte y el comercio no puede ser ignorado, incluso cuando las consideraciones de seguridad son una prioridad en la agenda. Es esencial

lograr un equilibrio apropiado entre seguridad y facilitación de tramites y procedimientos, particularmente, en las fronteras. • La cooperación en seguridad entre los sectores públicos y privados puede ser extremadamente efectiva y por tanto debiera reforzarse y extenderse a estos otros ámbitos. La industria del TCC

si bien no puede asumir las funciones del Estado, puede y debe asumir sus propias responsabilidades, estableciendo sistemas de prevención formales, sistemáticos e integrados a sus respectivas cadenas de abastecimiento. Es difícil pensar que se pueden desarrollar operaciones seguras de TCC, que no gestionen la seguridad de forma integral, es decir, que no vean el ciclo de operación completo. En las operaciones de TCC tenemos las siguientes actividades anexas que exigen altos estándares de seguridad: 1. Acceso a los lugares de carga. Cuando la operación de carga y descarga deba realizarse en un almacén, deposito, puerto, obra o establecimiento industrial o comercial, el conductor deberá cumplir las instrucciones que le sean impartidas para adecuada circuASUNTOS DIESELuna 21X14.pdf 1 20/08/15

lación al interior del recinto y para asegurar la integridad de la mercadería que transporta. 2. Acondicionamiento de la carga, embalaje y señalización. Cuando las características de la mercadería lo exijan, la carga deberá ser entregada al conductor convenientemente acondicionada y embalada. En el caso de que su manipulación pueda representar un riesgo para la integridad de las personas, mercancías o para 17:05

el vehículo, se deberán señalizar con marcas e inscripciones que avisen de los riesgos específicos. Del mismo modo, se deben tomar las medidas necesarias, para asegurar que las mercaderías no hayan sido contaminadas o mezcladas con elementos ilícitos. 3. Inicio de un viaje tras la carga o descarga. Iniciar un periodo de conducción tras una operación de carga puede representar un factor de riesgo, ya que el conductor

acusará el cansancio acumulado del esfuerzo físico producido por la carga o descarga, lo que disminuirá su control del volante. Por ello, es conveniente realizar una interrupción del trabajo, en función del esfuerzo realizado (15 minutos como mínimo) antes de iniciar el viaje. 4. Estiba y desestiba de la carga. La carga del vehículo no consiste simplemente en colocar en su interior las mercancías que deben transportarse, sino en hacerlo en forma racional y segura. La estiba es la operación de colocar la carga en el interior del transporte, procurando que ocupe el menor espacio posible, que el peso quede bien distribuido y asegurándola para que no se desplace ya que este es un factor de riesgo relevante en ruta. Es fundamental que la carga se asegure correctamente (mediante correas, cadenas, cinchas, calzos, etc.), de forma que no pueda desplazarse ni caerse durante la marcha. Esta operación debe realizarse con cuidado, para evitar que los operarios o el conductor reciban daños, como golpes, heAD

ridas en las manos o en las extremidades inferiores, al manipular los elementos de sujeción. Para el acondicionamiento y sujeción de la carga, así como para su revisión es necesario emplear los equipos de sujeción de la carga, igual que para su revisión es necesario emplear los equipos de protección individual adecuados, especialmente guantes protectores y calzado de seguridad. La colocación y estiba de la carga afectan fundamentalmente la seguridad de los vehículos pesados, la correcta estiba de la carga constituye un elemento esencial de seguridad activa en la circulación de los vehículos de TCC. 5. Maniobras previas y durante el proceso de descarga de mercaderías. Durante la maniobra de aproximación del camión al muelle, que se realiza marcha atrás, el conductor no puede ver la zona posterior del vehículo, lo que puede dar lugar a accidentes si algún operario esta situado en esa posición o cruza por detrás del vehículo. Es por ello que se deben tomar las medidas pertinentes al realizar maniobras de aproximación.

Durante la operación de carga o descarga el vehículo puede deslizarse sin control si no está bien frenado. Igualmente, si la plataforma de acceso a la caja no está bien apoyada puede caer y golpear a alguien o causar la caída de un operario. Una vez terminada la aproximación a muelle y antes de iniciar la carga y descarga es fundamental confirmar que el vehículo está correctamente inmovilizado y si es necesario, calzar las ruedas. Asegurarse también de que la plataforma de acceso está bien apoyada en el muelle. Se entiende por manipulación manual de las mercancías cualquier operación de transporte o sujeción de una carga (levantamiento, colocación, empuje, tracción, desplazamiento, etc.) realizada por uno o varios trabajadores, que entrañe riesgos para los mismos por sus características o condiciones ergonómicas inadecuadas. La utilización de medios mecánicos conlleva también otros factores de riesgo que, en muchas ocasiones, pueden producir daños mas graves que la manipulación manual.

El conductor no realiza normalmente las operaciones de carga y descarga con medios mecánicos, ya que deben ser efectuadas por personal especializado. Si el conductor está presente en la zona de trabajo, por ejemplo, para controlar la estiba, corre el riesgo de ser golpeado por alguno de los medios mecánicos utilizados (carretillas, grúas, etc.) o por la propia carga, en caso de sobrecarga del medio de desplazamiento o caída de la misma. Recomendaciones. La industria del TCC debe estar consciente de la necesidad de contribuir a la seguridad integral en el transporte por carretera, aunque el rol de los estados y sus autoridades por proveer la infraestructura adecuada y garantizar la seguridad en general es irremplazable. La voluntad y participación activa del sector del TCC son esenciales para el éxito de cualquier medida diseñada para mejorar la seguridad. También debe tenerse en cuenta que el riesgo cero no existe y la seguridad total nunca se puede garantizar, pero desde una perspectiva

amplia respecto de la seguridad en el TCC, podemos señalar: - Una estructura industrial de TCC formalizada y profesionalizada es requisito indispensable para implementar planes y programas de seguridad que mejoren los estándares al respecto el ALC. - La formación inicial, así como la capacitación continua de conductores en conducción segura son el principal foco de gestión para avanzar en temas de seguridad, tanto a nivel de los operadores como desde las autoridades nacionales. - La cooperación en seguridad entre los sectores públicos y privados puede ser extremadamente efectivo y por lo tanto deben reforzarse. La industria del TCC no puede asumir las funciones del Estado. Pero puede y debe asumir sus propias responsabilidades, al establecer sistemas de prevención formales y sistemáticos, con el conductor al centro de su estrategia de seguridad La seguridad en las operaciones de TCC y sus políticas de preven-

ción, deben ser entendidas de forma integral, abarcando todos los procesos de los que el transporte participa, esto significa incluir los procesos ejecutados con los generadores de carga, destinatarios y operaciones de intercambio modal. En este sentido, algunos ámbitos de acción de la Industria del transporte y la logística, son los siguientes: - Rectificar deficiencias oportuna y eficientemente. - Ser responsables respecto de los estándares y buenas practicas identificadas en la gestión de los riesgos de seguridad. - Incorporar en los programas de aseguramiento de la calidad los procedimientos y auditorias necesarias para la gestión de los riesgos vinculados a la seguridad. - Disponer recursos para monitorear sus particulares performances y estándares de seguridad en sus operaciones diarias. Incorporar esta dimensión a las responsabilidades de supervisores y gestores.

Innovación / Respuesta a la falta de autonomía de los vehículos eléctricos

Carreteras Eléctricas, la nueva apuesta por la movilidad sostenible.

En la medida en que las presiones por fabricar vehículos más amigables con el medio ambiente crecen, las tecnologías alternativas de movilidad como los vehículos híbridos y los motores eléctricos siguen ganando terreno en los escenarios futuros. Sin embargo, son varios los obstáculos que les impiden a estas tecnologías una consolidación más rápida en los mercados mundiales, como es el caso de los altos costos de producción y la autonomía de los vehículos, en el caso específico de aquellos modelos impulsados por electricidad. Como respuesta a esta debilidad, la industria automotriz y los estamentos gubernamentales en los países desarrollados trabajan en varios proyectos que prometen soluciones a mediano y largo plazo, siendo las carreteras eléctricas uno de los más destacados por su viabilidad. De acuerdo con varios informes de los principales medios europeos, entre ellos el diario El Mundo de España, las carreteras eléctricas se encuentran en un periodo de prueba, basadas en un principio de funcionamienAD

to sencillo: el automóvil, en lugar de moverse sólo con la energía almacenada en su batería, lo hace también con la electricidad que le suministra la propia carretera a medida que se desplaza sobre ella. El último ensayo clínico lo acaba de lanzar el Gobierno del Reino Unido, a través de la empresa pública Highways England encargada de las autopistas y principales carreteras del país. En el proyecto también se han involucrado fabricantes como Renault, BMW y Scania. La idea es que comience antes de que acabe el año y se prolongue 18 meses. Las pruebas no se llevarán a cabo en vías abiertas. Se construirán tramos ex profeso, pero con todas las características de una autopista. La fórmula escogida no contempla una conexión física entre la vía y el vehículo, sino que la transferencia de electricidad se produce de forma inalámbrica, por inducción. No es una fórmula novedosa. Hace ya más de un siglo que Nicola Tesla la planteó y, de hecho, en Corea

del Sur existe desde 2013 una ruta de 12 kilómetros para autobuses de transporte público que reciben la electricidad en marcha. En el propio Reino Unido, en Milton Keynes, se han instalado puntos de recarga inalámbrica para estos vehículos, aunque tienen que estar parados. No tardando mucho, habrá automóviles que ofrezcan esta última posibili-

hasta ellos sean seguros. Luego, bastaría con hacer que el sistema sea inteligente de forma que sólo lo puedan activar los coches que estén preparados. Sin embargo, al igual que la fabricación de baterías eléctricas y los vehículos en general, el gran problema de este sistema son los altos costos de construcción. Según Highways England, la compra del material de la parte eléctrica, su instalación y la de las conexiones añadirán alrededor de tres millones de euros extras de gasto por kilómetro respecto a una vía convencional. Y eso, para un único carril. Además, habría que sufragar el coste de la energía. Según los cálculos hechos para un periodo de explotación de 20 años, la factura eléctrica será más del doble que la de la infraestructura. Y esto sin contar que, en el mismo periodo y por cada kilómetro de vía, a las arcas públicas dejarán de ingresar 20 millones de euros en impuestos al reducirse el consumo de combustibles fósiles.

dad, que ya se ha empezado a implementar para una tarea tan sencilla como recargar el teléfono móvil.

No obstante, este es precisamente uno de los objetivos que persigue el Gobierno británico, comprometido a reducir en un 80% las emisiones de CO2 de aquí al año 2050.

Los retos de esta tecnología Para lograr que el sistema sea todo un éxito, primero se debe modificar los automóviles y garantizar que los campos que se generan para transferir la energía desde la carretera

En la actualidad, una cuarta parte de esa contaminación proviene del transporte por carretera y el estudio calcula que estas novedosas vías ayudarían a recortar esas emisiones en casi un 50%.

De hecho, el proyecto forma parte de uno mucho más amplio que pretende poner al país a la cabeza mundial en el uso de vehículos eléctricos. Tiene una dotación de 500 millones de libras (720 millones de euros) y también contempla la instalación de postes de recarga en las carreteras cada 30 kilómetros aproximadamente. Los modelos que ensayan Alstom y Siemens. Como aparece reseñado en el diario El Mundo de España, Alstom y el fabricante de camiones Volvo trabajan desde hace tres años en un sistema que la francesa ya usa con tranvías desde 2003: dos líneas de alimentación incrustadas en el asfalto a las que se conecta el vehículo para recibir la electricidad. El proyecto cuenta con el apoyo del Gobierno sueco y se espera que la tecnología esté lista para finales de año. Además, Alstom ha diseñado técnicas que permiten recargas ultra rápidas de autobuses urbanos cuando se detienen en las distintas paradas. La catenaria de toda la vida. También en Suecia, Siemens y Scania ensayarán durante los próximos dos años un sistema que suministra energía a camiones híbridos -que circulan hasta a 90 km/h- a través de una catenaria (tendido eléctrico aéreo). Para ello, se construirán dos kilómetros de pruebas en una autopista al norte de Estocolmo. Siemens ya cuenta con un proyecto similar en EEUU, entre Los Ángeles y Long Beach, pero de 30 kilómetros..

Tecnología Diesel/ Sus nuevos modelos diesel apuestan por motores turbocargados.

Toyota Sobre Los nuevos motores Turbo Diesel de la compañía japonesa ofrecen mayor torque, más eficiencia energética y menos emisiones contaminantes. Acorde con las exigencias del mercado, Toyota reveló sus nuevos motores turboalimentados diesel que se destacan por sus registros en términos de eficiencia energética, potencia y bajos niveles de ruido. Gracias a la ayuda de la tecnología de aislamiento térmico Thermo Swing Wall Insulation Technology (TSWIN por sus siglas en inglés), el fabricante japonés destaca que su motor de 2.8 litros 1GD-FTV registra una eficiencia térmica del 44%, lo que lo sitúa como uno de los mejores motores en este aspecto en la actualidad. El fabricante además hace énfasis en que pese a que su tamaño se redujo en comparación con

motores de la serie KD, el torque máximo se incrementó en un 25% y la eficiencia energética mejoró en un 15%. En el caso del otro motor presentado por Toyota, el Turbodiesel 2.4 Litros TSWIN, éste desarrolla una potencia de 150 CV y un par máximo de 40,8 mkg entre 1.600 y 2.000 revoluciones por minuto. Estos avances también son reforzados con mejoras de tipo ecológico, como la inclusión de un sistema de reducción catalítica (SCR por sus siglas en inglés) con un aditivo especial AdBlue, que les permite reducir los niveles de NOx (óxidos de nitrógeno) hasta un 99 por ciento, siendo este contaminante una de las principales

ealimentada causas de polución en el planeta. ¿Cómo funciona la tecnología de aislamiento térmico? En las entrañas técnicas del sistema TSWIN de los motores turbodiésel de Toyota destaca el uso de aluminio anodizado y poroso reforzado con sílice (SiRPA, en sus siglas en inglés) en los pistones, que permiten reducir la pérdida de enfriamiento durante la combustión aproximadamente un 30 por ciento. Este material compuesto SiRPA ofrece un alto aislamiento tanto para enfriarse excesivamente como para calentarse excesivamente (proporciona, por tanto, la temperatura óptima de funcionamiento). Al proveer una mayor cantidad de aire circulando por los cilindros y aprovechando un renovado diseño en la cámara de combustión, el sistema Common Rail logra altos niveles de presión y un con-

trol más preciso en las inyecciones de combustible. Esto maximiza el consumo de aire, mejora la eficiencia técnica y reduce las emisiones contaminantes. Por su parte, el turbocompresor de geometría variable de ambos motores 2.4 y 2.8 es hasta un 30% más pequeño que el empleado en motores similares anteriores. La turbina también es de nuevo desarrollo y se produce una respuesta de aceleración más rápida e instantánea, además de permitir que el par máximo esté disponible en un mayor rango de revoluciones. Según las primeras estimaciones, Toyota fabricará en 2016 unas 700.000 unidades de estos nuevos motores turbodiésel 2.4 GD y 2.8 GD de la familia TSWIN. Aproximadamente en 2020, estos propulsores estarán disponibles en unos 150 países.

Tapacubos Scotseal ST

Confiabilidad y durabilidad de alta resistencia de los expertos en extremos de rueda de SKF. Más livianos que el acero. Más resistentes que el aluminio - Durabilidad de alta resistencia. - Diseños en baño de aceite y empaquetadura con grasa. - Compatibles con todos los aceites y las grasas populares, incluyendo las últimas sustancias sintéticas.

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Ingeniería del conocimiento de SKF Existen otros tapacubos en el mercado; sin embargo, ninguno ofrece mejor protección para los extremos de rueda que los Tapacubos Scotseal TF. Compruebe todas las características especiales que se muestran aquí; cada una está diseñada para proteger sus componentes de extremos de rueda y para prolongar la vida útil de las unidades de cubo y los rodamientos. Durante más de una década, los Tapacubos TF han permitido que las flotas registren, literalmente, miles de millones de millas sin problemas. Pero ¿qué más podría esperarse de la compañía que ha sido líder en

tecnologías avanzadas de sellos y rodamientos durante cien años?

Diesel / La moderna tecnología diésel de Bosch minimiza las emisiones contaminantes

Realidades Bosch

sobre el diésel y la calidad del aire Por: Centro de Prensa Bosch Hay en la actualidad un debate abierto en los medios de comunicación sobre el diésel y la calidad del aire. Aun así, los modernos motores a diésel están hoy en día presentes en todo tipo de automóviles, desde los utilitarios hasta las berlinas de alta gama, y son el fruto de una historia de éxito fraguada en una serie de innovaciones tecnológicas que les convierten en económicos, limpios y divertidos de conducir. El Common Rail y los sistemas para el post-tratamiento de los gases de escape son sólo la punta de lanza de una tecnología que seguirá mejorando aún más en los próximos años, gracias a las innovaciones que están por llegar y que evitarán más emisiones de partículas y de óxido de nitrógeno.

Ventajas del diésel para el usuario final. De acuerdo con los estudios comparativos realizados por el Automóvil Club Alemán (ADAC), los modernos motores a diésel consumen hasta un 25 % menos de combustible que un motor a gasolina comparable, lo que implica un 35 % más de autonomía. En este sentido, los nuevos vehículos diésel emiten hasta un 15% menos de CO2 que su modelo equiparable de gasolina.

madamente el 60% del parque automovilístico es diésel. Incluso en los últimos años, el porcentaje de éstos en las nuevas matriculaciones se ha situado en torno al 70%. Sin embargo, desde el inicio de la crisis económica, el parque diésel ha experimentado un envejecimiento notable, llegando a casi 11 años la edad media del parque, lo que equivale a unos parámetros comparables a los vehículos Euro 3 diésel.

En términos de rendimiento, tienen hasta un 40% más de par motor que uno similar de gasolina, dependiendo del modelo y tamaño del vehículo. Esto permite acelerar cómodamente, incluso a bajas revoluciones.

La limitada renovación del parque hace que, entre otras consecuencias, se produzca una fuerte desaceleración en la incorporación de las últimas tecnologías y, por lo tanto, una ralentización en la mejora de su compatibilidad medioambiental.

Además, este alto par motor está disponible en un amplio rango de velocidades, mejorando así la aceleración en la horquilla entre 80-120 km/h, un factor importante a tener en cuenta en los adelantamientos. La renovación del parque tendría efectos ambientales muy positivos. El uso de la tecnología diésel es muy popular en Europa, donde aproxiAD

Debido a las grandes diferencias en consumo y emisiones comparando los motores modernos con los de hace algunos años, Bosch aboga por la necesidad de renovar el antiguo parque, ya que esto tendrá un importante impacto medioambiental y en la calidad del aire de las ciudades. Legislación: Euro 6 en vehículos

diésel. Desde la introducción de la legislación sobre emisiones europeas, adoptada en 1993 con la Euro 1, las emisiones del tráfico se han reducido drásticamente. Los avances tecnológicos introducidos en los vehículos han hecho posible reducir todo tipo de emisiones. La Euro 6 es un reglamento de la Unión Europea que establece normas de emisión para los vehículos, haciendo que los autos a diésel sean casi tan limpios como los de gasolina. El objetivo principal de la nueva normativa es establecer límites más bajos para las emisiones de los vehículos en materia de partículas y

óxidos de nitrógeno. De este modo, los nuevos vehículos a diésel no podrán emitir más de 80 mg de óxido de nitrógeno por km (vehículos de gasolina: 60 mg por km), en sustitución del anterior límite de 180 mg por km. A partir del 1 de septiembre de 2015, todos los nuevos vehículos vendidos en los países de la UE deberán cumplir con los límites fijados por la Euro 6. Legislación: objetivos de la flota sobre CO2. En la UE, con la entrada en vigor del nuevo límite establecido para emisiones de CO2, el promedio permitido para toda la flota de un fabricante debe reducirse

hasta los 95 g/km de CO2 para el año 2021. Este objetivo requiere de la tecnología diésel, ya que ayuda a reducir las emisiones de CO2 con costes adicionales mínimos.

ella. En el futuro, se espera que la presión máxima aumente hasta los 2.700 bares. Cuanto mayor sea la presión de inyección, mayor será la eficiencia de la combustión.

Moderna tecnología de combustión para el diesel limpio. El Common Rail es una tecnología diésel de inyección directa. Funciona mediante el empleo de una bomba de alta presión y un acumulador de alta presión, o raíl común. Este raíl actúa como si se tratara de un depósito central (o “común”) de combustible para todos los inyectores. Como resultado de la alta presión y de la inyección directa, el combustible se pulveriza más finamente en la cámara de combustión, lo que permite quemarlo de manera más eficiente, ayudando así a reducir el consumo y las emisiones. En los modernos vehículos a diésel, el combustible se inyecta a presiones de hasta 2.500 bares. Esto equivale a una carga de 2,2 toneladas por centímetro cuadrado; o por poner un símil, la presión que soportaría la uña de un rinoceronte que permaneciera en equilibrio sobre

Desde las primeras regulaciones de emisiones introducidas en 1992, las emisiones de partículas de los motores a diésel se han reducido en, aproximadamente, un 97%. La introducción de filtros de partículas ha sido el principal causante de este logro, gracias a su eficiencia del 95% en el filtrado de las nanopartículas más pequeñas y de hasta el 100% para las de mayor tamaño. “Con el filtro de partículas, el problema de las emisiones para el diésel está totalmente resuelto” asegura Ricardo Olalla, director de Mobility Solutions para España y Portugal. Por ejemplo, si un moderno motor diésel se deja en marcha a ralentí en el interior de un almacén durante 100 minutos, las partículas emitidas durante ese tiempo serían equivalentes a las de un cigarrillo fumado (medición promedio a lo largo de todo el almacén). A partir del 2020, las emisiones de partículas

procedentes del humo de los cigarrillos, en Alemania, serán mayores que las de los tubos de escape de los automóviles. En cuanto a los óxidos de nitrógeno, el “Clean Diesel” emite un 98% menos que los vehículos comparables de la década de los años 90. Con el fin de cumplir con los límites aún más estrictos de la Euro 6, los vehículos diésel con un peso de hasta, aproximadamente, 1.700 kg necesitan un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape. En este sentido, un convertidor catalítico NOx sería suficiente. Sin embargo, los vehículos más pesados sólo podrían cumplir con los requisitos establecidos mediante el uso de un catalizador SCR. El sistema Denoxtronic inyecta AdBlue, una solución de urea inodora, que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor inofensivo de agua y nitrógeno. Esta solución se rellena a intervalos regulares de servicio. El Denoxtronic puede reducir las emisiones de NOx hasta en un 95 por ciento, permitiendo a los vehículos cumplir con los límites de emisiones más estrictos del mundo. Al mismo tiempo, este sistema hace posible reducir el consumo de combustible hasta en un 5% al permitir una combustión más eficiente. Electrificación y conectividad permiten una mayor reducción de emisiones en el futuro. Bosch está también trabajando en tecnologías que permiten la electrificación del

vehículo a diésel,desde los sistemas que recuperan la energía de frenado, hasta la hibridación completa. Esta combinación permitirá en el futuro una reducción adicional de las emisiones. La tecnología Bosch está haciendo que los coches sean cada vez más eficientes, más confortables y más divertidos de conducir. Los tres aspectos se unen en el Bosch Recuperation System. En el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo, el híbrido de 48 voltios puede reducir las emisiones de CO2 en un 7% (basado en la clase compacta). Gracias a la ayuda del sistema de conducción por inercia “a vela”, el coche ofrece una conducción más suave y puede entregar un par motor adicional de 150 Nm. Los vehículos electrificados se pueden beneficiar de la conectividad, haciendo que sean más seguros, más eficientes y más divertidos de conducir. Un ejemplo de ello es el horizonte electrónico conectado. En el futuro, esta tecnología de Bosch suministrará información esencial en tiempo real sobre el tráfico como tramos en obras, atascos y accidentes. A par-

tir de esta base, será posible mejorar aún más las funciones existentes, tales como el Start/Stop con conducción “a vela”. Al mismo tiempo, los híbridos enchufables puede utilizar el sistema para implementar una estrategia de funcionamiento predictivo. Estas tecnologías combinadas pueden reducir las emisiones de CO2 en un porcentaje de dos dígitos. La ingeniería dirige su atención hacia las emisiones en conducción real “Real Driving Emissions”. Los ingenieros de Bosch están centrando sus trabajos cada vez más en las emisiones en conducción real. La Unión Europea está estudiando la posibilidad de introducir pruebas de emisiones en conducción real “Real Driving Emissions - RDE” a partir de 2017. Este método de medición para los coches diésel se concentra principalmente en las emisiones de óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono en las situaciones de conducción que se darían en la vida real. Bosch apoya firmemente el desarrollo y la introducción de la prueba de Emisiones en Conducción Real (RDE) en toda la UE. Esta complementará el actual ciclo de pruebas y reducirá las emisiones de manera significativa, incluso bajo situaciones que se dan en la vida real. Las soluciones tecnológicas para cumplir los valores límite de la Euro 6, en condiciones de conducción normales, están ya disponibles en la actualidad y el problema no está en la tecnología diésel como tal, sino en que los automóviles que se puedan encontrar en el mercado tengan un rendimiento real satisfactorio.

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Industria / Un reciente estudio afirma que las nuevas tecnologías incorporadas en los autos no gozan de total aceptación entre los usuarios.

¿Fracasaron los lla

autos fantásti Pese a que las aplicaciones móviles, los mensajes de texto y la actividad en las redes sociales cada vez tienen más relevancia en la vida actual, la introducción de tecnologías de información y entretenimiento en los vehículos parecen encontrar una actitud indiferente por parte de los nuevos consumidores.

De acuerdo con el prestigioso diario estadounidense Los Angeles Times, que cita un estudio realizado por la firma consultora J.D. Power, la industria automotriz y los mismos consumidores están desperdiciando billones de dólares al hacer caso omiso AD

o mostrar poco interés por las nuevas herramientas digitales que vienen incorporadas en los vehículos actuales.

En su reporte anual sobre la interacción de los conductores con sus autos durante los primeros 90 días después de realizarse la compra, J.D. Power concluyó que al menos 20% de los nuevos usuarios nunca utilizó 16 de 33 herramientas tecnológicas analizadas. Por ejemplo, el 43% de las personas ignoró la posibilidad de hacer reservaciones en un restaurante comunicándose por medio del auto, un 38% nunca aprovechó la capacidad de los nuevos modelos para conectarse a

una red WiFi y el 35% jamás probó el sistema de estacionamiento automático. Así mismo, un tercio de los encuestados tampoco uso la tecnología que permite proyectar la velocidad y otra información adicional en los vidrios del auto y un 32% desconoció aplicaciones incorporadas en el vehículo como Yelp y Pandora.

cen sus necesidades; ellos están familiarizados con estos dispositivos y la interacción es precisa”; afirma Kristin Kolodge, directora ejecutiva de la firma consultora, quien además señaló la pérdida de millones de dólares que este comportamiento representa tanto para la industria como para los usuarios.

Según el artículo publicado por el diario estadounidense, más de la mitad de los usuarios analizados por J.D. Power se han mostrado reacios a usar las tecnologías disponibles en los vehículos para mandar mensajes de texto y otros servicios basados en la tecnología de reconocimiento de voz. “En muchos casos, los dueños de los autos simplemente prefieren utilizar sus teléfonos inteligentes o tabletas electrónicas porque satisfa-

De acuerdo con Kolodge, la industria espera vender cerca de 14 millones de vehículos para los consumidores este año y cerca de otros tres destinados para gobiernos y fines comerciales. Sin embargo, considerando únicamente las ventas minoristas, al menos 2.8 millones de consumidores están pagando por tecnología que no utilizan. Es más, el estudio de la firma concluye que la mayoría de los usuarios están dispuestos a rechazar por completo estas nuevas herramientas en sus futuras compras, principalmente porque “no las encuentran útiles en los modelos actuales” y porque en muchos de los casos ni siquiera estaban enterados de que el vehículo contaba con dichas tecnologías.

amados

icos?

La tecnología seguirá creciendo pese a la indiferencia. Aunque el

estudio, realizado entre Abril y Junio de este año a 4,200 nuevos propietarios, refleja un panorama desalentador para el mundo de los autos interactivos, los fabricantes se muestran firmes a la hora de anunciar que esta tendencia seguirá creciendo. Es así como las tecnologías de reconocimiento de voz y los sistemas de advertencia de puntos ciegos y auto diagnóstico del vehículo seguirán presente en los nuevos modelos. Para los fabricantes, todas aquellas tecnologías que sirvan para mejorar la experiencia del conductor y reforzar la seguridad empezarán a gozar de gran acogida entre un público cada vez más integrado a una realidad virtual.

De cero a cien Deportes / Nuevo record mundial de velocidad sobre ruedas

en menos de dos segundos Por esta época en la que el atleta jamaiquino Usain Bolt vuelve a demostrar que es el ser humano más rápido del planeta, el mundo automotor también se sorprende con la velocidad alcanzada por un auto de carreras eléctrico que logró acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo un 1,7 segundos. Como una señal más el progreso de las tecnologías alternativas, el mundo automotor celebra la impresionante demostración de velocidad realizada por un vehículo de carreras eléctrico que logró pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de dos segundos. La hazaña fue realizada por los miembros del GreenTeam Uni Stuttgart, que consiguieron rebajar en seis milésimas de segundo el récord que hasta ahora ostentaba el AMZ Racing Team holandés. Priska Schmid fue la encargada de ponerse al volante para culminar la hazaAD

ña de todo el equipo, conduciendo en un circuito cerrado en el aeropuerto de Jade-Weser, al noroeste de Alemania. El auto funciona con cuatro motores y una batería de 6.62 kWh. Tiene tracción a las cuatro ruedas y sólo pesa 160 kilogramos. Con semejante carta de presentación, los estudiantes que lo han diseñado pueden estar seguros de que obtendrán unos excelentes resultados en la competición Formula Student, dominada en las dos últimas temporadas por los ingenieros de la Delft University of Technology, en los Países

Bajos. Los de Stuttgart fueron subcampeones en 2014 y acaban de finalizar la campaña 2015 en tercera posición. Su hazaña pronto será reconocida con todos los honores en los

reservada para autos de carreras que han sido diseñados y construidos por estudiantes de universidades técnicas en Europa. Su propósito es fomentar la innovación y propiciar un campo de entrenamiento para jóvenes ingenieros que estén interesados en diseñar los vehículos del futuro. El video del record mundial se puede ver en el canal de Youtube del equipo, bajo el título GreenTeam - World Record 0-100km/h - 1,779s.

Guinness World Records. Sin embargo, el coche eléctrico más veloz continuará siendo el creado por estudiantes de la Universidad de Ohio. El 24 de agosto de 2010, Roger Schroer logró conducirlo en Utah a una veloci-

dad media de 495.14 kilómetros por hora; pese a tardar un poco más que su competidor germano en llegar a los 100. La Fórmula Estudiantes es una competición de velocidad

Mercedes-Benz Sprinter: 20 años de seguridad, rentabilidad y calidad

Con la Sprinter nacía el primer vehículo industrial de MercedesBenz denominado por un nombre propio, en lugar de la tradicional combinación de letras y números utilizada hasta entonces. La Sprinter fue el primer vehículo al que pronto le siguieron Vito, Actros y Atego. Así en 36 meses, Mercedes-Benz renovaba por completo su gama de vehículos industriales en todas sus variantes.

En la primavera de 1995 comenzó en la planta de MercedesBenz en Dusseldorf una nueva era en la historia de las furgonetas. Allí se fabricó la primera generación de Mercedes-Benz Sprinter, un vehículo destinado a convertirse en un referente dentro de su clase. Desde el inicio la Sprinter estaba disponible en cuatro variantes de peso bruto vehicular; desde 2,5 hasta 4,6 toneladas, todas ellas disponibles en tres distancias de ejes y todas las variantes de carrocería posibles: furgón, microbus, chasis-cabina, pick-up y mixta. Era única en su segmento: cabina espaciosa de diseño avanzado, propulsión trasera y una extensa gama de motores encabezada por un nuevo motor diésel de inyección directa que ofrecía potencia y bajos consumos. A principios de 2001, MercedesBenz amplió sustancialmente la gama con la Sprinter 616 CDI que ofrecía 5.9 toneladas de peso bruto vehicular. Se caracterizaba por su rígido chasis, las ruedas

gemelas y el ancho de vía del eje trasero. De esta forma se daba respuesta a los clientes que necesitaban transportar grandes cargas de manera ágil y segura. Los distintos carroceros comenzaron también a ofrecer soluciones a medida de las necesidades de los usuarios, lo que también amplio las variantes disponibles. Desde entonces se han vendido en Alemania y 130 países alrededor de 2.8 millones de Sprinter. La nueva Sprinter, lanzada al mercado en el 2013, volvió a asumir un papel pionero en cuanto a seguridad, rentabilidad y calidad marcando en el año 2014 un récord de ventas de 186.000 unidades matriculadas. La furgoneta no se fabrica solamente en las plantas alemanas de Mercedes-Benz en Dusseldorf y Ludwigsfelde, sino también en Argentina, China, Estados Unidos y Rusia. Esto hace de la Sprinter un pilar clave dentro de la estrategia de crecimiento “Mercedes-Benz Vans goes global”.

Medio Ambiente / El fabricante de neumáticos Hankook y la multinacional Ford anuncian ambiciosos proyectos de fabricación sostenible.

Hacía una fabricación más verde

Como respuesta a la nueva realidad del planeta, que exige productos y servicios mucho más amigables con el medio ambiente, son varias las empresas de la industria automotriz que buscan mejorar sus procesos productivos. En esta ocasión la surcoreana Hankook y el fabricante estadounidense Ford le presentan al mundo dos iniciativas verdes, que sin duda darán mucho de que hablar en el sector. iFlex, el neumático sin aire definitivo de Hankook. El neumático del futuro está cada vez más cerca: Michelin con su ‘Tweel’ o Bridgestone con el ‘NonPneumatic’ ya dieron unas pistas de cómo sería la rueda ‘no neumática’ que prescinde de aire en su interior. Ahora es Hankook la que nos muestra su propuesta en forma ya de modelo definitivo, el ‘iFlex’ que, en lugar de aire, apuesta por un poliuretano resistente.

Cinco años han sido los que han tardado los surcoreanos antes de llegar a este neumático en el que la rueda y la goma se funden en el ‘iFlex’ .Para su construcción, en la que se simplifican los procesos productivos de ocho a cuatro fases, se utilizan materiales respetuosos con el medio ambiente y, además, un 95% de su composición permite ser reciclada. La Hankook iFlex es más segura, porque elimina los pinchazos por su fabricación ‘uni-material’ gracias a su gran elasticidad y resistencia, y reduce el consumo de combustible, ya que su peso es inferior a los neumáticos con aire actuales y tiene una banda de rodadura que ofrece menor resistencia. El objetivo de Hankook es el de mantener las ventajas de las ruedas convencionales y aumentar las prestaciones. Desde el ángulo del producto, el material permite que iFlex pueda ser reciclado con mayor facilidad (hasta un 95% puede volver a utilizarse). Además, al integrarse la goma y la rueda en un solo producto, la compañía ha simplificado “los procesos productivos de ocho fases a sólo cuatro”, reduciendo así

su huella de carbono. El fabricante surcoreano habla de haber sometido a su nuevo iFlex a pruebas rigurosas para llevarlas hasta el límite en cinco apartados: dureza, estabilidad, velocidad, durabilidad y eslalon. Ford estudia reemplazar la goma de sus vehículos con Guayule. Ford está buscando una alternativa sostenible al uso de goma natural en sus vehículos. Al margen de los neumáticos, los automóviles utilizan una gran cantidad de goma para confeccionar piezas del motor y suspensión, alfombrillas, portavasos y otros elementos del habitáculo. Actualmente la goma procede del látex del árbol del caucho (Hevea brasiliensis) y se utiliza en miles de productos en todo el mundo. Cada año se comercializan casi diez millones de toneladas de esta goma y la demanda no para de crecer en países como China, India o Brasil. Además, la producción y distribución a nivel mundial del látex del árbol del caucho también repercute negativamente en el medio ambiente. Ford Motor Company

quiere reducir la huella de carbono de sus vehículos y para ello está buscando materiales alternativos sostenibles que sustituyan a la goma doméstica.

A través del Programa por las Alternativas Naturales a la Goma PENRA (Program of Excellence in Natural Rubber Alternatives), del cual Ford es uno de los miembros

fundadores, se está investigando la utilización del aceite de naranja, aceite de soja, diente de león o Guayule, siendo estos dos últimos los elementos que están ofreciendo los resultados más prometedores. El Guayule se puede producir localmente, lo que reduce impacto medioambiental de su distribución El mayor interés se centra en el látex de las hojas del arbusto del Guayule, una planta originaria de Arizona. Esta materia prima ya se está utilizando en la fabricación de trajes de neopreno o guantes médicos, entre otras equipaciones. La goma del Guayule es de calidad similar a la de la goma natural tradicional y además la parte de la planta que no se utiliza para extraer el látex se puede reutilizar -por ejemplo como bioenergía-. Compañías como Bridgestone, Continental y Cooper ya han puesto sus ojos en este material para sus-

tituir el caucho de sus neumáticos y así reducir el impacto medioambiental de este tipo de material. Al margen de los neumáticos, su aplicación en el resto de componentes de un vehículo es más factible. Ford señala que el año que viene puede tener listo un prototipo que reemplace hasta un 50% de la goma natural por Guayule y que su versión de producción llegaría en menos de cinco años.

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Aunque en un principio el fenómeno Social Media, con Facebook y Twitter a la cabeza, generó muchas dudas en cuanto a su verdadera utilidad, hoy en día nadie pone en duda que estos sitios de interacción virtual son mucho más que un pasatiempo. Gracias a la proliferación de dispositivos electrónicos y la conectividad a internet en ascenso, las redes sociales ganan cada día más relevancia en los diferentes aspectos de nuestras vidas. Después de pasar por una etapa de formación, donde se desempeñaron principalmente como un recurso de entretenimiento, muchas de estas plataformas pasaron a ser canales eficaces de interacción con los clientes de diferentes industrias. Por fortuna, la gran mayoría de estas redes sociales ofrecen sus servicios de forma gratuita y esto permite que dichos espacios no se vuelvan de uso exclusivo de las grandes empresas, sino que también beneficien a los microempresarios que encuentran en ellas un contacto inmediato con sus diferentes audiencias. Sin embargo, en sectores tradicionales como la industria automotriz, el mundo del Social Media no se encuentra tan presente como debería. Tal vez por desconocimiento de sus alcances o por falta de disciplina para aprovechar sus ventajas, son muchas las empresas en el sector que tienen una escasa actividad en este mundo virtual, ignorando las siguientes razones para hacer parte de esta tendencia mundial: AD

Empresa / Estas herramientas bien utilizadas son una poderosa herramien

Redes Soc

al servicio de la Aumentar el reconocimiento de tu marca: Tomando en cuenta que es gratis vincularse a redes como Facebook y Twitter, los obstáculos para hacer parte del mundo virtual son prácticamente nulos. Al estar presente en la red, la empresa abre sus posibilidades a nuevas oportunidades de negocios en el mundo entero y encuentra una forma de comunicarse con su audiencia de una forma fácil y sencilla. Esta presencia en la red sin duda aumenta el reconocimiento de la marca y mantiene a la empresa fresca en la mente de los consumidores.

nta de mercadeo y comunicación.

ciales empresa

Mejorar la fidelidad de sus clientes: Según un artículo publicado en la revista Forbes que cita un estudio realizado por la Universidad de Texas, en Estados Unidos, las empresas que utilizan las redes sociales disfrutan de mayores niveles de fidelidad por parte de sus clientes, en comparación con aquellas que no hacen uso de estas herramientas. Al estar presente en estas plataformas, la empresa se abre a las sugerencias, reclamos e inquietudes de sus clientes, lo que en definitiva genera confianza y fidelidad por parte de su audiencia. Convertirse en una empresa más cercana. Gracias a la publicación de contenido y la interacción con el publico, la empresa muestra su interés por conocer las expectativas y necesidades de sus clientes. Esta cercanía con el público objetivo, no solo le proporciona un servicio al cliente más completo, sino que también le brinda una visión más clara sobre cuál debe ser su rumbo y su estrategia a corto, mediano y largo plazo.

el cliente. Al quedar todo registrado en estas plataformas, la empresa puede analizar lo que el cliente quiere, la forma en que la empresa está respondiendo y los puntos a mejorar para fortalecer el servicio al cliente. Aún tomando en cuenta que estos sitios virtuales pueden dejar al descubierto quejas y reclamos de los clientes, también ponen en evidencia la capacidad de reacción de la empresa y los aspectos positivos, como felicitaciones por el servicio o reconocimientos puntuales de un buen trabajo. Para finalizar, recuerde que más que una innovación para la empresa, el estar presente en las redes sociales es una necesidad. Con seguridad muchos de los competidores en la industria ya están presentes en estos escenarios, generando una conexión con los clientes muy valiosa en un mercado tan competitivo. Mientras más rápido empiece a sacar partido de las herramientas que estos sitios tienen para ofrecer, más rápido contará con los resultados que su empresa necesita. No espere más para hacer parte del mundo virtual.

Mejorar la experiencia de los clientes. Una de las grandes ventajas de estos canales de comunicación es la de revisar, monitorear y finalmente mejorar la comunicación con

NOVEDADES

Nueva Línea K de KIA: el camión ideal para la ciudad el consumo de combustible.

Con la intención de brindarle un servicio propicio a las compañías de transporte en el país, KIA puso a disposición su camioneta K 2500 un vehículo diseñado para que los conductores que deben estar todo el día recorriendo la ciudad, se sientan cómodos y lo más importante, seguros. La línea K de KIA no solo es una máquina de trabajo, es un camión ultraliviano que ofrece estilo, desempeño y bajo consumo de combustible convirtiéndose en uno de los carros más ligeros y versátiles del mercado. Este vehículo se volvió el principal aliado para quienes necesitan transportar diferentes elementos contando con dos versiones de cabina en Colombia: sencilla, que cuen-

ta con una llanta de rin 15 y tiene una capacidad de carga de 1.725 kilos y una doble, que posee doble llanta trasera de rin 13 y soporta 1.734 kilos de carga. La opción de llanta sencilla le permite transitar sin restricción dentro y fuera de la ciudad. El K2500 tiene un motor de gran desempeño y tecnología Euro 4 con un bajo costo operativo, gracias a la suspensión, el vehículo responde correctamente a cualquier tipo de terreno ya sea en carretera o dentro de la ciudad

con una carga completa. Es importante resaltar que KIA piensa en cada una de las necesidades de sus clientes por eso este camión tiene una garantía de 1 año o 50.000 kilómetros lo primero que ocurra. Turbo de geometría variable. En términos de rendimiento, este camión tiene más ventajas que el convencional, ofrece una presión más sostenida en una gama de RPM amplia favoreciendo el torque y reduciendo

Intercooler. Es un dispositivo intercambiador de calor que sirve para ampliar la eficiencia volumétrica del aire de admisión reduciendo su temperatura, su principal característica está en aumentar la potencia del motor sin incrementar su cilindrada. Bloqueador de Diferencial. Si una de las ruedas traseras comienza a girar o deslizar, el limitador de diferencial está diseñado para ayudar a mejorar la tracción al bloquear esa rueda y transmitir la fuerza motriz a la otra rueda uniformemente. De esta manera se evita el deslizamiento de una rueda y envía el torque a ambas, lo que ayuda al vehículo a moverse en terrenos resbalosos y sueltos.

Pacto para una movilidad sostenible, a través del fomento del teletrabajo en empresas El Ministerio de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) y la Fundación Chevrolet, junto con su iniciativa PEMS -Planes Empresariales de Movilidad Sostenible-, firmaron un convenio para unir esfuerzos e impulsar la política del Teletrabajo en el país. El objetivo es contribuir a la implementación de políticas corporativas y acciones prácticas encaminadas a reducir el impacto que generan los viajes de los ciudadanos para llegar al lugar de trabajo en la movilidad de la ciudad, en las empresas y sus empleados. El convenio en el que estuvo presente la Viceministra General de las TIC María CaroAD

lina Hoyos, permitirá que las empresas pertenecientes a la red de PEMS, puedan conocer las ventajas de implementar el Teletrabajo en sus organizaciones. Si bien es cierto que Pems es una iniciativa privada, también está abierta a generar alianzas y sinergias para fortalecer la red en beneficio

de la movilidad sostenible, por ello pactar por el Teletrabajo es absolutamente coherente con sus iniciativas. El Plan de Movilidad Empresarial Sostenible (PEMS), inició en 2010 como un proyecto de colaboración entre el sector privado y la academia,

De izquierda a derecha: María Carolina Hoyos, Viceministra TIC de Colombia; Enrique Borda Villegas, Viceministro de Relaciones Laborales e Inspección; y Javier Uribe, Director Fundación Chevrolet.

representados por la Fundación Chevrolet y la Universidad de los Andes. El trabajo de PEMS agrupa un conjunto de estrategias en movilidad sostenible, dirigidas a racionalizar los desplazamientos al lugar de trabajo y mitigar los impactos negativos que estos generan en los tres ámbitos de la sostenibilidad: económico, social y ambiental. Actualmente empresas como: Sura, Bavaria, General Motors, Natura, Pacific Rubiales, Corpbanca, Davivienda, Universidad Sergio Arboleda, Renault, energía de Bogotá, Universidad Javeriana, entre otras hacen parte de la Red de Pems.

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Michellin lanza línea de limpiaparabrisas Hoy Michelin Lifestyle anuncia el lanzamiento de su nueva línea de limpiaparabrisas en Colombia por intermedio de la compañia “Meico S.A.” (www. meico.com.co). Esta nueva línea de limpiaparabrisas fortalece, una vez más, el compromiso de Michelin con la seguridad de los vehículos.

Los limpiaparabrisas MICHELIN pasan por estrictas pruebas de desempeño e incorporan la exclusiva tecnología avanzada MICHELIN que les permite mantener buen contacto con el parabrisas y así obtener una mejor limpieza. La línea completa de limpiaparabrisas de Michelin ofrece:

Una de las formas menos costosas y más fáciles para una conducción segura es percatarse de que los limpiaparabrisas estén en buenas condiciones de funcionamiento. Para un manejo óptimo, la visibilidad resulta esencial; estudios han demostrado que el 90 por ciento de las decisiones de manejo se ven influenciados por la calidad de la visión que dispone el conductor.

a.Michelin Stealth Híbrida: Debido a su exclusiva Tecnología Smart Flex, los limpiaparabrisas Michelin Stealth son sumamente flexibles, lo que les permite adaptarse a cualquier forma de parabrisas para lograr un contacto máximo. El resultado es una limpieza extraordinaria y suave. b.Michelin HydroEdgeLimpiaparabrisas Tradicional: La avanzada tecnología de caucho M-Guard aporta mayor durabilidad a los limpiaparabrisas. Michelin HydroEdge también ofrece un deflector aerodinámico incorporado que reduce el levantamiento del limpiaparabrisas y mejora su contacto con el parabrisas. HydroEdge presenta un marco todo de

acero reforzado y remachado que perfecciona su aspecto y desempeño. c.Michelin RainForce- Limpiaparabrisas Tradicional: Michelin RainForce tiene un marco todo de acero reforzado con remaches de metal que aporta más resistencia y durabilidad; fabricados con caucho natural moldeado por compresión y revestidos con grafito, lo que brinda limpieza suave y silenciosa. d.Limpiaparabrisas traseros Michelin: Los limpiaparabrisas traseros Michelin ofrecen un diseño elegante y aerodinámico, además de su estructura altamente resistente. Viene con diferentes conectores para adaptarse a todo tipo de brazos de una forma rápida y fácil.

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