Asvafer27

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ASOCIACION VALLISOLETANADE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APA RTA DO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

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NUMERO 27

OCT U BRE-D ICIEM BRE 1993

Número 27 (O ct u b re -D ic ie m b re de 1993)

ASVAFER

SUMARIO

EDITA Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril PRESIDENTE Francisco Cortijo Sáenz

Portada: El último tre n de v iajeros entre Segovla y Me d lna abandonando la e stación d e O lm edo e l 25 'd e Septiembre de 1993.

Fo to: Ped ro Pinta d o Q uinta na

Editorial: Nue stro tre n de vida . Fra n cisc o Cortijo Sáenz

,

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Pago 3

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Pago 3

Historia: La s Ve nta s en la p rovinci a de Pa lencia. José Pérez LLorente .........

Pago 4

DIRECCiÓN SOCIAL Estación F.C. La Esperanza

V iaje a To rrelave g a . (Las m ina s de Re ocín y la Fábrica Solvay) Pedro Pintado Q uintana

Pago 6

DIRECCiÓN POSTAL Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

Ficha T écnica:

VIC EPRESIDE NTE Julio Nieto Sanz

Jornada d e Pue rtas Ab ie rta s en e l TMA

Javier Bujed o (G erente del Ta lle r de Material A uto p ro p ulsa d o )

SECRETARIO Rodolfo Arribas Arias TESORERO Javier Gallego Paniagua

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574182

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número 224

..

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Pa g. 14

La Azuc are ra Santa Victo ria : Pe dro Pinta d o Quintana

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Pag, 16

En tre n d e sd e la meseta a tie rra s gallegas a través de la provincia de Zamora. JuJlá n Vlllafa ñez SUazo

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Pa g . 18

tlollclas:

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Pag. 18

Historia: El último proyec to de ferrocarril m ine ro c o n tracción animal de San Juan de Re d o nd o a A g ulla r de Campoé. José Pérez LLórente ..

Pag.19

Poesía: La no b le za en el trabajo. R. M ate o Gil (año 1927)

..

Pag.2 1

Denuncia: El fin no Justific a los medios o la Injusticia de la quema de tren e s. .

Ped ro Pinta d o Quinta n a

Pag. 2 1

Denuncia: Info rm a ci o nes te ndenc iosas. Eq uip o de red a c ció n

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Pag.22

Material preservado: Locomotor a 1-3-0 + 2T nO19 Ponferrada-Vlllabllno........

Fern a n d o Repiso O rtega.

Pag. 23

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C.I.F. G470 76600 REDACCiÓN: Equipo de Publicaciones "ASVAFER" DIRIG E: Pedro Pintado Quintana DEPÓSITO LEGAL: VA-636- 1987 IMPRIME:

Contraportada: Loco m o tor a nO19 del Ponferrada-V lllabllno en e l depósito de Ponfe rra d a . Fo to: Ferna n d o Rep iso Ortega (año 1989)

ASVAFER , como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, los cuales deberán es­ tar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones

emitidas

por

la

Junta Directiva, así como del fondo de sus "Editoriales".

La

distribución

de

la

Revista

ASVAFER, es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales

y en

BIENVENIDA: En 'este número, damos la bienvenida a un colaborador ilustre. Nos referimos al conocido corres ponsal de Vía Libre desde su primer número D. José Pérez LLorente. Profundo conocedor del Ferrocarril en su relación con su provincia natal (Palenci a), nos obsequia con dos articu las referidos a la historia del Ferrocar ril en su querida provincia.

ACTIVIDADES: La nueva dinámica emprendida con la entrada de la nueva junta directiva en Marzo de este año , hace que no cesen las activ idades. Si en el número anterior hablábamo s de la exposición realizada durante la semana de Ferias , ahora podemos hablar de la visita a la Azucar era Santa Victoria. Esto ha sido posible gracias a las gestiones realizadas por nuestro presidente en perso na.

Otras actividades como la recuperación de pequeños útiles relacionados con el Ferrocarril siguen a buen ritmo gracias a dos socios que se preocupan del asunto : Javier Calcedo y Jav ier Gozalo.

Una nuevo éxito de la Junta Directiva ha sido la consecución de una subvención para una exposición fotográfica que esperamos llev ar a cabo en la primavera del año próximo.

Más gestiones se han llevado a cabo y esperamos que den sus frutos en breve tiempo.

Esperemos igualmente que el entusiasmo no decaiga y que nuestros compañeros que se prodigan poco por el local social nos honren más a menudo con su presencia.

general todo tipo de organismos que lo soliciten.

Queda prohibida la reproducció n t ota l o parcial sin previa autorización

NOTA NECROLÓGICA Al hacer constancia del fallecimiento de D. Jacinto Pérez González ocurrido el día 27/1Om , queremos sumarnos al dolor de nuestro amigo y consocio Jacinto Pérez Centoira y al de su familia.

D. Jacinto Pérez González fallece a los 73 años, dejando también un sensible vacio entre sus amigos y ex-compañeros, ya que fue un ferroviario estimado por sus grandes cualidades y virtudes.

Vaya pues, nuestro más sentido pésame La Junta Directiva

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EDITORIAL

I

NUESTRO TREN DE VIDA Si escribir en España es llorar, imaginémonos lo que es escribir, además, sobre cuestiones ferroviarias.

Llevamos años y años , predicando en el ingrato desierto de la indiferencia general, sobre las ingentes y espectaculares ventajas que aportaría el Ferrocarril a todos los países: y podemos afirmar que nadie, jamás, nos ha corroborado o rebatido nada. De manera es que, nos da derecho a pensar que la inconmensurable planicie desértica de la imaginación, de la inquietud y del estudio, por temas tan profundamente importantes, y por ende: graves, no puede ser más desoladora. Como que, en más de una ocasión, nos han asaltado los fantasmas del desaliento, y en otras, los duendes de la ironía y de un cierto cabreo, nos han inducido a publicar cualquier barbaridad entre líneas, para provocar deliberadamente, siquiera alguna interpelación . A fuer de sinceros, tenemos que reconocer que nos reiteramos con los temas ferroviarios , pero hemos quedado en que estamos machacando en hierro frio . Permitidnos por ello exponer el siguiente cuadro: si dependiera de nosotros el tener que transportar una tonelada de mercancía a cualquier distancia, y una de las tres opciones que tenemos nos ofrece la posibilidad de llevarla, utilizando un 60 % menos de energía que las otras dos, ¿ cual de ellas elegiriamos ? Y si la opción escogid a utiliza además, energía eléctrica nacional en lugar de petróleo importado y pagado en dívisas, ¿ que haríamos ? Y ahora viene una regla simple - de perogrullo, diríamos - pero sin resolución, porque nadie es capaz de calcular la siguiente ecuación: ¿cuantas tonelad as de toda clase de productos y mercancías se pueden transportar anualmente en un pais , como el nuestro por ejemplo?

Imposible saberlo. Pongamos una X. Entonces: si para transportar 1 tonelada por Ferrocarril utilizamos un 60 % menos de energía, ¿ cuanto ahorrar iamos para trans­ portar X. Como diría un castizo, "¡la tira!". Bueno, pues fíjese el paciente lector en la siguiente incongruencia: Los gobiernos y los pueblos en masa, ¡ HACEN TODO LO CONTRARIO !. Utilizan el medio más contaminante, el más grave en costo de vidas humanas y el más despilfarrador de recursos económicos, hasta el punto de poner en bancarrota las arcas del Tesoro Público. Pero, tiene algún sentido todo esto ? ¿Ha pensado alguien en como viviríamos todos los españoles, reduciendo la factura del petróleo a menos de un tercio del consumo actual? .

. Pues bien, cuando a todos los que defendemos y propugnamos la utilización masiva de este medio de transporte, nos parecia que estábamos solos resistiendo en una batalla de causa perdida, nos viene un aliento, una via de esperanza para alcanzar esa remota estrella de la utopía posible. Desde EE.UU., cuya existencia como nación se gestó y consolidó gracias al F.C., y que más tarde fue la inductora mundial de su desaparición, nos llega un informe anual del prestigioso Worldwatch Institute, que no solo hace una defensa contundente del . Ferrocarril, sino que critica la indecisión de los países que no lo apoyan suficientemente. Es un informe apreta­ do, profundo y riguroso y para los que llevamos muchos años diciendo lo mismo, es cuando menos, alentador .

Francisco Cortijo Sáenz.

Este artículo ha sido publicado el 17 de Octubre de 1993 en la sección ''Tribuna'' del diario "El Mundo de Valladolid" .

I Jornada de Puertas Abiertas TMA Valladolid El Sábado día 27 de Noviembr e de 1993 se ha celebrado en el Taller de Valladolid la l" jornada de Puertas Abiertas, acontecimiento que nos brinda la oportunidad de f elicitar a los ferroviarios que han contribuido con su dedicación y profesionalidad al mantenimiento del Material Autopropulsado de RENFE. Realizar reparaciones y transformaciones de Material, adaptando nuestros recursos industriales y humanos con objetivos claros de reducción de costes y mejora de Calidad, es lo que está contribuyendo y contribuirá a dar respuestas eficaces a las necesidades planteadas por nuestros clientes.

Estas realidades, el fruto de los trabajos y afanes de cada día, han sido comprobadas por cuantos nos acompañaron en esta jornada.

Javier Bujedo

Gerente del TMA

Valladolid , 30 de noviembre de 1993

RE NFE

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No nos extraña que los seres extraterrestres - si es que los hay - se nieguen a contactar con nosotros, al observar unos comportamientos tan extravagantes.

Todos los gobiernos, y los pueblos que los siguen, que no apoyan decididamente el Ferrocarril, están ciegos. La crisis en la que estamos inmersos, no obedece más que a un derroche esquizofrénico de la energía, aliado con otras maldades. No es ninguna casualidad, que las naciones que viven más de espaldas al medio ferroviario, sean precisamente las que padecen un mayor endeudamiento exterior. La hipermovilidad de una sociedad industrializada, necesita del Ferrocarril, si no quiere verse asfixiada por la balanza de pagos. El Ferrocarril es igual a una mayor calidad de vida y a un mejor estado de bienestar.

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Dibujo del billete conmemorativo que se entregó a todos los empleados y a sus familiares para celebrar la jornada de Puertas Abiertas .

LAS VENTAS DE LA PROVINCIA DE PALENCIA

José Pérez LLorente Las Ventas en pasadas centurias eran para la carretera lo mismo que las estaciones para el ferrocarri l. Cada venta perte­ necía a una Compañ ía, igual que cada estac ión respondía a su línea ferroviaria . Las ventas , que estaban ubicadas en lugares solitarios, lejos de los pueblos, han tenido en la literatura una fama un tanto negativa . Te podía suceder de todo. No hay más que conocer el nombre que se daba a muchas ventas para co­ nocer lo que podía ocurrirte en ellas . En nuestra provincia te­ níamos la Venta de la Patada , en Valderredi ble; la Venta de la Corva, entre Agu ilar y Palencia; la venta de Valdemudo, entre Valdavín y Ribas. Según Miñano en su célebre Diccionarío, la Venta más importante de la parte Sur de la provi ncia era la de Palenzuela , que se llamaba "Venta del Morral", situada en el camino real de Burgos a Portugal, que disponía de estafeta de correos que servía a una amplia comarca de pueblos. La Venta del Rebollar, de Venta de Baños , era de tercer o cuarto orden,

mismo tiro con el que habían partido. Eso sucedia en la Venta del Rebollar, pero una sola vez en todo el día.

Lo más impopular del transporte eran precisamente los acci­ dentes . Señalan los comentar istas de la época que no transcu­ rría una semana sin que alguno de los coches se destrozara, matándose los infortunados viajeros . Noticias que apenas tras­ cendían, ya que los medios de comunicación eran muy deficien­ tes y por lo tanto tardaban muchos días en conocerse los suce­ sos.

El movimiento de viajeros, en Palencia capital, era numeroso y además daba la casualidad de que la mayor parte era noctur­ no, lo que provocaba la queja de los vecinos ; que no podían conciliar el sueño ante el ruido y alboroto que producía la llegada de estos vehículos . Las salidas solían hacerse al amanecer, luego los vecinos que no habían podido dormir durante la noche ten ían que despertarse temprano .

VENTA DEL REBOLLAR Estado actual de la Venta del Rebollar de Venta de Baños con el anacronismo de los alambres de conducción eléctrica y telefónica y un taller mecánico fuera de época.

Foto: L1orente. Octubre de 1993 disponía de un tiro de caba llos y se encont raba alejada del agua; por lo que se trataba de una venta incómoda y muy poco visita­ da, lo único bueno era el lugar sombrío en el que estaba ubi­ cada. Mayor importa ncia tenía la Venta de Dueñas, que dísponía de correos y varios tiros de mulas .

La Venta que se encontraba en peor situación económica de los contornos era la del Rebollar . En varias ocasiones hemos leído en los periódicos provinc iales, y hasta en el Boletín Oficial de la Provincia, anuncios que daban cuenta del alquiler o venta del edificio e instalaciones, sin que hubiera aparecido postor.

El servicio que hacían las Ventas era ofrecer a las diligen­ cias o postas tiros de refresco . Es decir, al llegar a una etapa se desenganchaban los caballos, que eran substituidos por otros de refresco. que hacían la siguiente jornada, a cuyo término se re­ emplazaba por otro tiro . En el viaje de vuelta iban tomando los nuevos tiros que a la ida. De esa forma llegaban a dest ino con el

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La capital en la época de Madoz estaba bien comunicada.

Tres días a la semana recibía el correo de Madrid, otros tres días el de Santander e igual número el de Rioseco, que traía la co­ rrespondencia de Astu rias y Galicia. Pasaban también por la capital, que por entonces todavía estaba amurallada, las dili­ genc ias que se dirigían a Burgos y Santander, con barco diario por Canal a Valladolid . Viaje que se hacía con mayor comodidad y economía , ya que se tardaba de seis a siete horas.

Entre las localidades próximas a la capital señalaremos que Palenzuela era una localidad muy bien servida, que recibía la correspondencia de Burgos, Palencia y Vallado lid. En Vertavillo, había una venta de escasa concurrencia, como la del Rebollar.

Astud illo, se encontraba muy mal comunicado por los caminos, que gran parte del año se encontra ban encenagados. Lo mismo sucede con Husillos y Grijota , que reciben la correspondencia de Palencia por medio de un balijero.

A Dueñas , le pasaba lo mismo que a Palenzuela, con casa de correos y paso por la localidad de las diligencias de Vallado­ lid, Palencia y Burgos . Por Venta de Baños, pasaban las dili­ gencias de Burgos y Valladolid , sin que efect uaran parada para cambio de tiro. Solamente retiraba y entregaba la saca de co­ rreos.

Magaz, recibia la correspondencia de Palencia dos veces a la semana , aunque pasaran por esta localidad el correo de Va­ lladolid a Burgos y las diligencias .

Richard Ford, ha sido un gran estudioso de las comunica ­ ciones de estas fechas a las que califica de lentas y malas, algu­ nas veces como en la ruta de Palencia a León, son tétricas y fa­ tigantes, debido al polvo del verano y al barro del invierno. La ruta de León a Valladolid, es de la misma forma que la anterior, aunque hay comentaristas que cometen toda clase de exagera­ ciones negativas, por el simple motivo de que eran enemigos del tráfico comercial que producia esta ruta. La ruta de Valladolid a Santander, tenía la curiosidad de una calle que partía en dos a la

Riña en la Venta Nueva.

culos remolcados por caballos, por lo regular seis, a los que se llamaba "el tiro". Los primeros ferrocarriles fueron copia exacta de las diligencias; solamente se diferenciaban en las ruedas que tenían un aro de metal, y pasando el tiempo, enteramente metá­ licas, hasta que la escasez de animales, en un mundo en el que dominaban los caballos y mulas, escasez en España aumentada por las guerras de Napoleón, hizo que se adoptara otro medio de transporte que era la fuerza del vapor de agua que se utilizaba en las máquinas fijas de las minas de carbón . El primer tren in­ ventado por Sthepenson , tenía que haber sido remolcado por caballos, hasta que se decidió a última hora, la locomotora de vapor, que en el día de su inauguración fue dirigida por el mismo inventor, que se convirtió por ese motivo en el primer maquinista del mundo. En Palencia tenemos el ferrocarril minero de Aguilar de Campoo a San Juan de Redondo , con siete estaciones en el trayecto, llamado "el ferrocarril de la Pernía", que no llegó a construirse, por temor a que los de la Compañía del Norte le­ vantaran un ferrocarril paralelo y les estropeara el negocio. Lo mismo que anteriormente habia hecho esta Compañia con el

~.

Museo del Prado (Madrid)

ciudad y la posada de Gabriel Papín, la mejor de toda la ruta.

Por último, seña la la ruta de Rioseco a Valladolid, con comuni­ caciones muy numerosas .

Canal de Castilla, que levantó su linea , rabiosamente paralela hasta Alar del Rey. Sucedió que el Canal tuvo que decidirse, ante las generalizadas pérdidas, a ser comprada por el Norte.

Las diligencias estaba n consideradas por los enemigos de este transporte como una desgrac ia nacional. En la primera mi­ tad del siglo XIX, experimentó una gran transformación esta clase de transporte, que llegó a recorrer velocidades de 15 a 16 kilómetros a la hora, jamás concebido por mente humana en aquellas fechas .

Este comentario se resume con las siguientes palabras . Las Ventas , que estaba n ubícadas en lugares sin población alguna, eran las estaciones de las diligencias y las diligencias, los trenes de los primeros tiempos. También señalaremos que el lugar en el que estaba asentada la Venta está poblado de rebollos, árbo­ les que dan bellotas. Si tuviera alguna relación la estación de Venta de Baños con la Venta, que no la tiene , a los de la esta­ ción se los podría llamar "belloteros". Calificativo que no les cua­ dra, nada más que a los habitantes que viven en el pago del Re­ bollar.

Las Ventas, como lugar que servía a las diligencias que per­ tenecían a sus correspondientes compañias, tenian una identi­ dad parecida al ferroca rril. Había Ventas , como la del Rebollar de Venta de Baños, en la que muchas diligencias pasaban sin parar, lo mismo que sucede en la actualidad con Magaz o Tor­ quemada en relación con el ferrocarril. Las diligencias eran vehí-

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Viaje a Torrelavega (visita a las Minas de Reocín ya la Factoría Solvay) Pedro Pintado Quintana (16 de Octubre de 1993) Compañía, el ingeniero D. Jesús Sánchez Anguren que nos atendió admirablemente explicándonos cuantas dudas teníamos.

El día 11 de Octubre , aprovechando la circunstancia de que era lunes víspera de fiesta , los amigos de la Asociación de Bilbao con Carlos Cavia a la cabeza, habían organizado una visita a dos centros industr iales ubicados en To rrelavega que tenían o habían tenido mucha relación con el Ferrocarril: La Ast uriana del Zinc (A.l. S A.) y Solvay.

DESCRIPCiÓN SOMERA DEL PROCESO PRODUCTIVO El proceso comienza con la extracción del mineral. Éste se somete a varios tratamientos para separar el estéril que se utiliza para rellenar la explotación a cielo abierto, de la mena obteniendo Blenda y Galena que son los productos finales .

La razón de que la visita se realizara en lunes era obvia, si queríamos que nos recib ieran y nos mostrara n el funcionamiento de los trabajos, era preciso ir en día laborable por lo que el que quiso ir, se tuvo que gestionar el permiso correspondiente si es que se trataba de personas que trabajaban (fenómeno cada vez más raro en este país) .

En una primera fase , se refina el mineral en la planta situada cerca de la zona de extracción con objeto de no transportar mucho peso muerto innecesario. El minera l refinado en parte, se carga sobre el ferrocarri l que lo transporta al lavadero. Allí es donde se obtendrán los minerales puros, y el estér il se vuelve a llevar a la planta de extracción mezc lado con agua a través de una tubería que discurre prácticamente paralela al ferrocarril. Allí es separado del agua en un secadero y la parte sólida se tira a una escombrera .

La cita prevista era a las 11,30 en el patio de viajeros de la estación de FEVE en Torrelavega . Allí llegamos el grupo procedente de Valladolid con el tiempo más que just o para incorp orarnos al nutrido grupo de Bilbaínos que habían llegado un rato antes en una unidad de cerca nías . T odos juntos, nos montamos en un autobús fletado para nosotros que nos traslad ó a la explotación de Reocín propiedad de ASZA .

Antiguamente se obtenía hierro a base de las piritas que se extraían, pero el bajo precio de este mineral ha determinado que se abandone su obtención. El proceso que se seguía era el de calcinación, proceso que tambié n se utilizó para la obtención de la blenda. La calcinación consiste en quemar en unos hornos el sulfuro del metal correspondiente (Sulfuro de hierro llamado Pirita o Sulfuro de Zinc conocido como Blenda); el residuo obtenido (S0 2) se utiliza normalmente para producir ácido sulfúrico (S0 4H2) de gran utilización en la industria química.

Después de la visita, a eso de las 2 de la tarde , nos fuimos en el autobús hasta la cantina de la estación de To rrelavega de FEVE donde comimos satisfactoriamente. Mientras nos servían, aprovechamos para visitar el cocherón de la estación donde per­ manecen en estado semirruinoso tres locomotoras de vapor que luego detallaremos .

LA VISITA A las 4,10 emprendimos la marc ha en una unidad de cercanías hasta la estación de Barreda (colateral de T orrelavega en direcc ión Santander) para comenzar la visita a la factoría de Solvay.

Por razones de tiempo y de espac io, la visita en la zona de extracción se limitó a la explotación a cielo abierto , y a la planta de secado, con la ventaja de que la planta de preconcentración aunque no la pudimos ver al natural , la vimos en una magnífica maqueta que había en una oficina situada en el otro centro de trabajo, es decir en la zona del lavadero. Dicha maqueta constr uida en el año 1963 reproduce fielmente la planta de preconcentración.

En la Factoría fuimos recibidos amablemente aunq ue sor­ prendidos por lo númeroso del grupo, ya que esperaban a 25 y nos presentamos 33. Además del Director de Personal que nos presentó las grandes cifras de la empresa, estuvo con nosotros y nos acompañó en todo momento D. Miguel Pascual T ecles que en su calidad de Ingeniero de Manutenciones y T ransportes nos explicó toda la infraestructura ferroviaria de Solvay sin separarla de los procesos productivos.

De camino al citado lavadero, hicimos un alto en los antiguos talleres de la Compañía que actualmente tienen poca utilidad. Allí tenían tres locomotoras de los tres tipos de tracc ión: Una de vapor, otra de motor térmico de gasolina , y por último, una eléctrica .

A las 6,15 de la tarde, cuando habíamos terminado, fuimos acompañados por el Sr. Pascual que tan paciente mente nos enseñó la factoría hasta la estac ión de Requejada (FEVE), siguiente estación a Barreda en dirección a Santander donde nos separamos los bilbaínos y los vallisoletanos deseándonos mutuamente buen viaje y haciendo votos por que se puedan realizar pronto nuevas excursiones tan interesantes como la aquí relatada.

La visita al lavadero fue la más amplia en el tiempo , ya que además de las instalaciones del tratamiento del mineral propiamente dic has (trituración, molienda, flotación), estuvimos viendo los talleres de reparación y mantenimiento del ferrocarri l electrificado que une los dos centros de trabajo principales así como el material motor y móvil que estaba allí situado .

DESCRIPCiÓN DE LAS INSTALACIONES DE LA PLANTA DE PRECONCENTRACION

LAS MINAS DE REOcíN

El mineral se obtiene de una explotación mezc la de cielo abierto denominada "Corta" y subterránea , allí trabajan excavadoras y grandes camiones (dumpers) que llevan el mineral por galerías hasta la parte inferior del pozo de extracción denominado "Amelía" que tiene una profundidad aproximada de 400 m. Los camiones y excavadoras entran en las galerías a través de un túnel practicado en la parte inferior de la explotación a cielo abierto. Este centro de tra bajo lleva funcionando 140 años y el filón esta a punto de agotarse , calcu lándose en menos de 10 años la vida útil antes de su agotamiento.

La Compañía Asturiana del Zinc (AZSA), antes Real Compañía Asturiana de Minas (RCAM) , tiene cerca de Torr elavega una explotación con varios cent ros fabriles cuyo fin último es la ob­ tención de Blenda (Sulfuro de Zinc) y Galena (Sulfuro de Plomo) que posteriormente será enviado a otros punt os de España y del extranjero donde se utilizarán estos compu estos para la obtención de los metales correspondientes (Zinc y Plomo).

Básicamente los centros de producción están en dos puntos principales:

En la parte inferior del pozo el mineral sufre una primera mo­ lienda para conseguir que no pasen trozos mayores de 150 mm.

1) La explotació n a cielo abierto junto con el pozo de mina si­ tuados en un lugar denominado Preconcentración.

El mineral es llevado a la superficie por medio de jaulas y pasa a las instalaciones situadas junto al mismo donde se le somete a una segunda molienda para rebajar el tamaño del grano a menos de 80 mm. y al primer proceso de separación del estéril o "ganga".

2) El lavadero denominado Concentración o Flotación.

Entre estos dos puntos actualmente funciona un ferrocarril de vía métrica .

Nos dirigimos a la zona de trabajo de la explotación a cielo' abierto donde fuimos recibidos por el Director Técnico de la

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El proceso en cuest ión se llama preconcentración y básica­ mente consiste en hacer pasar al mineral por unos tambores ho­ rizontales giratorios que contienen un líquido denso (densidad >3) com puesto de ferrosil icio y agua. En este tambor , el estéril flota en

el medio denso y los tro zos con mayor porcentaje de blenda y de galena se van al fondo dond e SOI1 recog ido por unas paletas que los expulsan del tambo r por una rampa que los lleva al cargadero sobr e el ferrocarril. El estéril junto con el ferros ilicio y el agua salen por otra rampa donde se recupera el ferrosilicio para su poster ior utilización en ciclo continuo, y el agua se expulsa al exterior. El agua es un elemento excedente ya que la mina produce un caudal de 10J0 litros/minuto que es necesario evac uar para poder trabajar en ella.

general terminando ésta poco más alla en una topera. Bajo el co­ bertizo vuelcan los vagones el mineral en una tolva donde es re­ cogido por una cinta transportadora que lo lleva al tratam iento de concentración. Para la inversión de la posición de la locomotora en el tren se dispone de una vía de sobrepaso conectada a la general por dos desvíos.

El taller es un edific io de fábrica con cub ierta a dos aguas y alojamiento para dos vías . Las dos vías se juntan en una y ésta se une a la general en la zona de la vía de sobr epaso . Otra vía más que acaba en topera cerca del taller nace en la misma zona de la vía de sobrepaso en el trayecto comprendido entre el descargadero y el talle r.

Situado junto a la planta de preconcentrac ión y el pozo está la planta de secado que intervendrá en el proceso una vez que el mineral haya ido sobre vagones de ferroca rril hasta el lavadero y haya vuelto aquí la parte estéri l mezclada con agua y bombeada a través de una tu bería que comuni ca los dos centros de trabajo.

Antíguamente , un puente báscu la estaba situado en esta misma zona . Actua lmente, el puente se ha sustituido por un tram o de vía fijo, permanec iendo aún la caseta con el mecan ismo de pesado. El puente sustituido está junto a su antiguo emplazam iento situado en la entrevía.

La instalac ión de secado consiste en dos cintas transportadoras de gran anchu ra situada s en paralelo dentro de una nave. El líqui do (estéril mezclado con agua) se vierte al comienzo de las cint as expandiéndose a lo ancho de las mismas, las cuales van avanzando lentamente. En el eje de las mismas y distribuidos a lo largo de su longitud en su parte infer ior existen unos tubos comunicados con una bomba de vacío que absorben el agua , por lo que la solució n acuosa que se vierte al comienzo de las cintas se va tra nsformando poco a poco en una masa cada vez más seca de tal forma que cuando esta masa llega a la zona donde termina el recorrido de las bandas, ha perdido la mayor parte del agua que se expulsa al exterior. El estéril es llevado por medio de una cinta trans portadora a la escombrera donde las excavadoras lo distribuyen seg ún interese.

Las concentracio nes de Zinc y de Plomo en el estéril son menores que 0 .25% y 0 .03% respectivamente.

De la zona de los talleres , antíg uame nte salía una vía hacia una escombrera situada junto a la planta de conce ntración o flotación.

Cuando la cantidad de estér il acumulado formó una montaña lo sufic ientemente grande que no permitía su ampliación es cuando se pensó en llevarlo a la zona de la planta de extracción y la vía en cuestión se desmontó.

EL MATERIAL MÓVI L Para asegurar la tracción de los trenes se dispone de dos lo­ comotoras eléctricas y una con motor diesel .

MAT ERIAL MOTOR

DESCRIPCiÓN DEL FERROCARRIL ELECTRIFICADO

Locomotoras eléctri cas .- Las dos loco motoras son de dos ejes y fueron construidas por Siemens-Shuckert en el año 1933. sus números de fábric a son 2788 y 2789. En el momento de la visita, una de ellas estaba siendo reparada en los talleres de la Compañ ía.

La línea de Ferrocarril actualmente en explotac ión sirve para transport ar el mineral desde la planta de Preconcentración hasta la planta de Concentración o Flotación.

Locomotora Diesel.- T ambién es de dos ejes y fue construida por Ferrotrade /CA F.

LAS INSTALACIONES FIJAS El ramal de algo más de 2 Km. de longit ud conecta dos ins­ talac iones para la carga y la descarga y dispone además de un pequeño taller próximo a la instalación de descarga.

MATERIAL REMOLCAD0 2 Vagones de transporte de mineral.­

El ancho de vía es de 1 m. Las traviesas son de madera y el carril es de AHV con un peso 1 aproximado de 35 a 45 kg. por me­ tro.

Los vagones utilizado s son todos del mismo tipo (descarga la­ teral) aunque con ligeras variant es relativas al tipo de freno. Fueron construidos por la propia Compañía en sus talleres. Algunos vago­ nes tien en garita para el guardafrenos . El nOtota l de vagones es de 20. Su tara varía entre 5292 y 6700 Kg . admit iendo una carga útil de 25 Tm .

El recorrido está electrificado a 850 V. Los postes que soportan la catenaria son metálicos LA INST ALACiÓN DE CARGA

Los tipo s de freno existentes son :

La instalación de carga de mineral está situada junt o a la planta o 3 extracción o preconcentrac ión y consiste en una vía que se ir troduce bajo un cargadero donde caben los 9 vagones que forman u 1 tren. El cargadero construido de hormigón, tiene la altura justa p Ira los vagones, pero no para la locomotora que se queda junt o al e-imienzo del mismo . Para realizar el camb io de posición de la lo comotora se dispone de una vía de sobrepaso conectada a la g' neral por dos desvíos accionados por marmita . Anteriormente, ota vía salía de la general y bordeando el cargadero se dirigía hasta el pozo situado un poco más lejos . Se supone que esto era así cuando el proceso de preconcentración o filtrado por medio denso no estaba implantado. Hoy en día, esta vía se puede ver aún medio enterrada . En el trayecto comprendido entre el car gader o y el pozo, cuando esta vía estaba en uso , existía una vía de sobrepaso conectada mediante dos desvíos a la vía citada . Res umiendo, en la actualidad se utilizan sólo dos desvíos, pero en otra época tuvo esta instalación hasta 5.

LA INST ALACiÓN DE DESCARGA Está situada junto al lavadero o flotación y consiste en un co­ bertizo metálico con cubierta a dos aguas bajo el que pasa la vía

1 Inf o rmac ión fac ilitada por José A. Gómez M a rtí ne z y Javier Fernández Ló pez.

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Con tuber ía de paso

9 vagones

Con freno de aire

6 vagones

Con freno de aire y husi llo(en gar ita)

3 vagones

Ignoramos el tipo de freno de dos de los vagones cuyos nú­ meros son el 1 y el 18 . Los vagones números 11, 12 Y 13 están fuera de servicio por debilitamient o de los ejes debido a la carga soportada .

Ot ros Vagones .­ •

Tolva de descarga lateral que se utiliza para recoger el mi­ neral de los bordes de las vías. No porta número ni freno, es de dos ejes y está pintada en color gri s.

•

Vagón plataforma con bastidor met álico y caja de madera. Es de dos ejes y se usa como top era. No porta número ni freno y está fuera de servicio

2 Info rm a c ió n facilitada por José A. Gómez Martínez y Javie r Fernández Ló pez.. Hay q ue ha cer constar que los datos de material re m ol c a d o corre spon d en al año ¡ <¡SS. pud ie n d o ha b e r sufrtdo v aria cio ne s hasta el año actual de ¡<¡<¡3.

Tren cargado de mineral realizando el recorrido entre el pozo o Preconcentración y el lavadero o Flotación. Paralelo a la vía se puede ver la conducción para el estéril sobrante del proceso de flotación, el cual es llevado hasta la planta de recuperación de lodos situada junto al pozo de mina.

Foto: Pedro Luis Laborda

, J f- -

--

-

- e::-....

..

SANTANDER

N. M.

FERROCARRIL DE LA R.C.AM

o

1000

2000

4

JOOO

ESTACION DE PUENTE ~ S.MIGUEL

<

OVIEDO

FERROC ARRIL ELECTRIFICADO

Pedro Pintado Quintana -7­

•

Vagoneta mesilla de dos ejes de tipo ordinario. Se usa para pequeños transpo rtes.

•

Vagón torre para la reparación del hilo de contacto. Es de dos ejes.

LA EXPLOTACiÓN Cada tren se compone de una locomotora y nueve vagones. El proceso normal comienza cuando un tren formado en el lavadero con material vacío y con la locomotora en cabeza se dirige a la planta de extracción. Allí se detiene entre los dos desvíos que delimitan la vía de sobrepaso para pasar a cola de la composición.

Una vez efectuado el cambio de posición, empuja a los vagones hasta que estos quedan bajo el cargadero y la locomotora junto a la entrada.

Después de cargados los vagones, la locomotora desciende al lavadero. Antes de llegar al descargador , la locomotora debe realizar de nuevo la inversión para ponerse en cola de composición aprovechando la vía de sobrepaso para después empujar los vagones y situarlos bajo el cobertizo que cubre la instalación de descarga. Allí un operario mediante el accionamiento de la palancas situadas en cada vagón, volcarán el mineral en la tolva de recogida.

Por último, el tren saldrá del descargadero para situarse junto al taller, y esperar el momento de volver a subir a la planta de ex­ tracción. En el tiempo de espera, los operarios revisan los sistemas de engrase y otros mecanismos.

DESCRIPCiÓN DE LA FLOTACiÓN

PLANTA DE CONC ENTRACiÓN O

El mineral que procede de la tolva de descarga es izado a una primera fase de molienda mediante una cinta transportadora . En esta instalación se tritura el mineral en dos molinos de conos denominados "Symons".

Dichos molinos están puestos en serie. En el primero, de 4 pies, se consigue rebajar el calibre del mineral de 80 a 40 mm. En el segundo, de 5.5 pies se pasa de 40 a 15 mm. el tamaño.

Como curiosidad diremos que el 35% de la energía que con­ sume esta planta se emplea en el proceso de tritur ación y molienda.

Después se pasa a un proceso de molido más fino hasta conseguir un tamaño del mineral de 75 micras, es decir, 0.075 mm., para lo cual, se utilizan dos molinos situados en otra nave. Dichos molinos, muy similares exteriormente, difieren en el método utilizado. El primero es de barras, y el segundo es de bolas. Ambos son dos tambores de unos 2 m de diámetro aproximadamente que giran horizontalmente controlados desde una cabina en la cual se tiene conocimiento de posibles calentamientos de los cojinetes que los soportan, sonando alarmas en caso de que estas circunstancias se produzcan.

Los molinos están forrados interiormente con segmentos ace­ rados y se introducen en ellos el mineral junto con elementos que lo golpearan, ya sean barras de acero en el caso del primer molino, o bolas del mismo material en el segundo. Las barras tienen un diámetro aproximado de 40 mm. y las bolas, 3J mm. Ambos ele­ mentos son consumibles, es decir, periódicamente hay que alimentar los tambores con estos elementos que con el paso del tiempo se desintegran.

Hasta aquí, la parte aprovechable del mineral (mena), está mezclado con la parte estéril (ganga) y el siguiente paso consiste en su separación, lo cual se consigue mediante un proceso de flotación que se desarrolla en otra instalación situada dentro de otra nave. El mineral molido con un tamaño medio de 75 micras y mezclado con agua y aditivos pasa a dos líneas de balsas de decantación donde se extrae Galena en la primera línea y Blenda en la segunda. Las líneas están puestas en serie de tal forma que todo el mineral pasa primero por la línea de Galena, y lo que sobra pasa por la línea de Blenda.

El proceso de flotación consiste en crear una emulsión a base de mezclar el mineral con agua, espumantes y reactivos que en el caso de la obtención de Galena serán sulfatos de Cobre y en el caso de la obtención de la Blenda serán litiosulfatos. Las dos líneas

de balsas consisten en recipientes de grandes dimensiones situados unos a continuación de otros en cascada, es decir, el lí­ quido sobrante de la balsa superior pasa al recipiente que está más abajo y así sucesivamente; cuando se termina el ciclo en la primera línea (Galena). una tubería lo conduce hasta el comienzo de la segunda (Blenda), y cuando termina ésta, el sobrante, después de pasar por un proceso de espesado, se bombea hasta la planta de extracción donde se separará el agua para verter el estéril a la escombrera. En las dos líneas de balsas, y en cada recipiente hay un flotador que controla eléctricamente el nivel de líquido en el mismo manteniéndolo siempre al límite del rebose para que el metal correspondiente (Ya sea Galena o Blenda) flote con la espuma gracias a los reactivos y desborde por un lateral recogiéndose en una cinta, mientras que la ganga, que no reacciona y por lo tanto pesa, siga arrastrada por el agua el camino en cascada.

OTROS CENTROS FABRILES Además de lo descrito, la Compañías A.Z.S.A tiene en un lugar próximo a Torrelavega, en Hinojedo, una planta con diversas instalaciones entre las que podemos citar una fábrica de ácido sulfúrico y una fundición de plomo que no funciona.

Esta planta hasta hace unos 15 años estuvo comunicada con la explotación de Reocín por una línea férrea de vía métrica que también se unía a la línea Santander-Oviedo de FEVE en la es­ tación de Puente de San Miguel (la colateral a Torrelavega por el lado Oviedo).

La línea tenia su origen en la planta de extracción y en su re­ corrido hasta el lavadero pasaba por otro centro de trabajo que hoy está abandonado. Alli existían unos talleres en los que durante la visita pudimos ver tres locomotoras de 550 mm. de ancho de vía que detallamos más adelante. La línea seguía hasta la planta de flotación (lavadero) y de allí llegaba a la bifurcación donde se podía elegir el camino hacia Hinojedo o bien hasta la estación de Puente de San Miguel. Con el tiempo la "Y" de la bifurcación se convirtió en un triángulo al conectar los dos direcciones de la línea con un ramal que posibilitaba que los trenes procedentes de Hinojedo pudieran acceder directamente a la estación de Puente de San Miguel.

Los trenes procedentes de Hinojedo podían ir a la bifurcación citada, o bien, tomando un desvío existente ir a la factoría de SNIACE 3 a donde llevaban el áciddo sulfúr ico que era utilizado para la fabricación de fibras artificiales.

Cuando la RCAM decidió suprimir la línea de vía métrica entre Hinojedo y el resto de sus instalaciones, ofreció a los responsables de SNIAC E el dejar la infraestructura del tramo comprendido entre esta fábrica e Hinojedo, siempre y cuando la fábrica de fibras artificiales se hiciera cargo del mantenimiento.

Este tramo de vía estuvo funcionando durante un tiempo hasta que varios descarrilas de trenes con vagones de ácido sulfúrico que llevaron aparejados el vertido del contenido en el río SAJA provocaron su desmantelamiento. Aparentemente, buena parte de las causas de los descarrilamientos habría que buscarlas en el nulo mantenimiento de la vía que tendría que haber realizado la empresa SNIAC E. Para el movimiento de los trenes, la RCAM tenia varias loco­ motoras de vapor cuyos nombres eran: Julita, Ynes, Reocín Áliva, Florida y Nansa.

En las instalaciones de Hinojedo además estaban los carga­ deros para barcos que hacían su entrada por la ría de Suances. La Compañía disponía de dos barcos llamados Cartes y Mercadal con un desplazamiento de 750 Tm .

3SNIAC E: Sociedad Na c lo na l lnd ustrla s Aplicaciones Celulosa Española SAo

-8­

CARACT ERíST ICAS DE LAS LOCOMOT ORAS DE VAPOR:

SOLVAY

Locomotoras de de vía métrica (1.CXJ() mm)

Nombre

T ipo

Fabricante

JULlTA (a)

020 T

Cockerill

YNES

O3OT

Baldwin

3 REOCIN

O3O T

Orenstein & Koppel

4 ALlVA (b)

O3O T

Orenstein & Koppe l

5 FLORIDA

O3O T

Orenstein & Koooel

120 T

Dübs

N°

NANSA (e)

N° fáb.

Año

17389 1900

5846 1913 11198

1926

3047 1894

(a) Caldera vertical (b) Actualmente está en el cocherón de la estación de FEVE en To­ rrelavega. (e) Fue construida para el Ferrocarril del Cantábrico (Santander­ L1anes) donde llevaba el número 4. Actualmente está en el cocherón de la estación de FEVE en Torrelavega.

Locomotoras de vía de 550 mm. conservadas en los anti­ guos talleres

Nombre

Tipo

Fabricante

UDIAS

020 T

Borsiq (a)

B

Orenstein & Konoel

B

.

N° fáb

Año

Clase

7967 1911

Vapor

12272

Diesel

?

Eléctrica

(a) Tiene una placa de fábrica con el nombre "Decauville".

LOCOMOTORAS EXISTENTES EN EL COCHERÓN DE TORRELAVEGA Como ya hemos indicado anteriormente, en el cocherón de la es­ tación de FEVE de Torrelavega se encuentran en un estado de­ plorable tres locomotoras de vapor de vía métrica cuyas caracte­ rísticas describimos a continuación. Del mal en menos , el cocherón está protegido por una verja que impide que los vándalos de siempre se ensañen aun más con estas reliquias del pasado.

La factoría que la empresa Solvay tiene en la localidad de Barreda (cerca de Torrelavega), se empezó a construir en el año 1903, y en el año 1908 comenzó a fabricar diversos productos químicos entre los que destaca el bicarbonato sódico, pero la gran variedad de productos que allí se obtienen haría interminable su descripción de­ tallada.

LOS ME DIOS DE TRANSPORTE CONVENCIONALES

El ferrocarril es en esta empresa un medio de transporte con un peso específico importante. La entrada de materias primas y la salida de productos terminados se realizan en gran medida en colaboración con las dos Compañías estatales de Ferrocarril FEVE y RENFE. Para ello la empresa está dotada de una red de vías de 3 carriles 4 que permite su utilización por parte de los trenes de vía métrica y de ancho RENFE (1,67).

El acceso a las vías de la factoría de los trenes de FEVE se realiza por la estación de Barreda. También se puede hacer desde la de Requejada pero, aunque este enlace está instalado, no se utiliza. Hasta hace algunos años era todo lo contrario. Debido a la pésima situación de los carriles en la estación de Barreda, sólo se entraba desde Requejada hasta que la renovación de las vías de aquella estación ha permitido utilizarla para el acceso a Solvay.

La industria SNIAC E accede a la fábrica de Solvay mediante una vía de ancho métrico pasando por la estación de Barreda, pero sin interferir para nada el intenso tráfico de cercanías que se desarrolla entre Santander y T orrelavega, ya que la vía procedente de SNIACE se transforma en un haz de cuatro vías que se vuelven a cerrar en una sola y ésta es la que entra en Solvay.

Por su parte, los trenes de RENFE acceden a la derivación particular denominada Solvay-Factoría situada entre la fábrica y la estación de Requejada de FEVE. La vía de acceso a esta derivación particular, construida en el año 1975, proviene del actual Apeadero de Torrelavega que antig uamente era la estación de esta ciudad.

Este ramal de comunicación, de 5,9 Km. de longitud, tiene pendientes de hasta 20 milésimas y radios que llegan a ser de 174 m. Desde el18 de Noviembre de 1986, está electrificado a 3.CXJ() V. lo que¿,ermite a REN FE no tener obligatoriamente una locomotora Diesel como de hecho tenía hasta el momento de la electrificación.

Este ramal, poco antes de acceder a la estación de Solvay­ Factoría, tiene que cruzar a nivel las dos vías generales de FEVE para lo cual, tiene que pedir autorización a la estación de Reque­ jada. El cruce está protegido con secc ionadores que permiten el paso de los trenes de RENFE a 3.CXJ() V. sin crear problemas con la catenaria de FEVE que está alimentada a 1.500 V. Decíamos que el ferrocarril es un medio de transporte importante en Solvay pero no el único. A continuación mostramos la distribución de las entradas de materias primas y salidas de productos según el tipo de transporte.

En miles de Toneladas

N° Nombre

Tip o

Fabricante

N° fáb.

Año SALIDA

ENTRA DA O3O T

Orenstein & Koppel

4 NANSA (b)

120 T

Dübs

3047 1894

7 REYERTA (c)

O3O T

Krauss

6800

ALlVA (a)

11198

materias orimas

1926

1913

(a) Construida para RCAM.

I

productos terminados

Camión

-

700

FEVE

290

150

RENFE

-

500

total

290

1.350

(b) Construida para el FC del Cantábrico. Posteriormente pasó a RCAM. (e) Construida para la Compañía Nueva Montaña Quijano SAo

4 Exc epto un pequeño tramo de la vía 11, e l resto esta dotado de 3 carriles que perm ite e l paso de los trene s de vía métric a y d e los de a ncho no rm a l español (1.67 m) 5La s loco m o tor as ge nera lmente e m pl e a d a s en el ramal Torrelavega-So/vay e ran la s A Le O serie 333.

-9­

Las ZXHXXJ Ton eladas anuales que recibe Solvay por medio de FEVE corresponden al Coke que proviene de la cuenca del Nalón en Ast urias y a la Antracita que se tra e desde el puerto de Santander procedente de Sudáfrica. Diariamente entran en la factoría dos trenes de FEVE compuestos de 12 vagones tolva de 40 T m. de carga útil lo que supone 1.CXXJ T m. diarias.

OTROS MED IOS DE TRANSPORTE Un medio de transporte pecu liar de esta empresa es un tele­ férico que trae la piedra caliza (Carbonato cálcic o) desde la cantera de Cuchía, situada en el municipio de Miengo, distante 6,4 Km. de la fábrica. La capacidad de este teleférico es de 250 T m./h. El previsible agotamiento de estas canteras ha hecho prever una alternativa para obtener la caliza. Esta alternativa pasa por cons ­ tru ir un apartadero próximo al apeadero de las Caldas a 2.6 Km. al Sur de la estación de T orrelavega (REN FE) para que los trenes de RENFE puedan cargar la caliza procedente de una cantera próxima situada en el término mun icipal de San Felices de Buelna6 . El transporte desde la cantera hasta el apartader o a construir se reali­ zará mediante un teleférico.

Otra materia prima, la sal, se trae a la fábrica mediante otro medio de transporte distinto. La tubería. Ésta , con una longitud de 2,5 Km. aporta a la factoría la sal disuelta en agua (salmuera sa­ turad a) proveniente de las perfo raciones de Polanco.

El gas natura l llega a Solvay por medio del gasoducto San­ tander-Torrelavega. que pasa a 400 m. del Complejo.

DESCR IPCiÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN SO LVAY INSTALACIONES FIJAS DENTRO DE LA FÁBRICA Podemos considerar que la fact oria ocupa una parcela en forma de rectángulo con los lados mayores paralelos compre ndidos entre el rio SAJA y la doble vía de FEVE. Las vías dentro de Solvay están repartidas en dos zonas principales, la zona centra l, o de carga de productos terminados , y la zona colindante con FEVE o zona de entrada de productos carboníferos. Mientras a la zona colindante con FEVE se puede acceder por el lado Norte (Requejada ) o por el SUR (Barreda), para acceder a la zona centra l hay que hacerlo desde el lado Norte, me­ diante una vía oblicua que sale de la principal de Solvay y de la que nacen todas las del haz centra l, así como la vía del depósito, y dos más que se sitúan perpend iculares al resto en el lado norte del rectángulo .

Como ya hemos dicho anteriormente, casi todo el trazado de vías en el interior de la fábrica es de 3 carriles , por lo que mientras no se especifique lo contra rio, este detalle se da por entendido .

Entrando por el lado Sur (Barreda), la vía general de Solvay (vía 1) discurre paralela a las de FEVE pero por el interior de la tapia limítrofe . Poco más adelante se bifurca en dos que continúan paralelas. Un escape comunica las dos vías para facilitar el acces o a la báscula situada en la vía 1 a los trenes que vinieran por la vía 2.

Al llegar a la altura del silo de carbó n nace otra tercera vía (3) que es la que pasará bajo la tolva de descarga, donde mediante un proceso automático los vagones-tolva dejarán su carga .

Pasado el descargadero y ya cerca de la tapia norte de la fac­ toría, las tres vías se juntan en una (la general o vía 1) que se dirige a la derivación particular de Solvay-Facto ría y a la estación de Requejada (FEVE) .

Una puerta cierra la tapia cuando no tienen que pasar los tre­ nes. Fuera de las instalaciones de la fábrica está el desvío que mediante retroceso permite a los trenes entrar en la vía oblicua que dará origen al resto de las vías interiores .

De la vía oblicua , mediante un desvío, nace una vía de ancho métrico que entra en la fábrica por otra puerta y al poco de entrar, se bifurca en dos. Estas dos vías (números 4 y 5) son las únicas que

6 La c ante ra en cuestión se denomina "TeJa s-Do b ra ' ,

están instaladas con sólo dos carriles de anch o métrico y se utilizan para el estac ionamient o de los trenes de cisternas que proceden o se dirigen a la vecina fábrica de SNIA CE .

La vía oblicua antes citada , entrando de nuevo en la fábrica mediante otra puerta , tiene un desvío que da origen a una vía para el depós ito (vía 6), el cual es un edificio con cub ierta a dos aguas donde se realizan pequeñas reparaciones de las locomotoras.

Continuando con la vía oblicua, aparece un desvío que origina una de las dos vías que se situará perpendicular a todas las demás, una nueva vía paralela a la anterior se comunica con ésta por otro desvío. Estas dos vías (números 13 y 14) conforman el cargadero de productos líquidos que están bastante distantes del resto de las instalaciones.

Por último la vía oblicua se sitúa paralela a las del carbón pero en el centro de la factor ía dando lugar a un haz de 6 vías de las cuales, las dos más próximas al río son algo más cortas que las tres colindantes y se dedican a la carga de productos derivados del Cloro, estando dotada la más próxima al río (vía 12) de un cargadero protegido por un calce de tal forma que si hay alguna incidencia, se corta la alimentac ión del producto que se está car­ gando al vagón.

Las tres vías más largas ( 8, 9 Y 10 ) llegan casi hasta el lado sur de la fábrica y en ellas. Las vías 8 y 10 terminan en topera, mientras que la centra l (vía 9) finaliza mediante un desvío que la une a la vía 8 , teniendo poco antes un esca pe que la une a la 10.

La prolongación natural de la vía oblicua, es la vía 10, Y en ésta podemos encontrar el único tramo de vía de ancho RENFE en el que no está instalado el carril para la vía métrica . Hay que tener en cuenta que la mayor parte del tráfico ferroviario, en el haz central donde está situada esta vía, es de vagones de RENFE , circuns ­ tancia esta que no hace demas iado necesario la instalación del tercer carril.

Por otra parte, la prolongación hacía el norte de la vía 9, es una vía de culatón junto a la que se ha construido una playa asfaltada donde se cargan sobre vagones los sacos cilíndricos de 1 T m. de peso que contienen perborato sódico.

La vía del haz central más próxima a las vías colindantes con FEVE , es decir , la vía 7, es más corta que las que tiene al lado y se utiliza para la carga de producto s paletizados.

DESCR IPC iÓN DE LA MAN IOBRA DE D ESCARGA DE LOS T REN ES CARBONEROS: Los trenes carboneros de vía métrica, procedentes en su mayor parte del puerto de Santander , son dejados por las locomotoras de FEVE en una de las vías del haz de cuatro existente en la estación de Barreda. En otra de estas vías habrá un tre n de tolvas vacias las cuales se llevará la locomotora hacia el puerto . Por su parte, la lo­ comotora de Solvay sale de la fábrica por el lado Sur y engancha los vagones tirando de ellos por la vía 1 para pasar por delante de la báscula y pesar los vagones .

Una vez realizado el control de peso, la locomotora continúa tirando de la composición en direcc ión Norte, saliendo de los limites de la tapia para poder tomar el desvío que encaminará el tren hacía la vía 3 . Pasado el desvío , la locomotora invierte el sentido de la marcha y se pone a empujar para situar los vagones en dicha vía, es dec ir, la vía que pasa bajo la nave de descarga.

Situados los vagones en la vía 3 , la locomotora se desengancha y se queda en espera en la vía 1 (general), o bien se dedica a hacer maniobras con otro tipo de vagones de productos terminados. Estas maníobras se realizan o en el haz central, o en la derivación partic ular de Solvay-Factoría .

Los vagones-tolva cargados de carbón situado s en la vía 3 son desp lazados hacia la nave de descarga mediante un cabrestante que circ ula por casi toda la longitud de dicha vía y que se acciona desde la cabina de control del descargadero. La apertura de las portillas inferiores de las tolvas se realiza automáticamente al pasar las mismas delante de una palanca que acciona el mecanismo de

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1

Tractor Orenstein & Koppel nO 2 en la via 9 de la Facto ría Solvay de Barreda .

Foto: Jesús Ma Vielba Izquierdo 11 de Octubre de 1993

Tractor Orenstein & Koppel nO 3 en la vía 5 de la Factoría Solvay de Barreda .

Foto: Jesús Ma Vielba Izquierdo 11 de Octub re de 1993

ESQUEMA DE VIAS DE LA FÁBRICA DE SOLVA Y

LIM llES DE LA 'ABJl.ICJ,.

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VIA DE3CARRILES

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VIA A NCHO RENFE

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VIAMlTRICA

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SOLVAY-fACTORIA (OERIVACION PARTICULAR)

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ESTACiÓNDE BARREDA

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I S.ntllnde r

ESTACiÓN DEREQUEJADA a la estacIón de To rre lavega (RENFE)

Pedro Pintado Quintana 19 de Octubre de 1993

-11­

apertura, siempre y cuand o, el operario correspondiente haya quitado los seg uros que bloquean las puertas . Una vez descargado el carbón, las tolvas al seguir avanzando pasan por delante de una rampa (fija en el suelo) que obliga a las portillas a cer rarse .

MA TERIAL MOTOR Las locomoto ras que pudimos ver durante la visita, son todas de motor diese!. La Locomotora construida por CA F y matriculada con el número 1, no pudimos verla porque estaba en el depósito.

La maniobra de descarga se realiza fraccionando el tren, que normalmente será de 12 tolvas , en grupos de dos.

N°

CONSTRUCTOR

Cuando el tren complet o ha descargado el carbón , es arras­ trado por la locomotora de Solvay hacia la estación de Barreda donde esperará la llegada de la locomotora de FEV E.

ancho

nO de color

de vía

ejes

1 CAF

1668

3 amarillo

2 CAF

1668

3 amarillo

2 Orenste in & Koppel

1000

2 rojo

3

1000

2 rojo

INSTALACIONES FIJAS EN SOLVAY-FACTORIA (O.P.) Esta derivación particular se construyó en el año 1975 para dar salida por la vía de RENF E a los productos de la fábrica.

Dispone de un total de 10 vías separadas funcionalmen te en un grupo de 6 vías (5 a 10) terminadas en top era que se utilizan para el estacionamiento, y un grupo de 4 vías comunicadas dos a dos por un desvío al final que se utilizan para la entrada y salida de trenes.

Excepto la vía 1 (la general de la fábrica) que está dotada de tercer carril, el resto, sólo dispone de los dos carriles separados el ancho normal de RENF E. La prolongación de la vía 1 en dirección norte, es la que llegará hasta la estació n de FEVE en Requejada, con los tres carriles, por lo que se puede decir que en dicha estación se puede producir intercambio de material de los dos an­ chos de vía. Esta circ unstancia fue aprovechada por FEV E durante la renovación de la vía entre Santande r y Torrelavega. En aquel momento, los trenes carrileros procedente s de la factoría vallisoletana de REDALSA , llegaban hasta REQUEJA DA a través de la via 1 de la derivación particular de SO LVAY y transbo rdaban su carga a los trenes de FEVE. Dicha vía 1 es también a la que acceden los trenes de REN FE después de atravesar el cruce a nivel de las vías generales de FEVE. Antes de cruzar las vías y como medida de seguridad , existe un desvío que enposici ón norma/lleva la vía hacia una topera que sirve de estrelladero para que en caso de que uno o varios vagones se desenga nchen del tren cuando éste va sub iendo hacia Torrelavega, no interfiera las vías generales de FEVE provocand o un posible accidente.

El edificio de la fact oría está situado junto a la vía 3 y al lado del mismo está la báscula para pesar vagones . Un escape situado entre las vías 3 y 4 permite a los trenes rodear la báscu la.

La línea del teleférico que une la fábrica con la cantera de Cuchía disc urre entre las vías 2 y 3, Y corta en su recorr ido a esta última en la parte próxima a la vía 1. Para proteger la catenar ia de posib les caídas de los baldes o del propio cable del teleférico sobre la misma, se ha construido un puente de hormigón que sirve de pro­ tección al hilo de contacto .

EXPLOTACiÓN EN SOLVAY-FACTORIA. Los trenes con material vacío procedentes de la estación de Torrelavega, llegan a la vía 2. La locomotora de RENF E se de­ sengancha y escapa por la vía 1 hacie ndo marcha atrá s hasta librar el desvío que la permita entra r en la vía 3 y recoger el tren de material cargado que estará formado en dicha vía listo para salir.

La locomotora de maniobras de Solvay, tomará el tren de ma­ terial vacío situado en la vía 2 y lo llevará hasta el interior de la fábrica, poniendo a continuación un tren de material lleno en la vía 3 y escapando por la vía 4 para espera r un nuevo tren de RENFE.

Orenste in & Koppel

CAR ACT ERíST ICAS PRINCIPALE S DE LAS LOCOMOT ORAS CONSTRU IDAS POR CA F. Peso OOTm. Potencia 500 CV 36 Km./h.

Velocidad máxima Nú mero de ejes : 3 Diámetro de ruedas : 920 mm.

Longitud entre topes : 9.940 mm.

2.800 mm.

Anchura máxima: Altura máxima: 3.950 mm.

Motor Deuzt de 8 cilindros en línea refrigerado por agua.

Transm isión : Hidrocinética bidireccional marca VO IT H Freno de la locomotora : Freno del tren : Freno de estacionamiento:

Aire compri mido Vacío De husi llo

MATERIAL REMOLCADO Dentro de la fábrica se pueden ver vagones de tipos muy va­ riados , tanto de vía ancha como de via métrica.

Pudimos observar las cisternas que admiten un peso máximo 7 de 90 Tm .

Igualmente vimos los contenedores especiales para productos clorados, sin olvidar los vagones cerrados norma les y plataformas para la carga de paletizados . Todos estos de via ancha ; de via estrecha vimos las tolvas para el transporte de carbón y las cisternas de bogies.

BIBLIOGRAFíA:

Vapor en la Sierra . Peter Allen & Robert Wheeler. 1987 . Aldaba ediciones .

Industrial Locomotives and Rai/ways o( Spain and Portugal._R. S. Fraser. 1968 Preserved Locomotives Great Britain. 1992.

ot Spain and Portugal. Locomotive

Club of

Las vías 5 a 10 se utilizan como pulmón para descongestionar las vías del interior de la fábrica y para clasificar vagones .

Los trenes con vagones cargados son llevados por RENF E hasta la estación de Torrelavega donde esperarán su turno para subir el puerto del Pozazal y llegar hasta Mataporquera. Será en esta última estaci ón donde se realice la composición de trenes más largos y pesados que al no tener que vencer ninguna dificultad mon­ tañosa podrán reducir los tiempos de desplazam iento.

7 Ha sta hace poco tie m po. e l peso máximo admitido en la s vía s de RENFE era de 80 Tm. para v a g one s de 2 bogles con dos ejes cada uno. Con la Im pl a nta c ió n e n la re d pr incipal de carrrll de 54 Kg. /m. se ha pasado a un peso máximo de 90 Tm . al pasar la carga por eje de 20 Tm. a 22.5 Tm.

-12­

Locomotoras y ténderes núms. 030-2124 / 030-2127

Procedencia: Construcción:

Norte (núms. 1453-1456).

Ch. Cail.- Año 1864.

DIAGRAMA

Locomotoras-ténderes núms. 030-0230/030-0231

f.C de Triano (núms 11 y 12).

Sharp Stewart.- Año 1881.

Procedencia: Construcción:

DIAGRAMA

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Locomotoras y ténderes núms. 030-0230/030-0231

Locomotoras y ténderes nüms, 030-2124/030-2127

MÁQUINA Cilindros:

Ruedas : Caldera:

Tubos: Superficie de calefacción

MÁQUINA

Total Sup erficie de la rej illa Peso: Locomotora vacía Locomotora en serv icio Adherente.................. .

Por metro lineal...... .. .

Esf uerzo de tracción Potencia normal indicada

..... .¡;.

I

I

406 mm.

6 10 mm.

Diámetro interior .

Carrera del émbolo .

Distribución p lana Step henson Diámetro de las motoras .

Timbre .

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico Longitud entre p lacas tubulares .

Diámetro exterior .

Número .

Hogar .

1.219 mm.

10 kgs.zcm?

1.2 19 mm.

2905 mm.

50 mm.

176 7,70 m2 74,66 m2 82,35 m 2 1,34 m2 27.998 Kgs. 35.000 Kgs. 35.000 Kgs. 4.185 Kgs. 5.360 Kgs .

432 C.V.

. .. . . .. .

Cilindros:

Ruedas: Caldera:

Tubos: Superficie de calefacción

Diámetro interior .

Carre ra del émbolo .

Distribución pl ana Step henson Diámetro de las motoras ..

Timbre .

Diámetro interior del cuerp o cilíndrico Longitud entre p lacas tubu lares ..

Diámetro exterior .

Número .

Hogar .

Tubos .

Superficie de la rej illa Pes o: Locomotora vacía Locomotora en serv icio Adherente Por metro lineal Esf uerzo de tracción Potencia normal indicada

. . . . .

450 mm.

650 mm.

1.325 mm.

8 kgs.zcm?

1.320 mm.

4.230 mm.

50 mm.

197 8,48 m2 117,80 m2 126,28 m2 1,49 m2 30.735 Kgs. 35.000 Kgs. 35.000 Kgs. 4. 117 Kgs. 5.166 Kgs.

477 C.V.

TÉNDER Ruedas: Capa cidad: Peso :

...

N

Diámetro Agua Carbón.

Ténder vacío Ténder en servicio

. . . . .

1.116 7.100 6.000 10.000 23.100

mm. m3 Kgs. Kgs. Kgs.

..,'" M Á Q U I NA

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TÉ ND E R

Peso de la máquina y ténder en servi cio Peso de la máquina y ténder en vd(íJo Distancia entre los ejes extremos..............

Distancia total de tope a tope Fren o de husill o Alumbrado de petróleo

. . .. .

58.100 Kgs. 40.735 Kgs. 1O,141m.

14,266 m.

LA AZUCARERA SANTA VICTORIA c====~~~~~~===

El día 13 de Noviembre del actual, y dentro del programa de actividades de nuestra Asociación realizamos la visita, que previamente teníamo~ concertada, a la fábrica de azúcar Ebro (antigua "Santa Victoria'') situada j usto enfrente de nuestra sede social la estación de La Esperanza. Nos reunimos personas (entre socio s y fam iliare s), fuimos atendidos . admirable m ente por los responsables de la fábrica y a pesar d.e que el día era terriblemente frío y con niebla, no tuvimos pro blem as durante la visita con las inclemencias del tiempo ya que en todo momento estuvimos en el interior de la factoría donde el calor es abundante.

32

El Ferrocarril de Valladolid-Ariza Esta línea trans v ersal se inauguró el 1 de Enero de prestando servicio de viajeros y mercancías hasta el 1 de enero de 1985, es decir, durante 90 años. A partir de esta fecha, sólo alg unos tramos puntual es de la línea han t enido algún servicio que en absoluto pod emos calificar de regular si exceptuamos el tráfico de automóviles de la empresa FASA Renault desde su fac toría situada en Laguna de Duero hasta la estaci ón de Valladolid-Campo Grande utilizando los 6 primeros kilómetros de esta línea .

1895 y estuvo

Como hemo s dicho anteriormente, la Sociedad Industrial Castellana recibía la remo lacha principalmente de las zonas de regadío del bajo Aragón a trav és de este ferrocarril, pero conforme fue avanzando el siglo XX, los agricultores de los pueblos situados a orillas del Duero (río que transcurre paralelo a este ferrocarril ) se conv irtieron en suministradores de la S.LC . para lo cual en todas las estaciones de la línea se instalaron básculas para pesar los carros que descargaban su remolacha en los vagones ferroviarios.

La vi sita comenzó a las 10 ,30 y terminó a las 13 horas. Nos repartie ron en 3 grupos para poder comprender mej or las explicaciones y quedamos bastante satisfechos de las mismas ya que pudimos ver con detall e como se obtiene , a partir de la remo lacha, una gran canti dad de productos de los que el azúcar sólo es el má s conoci do.

El Ferrocarril de Valladolid-Ariza, y el Canal Del Duero. Dos medios de transporte relacio nados con La Sociedad Industrial Castellana

En la propia estaci ón de Valladolid , (estación de La Esperanza), se instaló una vía de apartadero que entraba hasta la fábrica Santa Victoria. Esta vía aún se mantiene, y aunq ue no está muy bién conservada , perm ite la entrada y salida de vagones por la misma.

Hay que hacer con star que estas vi as se utilizan principalmente para la salida de melaza, uno de los muchos productos que aquí se obtienen.

La Sociedad Industria l Caste llana , en adelante SIC se formó en el año 1898 con un capital de 12 millones de peseta s. El propósito de esta Sociedad era el de instalar en Valladolid una fáb rica de producción de azúcar a partir de la remolacha, como consecuencia de la pérdida de la soberanía sobre la isla de Cuba que era el princi pal sum inistrador de azúcar a España . La fábrica en cuestión se denominó Santa Victoria y de la misma se obtuvieron los primeros productos en la cosecha de 1900-1901 .

El Canal Del Duero Con objeto de fomentar el cultivo de la remolacha en los aledaños de Vall adolid y de esta forma garantizarse un suministro esta ble de materia prima , la SIC compró el Canal del Duero en el año 1906 a su propietario, el Marq ués de Santillana por un valor de 2.000.000 de peseta s (recordemos que el capital de la Sociedad era de 12.000.000 de pesetas). La compra no solo significó un cambio de propiedad del canal sino el comienzo de una serie de obras para construir las acequias pri mar ias y secundarias que permitieran a las agricultores transformar sus tierras a regadío. Aunque los propietarios de las tierras colindantes tardaron en comprender las ventaja s de dicha transformación, poco a poco lo fue ron haciendo y este hecho permitió que la azucarera Santa Victoria se mantuviera en pie cuando otras muchas de la región quebraron.

El negocio parecía fácil en un momento en que la demanda de azúca r crecía, pero para conseguir la materia prima, es decir , la remolacha, era preciso, o bién traerla desde la zona del bajo Aragón, o bien fomenta r su siembra en las cercanías de Valladolid.

Para el primer propósito, se recurrió al Ferrocarril de Valladolid a Ariza que comunicaba 1 Va llado lid con la línea general de Madrid a Zaragoza. Para el segundo, al Canal del Duero que , siendo una obra que como casi todas las obras públicas del siglo XIX sufrió grandes avatares , finalmente se inauguró el 17 de Noviembre de 1886.

En el año 1971 , cuando la propiedad del canal ya no era determinante para los intereses de la SIC, esta sociedad lo vendió a la comunidad de regantes por el módico precio de 3.000.000 de peseta s.

1 Decimo s "co m unicaba" en lu gar d e "cornu n ic a ", debido a que , a p esar d e q ue la infraestructura está tendida ( más b ie n post rada) , d e sde el d ía 1 d e enero de 1985 y sie ndo m inistro de T r;insportcs D . Enrique Barón, el gobierno de la naci ón d ec idi ó q ue e n e sta lín e a, junto con bastantes más , se suprimiera el se rv ic io de viajeros. En la práctica el se rv ido d e mercanc ías au nq ue no está susp e nd ido , es como si lo estuviera ya q ue se pue den co ntar con lo s d e dos d e u na oreja lo s trenes que desd c aquella infausta fecha h an h ec ho el recorrido completo por esta línea.

LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS El ferrocarril, que tanto colaboró para el suministro de la materia prima a esta fá brica, ha pasado a ser un medio de transporte testimo nial en estos momentos.

Algunos vagones de mela za salen esporádicamente

-15­

Algunos vagones de melaza salen esporádicamente sin que ningún vagón de ferrocarril aparezca por aqui cargado de remolacha como en otras épocas.

MATERIAL FIJO: Para el movimiento de los vagones dentro de los terrenos de la factoría , hay una red de vías, que sin ser muy abundantes, cubren prácticamente todas las instalaciones.

Como consecuencia de la situación estrat égica de esta fábrica con relació n al ferrocarril, esta red tiene la particularidad de que tiene acceso a dos líneas diferentes: La línea Madrid-Irún de la antigua Compañía del Norte, y la línea de Valladolíd-Ariza de la antigua Compañía M.Z.A. Para el primer caso se accede por la vía madre que desde la estación de Campo-Grande va hasta el Polígono de Argales, y para el segundo, por una vía que parte de la estaci ón de la Esperanza .

Las curva s son de radios reducidos, como no podia ser de otra forma en una instalación industrial, y como curiosídad diremos que hay instalados dos desvíos en "Y", es decir, simétricos. Dispone de una vía que da acceso a un cocherón construido de ladrillo. En esta via hay instalado un pórtico con un polipasto .

MATERIAL MÓVIL: Para el movimiento de vagones esta fábrica dispone de un tractor de maniobras fabricado por Orenstein & Koppel. Su estado es bastante lamentable ya que está la mayor parte del tiempo a la intemperie, a pesar de disponer de alojam iento protegido.

Características principales del tractor: Fabricante:

Orenstein & Koppel

N° de fábrica :

20254

Año de fabricación:

1950 (aproximadamente)

Número de ejes:

2

Dístancia entre ejes:

2.500 rnrnra:

Motor:

Diesel

Marca :

Barreiros

N° de cílindros:

6 (en línea)

..

Aqradeceríamos cualquier información relativa al origen de este tractor.

Texto y dibujo : Pedro Pintado Quintana

Fábrica Sta . Vitoria 1lOm

Plano de las instalaciones ferroviarias de la Azucare ra Santa Victoria

-16­

En tren desde la Meseta a tierras gallegas a través de la provincia de Zamora

Con toda modestia, dedico estas sencillas líneas

a mi

Profesor en la Escuela de Comercio, D. Miguel Delibes, en

y mostrar a cuantos se interesaran por ello, y quizás, con la pretensión de contagiar nuestro entusiasmo a los menos adictos.

el curso 45-46 del que guardo un grato recuerdo.

Un golpe brusco bajo el suelo nos sacó del letargo, haciéndonos la pregunta de ¿qué podía haber sucedido? ... , más tarde, nuestro amigo nos informó que el conductor del tren había

Estos días he vuelto a recorrer el trayecto que une Valladolid con Puebla de Sanabria, aunque esta vez haya continuado hasta

avistado un bando de perdices que lewntaron el vuelo al paso del convoy.

Laza (Orense). Desde la primera vez que lo VÍ me gustó el trayecto.

La configuración geográfica a partir de Zamora, es un encuentro con una natura leza diferente.

El paisaje ondulado de la comarca de Aliste, pasa después a

Entre tanto, la lluvia seguía a ratos, el día había acostado su luz y las gotas resbalaban zigzagueantes a modo de lágrimas juguetonas en la ventanilla próxima. Yl es que la naturaleza, femenina de nombre, también tiene su encanto cuando llora.

Julián Vl'lIafáñez Suazo

ser montañoso en Sanabria.

(Novi embre de 19 9 3)

Las estaciones son de piedra con cubiertas de pizarra, recias y de gran gusto arquitectónico, aunque el abandono sea palpable al

NOTICIAS

poder comprobar el viajero, en algunas de ellas, sus techumbres semiderruidas, quedando parte de los interiores a merced de la in­

Concurso de Modelismo "Plásticos Santos"

temperie.

Este año se celebraba el XX Concurso de Maquetas que

Me comentaba, en mi primer viaje, el responsable del tren,que estas edificaciones podían tener una utilidad como

organiza la tienda de modelismo de Valladolid Plásticos Santos.

albergues juveniles, donde se conjugaran el disfrute del campo con la vivencia del ferrocarril, y en este sentido me explicó, que se había dirigido a estamentos superiores de la región.

Es una lástima que tantos sudores impuestos como costó la

En la especialidad de "Ferrocarril, Edificios" Grupo 0-1 ha obtenido un accesit nuestro socio Eusebio Martín Carril quien hasta hace poco más de un año era Jefe de Sección del Servicio de Electrificación de Valladolid.

construcción de esta línea, hecha en época de la dictadura por quienes expresaron un parecer contrario al dominante, redimiendo con el trabajo su injusta pena, no sean aprovechados para el ocio de las jóvenes generaciones.

Siguiendo el viaje, no pudimos ocultar nuestra tristeza

Su obra representa un diorama de la estación de La Esperanza de Valladolid en escala 1:100, es decir, escala "N". En este diorama se ha representado con una minuciosidad digna de japoneses el edificio principal, los retretes, la lampistería y hasta un pequeño huerto que hay junto al edificio principal.

cuando nuestro amigo nos mostró las huellas que el fuego deja en amplias extensiones a ambos lados del trazado ferroviario, si bien en algunas zonas se observa cierta recuperación.

En esta estación otoñal el campo presenta un espectáculo

Esta obra, que a nuestro juicio merecería un premio mayor ha tenido que competir con otras realizaciones que elewn año tras año el nivel de este concurso y que tiene entre sus premiados a varios de nuestros socios.

único e irrepetible. La paisajística pasaba rápida en nuestro móvil

i Enhorabuena este año a Eusebio Martín Carril!

entorno a la vez que el tren seguía su ruta, unas veces en descubierto, otras entre trincheras cuyas aperturas fugaces en ocasiones nos permitía descubrir w lles, perspectiws y allá en lo

Reapertura parcial de la linea de Robla

alto de la montaña las primeras nieves. Entre Puebla y Laza decenas de túneles y dos puertos: Portilla de Padornelo y La Canda y más valles, pantanos y pueblecitos llenos de vida y belleza.

El amigo que nos acompañaba nos dijo que en el viaje anterior había visto una manada de jabalíes, que marchaban en

En estos tiempos que corren de supresión de líneas férreas y de servicios de viajeros , es alentador conocer que el día 26 de Noviembre de este año se ha reanudado el servicio de viajeros entre las localidades de León y Cistierna.

hilera paralelos a la vía, aprovechando el camino atrincherado del ferrocarril, sin inmutarse al paso de éste.

Una vez en Laza, punto de encuentro con el tren que nos retornaría a casa, pudimos admirar, esta vez en tierra, la

El acuerdo entre FEVE y la Junta de Castilla y León ha permitido la reanudación de un servicio que había sido interrumpido a primeros del año 1001 argumentando la inseguridad motivada por la necesidad de renovaci ón de la VÍa.

singularidad del paraje.

Ya de regreso descansábamos en el querido tren de nuestras atentas horas viajeras. En Puebla, esperamos para cruzarnos con

La Junta de Castilla y León, en este caso ha dado un ejemplo de servicio a sus ciudadanos prefiriendo que exista un medio de transporte público en una zona deprimida de la provincia de León.

¡ Enhorabuena ta mb ién al nuevo servi cio !

el Talgo descendente y, después , seguir nuestro camino.

La sensación de sopor y empacho de paisaje embriagaba por doquier. La tranquila calma hacía meditar lo bien aprovechado del día en compañía de amigos, amigos del tren y para el tren, siempre con el propósito de repetir encuentros cómo éste, cu yos recuerdos gráficos y sonoros portábamos en los equipos, celosos de compartir

-17­

El último proyecto de Ferrocarril minero con tracción animal de

San Juan de Redondo a Aguilar de Campoó.

La localidad palentina de Aguilar de Campoo, en otros tiempos Camesa, ha sido elegida en los primeros tiempos ferroviarios como

extensión,

disminuyendo

después

constantemente

y

encontrándose en la dirección de los arrastres; de manera que

centro de varias líneas ferroviarias, tres líneas además de la

facilita la explotación en vagón cargado y no hay contrapendientes.

originaria de Alar a Santander. Una de las proyectadas líneas ha

Las pendientes son más suaves que las de Alar a Santander con

sido el ferrocarril minero de San Juan de Redondo a Aguilar, con

el que empalma, y de este modo al tratarse del mismo ancho de

tracción animal, motor animal o simplemente caballos. La idea era

vía, los vagones de una línea podían servir para la otra,

la misma que la de las primitivas líneas inglesas, que antes de que

ahorrándose el transbordo. No hay túneles, ni terraplenes ni

llegara la tracción a vapor, el carbón se transportaba a los puertos

desmontes de consideración y las obras de fábrica aunque

o a los lugares de consumo por medio de la fuerza muscular de

numerosas, son de escasa importancia.

caballos. Esto es la misma idea del proyectado ferrocarril, transportar por medio de caballos desde las minas el carbón hasta la línea general de Santander, con estación en Aguilar de Campoo.

Los organizadores de este ferrocarril, típica y rabiosamente minero, era que el transporte fácil serviría para que en la zona se abrieran

nuevos

pozos

y por tanto aumentaría

hasta

lo

inimaginable la riqueza de la parte norte de la provincia de Palencia, rica en carbón, sin explotar por falta de medios de

La Memoria descriptiva de este ferrocarril da comienzo con el argumento de que el carbón de piedra es uno de los elementos más indispensables para el desarrollo de las industrias y la riqueza de las naciones. Nación rica, nación productora de carbón, y nación pobre es aquella que tiene dificultades para dar salida a los productos, como sucede con el carbón de Palencia, considerada la tercera cuenca importante de toda España.

comunicación para ponerlo en el mercado. Tan feliz iniciativa se

Cita el caso de Inglaterra, que a consecuencia de la facilidad

dejó caducar y quedó olvidada para siempre, y la documentación

que proporcionan los canales y después los ferrocarriles, creció el

archivada, en espera de que acudiera algún curioso, que

uso de este precioso combustible de tal manera que es uno de los

despreciando el polvo del olvido y de los grandes fracasos , la

mayores ramos de la riqueza del pais. Aunque, en menor

sacara a la luz pública.

importancia sucedió en la vecina Francia, en la que se desarrollaba

Eran aquellos unos tiempos en los que el caballo tenía todavía su importancia en el mundo del transporte. T odo lo que fuera una velocidad superior a la del caballo era un temeridad, una locura que no se podia comprender. Entonces tenía su valor el drama de Shakespeare, que ponía en boca de Ricardo III las palabras de "Mi reino por un caballo". Pasando el tiempo el caballo valía muchísimo menos que un reino, simplemente unas modestas mil pesetas. Y en el norte de nuestra provincia en el llamado ferrocarril de la Pernía, que es el que comentamos , un caballo con sus guarniciones y todo, costaba 3.CXXJ reales, o 750 pesetas. La cosa bajaba de precio. Ricardo 11 1quedaba en ridículo.

con la misma rapidez que adelantaban los trans portes ferroviarios.

El consumo del departamento del Sena, que no llegaba a las 6OJ.CXXJ toneladas de carbón, ha pasado a la cifra de 3 millones y continúa creciendo. En Castilla, nunca se podrá esperar que haya un consumo tan asombroso, aunque la escasez de leña hace al combustible mineral más indispensable. Se llama la atención al Gobierno para que dé mayores facilidades a las explotaciones carboníferas, favoreciendo los esfuerzos de los que intentan explotar las minas a fin de que los pueblos, encontrando un surtido abundante y a precios módicos, se acostumbren a utilizar el carbón y la industria nacional encuentre en este mineral el desarrollo que tanto necesita. Existe también el hecho de que hay

Las minas de la provincia de Palencia, se decía en la Memoria

que buscar un sustituto a las minas de Orbó que se dedican

presentada al Gobierno, se encuentran en muy buena posición

solamente a abastecer al Ferrocarril del Norte, abandonando el su­

para surtir de carbón de piedra a las dos Castillas. Podían

ministro de las dos Castillas, lo que hace que esta proyectada

competir con las de la cuenca de Orbó, explotadas por el Norte,

línea, con pocos gastos y una reserva de 50 caballos de tiro para

por la mayor

el arrastre de carbón, pudiera facilitar al mercado el tan necesario

facilidad

de su explotación, su asombrosa

abundancia y su superior calidad. Existe un único inconveniente, lo

carbón. Aunque en la Memoria no figuraba, se hablaba en una de

apartado que se encuentra esta zona de las vías de comunicación.

las exposiciones que en caso necesario podia utilizar las

Se pide que las obras dieran principio inmediatamente, con el fin

locomotoras de vapor. El caso era que a la línea Alar-Santander le

de que las industrias y fábricas de las dos Castillas se encuentren

había nacido un ramal, perteneciente a una compañía particular.

en disposición de este combustible, tan primario y necesario. Se

Ignoramos los motivos por los que este ferrocarril con tan grandes

decia que la producción de las minas de Orbó (60 a 100 .CXXJ to­

aspiraciones, no se llegó a construi r, ya que solucionaba una de

neladas anuales) sería consumida en su totalidad por las

las grandísimas aspiraciones de España entera y la ilusión de

locomotoras de la Cía del Norte.

muchas industrias de aquellos tiempos del carbón como materia

Hasta la fecha no se ha intentado aprovechar el carbón de antracita de la Pernía; las de Barruelo (Orbó) son de hulla. Se habla de lo costoso que suponían los arrastres , la escabrosidad del terreno y nada se quiso saber del sustento que hubiera

de primerísima necesidad. Muchas industrias y fábricas, se movían por el carbón inglés cuando en nuestro mismo país había yacimientos carboníferos que no se explotaban por falta de distribución y unas carreteras inexistentes .

proporcionado a los habitantes de la comarca, cubierta de nieve cuatro o cinco meses al año. No se debía abandonar la idea hasta que fuera declarada insuperable, después de detenidos y repetidos estudios. Según los planos insertos en la consiguiente memoria, la mayor pendiente no llega a 19 milésimas y esto en una muy corta

-18­

Se imponía que el Gobierno diera facilidades para la

palentinas en las que existían importantísimas explotaciones

explotación de otras minas más abundantes y se explotaran

carboníferas, cuya explotación, en condiciones y salida de la

rápidamente, con lo que se lograría dar un desarrollo progresivo al

producc ión hubiera supuesto un mejoramiento de vida de la zona y

I FERROCARRILES MINEROS DEL NORTE DE PALENCIA San Juan de Redondo Camasobre s a Santander ,.

F.C. de Agui lar a S. Juan de Redondo Venta Orbaneja a Bilbao

Barruelo O

Vergañoo,

F.C. de Quintanilla , ,a Barruelo

San Cebriá n de Mudá o

,-,

"

o'

. Mataporquera

oOrOO

,,

,

:' F.C. de Venta de Baño s a Santander

Rueda ' F.C. de la Robla a León

. "o Quintanilla de las Torres

Va o Cervera

Aguilar de Campoo

.:á Venta

de Baños

mundo del trabajo y formar poco a poco una población de obreros,

una elevación industrial de toda España, que por entonces eran

que trabajarían igual o mejor que los extranjeros o los traídos de

movidas por el carbón.

otras provincias.

El presupuesto general de gastos de este ferrocarril minero,

El trazado de este ferrocarril minero con tracción animal

conocido también como de La Pernia, tanto de construcción como

arranca del pueblo de San Juan de Redondo, donde se hallan

de material fijo, es de 15.CXXl.CXXJ de reales de vellón, y los gastos

ubicadas las principales minas de antracita, sigue por las orillas

de reparación y conservación se elevan a 303.820. Los gastos de

del río Pisuerga y termina en la estación de Camesa, donde

material de arrastre se elevaban a 55O.CXXJ reales de vellón, por

empalma con el ferrocarril de Alar a Santander, por medio de dos

100 vagones, a 4.CXXJ reales cada uno y 50 caballos, con sus

curvas, una de seo y otra de 400 metros de radio, que servirán una

guarniciones, a 3.CXXJ reales cada uno.

para los trenes dirección Castilla y otra para los de Santander.

Entre los kilómetros 6 y 7 se encuentra el empalme de un

.. .. Esta parte ' del norte de la provincia, famosa por sus yacimientos mineros, deficientemente explotados con motivo de la

ramal de 5 kilómetros en la dirección de Camasobres, para el buen

falta de salida de sus producciones, disponiendo en la actualidad

servicio de las minas radicantes o situadas en aquella parte.

de un ferrocarril con capacidad limitada y por otra por unas

En la Memoria presentada, figuran las anotaciones de que se dejaron algunos trozos horizontales para establecer las estaciones necesarias. La primera de ellas, cerca de Aguilar de Campoo y en el punto de empalme con el ferrocarril de Alar a Santander, inmediato a Camesa. La segunda, en el pueblo de Rueda, en cuyo término se encuentran minas de carbón La tercera en Cervera, el pueblo más importante de la linea del ferrocarril minero. La cuarta en Bañes, donde hay otra mina. La quinta, cerca de la venta de Orbaneja al empalme del ramal de Camasobres. La sexta, en Redondo. La séptima en un punto del ramal de Camasobres,

carreteras en bastante mal estado, por lo que es muy problemático el trafico pesado. Circunstancia que ha sido de siempre, lo que ha motivado que a lo largo de la historia hayan existido numerosos proyectos de ferrocarriles mineros y estos por diversas causas no han fructificado. Puede ser que los motivos hayan sido, por una parte, los intereses creados y por otra la falta de iniciativa privada.

Ha habido un ferrocarril que llegó a ponerse en funcionamiento y estuvo poco tiempo, al no obedecer la producción de las Explotaciones al volumen que se esperaba y por tanto el ferrocarril dejaba de ser rentable.

La estación de A.guilar de Campoo fue la elegida de los

donde se hallan algunas de las minas más importantes y la octava en la terminación del ramal.

En total este ferrocarril minero pasaba por las zonas

proyectos de ferrocarriles mineros, apenas dieron comienzo las obras del ferrocarril de Alar-Santander, año 1852. Uno de estos fue el ramal de Aguilar a Vergaño, que tenía un presupuesto de

-19­

Esos son los hidalgos de vieja aristocracia; "Nobleza del Trabaj o" que acrisola a las almas, la de sangre más noble, la de estirpe más rancia, la de bellos sentires y la de almas más blancas, la que redime al pobre y sus hambres apaga, la que hace que la tierra conviértase en besana productora de espigas como haz de luz dotadas.

Esos son los que mueven la universal palanca que con sudor precioso mil tesoros nos lanza de las cavernas vírgenes de mineral preñadas.

Esa nobleza austera y esa nobleza santa es la que trae riquezas, amores , paz y calma es la que nunca muere, es la que siempre campa es la que da su sangre preciosa por la Patria y esa sangre ardorosa de la derrota salva.

3.9CXH XX) pesetas y que no se llegó a construir, ante el temor de que la Compañia del Norte iba a construir un ferrocarril paralelo.

La concesión estaba aprobada y se la dejó caducar. Se trataba de una compañía con capital inglés y los del Norte, eran franceses, como todos saben. Este ferrocarril estaba proyectado para vía métrica.

Otra línea proyectada era la de Aguilar a Burgos, que interesó mucho a la provincia hermana que era la autora del proyecto. A nuestra provincia este ferrocarril solamente le afectaban los diez kilómetros primeros, que correspondían a Aguilar y el límite de la provincia. Este ferrocarril no era minero.

De ancho normal y tracción animal es el ferrocarril del que hemos tratado, Aguilar a San Juan de Redondo, que es en realidad un viaje por las explotaciones mineras más importantes de la

"El fin no justifica los medios"

comarca de la Pernía, que no llegó a construirse y que hubiera

o la injusticia de la quema de trenes

supuesto un salto gigantesco para la zona, para Palencia y para España entera, tan necesitada en aquella época de carbón. Entre las ventajas de este ferrocarril se encontraban la de que no necesitaba transbordo al ser del mismo ancho de vía que el ferrocarril de Alar-Santander.

Entre los proyectos fracasados se encuentra la línea de San Cebrián de Mudá a Cillamayor, cuyo proyecto fue aprobado en el

Si no somos capaces de entender que el fin no j ustifica los medios, seremos víctimas de nuestras propias ideas cuando otros (generalmente mas poderosos que nosotros), se apliquen el cuento y para conseguir sus fines no les importe aplastar a los que estemos en el medio, que podemos ser perfectamente nosostros.

año 1886, de vía métrica, que enlazaba con ferrocarril de la Robla y el ramal de Quintanilla a Barruelo. El motivo de fracasar el ferrocarril fue el bajo rendimiento de las explotaciones mineras.

T ambién se proyectó en el año 1918 un ferrocarril de 18 a 20 kilómetros, que iba de Areños o Camasobres hasta la estación de Salinas del Ferrocarril de la Robla. Se trataba en realidad del segundo ferrocarril de la Pernía, pero de vía métrica.

José Pérez L/orente.

LA NOBLEZA DEL TRABAJO Por R. Mateo Gil

(León-Mayo-1927.)

En el silencio augusto de la noche estre llada, cuando ambulan los lobos y ca lla la fontana y la locomotora ve rtiginosa marcha salvando precipicios, escalando atalayas, entrando como mo nstruo de fuego en las entrañas de la tierra fecunda que el campesino labra..... mi pensamiento vue la cual gigantesca águ ila en pos del tren que altivo, sobre el riel se arr astra co mo ser piente ast uta que busca su morada, y veo destacarse sobre la férrea máquina que del progreso lleva bandera sacr osanta a dos héroe s, titanes de la faena honrada que son del f érreo monstruo, cerebro, sangre y alma, y al contemplarlos cómo desafían con cara sonriente los frios , las nieve s y las ag uas que caen sobre sus cu erpos cual incl em ent e plaga, mi espíritu, se rínde, se humilla, se aco barda , pues yo , pobr e poeta, j unto a ellos soy un paria la negación, la inercia, la nulidad , la nada y mientras yo me eclipso, sus som bras se ag igantan y cubren totalme nte la estepa caste llana cual cubrió Don Qu ijote co n su figura hidalga las vetustas e inmensas llanuras de la Mancha.

Quien esto escribe piensa que no es lícito quemar trenes , en cualquiera de sus modalídades, para llamar la atención de la sociedad sobre situaciones laborales injustas como despidos, cierres de fábricas, etc.

Estos incendios, además de tene r muchos efectos negativos, no sirven para nada, y con esto no quiero decir que si sirvieran de algo sería menos malo. Me explico a continuación: El secuestro de una persona para exigir una cantidad en concepto de rescate , le puede salir bien o no al secuestrador, pero independientemente del resultado, la acción del secuestro es intrínsecamente mala.

Igualmente, aunque se consiguiera modificar la decisión de la persona o entidad a quién se demanda en sentido favo rable para los que lo demandan, sería igualmente perverso el método empleado.

Pero lo triste, es que estos sistemas, no sirven de nada, porque generalmente, los que tienen que tomar las decisiones que se demandan, no viajan en tren casi nunca, en cambio, si que viajan los que no tienen otro medio alternativo , es decir, "la gente de a pie".

Es precis o hacer ver a los manifestantes que no hay que destru ir bienes sociales como trenes, autobuses, etc. Al fina l, los gastos generados por algúnos VÁ NDAL OS, los pagamos entre todos, y estamos en un país pobre que no se puede permitir esos lujos . Ya sé que nuestros gobernantes se han permitido otros lujos que tam poco nos los podíamos permitir, pero dado que no nos queda otro recurso que el del pataleo, debemos tener los conceptos claros para poder reprochar a los que se creen faraones los excesos cometidos y no cometer nosotros otros excesos similares.

Vaya desde aquí mi condena a todos aquellos INCENDIA RIOS que utilizan el fuego como elemento de lucha aplicado a bienes de la comunidad . Seguramente esos mismos desalmados se indignaran cuando otros como ellos, quemen un bosque o contaminen un río .

Pedro Pintado Quintana .

-20­

INFORMACIONES TENDENCIOSAS

Cuando se escribe de oído, se cometen, o cometemos errores. Si el medio en el que se escribe es un modesto boletín como éste , la repercusión no es muy grande porque no lo es su difusión (200 ejemplares), pero cuando el medio en el que se publican informaciones incorrectas es del calibre de un periódico como "El Norte de Castilla", con difusión nacional y sobretodo regional , la repercusión es enorme.

Decimos esto porque el día 10 de Octubre del año en curso, apareció en el mencionado periódico una noticia en la que se venía a decir poco más o menos que los Talleres de Material Autopropulsado de Valladolid estaban en un declive irrecuperable con una desaparación anunciada a corto o medio plazo. Este punto de vista , además de ser inexacto, es totalmente incorrecto, pues la tendencia de la dirección de RENFE es a potenciar este Taller cuya capacidad técnica y humana está fuera de toda duda. No en vano , se ha heredado en esta ciudad la tradic ión de sabiduría y buen hacer que desde mediados del siglo pasado ha hecho de estas instalaciones un modelo de trabajo bien hecho. Recor­ demos que en 1860, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España decidió que en nuestra ciudad se instalaran los Talleres de reparación y construcción de material móvil (Locomotoras, vagones y coches de viajeros) así como los almacenes Generales y desde aquella fecha , por supuesto adaptándose a las circunstancias y modificac iones del material móv il, aquí se ha venido desarrollando una labor insustituible en nuestra red ferrov iaria.

Como no podía ser menos, a la información inexacta e incorrecta publicada en "El Norte de Castilla" se le respondió oportunamente en el mismo periódico dentro de la sección de "Correo espontáneo".

La respuesta, fue doble : Por una parte por el gabinete de prensa de RENFE en Castilla y León, y por otra parte, por la Federación de Transportes de CCOO. Ambas cartas las publicamos integramente a continuación : Los talleres de Ren fe En representación de la Federación de Transportes de CCOO en nuestra reg ión , m e per­ mito dirigirle este escrito para su publicación, con el fin de puntual izar algunas afirmaciones vertidas en el artículo "El progreso del f errocarril", publicado el 10 de este m es de octubre de 1993 en el periódico que usted dirige .

No es verdad que la nueva tec nología y la reestructuración em­ presarial han dejado sin com etido las grandes naves de los talleres de RENFE en Valladolid. Sí es cierto, en cambio, que las modernas fun­ ciones de reparación del material autopropulsado de RENFE exigen menor espacio que el disponible y deben adaptarse a las naves exis­ tentes , diseñadas para otros fines .

Por otro lado, aún reconociendo y denunciando las muchas vec es in­ necesarias contrataciones a em pre­ sas privadas para determinados trabajos , no puede relacionarse con éxito declive empresarial y contra­ tas.

Al contrario de lo que se puede conc luir de la lectura del artículo, el actualmente denominado Taller de Mater ial Autopropulsado de RENFE en Valladolid es uno de los mejores talleres con mejor presente y mejo­ res perspectivas de futuro en la em­ presa a nivel nacional. Así lo de­ muestran la carga de trabajo enco­ mendada, el número de trabaj ado­ res y, sobretodo, la im portancia de las inversiones que vienen siendo

destinadas a la modernización de exterior, si bien existen algunas las instalaciones en los últimos tareas (la limpieza o el cromado) , que nunca se han realizado en el tiem pos. tall er y se encargan a otras Sin pretender suplantar el papel emp resas , como se ha venido ha­ de los representa ntes de RENFE ni ciendo trad icio nalmente. convertirme en vocero de falaces - Toda s las naves del taller se excelencias , tan sólo quiero mos­ trar que los Talleres no son una . encuentran en funcionamiento, con sus com etidos perfectamente dis­ instal ación caduca, a extingui r, tr ibuidos. Desde el pasado mes de sino en todo caso una instalación j ulio el talle r dispone además de "enclavada", a sustituir por otra una nueva sección de reparación mejor localizada desde un punto de bogies que cuenta con los me­ de vista urbanístico, siempre que ello suponga una mejora funcional dios más sofis ticados y rápidos .

- El presunto " olvido" de Vallado­ para el ferrocarril. - Lu is Santos y lid "por parte de directivos y geren­ Ganges, Secretario Técnico de t es de RENFE" se contradice con Fetcomar CC.OO. (Valladolid) . la realidad. En el periodo 1992­ 1993 RENFE ha invertido 300 En relación con la información m illones de pesetas sólo en el publicada por El Norte de Castilla tall er de Valladolid. Recientemente el pasado domingo, día 10, bajo el se ha terminado la primera fase de título "El progreso del ferrocarril ", las obras de modernización de la donde se alude al Talle r de estaci ón de Campo Grande (161 Mate rial Autopropulsado de millones) , que se completará con Valladolid, el Gabinete de Prensa un nuevo enclavamiento de RENFE en Castilla y León electrónico. El MOPTMA, por su desea realizar las sigu ientes parte , tiene prevista la supresión puntualizaciones: de cuatro paso s a nivel en la - Es inexacta la afirmación de provincia. Por último, aunque a que "la nueva tecnología y la rees­ veces se pueda olvidar, Valladolid tructuración empresarial vinieron es una de las ca pitales españolas también a dejar sin cometido estas que cuenta con mejor grandes naves , que ven ahora infraestructura f erroviaria y mayor cómo se prescinde de ellas y su número de trenes (noventa trabajo se lo llevan las contratas servicios diarios por término con el fin de ahorrar coste ". En es­ med io) .­ tos mo mentos la carga de trabajo Javier Tascó n Fernández. Jefe en los talleres de Valladolid se en­ de Prensa de RENFE en Castilla cuentra asegurada y ninguna de y León. (Valladolid). las tareas del proce so productivo normal está contratada con el

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MATERIAL FERROVIARIO PRESERVADO EN CASTILLA Y LEÓN

Comenzamos en este número una serie de artículos en los que se va a tratar de realizar una labor de catalogación y de investigación del material ferroviario, fundamentalmente de tracción, preservado en la actualidad en nuestra Comunidad . Algunas de estas locomotoras se encuentran instaladas en pedestales a la vista del público, otras desperdigadas por antiguos depósitos de líneas secundarias e, incluso, algunas en fincas particulares. Unas se encuentran en perfecto estado de funcionamiento (las menos), y otras en un "perfecto estado de abandono".

De cada locomotora trataremos de elaborar su ficha técnica, y siempre que sea posible su pequeña historia. Hoy comenzamos precisamente por una de las que se encuentran en perfecto estado de funcionamiento y con una bien documentada y conocida historia. De otras podremos decir muchas menos cosas, pero todo se andará, pues nuestro ya escaso patrimonio ferroviario se merece ese esfuerzo y muchos más. .

Locomotoras KRAUSS

para los FF.CC . Vasconga do s (F.V.)

Locom otora 1-3-0 + 2 T

N° 19 PONFERRADA-VILLABLlNO

Año

EX-ROBLA N°153 EX-FF.CC. VASCONGADOS N° 57 "MONTE GaRBEA"

Este modelo de loco motora, por características y adecuación a los norteños, constituyó uno de los representativos de la tracción vapor España .

sus especiales duros perfiles modelos más en el Norte de

La locomotora que nos ocupa, conservada en la actualidad en las vías an exas a la estación de Ponfe­ rrada, del Ferrocarril de Ponf errada a Villablino, pro­ piedad de la "Minero-Siderúrgica de Ponferrada" (M.S.P.), tiene su origen lejano en los Ferrocarriles Vascongados.

La Compañía de los FF.CC. Vascongados, creada el 11 de Mayo de 1.906, fue el resultado de la fusión de las tres Compañías siguientes : 1.- El Ferrocarril Central de Vizcaya (1.882), que explotaba la línea de Bilbao a Durango y los ramales a Elorrio y m inas de Arrázola.

2.- El Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1.887), que explotaba la línea de Durango a Zumárraga y ram al de Málzaga a Elgoibar.

3.- El Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián (1.901 ).

Dados los buenos resultados obtenidos con las máquinas articuladas tipo Engerth adqu iridas por la Compañía del Ferrocarri l de Elgoi bar a San Sebastián, a partir de 1.904 (1-3 -0 + 2 T, E-SS nOs. 221 - 225), empleadas básicamente para los servicios de viajeros rápidos por la citada línea, tras la fusión, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados , ante las buenas expectativas de tráfico que existían , y después de analizar con detalle los diferentes modelos de locomotoras existentes en el m ercado, decidió la adqu isición de un pedido , a finales de 1.914 , de 14 locomotoras del mismo sistema y rodaj e que las ya m encionadas , pero con vapor recalentado.

En el año 1.915, llegaron las dos primeras que formaron la serie 50, interrumpiéndose el pedido da­ das las dificultades 'del fa bricante a consecuencia de la Prim era Guerra Mundial hasta 1.921, en el que las 12 restantes llegaron en dos lotes de 6 máquinas cada uno (el primero, fabricado en 1.920, y el segundo en 1.921).

El lote total reci bido por los Ferrocarriles Vascon ­ gados , entre los que se encontraba nuestra loco mo­ tora , fue el siguiente:

-22­

Nombre en F.V.

N° Fab.

N° F.V.

1.914

6.917

50

EUSKAD I

1.914 1.920 1.920 1.920

6.918 7.626 7.627

ZU RIA PAGUZARRA MO NTE URQUIOLA

1.920

7.627 7.629

51 52 53 54 55

1.920

7.630

56

OIZ URKO

1.920

7.63 1

57

MON TE GORBEA

1.921 1.921 1.921 1.921 1.921

7.803 7.804 7.805

58 59 60

7.806 7.807

61 62

AMBOTO ERNIO ARALAR FCO. IGARTUA

1.921

7.808

63

SOLLUBE

MARQUÉS DE ACI LLANA SAB INO GOI COETXEA

Una vez fueron electrificadas las líneas de los Fe­ rrocarriles Vascongados en el año 1.929, gran parte del material vapor de la Compañía qu edaba exce­ dente, por lo que fueron siendo vendidas a otras Compañías .

Así, en 1.933, se vendieron al Ferrocarril de San­ tander a Bilbao las nOs. 53, 54 Y 63. Al Ferrocarri l Vasco-Asturiano, las nOs. 55 , 58 , 59 , 60 , 61 Y 62 . Y en 1.930 , al Ferroca rril Ponferrada-Villabli no, las nOs. 52 Y 56.

Los Ferrocarriles Vascongados se quedaron con las nOs. 50, 51 Y 57 como refuerzo, en principio, para efectuar maniobras y trenes de trabajo, aunque du­ rante los primeros años de la post guerra, y debido a los problemas existentes en los sum inist ros de electri­ cidad, volvieron a ponerse en pleno estado de funcio­ namiento, asegurando nuevamente las relaci ones de . viajeros.

Ya en 1.958, normalizada la situación, y ant e su escaso empleo, fueron vendidos estos tres últimos ejemplares al Ferrocarril de La Robla, en dond e una vez efectuada la reparación a la que esta Com pañía sometía a todo el material comprado de segunda mano, pasaron a remolcar los trenes de viajeros, siendo renumeradas como la serie 151 a 153 (La número 50 del F.V. "EUSKADI" fue la núme ro 152 del Ferrocarril de La Robla. La número 51 del F.V. "ZURIA", fue la número 151 de Robla, y la 57 del F.V. "MON TE GORBEA", que es la que nos ocu pa, fue renumerada como la 153 de Robla) .

Tuvieron en este Ferrocarril una vid a breve, al coincidir su llegada con las locomotoras diésel, por lo que en 1.961 fueron vendidas a la M.S.P . (Minero-Si­

1-3-0 + 2T PONFERRADA - VILLABLINO Nº 19

EX-ROBLA Nº 153

EX-ff.CC. VASCONGADOS Nº 57 IIMONTE GORBEA II

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derúrgica de Ponferrada), propietaria del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, ante el esperado aumento en el tráfico de esta líne a, debi do a la apertura de la Central Térmica de Compostilla 11.

2 T de iguales o similares características.

Constructor

N° P-V

A su llegada, en 1.961, a este Ferrocarril, fueron renumeradas como sigue: • La Ex-Vascongados nO 51 "ZURIA", Ex-Robla nO 151, como la nO 17 del P-V. • La Ex-Va scongados nO50 "EUSKADI", Ex-Robla nO 152, como la n° 18 del P-V .

• La Ex-Vascongados nO 57 "MONTE GaRBEA", Ex-Robla nO 153, como la nO 19 del P-V .

11 (1)

KRA USS

7626

1921

12 (2)

"

7630

1921

MACOSA

101

1950

14 (3)

"

102

1950

15

"

150

1956

13

"

16

Todas sufrieron importantes modificaciones, tanto técn icas como relativas a su aspecto exterior (instal ación del sistema de freno de vacío por aire comprimido, la característica capota del ténder, y la chimenea).

Año Fabric.

N° Fábrica

151

1956

17 (4)

KRAUSS

6918

1914

18 (5)

"

6917

1914

31 (6)

"

3350

1913

(1).- Ex-Ferrocarriles Vascongados n° 52 "Paguzarra".

Llegó al P-V en 1.930 (2).- Ex-Ferrocarriles Vascongados nO 56 "Urko ''.

Llegó al P-V en 1.930 (3). - Domo largo (4).- Ex-Ferrocarriles Vascongados n° 51 "Zuria" . Ex­ Robla nO 151. Llegó al P-V en 1.958 (5) .- Ex-Ferrocarriles Vascongados nO 50 "Euskadi ".

Ex-Robla nO 152. Llegó al P-V en 1.958 (6).- Ex-Ferrocarril de Pamplona a Lasarte nO 6. Llegó al P-V en 1.943.

La locomotora nO 19, fue utilizada sobre todo en el arrastre de los trene s carboneros descendentes, que de la cuenca de Villablino bajaban hasta Ponferrada.

Con la llegada de las locomotoras diésel , que se en­ cargaron de esta tarea, desde 1.986 quedó práctica­ mente relegada al depósito de Ponferrada, en donde realizaba los correspondientes cortes y maniobras siendo, junto con la nO 31, las únicas conservadas en estado de marcha en la actualidad.

Fernando Repiso Ortega

Además de la nO 19, el Ferrocarril de Ponferrada­ Villablino contó con otras 9 máquinas Engerth 1-3-0 +

FICHA TÉCNICA MÁQUINA 1000 mm.

.

450 mm .

650 mm .

.

Ancho de vía: Cilindros:

Diámetro int erior Carrera del émb olo Distribución cilíndrica Wa lschaerts Diámetro de las motoras .

Ruedas: Diámetro de las de bisel ..

T imbre .

Caldera: Diámetro interior del cue rpo cilí ndrico ..

Longitud entre placas tubulares ..

..

Diámetro exterior T ubos: .

Número .

Hogar Superfic ie de ..

T ubos calefacción .

T ot al ..

Superficie de la rejilla ..

Locomotora vac ía Peso: ..

Locomotora en servicio .

Ad herente ..

Esfuerzo de tracc ión ..

Potencia normal indicada

Peso:

Diámetro Agua Carbón Ténder vacío Té nder en servicio

MÁQUINA Y T ÉNDER Peso de la máquina y ténder en servici o Peso de la máquina y ténder en servicio Distancia entre los ejes extremos Distancia total de tope a tope Ancho máximo

72!J mm .

12 kgs .lcm 2 1.42!J mm .

4.200 mm.

46 mm.

111

6,84 m 2

96 ,82 m 2

136 ,2!J m 2 2,00 m 2 38 .000 Kgs .

46.500 Kgs .

3 7.500 Kgs .

5 .610 Kgs.

700

~ rn~~

72!J 6.000 4.000 10 .000 2!J.1oo

.

Fernández López, Javíer. "Hermosas loco­ motoras 130 Engerth " . Amigo Tren na9

•

Fernández López, Javier y Zaita Rubio, Carme lo El Ferrocarril de la Robla. Ed.

Aldaba.

•

GonzáleiMárquez , Manuel. "El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino" . Maquetrén na extra. Julio 1993

•

Vivanco Ruiz, Javíer. "Las locomotoras Krauss en España". Carril nOs 36 y 37

•

Vía Libre . Varios números.

cv.

. , . .. ..

. . .. . .

•

1.300 mm .

TÉNDER Ruedas: Capacidad:

DOCUMENTACION

mm . m3

Kgs. Kgs .

Kgs .

48.000 65 .500 9 ,700 m.

13,110 m: 2.580 mm .

3 .700 mm .

Freno de husillo y aire compri mido

TRAMO LEÓN-BI LBAO: VÍA ESTRECHA.

Posaste en mí la pesadilla

de un suspiro.

Cogiste de mi mundo la venganza, pasaste como pasa el viento libre, y vuelves al destino que nos marcan.

Eres la vida que surca los sentimientos en los estrechos caminos de la calma.

SANTIAGO GARCiA.

-24­

ASVAFER

Locomotora NlI 19 del Ferrocarril Ponferrada-Villablino en el dep贸s ito de Ponferrada en la

primavera de 1989

Foto : Fernando Repiso Ortega