Asvafer19

NUME RO 19

OCTUBRE-DICIEMBRE 19.91

SUMARIO

ASVAFER EDITA

Asociación Vallisoletana de

Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE Eugenio Ramos Calderón

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

PORTADA

Estación d e Pe ñaficl en 1991 (Javier Gozalo Gozalo,

EDITORIAL: E l estad o de las cosas

erc: Santander a Cabez ón d e la Sal (Pedro Pintado Quintana )

PLANOS DE ESrACIONES: Línea de Valladolid a Ariza

-MO RON DE Al ,MAZAN •

' '

Julio L ópcz Amores

TESORERO Javier Gallego Paniagua

-ALEN rI SQ UE

·MO NTEAGL'DO y POZUI ~ I,

D1RECCION SOCIAL'

Estación F.e. La Esperanza

D1RECCION POSTAL

Apartado de Correos n . 571

470RO (Va lladol id)

Inscrit a en el Registro

Provi ncial de Asociaciones

con el Número 574/R2

CI.F. G4707(í(í90

REDACCION:

E quipo de Publ icaciones

"ASVAFER"

DIRIGE: Fr an cisco Cortijo Sáenz

IJII3UJO: Navid ad

91 (A ntonio Rodríguez Seoane)

FICl IA DE I .OCO MOTO RAS INFRAE,';lRUCl'URAS: La política Ferro via ria nacional y Castilla y León

•

(L uis Santos y Gangcs'¡

COLAUORACION: A p ro xim ació n jurídica de los terrenos i'nmediatos al

ferrocarril. (Iuán Manuel Migu élez Medina ) GEOGRAFIA FERROVIARIA Los nudos fe rro via rios e n Extremadura

(Pedro Pintado Quintana)

CONIRAPORTADA : Estación d e Valladolid en 1988 l!esus Arenales}

D1RECCION ADJU NTA:

Pedro Pintado Ouintana

DEPOSITO LEGAL:

VA -(í16- 19R7

VARIOS

IMPRIME:

R cprogr áficas orraco

Ora. Rueda n. J I)

470 0H (Va lladolid )

ASVAFER, como A socia­ ción no se p ro nu ncia, e n ningún caso, e n favor o e n contra d e las opiniones ver­ tid as por sus autores en los trabajos de co laboraci ón, q ue deberán estar siem p re firmados por los mismos.

U nicarnc ntc se rcs ponsabi ­ liza del fondo de l E Jitoria l, as i como de tod o tip o de comuni caciones a utorizad as por la ./unta Di rectiva.

La distribució n d e la ASVAFER, es R ev ista gratuita para todos sus socios, asi como para los ferr oviarios d e las dist intas redes d e Fe rroca rril de España, C e ntros C ultura les y e n gen e ral, todo ti po d e Organismos que lo so licit en.

Las so licitu des d e nú me ro s atrasad os d e las d istintas épocas a nt eriores, se at en ­ derán igualme nte de fo rm a gra t uita, hasta ago ta r e l ya escaso núme ro d e eje m pla­ res en res erva.

Q ueda prohibida la re p ro d ucción total o p a rcia l, sin p revi a au torizaci ón

CADlZ H emos vist o con agrado q ue nu estros colegas d e A.G .A.F. ( A so ciació n Gaditana d e Amigos d e l Ferrocarr il) van publicand o sin prisa p ero sin pausa los planos de las estaci o nes d e la p rovincia de Cadiz. E l nivel d e detalle conseguido es nota ble y no desme rece del rest o d e la publicac i ón que es m uy int eresant e . i A ver si no decae la ma rcha y se a ni man lo s res po nsables de o tras p ublicaciones i

DO NAC ION El jefe de la E stac ió n d e FE VE de Torrelavega, D . Fra ncisco P6r ez Fc rn ándcz, h a hec ho e nt rega a esta A so ci ació n d e un cuadro co nme m or a tivo de la llega da a la ciudad mal lo rq uina de Inca d e l Fe. en el a ño 1875.

El cuad ro se co m po ne d e un trozo de la bandera ina ug ura l y d e un texto que d ice así:

"Trozo de la bandera que ondeó en el A rco levantado en la ciudad tic Inca pa ra fe stejar la ltcgada del prim er f errocarril de Mallorca el 24 tic Febrero de 1875.

Este recuerdo [u éentregado a la Compañia por el Jefe de Explotacion D. Miguel Puigsvcr Llabrés, quien la conservaba de su padre D. Jaime, empleado ya tic esta Em presa en tan rem ota fecha."

Desde aquí a prove c ha mos para dar las gracias a D . F ra nc isco P ércz q ue ha posibilitado q ue un re cuerdo d e tan an tig ua fecha haya escapado del cont e ned or de basura al q ue iba d es tinado,

MO DELlS MO FE RROnUS "EL "nUELO":

Si alg ún a ficio na d o es tá interesado e n adquirir un FERROBU S e n esca la HO decorado con los col ores, pegatinas y de más detalles e n su versi ón RE NFE, dos socios d e la Asociaci ón d e Bilbao lo venden por 25.00 0 pts. las 3 unidades (M + R - M ). .

Para c ua lq uie r info rmaci ón lla m a r al tel éfono 94 -447023 1 Y pr eg untar p or Javier Garc ía o Rafael Va ro n a .

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1

EDITORIAL

EL ESTADO DE LAS COSAS i a nosotros, Amigos del Ferrocarril, nos preguntasen sobre el nivel de calidad ferroviaria que tenemos en España, presumimos que obtendríamos un veredicto medio de APROBADO con reservas de "puertas adentro". Es claro que de "puertas afuera", nuestra primera obligación es defender al F.C. a capa y espada, contra viento y marea y sin ninguna reserva.

No nos gusta -nunca nos ha gustado- ese estilo periodístico, ya tradicional, de convertir sis­ ematicamente la página del "EDITORIAL" en un muro de lamentaciones, cuando no en crüicas exacerbadas con epítetos fuera de lugar, y no digamos si van destinados a nuestra inefable RENFE. Pero esta modestísima revista, - posiblementede las más modestas en cuanto a medios y en cuanto a difusión- está diseñada de y para "puertas adentro", por lo tanto, creemos que estamos legi­ timados moralmente para ser razonablemente críticos de Pascuas a Ramos, con el objeto de nuestros amores. Es bueno, siquiera una vez al año, examinar el estado de las cosas. ¿Tendremos que insistir una y otra vez mas, que somos los primeros en reconocer todo lo plausible logrado por RENFE en los últimos tiempos.?

Bién. Pu és nos encontramos con que no se acaban de desarraigar ciertos vicios ya anquilo­ sados en la cultura ferroviaria, que como lo hemos visto siempre, nos da la falsa imagen, -sobrc todo al gran público, que es al que hay que ganar día a día- de que tienen qu e ser obligatoriamente con ­ sustanciales al F.C.. Pero hemos dicho que hoy, al final del año, vamos a ser razonablemente críticos, y lo vamos a hacer en forma de interrogaciones.. ¿Por que aún, esos fuertes pitidos de las locomotoras en las estaciones.? ¿Que ha sido de la normativa que restringía el uso de tantos decibelios solo para campo a través y en plena marcha?

¿Por que tanta megafonía en plena noche, a lo largo de todos los andenes, en estaciones como la de Valladolid Campo-Grande, con tantas viviendas próximas? ¿Por que están siempre comunicando los teléfonos de infromación de RENFE ? i. Y porque cuando no comunican, no se atienden? ¿Por que no se confeccionan con suficiente antelación los horarios guía de invierno y de ve­ rano, que incluso se han dado casos de estar desinformados los primeros días hasta en los servicios de información, taquillas, personal próximo a circulación, etc.? ¿Por que cobrar 200 pts. por la venta anticipada de billetes?« Puede haber algo tan chocante en el ámbito comercial, como tener que dar más dinero por un producto si se~dclanta el pago de éste, cuando debería ser al contrario? / / ¿Por o de CIOS. ( , '

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eTe DE SANTANDER A CABEZDN DE LA SAL

I Pedro Pintado Quintana

La línea férrea de Oviedo a Santander explotada por F.E.V.E. ,comprende dos antiguas concesiones: Los Ferrocariles Económicos de Asturias (Ovíedo-Ll.anes) y el Ferrocarril del Cantábrico (Ll.anes­ Santander). Tiene un tramo muy activo, el comprendido entre Santander y Cabezón de la Sal, que está electrificado. y dotado de control de tráfico centralizado (C.T.C.). Este tramo señalado, es el que nos ocupa y vamos a tratar de describir.

El C.T.C. de Santander a Cabezón de la sal, cuyo panel gráfico está representado en la página siguiente, gobierna el tráfico de todas las estaciones comprendidas en este tramo excepto la de Santander que dispone de un enclavamiento eléctrico independiente.

El C.T.C. y el enclavamiento de la estación de Santander se encuentran en el puesto de mando de circulación, el cual está situado aproximadamente a mitad de camino entre el edificio de viajeros y la entrada de vías. Esta situación es idonea para controlar la circulación de la estación de Santander. Desde este puesto de mando también se controlan las subestaciones eléctricas de Cabezón y de Puente de San Miguel. En este lugar la actividad es constante y la profesionalidad de los técnicos permite una explotación fluida y una seguridad muy alta, para que los viajeros que utilizan este trayecto puedan viajar tranquilos.

El trayecto desde Santander hasta Torrelavega está dotado de doble vía con circulación por la izquierda. La disposición de los escapes en el tramo de vía doble posibilita que excepto en la estación de Mogro, no se puedan realizar maniobras incorrectas por error humano (si exceptuamos los alcances), es decir, que no son posibles los choques frontales. Por contra, las maniobras de apartado son mas complicadas, ya que cualquier maniobra de este tipo, es necesario hacerla marcha atraso La mayor parte del tráfico se compone de unidades eléctricas automotrices en servicio de cercanías.

El tráfico de largo recorrido se realiza con los conocidos "Apolos" que en numero de 3 servicios diarios comunican Santander con Oviedo.

Las mercancías tambien circulan por este tramo. En Septiembre del año actual, circulaba diariamente un tren de tolvas de carbón con doble tracción de "1600 ALSTHOM" desde Oviedo a Santander, curzándose en Llanes con el vacío que hacía el recorrido en sentido inverso.

El tramo comprendido entre las estaciones de Requejada y Barreda es el mas activo en tráfico de mercancías. Desde estas dos estaciones se accede a una vía mixta (3 carriles) a la cual accede también una vía de RENFE procedente del apeadero de Torrelavega despues de atravesar las dos vías generales de FEVE en Requejada. La vía mixta antes citada sirve para dar servicio de mercancías a la factoría Solvay, y la prolongación de dicha vía en dirección Torrelavega pero solo en ancho métrico da servicio a la factoría Sniace. (ver esquema).

ESTAClON DE CLASIFICAClON CON VIAS fABRICA ·SNIACE· FABRICA · SOLV A Y ·

........ ..... ..... ..........................

TORRELAVEGA CRUCE A NIVEL

DE ANCHO RENFE

V IAMIXTA

§] REQUEJADA

BARREDA Vía RENFE hacia TORRElAVEGA APEADERO

ESQUEMA DE LA S1TUAClON RELA TIVA DE LAS ESTACIONES DE REQUEJADA y BARREDA, ASI COMO DEL CRUCE A NIVEL CON LAS VIAS DE RENFE

PUENTE S. MIGUEL

TORRELAVEGA

BARREDA

REQUEJADA

MOGRO

BEZANA

ADARZO

SANTANDER

CABEZON DE LASAL

OVIEDO

VIRGEN DE LAPEÑA

CASAR DE PERIEDO

S. PEDRO DE RODA-GUERA

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PANEL DEL eTe DE SANTANDER A eABEZON DE LA SAL

Pedro Pintado Quintana

Tres de los encla va rnientos eléctricos de las estaciones del recorrido se presentan en esta página con alguna explicación .

La estación de Requejada es una de las dos entradas por la que F .E .V.E. puede acceder a la factoría "Solvay"; la otra es la de Barreda.

Este Enclavamiento tiene la particularidad de con trolar el cruce a nivel con la via RENFE que procedente del apeadero de Torrelavega se encamina hasta la factoría antes citada También controla un paso a nivel.

La estación de Torrelavega da un excelente servicio de viajeros a la importante ciudad santanderina y dispone de una inmejorable situación en pleno centro urbano. El hecho de disponer de doble vía electrificada hasta Santander permite mantener un tráfico de cercanías muy bién estudiado, incluso con trenes directos, con la capital de la provincia.

Esta estación dispuso en su dia de un pequeño taller. La placa giratoria aún se conserva.

En tiempos esta esta­ ción fué origen de un ramal que se dirigía a la estación de RENFE (actual apeadero de Torrelavega) que anti­ guamente era la esta­ ción principal, hacien­ do un servicio propio de tranvia urbano.

El enclavamiento solo controla las 3 vías principales y 2 pasos a nivel.

No obstante, la esta­ ción dispone de una playa de vías para los trenes de mercancias, que si bién hoy dia no tiene mucha activi ­ dad, nunca faItan en ella vagones de diver­ sos tipos.

La estación de Cabezón de la sal dispone del enclavamiento mas completo si exceptuamos al de Santander. Todas las vías están enclavadas. Ademas controla un paso a nivel.

Este es el punto extremo del C.T.C. , aquí tambien se acaba la electrificación y hasta aquí el servicio de cercanías desd e Santander es bastante bueno.

Desde Cabezón a Oviedo se circula con tracción Diesel en los conocidos Apolos, habiendo un servicio de 3 trenes diarios.

En tiempos , esta estación dispuso de un cargadero para las minas de sal que dan nombre a la población.

I SANTANDER:

ESQUEMA DE VIAS PUESTO DE MANDO

V IA PARA TRASBORDO

DE CIRCULA CION

DE CONTENED O RES CON RENFE

ESTACION DE F.E.V.E.

I

VIA PA RA TRA SBORDO CON RENFE (NO SE UTILIZA)

VIA HA CIA EL PUERTO (ANULADA)

TA LLER

1c=J OV IEDO

DEPOSITO DE TRA CClO N

ENCLAVAMIENTO ELECTRICO

OV IEDO

BILBA O

r-==:J LA V A D O

La Estación de Santander es de gran­ des dimensiones y muy completa ya que tiene depósito y talleres. Ademas en ella se realiza un importante tráfico de tras­ bordo de contenedores con RENFE .

Al cerrar el acce so al puerto por el centro de la ciudad, la actividad ferrovia­ ria ha decrecido, pero las playas de vias de esta estación siempre están ocupadas por vagones de mercancias de todo tipo.

En el depósito, ademas de los moder­ nos automotores eléctricos y diesel desta­ can las "1600" tanto bicabina como mono­ cabina de ALSTHOM.

MORON DE ALMAZAN (1912)

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Locomotora-Ténder núm. 030-0224

Procedencia: Oeste (núms. 161) Constructor: Cockerill.- Año 1895 D 1 A G R A MA

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Locomotoras-Ténderes núms, 030-0219/030-0223 Procedencia: Torralba a Soria (núms. 30 a 34) Constructor: St o Leonard.- Año 1892

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FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotoras-Ténderes núm. 030-02191 030-0223

Locomotora-Ténder núms, 030-0224

MAQUINA

MAQUINA

Diámetro interior

d = 400 mlm.

Carrera del émbolo

L = 500 mlm.

Cilindros:

Distribución plana Step henson.

Ruedas:

Diámetro de las motoras . .. ..

Caldera:

Diámetro interior

d = 370 mlm.

Carrera del émbolo

L = 520 mlm.

Distribución plana Stephenson. ....

D= 1.220 mlm.

Ruedas:

Diámetro de las motoras

D= 1.200 mlm .

Timbre

p= 10 k gs.zcm" .

Caldera:

Timbre

p = 11 k gs.zcm",

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico Longit ud entre placas tu bulares

1.1200 mlm.

3.200 mlm.

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico Longi tud entre placas tubulares

1.100 mlm .

3.200 ml m.

Tubos:

Diá metro exterior

45 mlm.

Tubos:

Diáme tro exterior

45 mlm.

Capacidad:

N úm ero Agua

156 . 4m3 .

Capacidad:

Número Agua

136 . 3,26 m",

Carbón

Carbón

~ . . 1.000 Kgs.

Superficie:

Hogar

. 5.50 m2 .

de calefacc.

Tubo s

. 55,00 m2.

Total Superficie de la rejilla

. 60,50 m2 • . 1,07 m",

Peso:

Locomotora vacía

. 23.000 Kgs.

Locomotora en servicio

. 28.580 Kgs .

Superficie:

Hogar

. 1.000 Kgs. . 6,50 m",

de calefacc.

Tubos

. 68,00 m 2 •

Total

. 74,50 m 2 • . 1,42 m 2 •

Superficie de la rejilla Locomotora en servicio

. 28.000 Kgs. . 35.000 Kgs .

Adhe rente

. 35.000 Kgs

Adherente

. 28.580 Kgs

Por metro lineal de locomotora

Por metro lineal de locomotora

. 3.986 Kgs .

Es fuerzo de tracción

. 3.783 Kgs. . 4262 Kgs.

Esfuerzo de tracción

. 4.244 Kgs .

Potencia normal indicada

. 454C.V.

Potencia normal indicada

. 342C.V.

Peso :

Locomotora vacía

LA POLITICA FERROVIARIA NACIONAL

Y CASTILLA Y LEON

Es de todos conocida la débil posición del ferroca ­ rril en el sector de transportes español... y Castilla y León no escapa a esta aseveración.

La modernización y racionalización del ferrocarril llevada a cabo en Europa desde los años cincuenta es tan sólo tímida y parcialmente adoptada por la adminis­ tración española hasta 1986, cuando se eleva la veloci­ dad máxima de circulación a 160 km/h para algunas re­ laciones y se gesta el Plan de Transporte Ferroviario 1987-2000 (P.T.F.,30-4-87), que actúa fundamental­ mente sobre las líneas principales de Renfe.

Posteriormente, el Acuerdo de Consejo de Ministros de 9-12-88 supone la decisión de mayor relevancia en la política ferroviaria desde el PTF hasta la actualidad. El histórico acuerdo gubernamental aprueba la implanta­ ción de líneas de nueva planta para alta velocidad (A.V.) y con ancho de vía internacional así como el en­ cargo a Renfe del estudio sobre la extensión del ancho internacional a la red existente.

Están planteadas, por tanto, tres líneas de actuación en el ferrocarril: PTF, A V Y cambio de ancho, las cuales deben ser definitivamente formuladas e ineludiblemente coordinadas.

En la actualidad la decisión sobre la conversión del ancho de vía aún sigue pendiente, al tiempo que la fu­ tura red de alta velocidad permanece sin definir.

Constituyen ambas un factor de incertidumbre para el propio PTF, ya en cierto modo desvirtuado por el Acuerdo gubernamental en sí.

EL P.T.l( Y CASTILLA Y LEON El carácter selectivo de las actuaciones propuestas en el PTF es sin duda un aspecto de extraordinaria im­ portancia bajo una óptica geográfica.

El PTF no contempla mejoras generalizadas en toda la red sino la concentración de la inversión en una serie de "actuaciones de ruptura" que a la postre profundizan en la consolidación del sistema radial arborescente de la malla ferroviaria. Este sistema, basado en la noción de "líneas troncales", adquiere su pleno sentido en una red densa y compleja como la francesa, pero encierra problemas para el caso español.

Las inversiones en infraestructuras se concentrarán en "la red básica que debe ser modernizada", es decir, en tan sólo una parte de las líneas que la componen. Se diseña así una red donde los corredores entre las áreas metropolitanas españolas más importantes resultan cla­ ramente potenciados, mientras el resto de las relaciones ferroviarias se dejan en su estado actual, Por ello, si admitimos la importancia de las relacio­ nes entre infraestructura de transporte y modelo terri­ torial, podría concluirse que el PTF, al continuar la tradicional política de concentración de inversiones en España, contribuye al desequilibrio regional.

La estrategia planteada por el PTF sitúa a Castilla y León como la región por donde discurren aquellas que enlazan Madrid con el Noroeste, Norte y Nordeste.

La Comunidad castellano-leonesa resulta favorecida una vez más por la planificación de infraestructuras de

índole nacional por su condición de territorio interme­ dio o de paso para el tráfico entre las regiones ibéricas, 10 cual se puede apreciar con claridad en la mejora sustancial para el transporte de viajeros en las grandes relaciones radiales y en las transversales.

El PTF presenta las siguientes actuaciones en Casti­ lla y León: 1- La configuración de un eje ibérico norte-sur de ele­ vadas características de diseño (al menos para 200 krn/h) del que se beneficiarán la mayor parte de las re­ laciones ferroviarias de Madrid con todo el norte y sur de la Península. Este eje troncal de la red se funda­ menta en las variantes de Brazatortas y Guadarrama como inversiones de ruptura.

Parece clara la necesidad de una variante que su­ pere el Sistema Central por Guadarrama. Y ello, no tanto por la cuasi-saturación de la línea Madrid-Irún a corto plazo como por la consecución de un objetivo de mejora de la infraestructura y del servicio: se salva un puerto de montaña y se acortan las distancias y los tiempos (más de una hora) en un corredor norte-sur que se afianza definitivamente en el conjunto de la red nacional, el tronco principal de la red básica de donde parte el resto de las líneas a su paso por Castilla y León .

11- Junto a la construcción de la variante de Guardarrama, el corredor norte-sur se completa en Castilla y León con la adecuación a 200 km/h de velocidad tipo de los trazados Medina del Campo ­ Valladolid - Venta de Baños - Burgos - Miranda de Ebro - Vitoria , Venta de Baños - Palencia - León y Madrid - Zaragoza.

111- La principal actuación de la infraestructura ferro­ viaria del noroeste español es el desdoblamiento de la línea León - Monforte de Lemos (Lugo). Esta duplica­ ción de vía supone un conjunto de actuaciones de enti­ dad relevante con consecuencias claramente beneficio­ sas para Galicia y Castilla y León (por ejemplo, una mayor integración del Bierzo en la región).

Por otro lado la velocidad máxima de 160 km/h planteada para esta línea significa, teniendo en cuenta las dificultades orográficas de la zona atravesada y el carácter sinuoso del trazado actual, que la obra será en realidad un complejo desdoblamiento cuajado de va­ riantes (por ejemplo, la variante del Lazo para superar el puerto del Manzanal). De ahí que el presupuesto previsto en el PTF parezca manifiestamente insufi­ ciente, pudiéndose elevar a más del doble.

IV- El PTF prevé, por último, la adecuaeión a velocida­ des máximas de circulación de 160 krn/h de los tramos Avila-Medina, Medina-Zamora y León - La Robla, si bien no aparecen especificadas las inversiones, al igual que ocurre con los programas de renovación de vía y otros.

Las inversiones en infraestructura propuestas por el PTF pretenden, en definitiva, conseguir incrementos en la accesibilidad, los cuales derivarán en una transferen­ cia de tráfico y un aumento de la demanda potencial hacia el ferrocarril y además provocarán determinados efectos sobre el sistema territorial: en primer lugar, una mejora de la capacidad de transporte y una reducción del coste generalizado que benefician a la región pero a la vez modifican el equilibrio territorial en su ten­ dencia a apoyar a las áreas más desarrolladas, y en se­ gundo término un aumento del área de influencia de Madrid y en menor medida de algunas capitales caste­ llano -leonesas en perjuicio de los núcleos intermedios.

A pesar de las grandes inversiones y de las mejoras

del PTF la nueva estructura de la red en Castilla y León, a la vez que se vuelve más compleja, denota un ahondamiento en las diferencias espaciales intrarregionalcs, * La red básica no será todo lo homogénea que el PTF afirma, a la vista de las inversiones previstas. Cabe distinguir, en este sentido, entre las líneas de la red bá ­ sica potenciadas por el Plan (red bá sica troncal, red principal o red fundamental) yel resto de la red básica, donde se debe destacar el acceso a Asturias y el acceso a Cantabria desde la Meseta. La variante de Pajares y la mejora de la línea de Santander son grandes ausencias del PTF. * La conexión internacional entre Portugal y España por la Cuenca del Duero parece ignorada por el Plan, el cual sólo dibuja como gran eje internacional el Lisboa­ Badajoz-Ciudad Real-Madrid. * Los territorios occidental y oriental de la región castellano-leonesa permanecen en su estado marginal, viéndose alejados de las actuaciones del PTF. Ni Soria, ni Scgovia ni Salamanca son ciudades susceptibles de inversión estratégica. Sin embargo el caso salmantino llama más la atención por su peso específico en la re­ gión.

Evidentemente Salamanca no es una provincia de paso entre Madrid y las regiones del Norte, y su locali­ zación respecto al eje Norte-Sur diseñado en el PTF resulta marginal. Y es sintomático el que la ciudad de Salamanca no aparezca contemplada en la red Intercity­ 2000 propuesta por el Plan, ya que no puede explicarse sólo por la serie de limitaciones de equipamiento de las líneas que la sirven: La Coruña, Murcia y Jaén están incluidas en la red intcrcity y sin embargo son servidas por líneas con parámetros similares (vía única de la red complementaria, sin electrificar y con velocidades máximas inferiores a 120 km/h.). * Pueden ser planteadas, por último, cabales incertidumbres acerca del papel futuro que desem­ peñarán algunos tramos y líneas ferroviarias, no ya sólo las de la red secundaria sino también las de la red complementaria.

Así, la construcción de nuevas infraestructuras convertirá en caducas a otras preexistentes.

- La línea Madrid-Aranda-Burgos, que ejerce con efec­ tividad una función descongestionadora de la línea Ma­ drid-Ir ún por Avila y Valladolid, y que además forma par te de la conexión más rápida entre Madrid y París, verá su papel disminuido drásticamente como conse­ cuencia de la construcción de la variante norte.

- La línea Medina-Zamora-Orense quedará aún más relegada a un segundo plano en el ferrocarril. La ade­ cuación a velocidades máximas de 160 km/h. Y el des­ doblamiento de vía entre León y Monforte suponen la consolidación de este corredor ferroviario como la co­ nexión principal de Castilla y León con Galicia, en de­ trimento del corredor zamorano, que, aún reduciendo considerablemente las distancias entre Galicia y Ma­ drid, no desempeña otras funciones que las de mejorar la capacidad de circuito de la red y asegurar la conexión ferroviaria de la capital zamorana.

- La variante norte, al tener ineludiblemente una co­ nexión directa con Medina del Campo, pe rmitirá el en ­ lace directo Madrid-Medina-Salamanca con ventaja so­ bre el trayecto tradicional Mad rid-Avila-Salamanca (sobre todo el tramo entre Avila y Peñaranda) que puede considerarse una línea de débil tráfico en el contexto actual.

LA ALTA VELOCIDAD Y CASTILLA Y LEON

Si bien es idea generalizada que el ferrocarril debe ser potenciado, existe un debate técnico aún sin resolver acerca de cómo se debe llevar a cabo.

En los últimos años las nociones de alta velocidad y de cambio de ancho se han difundido como los funda ­ mentales elementos de mejora del ferrocarril. Los me­ dios de comunicación de masas y los poderes políticos han creado opinión aun careciendo de un mínimo sus­ tento técnico y en ausencia de una planificación ferro­ viaria global.

En nuestro criterio, parece razonable afirmar que la opción "alta velocidad" no debe estar enfrentada con la mejora generalizada del ferrocarril convencional sino que ha de constituirse como un elemento especializado para la consolidación de un sistema ferroviario paralela o previamente modernizado y competitivo.

Sin embargo, y por contra, el Acuerdo Gubernamen­ tal de 9-XII-88 adopta la introducción simult ánea del ferrocarril de Alta Velocidad y el ancho de vía interna­ cional en éste, basando la conveniencia y oportunidad en la necesaria incorporación de España al proceso de definición y construcción de la red europea de alta ve­ locidad.

Además, el Acuerdo considera "prioritaria la cons­ trucción de nuevas líneas para Alta Velocidad y por tanto en ancho internacional, en los corredores Madrid­ Córdoba-Sevilla y Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa".

El Acuerdo de 1988 distorsiona las prioridades de actuación del PTF y rompe el eslabonamiento racionalizador de toda planificación originando de forma inevitable una serie de incertidumbres.

- Se plantea la incógnita acerca de si se revisará el vigente PTF para introducir las nuevas decisiones y re­ plantear la estrategia y el presupuesto. En este sentido, no se indica si esta decisión se suma o, por el contrario, sustituye a las actuaciones planteadas por el PTF (por ejemplo, la variante de Guardarrama).

- El PTF señalaba que la inversión prevista suponía el techo de la capacidad inversora del estado. Es por esto por lo que es preciso aclarar si las líneas de alta velocidad se financiarán o no sin detrimento de las necesarias inversiones para la conservación y mejora del ferrocarril convencional previstas en el PTF. - La estructura de la previsible red de alta velocidad está aún por definir de manera planificada, para lo cual sería estrictamente necesaria una reflexión global que planteara la integraeión y la implantación territorial de las líneas.

Existen dos líneas de alta velocidad previstas y en proceso de planificación que discurrirán por el territo­ rio castellano-leonés: la línea Madrid-Barcelona y la lí­ nea Madrid-Valladolid.

Si bien es preciso evaluar los costes medioambientales derivados de su condición de línea de alta velocidad e incluso la elección del trazado, es indudable que la variante de Guadarrarna (Nuevo Acceso Ferroviario al Norte-Noroeste) va a resultar muy beneficiosa para las comunicaciones de las regiones del Norte-Noroeste peninsular y va a aumentar la competitividad del ferrocarril.

Del mismo modo, la conexión entre Madrid y Barce­ lona a velocidades elevadas, sea o no en aILa velocidad, exige en todo caso la construcción de trazados varian­ tes: la superación del sector septentrional del Sistema

Ibérico (acceso de la meseta a la depresión del Ebro) y el enlace Zaragoza-L érida.

Las variantes, en fin, como inversiones de ruptura, son estrictamente necesarias, y su diseño en el contexto de líneas de alta velocidad complica su valoración en función de aspectos de índole más política que técnica.

La estructura del ferrocarril en Castilla y León va a verse modificada como consecuencia de la implantación territorial de la futura red de alta velocidad. Las in­ cógnitas acerca de cómo, dónde y cuándo se implementarán las decisiones sobre aIta velocidad impide un análisis mínimamente preciso de sus consecuencias, sin embargo apuntaremos las siguientes: - Aumenta la divergencia en la calidad de las líneas.

Se complejiza aún más la estructura de la red puesto que la red principal o troncal, ya diferenciada del resto de la red básica con el PTF, estará compuesta de unas líneas dc alta velocidad y de unas líneas convencionales modernizadas y adaptadas para velocidades elevadas en torno a 200 km/h.

- Buena parte de la red complementaria se ve más marginada; el papel de conexión subsidiaria de algunas líneas y tramos se verá aún más relegado asimilándose en el medio plazo a la red secundaria. La alta velocidad consolida, en este aspecto, las implicaciones del PT F. - Independientemente de la idoneidad y oportuni­ dad de la implantación de la alta velocidad en el ferro­ carril español, la expectativas generadas en algunas ciu­ dades de Castilla y León, sobre todo en Valladolid, por el Nuevo Acceso Ferroviario al Norte-Noroeste son parcialmente compensadas por las consecuencias negativas que sobre la mayor parte de la red se ciernen como producto de las limitaciones financieras en la in­ versión pública en materia de infraestructura ferroviaria.

- Puede señalarse como una implicación territorial relevante la consolidación de Valladolid como núcleo donde convergen la mayoría de los servicios en el con­ texto regional. Y, sin embargo, esta polarización del di­ namismo en el ámbito castellano-leonés no será de tanta significación como el previsible crecimiento en ex­ tensión e intensidad del hinterland de Madrid.

- Otra implicación espacial de la alta velocidad es de índole urbanística. La consecución de una red principal va a exigir el tratamiento integral de las redes arteriales ferroviarias de algunas ciudades castellano-leonesas: Palencia, Burgos, León y sobre todo Valladolid, recep­ tora de una estación de alta velocidad, se encontrarán con la inmejorable oportunidad de llevar a efecto remodelaciones completas de los espacios ferroviarios, sumando a los objetivos estrictamente funcionales del ferrocarril otros de carácter urbanístico (por ejemplo, la reinstalación de los viales en túnel).

- La especialización del sistema de aIta velocidad en la oferta ferroviaria, es decir, desplazamientos entre 150 y 750 kms. con un mínimo de paradas en pos de una velocidad comercial elevada y con servicio exclusivo a las ciudades mayores, no se adecúa perfectamente a las necesidades de la población castellano-leonesa dadas su entidad numérica y su distribución por el territorio, así como la ausencia de grandes urbes a excepción de Va­ lladolid, ciudad media-grande que constituye la decimo­ tercera área metropolitana española por su población.

- La alta velocidad, como supuesto máximo de la relación inversa que existe entre aumento de velocidad comercial y accesibilidad de las poblaciones pequeñas y medias, sólo aumenta la accesibilidad de las ciudades

de mayor entidad, de tal forma que las comarcas rurales donde se implanta el sistema de alta velocidad sufren sus efectos medioambientales sin recibir a cambio nin­ gún beneficio por parte del propio servicio ferroviario.

- El impacto ambiental originado por las líneas de alta velocidad es cuantitativa y cualitativamente supe ­ rior al del ferrocarril convencional, sobre todo en cuanto a efectos como el ruido y el efecto barrera. La propia elección del trazado es particularmente decisiva y siempre polémica. Valga como ejemplo el problema suscitado por la línea Madrid-Valladolid al atravesar la Tierra de Pinares.

EL CAMBIO DE ANCHO DE VIA y CASTILLA Y LEON La decisión por la conversión del ancho de vía -aún oficialmente sin resolver- debería resultar de un balance que sopesara los costes y los beneficios reportados. Un balance que no ha sido rigurosamente efectuado aun­ que sí se ha formulado el hipotético proceso de conver­ sión, basado en dos fases y 13 subrcdes. Castilla y León acoge a numerosos tramos ferroviarios en las últimas etapas del proceso propuesto por Renfe: Madrid­ Aranda-Burgos, Soria -Castejón y Salamanca-Plasencia en la subred n° 13; ViIlalba-Segovia-Medina, Medina­ Zamora-Orense y Avila-Salamanca en la subred nQ 11; León-Orense en la subred n 10.

Esto es importante porque se desconoce el ámbito de aplicación de la conversión del ancho de vía, es de­ cir, si afectará o no a la totalidad de la red, lo que se relaciona estrechamente con el coste del proceso y los plazos establecidos.

Es posible que el proceso real de transformación del ancho de vía se efectúe selectivamente en una red limitada de tal forma que el resto -hasta un tercio de la red total- puede sufrir un proceso de degradación y abandono por carencia de recursos.

Otra posibilidad estriba en que las previsiones pre­ supuestarias de la conversión del ancho sean considera­ das excesivas en la actual estructura de prioridades en el gasto público, de tal suerte que el programa de im­ plantación del ancho de vía internacional se limitaría exclusivamente a las líneas de aIta velocidad, líneas ais­ ladas de la red existente. Esta dualidad de sistemas aislados perjudicaría a ambos bajo todo punto de vista (servicio ferroviario limitado, menor rentabilidad económica y social y mayores desequilibrios terri­ toriales).

El mantenimiento del ancho ibérico en la red con­ vencional, si se considera irreversible el proceso de introducción del ancho internacional cn las nuevas líneas de alta velocidad es, en definitiva, una opción a desestimar bajo un criterio de funcionalidad ferroviaria y desde una óptica de ordenación del territorio, aunque en realidad el objeto distorsionante en la planificación sea la decisión de implantar el ancho internacional en las L.A.V. obviando el coste de sus consecuencias.

Luis Santos y Ganges Valladolid, Abril de 1991 (Comunicación presentada en el I Seminario sobre el ferrocarril, organizado en Palma de Mallorca por la Universitat de les Illes Balears en Septiembre de 1991).

14

CACERES

12

ESQUEMA COMPLETO DE VIAS

la 8 6 4 SILOS O.P路

MONFRA GUE

I

A LJUCEN

I

VIA S y OB RAS

I

I " 13 15

19

Pedro Pintado Quintana

En esta hoja estan representados los esquemas de vías de las estaciones de Monfrague y de Mérida.

En la hoja de a l lado está el enclavamiento eléctrico y el esquema completo de vías de la estación de Caceres .

Ella últi ma hoja a pa recen el enclavamiento eléctrico de la estación de Mérida, y los esquemas completos de vías de las es tac iones de Aljucén y de Zafra. La disposición de vías de Aljucén estaba previsto ser modificada a partir de Agosto de 199 1 cuando visité esta estación, y represento la modificación que presumiblemente ya estará realizada.

MONFRAGUE (ESQU EMA DE VIAS)

CAORt S

u RM INAL DE CONTENEDORES

MERIDA (ESQ UEMA DE VIAS)

E.V.

Pedro Pintado Quintana

VAGONES "M" Y "X" EN ESCALA "HO" DE ELECTROTREN PARA A..' iOCIACIONES

Según información recibida de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, se abre periodo de suscripción para la adquisición de 4 versiones de vagones, fabricados especialmente para Amigos del Ferrocarril: -Vc rsi ón "A".­

-Versión "B".­ -Versión "C".­ -Vcrsi ón "D".-

Vagón bordes altos, serie X, con garita, provisto de una carga de carbón desmontable en colo r rojo e inscripciones de la Compañia del Norte.

Vagón bordes altos, serie X, con garita, provisto de una carga de carbón desmontable en colo r gris e inscripciones del ciclo interior de Astur ias.

Vagón plataforma de borde bajo , seri e G, en color rojo e inscripciones de M.Z.A., con garita, provisto de automóvil HORCH (años 1936-47).

Vagón plataforma de borde bajo, serie M, en color gris e inscripciones de RE NFE, provisto de automóvil MERCEDES BENZ (años 1954/55).

Los automóviles irán sujetos al vagón mediante una presa de unión, siendo desmontables.

Los precios de venta exclusivamente para miembros de las Asociaciones serán: Ve rsion "A " 1.500 pts, Version "A" 1.500 pts .

1.750 pts.

Versión "C'' 1.750 pts.

Versión "0 " 6.000 pts.

Lote formado por los 4 vagones El periodo de suscripción se cerrará para la Asociación el día 31 de Enero de 1992, por lo que los interesados en su adquisición deberán efectuar su pedido con la suficiente antelación.

La previs ión de entrega, se fija en el mes de Mayo de 1992.

APROXIMAC ION A LA SITUACION JURIDICA DE LOS TERRENOS INMEDIATOS AL FERRO CARRIL El Objeto de este artículo es hacer un somero aná­ lisis del régimen jurídico de los espacios que el re ­ glamento de la LOlT ( ley d e Ord enación del Trans­ porte Terrestre ) llam a zo na de dominio público, zona de servid umbre y zon a de afección.

Las viejas leyes especiales que regían el ferrocarril, con todas las normas de menor rango qu e, con gran profusión, las desarrollaban, han sido mu y afectadas por la LOlT (Ley 16/87 de 30 de Julio) y su reglamento (RD, 1211/1990 d e 28 de Septiembre). A título de ejemplo han sido d erogadas la Ley General de Ferrocarriles de 1877 y la Ley de Policía de Ferrocarriles del mism o año. Esta regulación pre­ tende abordar conjuntam ente todo el transporte terrestre, cambia el mar co j ur íd ico del transporte por carretera, liberalizándolo, ca mbia la situación jurídica del ferrocar ril, cambia el marco en que se desenvol­ vía la RENFE y, cent ránd on os en el objeto del artí­ culo, cambia el tratamiento de lo que antes se lla­ maba zona de servi cio o zon a de po licía del ferro­ carril y las prerrogativas q ue en rel ación con ella tenían las compañías ferr oviari as . D e esta zona de policía de 20 metros se ha pasado a las zonas, de las que pasamos a ocuparnos.

ZONA DE DOMINIO PUBLICO

Es un caso más de bien d em anial por una directa afectación al servicio p úblico fer ro viario, tiene por tanto titularidad estatal con to das las garantías que protegen los bienes de domi nio público (El art. 184 de la LOlT la exclu ye exp resamente del patrimonio de RENFE) . Consiste en los terrenos ocupados por la explanación de la vía férrea (art. 280) y una franja de 8 metros (5 en suelo urbano) de anchura a cada lado, medida desde las aristas exteriores a la explana­ ción y perpendicularm en te al carril exterior correspondiente. (Estos parámetro s determinan igualmente la medición de las cotas de las otras dos zonas). Además comprende todos los elementos fun ­ cionales e instalaciones de la línea ( y los terrenos que ocupen) que tengan por objeto la correcta ex­ plotación de la d ich a línea férrea . El Rgto. define la explanaci ón como la franja de te rreno en que se ha modificado la orografía nat ur al d el terreno para tender la vía, sus elementos fun cion ales y sus instala­ ciones. Define también la arista d e es ta : intersección del pie del talud del terraplén o línea de coronación de trinchera o desmonte o de los muros de soste ni­ miento con el terreno natural en su caso, o la línea de proyección vertical de las obras sobre el terren o, en los casos de tún eles u obras especiales. Se trata de arrojar luz sobre qu é son los ele mentos funcionales e instalaciones definiéndolos co mo "todos los bienes, medios o zonas permanen tem ente afectados a la conservación del mismo o a la explotación d el se rvi­ cio público ferroviario" y poniendo acto segu ido una larga serie de ejemplos. Apuntamos unos cuantos:

paseos, cunetas, bermas, señales, barreras, casetas, casillas, todo tipo de canalizaciones, catenaria y sus accesorios, transformadores y subcstacioncs, et c.

ZONA DE SERVIDUMBRE

Son otras dos franjas a ambos lados de la zona anterior, también paralelas a las aristas exteriores de la zona de explanación. Su borde exterior está a 20 metros (8 en suelo urbano) de la ar ista correspon­ diente de la zona de explanación. Tanto ésta como la siguiente zona recaerá normalmente sobre propiedad privada, a la que impone n unos límites especiales que ya veremos.

ZONA DE AFECCION

La constituyen otras dos franjas a continuación de la de servidumbre cuyo límite exterior está a 50 me­ tros (25 en suelo urbano) medidos igualmente desde la arista exterior correspondiente.

RE(ilMEN DE LAS TRES ZONAS En la de dominio público se prohibe expresa­ mente cualquier obra o actividad, salvo casos excep­ cionales con autorización previa; esta autorización no corresponde a la empresa titular de la línea, sino al organo administrativo que sea competente en materia de ferrocarriles.

En la zona de servidumbre se prohibe realizar nuevas edificaciones o reedificar, salvo autorización, que aquí sí puede otorgar la empresa titular, siempre que no se perjudique al ferrocarril. En general, cual­ quier actividad susceptible de afectar a éste requiere autorización de la empresa. Además de las prohibi­ ciones citadas, se otorga a la empresa ferroviaria toda una serie de facultades, que puede utilizar por ella misma o autorizando a otros. Algunas de ellas impli­ can indemnización y otras no. Resumidamente serían: almacenamiento y depósito de determinados bienes, estacionamiento temporal de determinado material móvil, encauzamiento de aguas, aprovechamiento de recursos geológicos para uso del ferroca rril, paso de conducciones y determinados caminos tempor ales y accesos especiales en casos de accidente o inciden­ cias. Se indemnizarían por la empresa la ocupación temporal y los daños y perjuicios causados por la utilización del terreno. El resto se consideran limita­ ciones generales de la propiedad en favor del servicio público ferroviario y no son indcrnnizablcs, No obstante, cualquier daño sería, en principio, indcmni­ zable siempre.

E l régimen de la zo na de afecci ón es diferent e, se pe rmiten los cultivos agrícolas sin aut ori zación pre­ via, au nque se p rohibe la qu ema de rastrojos. Se sujeta a autorización de la empresa la reali zación de obras o actividades que imp liquen limitaciones al fe­ rrocarril o a sus bienes. Sin embargo, la den egación de la autorización debe fundarse en causas tasadas: perjuicio evidente para la seguridad, plan es de am­ pliación o variación de la línea en los diez años si­ guientes, o que pudiera afecta r a la es ta bilida d de la explanación. Las decisiones de la empresa so n sicm­

pre recurribles ante el Gobernador Civil o Delegado del Gobierno. Estos y la Dirección General de Transportes terrestres pueden autorizar o prohibir contra la decisión de la empresa titular.

REDUCCION DE LAS DIMENSIONES DE LAS ZONAS Las zonas, como hemos visto, son menores cuando la línea discurre por suelo urbano.

Acreditando la necesidad y que no se causa perjuicio al ferrocarril, pueden reducirse aún más.

El límite es que la zona de dominio público no podrá ser inferior a dos metros. La competencia co­ rresponde, en suelo urbano, siempre al MüPT. En suelo no urhano es competente también el MüPT si la reducción opera sobre las zonas de servidumbre y afección , si se trata de la zona de dominio público es competente el Ministerio de Economía y Ha cienda, a petición del MOPT y con informe de los municipios afectados.

En este proceso deben tenerse en cuenta las caracteristicas geotécnicas del terreno. En el caso de túneles, viaductos, y obras especiales se tendrá en cuenta la altura del terreno sobre el túnel y que los soportes de las obras siempre estarán sobre suelo de dominio púhlico.

El Reglamento nos previene que de la reducción de las zonas no se podrá seguir perjuicio para la regularidad, conservación y libre tránsito del ferrocarril.

lONAOE AFECCION

lONAO E SERVIDUMBRE

RELACION CON LA PROBLEMATICA URBANISTICA Aparte de las peculiaridades vistas en el epígrafe anterior, conviene señalar algunas más.

1. La nueva urbanización o continuación de centros y equipamientos obliga a cambiar el paso a nivel existente por otro de distinto nivel o construirlo si no hay.

2. Los planes parciales sobre suelo urbanizable programado o no programado deb erán siempre re­ gular respetando la legislación especial ferroviaria (previendo p.e. el terreno necesario para la cons­ trucción de pasos a distinto nivel).

3. La construcción de nuevas líneas deberá ha­ cerse con cerramiento total en los tramos que dis­ curran por suelo urbano y las ya construidas deber án cerrarse, pudiendo el MOPT fijar unos plazos máximos. El cambio a suelo urbanizahle ohliga a los propietarios a cerrar los tramos por donde pasa el ferrocarril y a conservar los cerramientos. Los ce­ rramientos de fincas en el resto de los casos en las zonas de servidumbre y afección precisan autoriza­ ción de la empresa titular de la línea.

Juan Manuel Migu élez Medina

lONA DE DOMINIO PUBLICO

lONA OE

lONAOE

SERVIOUMBR E

AFECClON

SOm

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(25 m en Ur o- no )

(2S m en Ur ba n o )

20 m

20m

(8 m en Urb a no )

(8m . en urba no )

•

GEOGRAFIA FERROVIARIA EN EXTREMADURA (NUDOS FERROVIARIOS) Pedro Pintado Quintana "~I Ferrocarril atraviesa Extremadura con vía única sin electrificar a lo largo y ancho de todo su territorio y con for ma una red sencilla que se articula sobre 5 nudos ferroviarios .

Dos de estos nudos se podr ía n considerar como uno solo dada su proximidad, estos son Mérida y Aljucén ; los otros 3 son Monfra gu e, C áceres y Zafra.

SA I II M ANCA

MADR ID

CACERES: La estación de Caceres, está si­ tuada como la a nterior en la línea de Madrid a Va lencia de Alcántara. Sirve de bifurcación a la línea que procedente de Mon frague se di­ rije o bién a Portugal (Valencia de Alcánta­ ra), o bién hacia el sur (Nudo de Aljucén) , Cá­ ceres es reserva del depósito de Alcazar de San Juán y tiene placa giratoria que se utili­ za frecuentemente.

CACERES

VAll NClII Dl II ICAN ' ARII

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MERIDA

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LOS ROSlllES (SEVILl A)

(H UHVII )

ALJUCEN : Esta estación está situada en la antigua línea Ciudad Real-Uadajoz. Los tre­ nes procedentes de C áceres puede n seguir hacia Mérida situada a unos 10 Km. o pueden cambiar el sentido e ir hasta Hadajoz.

MERIDA: Situada como la a nter ior en la antigua linea Ciudad Real -Badajoz sirve tambien a los trenes que siguen en dirección a Huelva o Sevilla. en concreto nos lleva al si ­ guiente y úl timo nudo ferroviario de Extre­ madura, o sea, Zafra. La estación de Mérida es reserva del depósito de Sevilla, en su día tuvo placa giratoria y rotonda para locomoto­ ras, pero hace unos años se modernizo la esta­ ción y las antiguas instalaciones para vapor desaparecieron.

CAIlAL LEROS

GIBRA UON

MONFRAGUE: La antigua estación de Pla­ sencia empalme ahora llamada como el par­ que natural al cual está proxima , está situa­ da en la linea Madrid-Valencia de Alcántara.

En Monfrague se bifurca la línea para que los trenes que vienen de Madrid (Naval moral de la Mata), puedan seguir hacia Caceres o bién ir hacia Plasencia y enfilar la "Ruta de la Plata"en sentido norte con dirección a Sala­ manca. Esta estación tiene placa giratoria aunque inutilizada y en su día fue un impor­ tante depósito de Locomotoras. A la salida de esta estación nos encontramos con un by pas que permite la circula ción directa de Cace res a Plasencia sin pasar por Monfrague.

ZAFR A : En t ie mpo s, tuvo dos edificios co­ rr espondientes a las a ntiguas líneas de Zafra a lIuelva y de Mér ida a Se villa . Hoy en día es este último el q ue se utiliza. Los trenes pro­ cedentes de Mérida pueden dirigirsehacia 3 puntos diferentes: Los Rosales en Sevilla, Gi­ braleon en Huelva y Jerez de los Caballeros en Badajoz. Este últimao iti ne ra r io es utili­ zado solo pa ra se rvicios de mercancias .

IM E R IDA ENCLAVAMI ENTO ELECTRICO I MERIDA PA

81

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MO DIFICA ClO N DE LA SALIDA LA DO CACERES y BA DAJOZ A PA RTIR DE AGO STO D E

199 1

(Se ha sust itui do el doble escape en aspa por dos escapes normales)

22 20 18 16

ZAFRA ESQU EMA DE VIAS

LINEA ZAFRA -HUE LVA

14 12 10 8 6 4

JERl! Dl l os

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A NT IGUO EDIFICIO DE LA

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E.V .

2 M ERIDA

CA BINA 01 ENCLAVAMIENIO S

11 SE VILLA (LOS ROSALES)

FA BRICA DE MO TO RES (DP ) CAM P SA (D .P )

Pe dro Pin tado Quintana

Asociaci贸n Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril

Apartado de Correos N 11 5'71 47080 (Valladolid)

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