Asvafer28

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ASOCIACIONVALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VA LLA DOLID)

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El "Me-Me" 10.101, repostando

Foto: Javier Gozalo Gozalo. 1 de Marzo de 1993. Valladolid

I

NUMERO 28

ENERO-MARZO 1994

Número 28 (Enero-Marzo de 1994)

ASVAFER

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos

del Ferrocarril

PRESIDENTE

Francisco Cortijo Sáenz

SUMARIO Portada: El "Me-Me" 10.101, repostando. 1 de Marzo de 1993. Valladolid Fot o : Ja vier Gozalo Gozalo Editorial: RENFE: UN FUTURO INCIERTO

Pá g .

Noticias:

pá gs. 1 y 2

VICEPRESIDENTE

Julio Nieto Sanz

Historia: Cientotreinta y tres anos de historia (1860-1993)

Pá gs. 3 a 6

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

Ficha Técnica: Locomotora Cockerill020T "El ". Pedro Pintado

pá gs. 7 y 8

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

Líneas :

Linea de Villalba a Medina del Campo por Segovia (Trayecto de Villalbaa Segovia) Pedro Pintado Quintana

Pá gs. 9 a 16

Opinión: Ruta para un Ferrocarril en ruinas: José Pérez LLorente

pá g .

17

Historia: Valladolid y la "Cuestión Ferroviaria". José Pérez LLoren te

Pá g .

18

Inscrita en el Registro Provincialde

Asociacionescon el Número 574182

Material preservado: Locomotoras Baldwindel FC. Ponferrada-Villablino Fernan d o Repiso Ortega

pá gs, 19 y 20

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número224

Opinión: El Ferrocarril no es un negocio. Luis Santos y Ganges

Pá g .

21

Opinión : El Arco de Ladrillo. Amando Sab ugo Abril

pá g

22

Relato: El Trenillo. Ram ón Frutos Larrea (/ 929)

pá g .

23

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

C.I.F. G47076690 Contraportada: REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación no se pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración , los cuales deberán es­ tar siempre firmados.

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta Directiva, asl como del fondo de sus "Editoriales".

La

distribución de

la

Revista

ASVAFER, es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en general todo tipo de organismos que lo soliciten.

Queda prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización

Bajo el vallisoletano Arco de Ladrillo, un automotor Fiat 593 con los coloresde origen, maniobra antes de partir hacia Zamora y Orense. Valladolid. 16 de Mayo de 1993 Foto : Javier Gozalo Go zalo

NUEVO MATERIAL RODANTE: Últimamente, podemos ver por la estació n de Valladolid materia l rodante al que no estábamos habituados. N os estamos refi riendo al material de cercanías que tiene su radio de acción habitua l fuera de la provincia y de nuestra comunidad autónoma como las unida des serie 446 y las ramas de dos pisos serie 450 q ue reca lan en nuestra ciudad pa ra su reparación en el Ta ller de Material A utopropulsado (TMA). Además, algunos días hemos visto pasar el talgo pen dular G i jón -Alicante remolcado por las locomotoras de A lta Ve loci dad serie 252 .

LOS BOLETINES DE LAS ASOCIACIONES DE AMIGOS DEL FERROCARRIL Los que nos dedicamos a la i ng rata tarea de saca r a la luz una modesta publicación con una determinada periodicidad, no podemos por menos que aleg ra rnos cuando recibimos en nuestro apartado de Correos las pub licaciónes de otras Asoc iaci ones.

Después de una época de una cierta "apatía ", vemos como a lgunas Asociaciones se animan a lanzar o relanzar su correpond iente publicación con mejor o peor fortuna, pero en todos los casos, representa una gran noticia .

Nadie mejor que los que in tentamos mantener a Rote el frági l barco del "Boletín " dentro de las agitadas aguas de los presupuestos , para comprender cua n difícil debe ser en el seno de cada Asoc iación el editar una publicación, y lo que es más di fíci l, que se mantenga periódicamente .

Hay Asociaciones de las que nada más sabemos su nombre ya que no tenemos ninguna noticia de sus actividades, otras, no publican ningú n bo letín pero organizan act ividades, y las menos, rea lizan actividades y pub lican su correspondiente Boletín.

Vaya desde aqu í nuestro ánimo para que los esforzados colegas que hacen posible esta ingrata labor (normalmente poco reconocida) siga n sin desfa llecer, y pa ra que los socios de las Asociaciones que no disponen de su publicación piensen en los demás y comiencen el desarrollo de la misma .

El Equipo eJe Redacción

editorial RENFE: UN FUTURO INCIERTO (ESTATUTO Y PLAN ESTRATÉGICO ) El Real Decreto 12 1/1994 de 28 de enero (BOE 11-febrero), por el que se aprueba el nuevo Estatuto de RENF E, modifica substancialmente el régimen j urídico por el que se rige la empresa .

Pretende ser un nuevo ordenam iento que recoja la Política Común de Transportes de la Unión Europea -en concreto la Directiva 91 /440 de 29 de j ulio-, la normati va sectoria l vigente en el estado español -sobre todo la Ley 16/1987 de 30 de ju lio de Ordenación de los transportes Terrestres- y, por añadidur a pero como factor fundamental, la firme vo luntad política de dotar a RENFE de un "marco amplio y flexibl e" en pos de una "mayor eficacia en la gestión y autonomía en la actuació n" Desde luego, la famosa Directiva 440 no dicta en modo alguno la separación entre la gestión de la infraestructura y la expl otación de los servicios de transporte , tal como se afirma en el preámbulo del Decreto , sino algo distint o como es la separación contable, independientemente de la estructura organizativa adoptada .

Por otro lado, debe señalarse que este nuevo Estatuto presenta determinados aspectos que de alguna forma choca n con los contenidos de la Ley de Ordenación de los Transpo rtes Terrestres. Puesto que aquél no puede contrav enir lo dispuesto en ésta, deberá solucionarse la desarmo nía de algún modo.

En el articulado del Estatuto se desarrollan diversos aspectos novedosos entre los que destaca, por el desasosiego generado entre los ferrov iarios , el artículo 5 del capítulo 1. En él se enuncia que las utilidades orgánicas y operativas en las que se estructurará RENFE podrán en su caso ser sustitui das por entidades dotadas de personalidad jurídica que adoptarán forma societaria.

Este asunto no es baladí dado que se tuvo en cuenta en 1993 dura nte la elaborac ión del Plan Estratégico de RENFE , el cual profundiza en la externalización de tareas y en la fragmenta ción de la empresa pública . Algunas áreas de actividad, como el manten imie nto del material rodante o el de las infraestructuras, pueden ser segregadas en forma de sociedad es filiales.

Las Unidades de negocio apare cieron en el modelo organizati vo de RENFE en 1988. El seguimien to de la evo lución de este modelo demuestra la tendencia a la disgregación de RENFE. Además, la presidenta ha dec larado en el Consej o de Adm inistrac ión que el objetivo consiste en "afianzar de modo permanente el camino hacia la definitiva segregación organizativa y por lo tanto emp resarial".

Con todo, no se ha formu lado en términos políticos qué se pretende hacer con el ferrocarril en España , no existe contrato-programa Estado-Renfe, y mientras tant o la caída en los tráficos es alarmante, excepción hecha de algunos segmentos de mercado como Cercanías o Ave, y las inversiones para la modernización de la red son insuficientes y deseq uilib radas.

El fut uro próximo se presenta sin duda muy polémico . ¿Qué será de RENF E?

NOTICIAS DE ASVAFER

CONMEMORACiÓN DEL CENTENARIO DE LA LíNEA VALLADOLlD-ARIZA El próximo año se cumplen 100 desde la inauguración de la línea Valladolid-Ariza (Inauguración el 1 de Enero de 1895). Con tal motivo, en la Asamblea Genera l Extraord inaria celebrada en el mes de Enero de 1993 se tom ó la decis ión de realizar actividades dirigidas a conmemorar dicho cente nario, entre las que destaca la realizaci ón de un número monográfic o de nuestro boletí n dedicado a la línea en cuya estación principal tenemos nuestro local social.

En vist a de lo cual, hacemos un llamam iento a todos los que quieran colaborar aportando información o fotografías que perm itan enriquecer este proye cto. Para cualquier tipo de colaboració n os podéis dirigir al apartado 571 de Vallad olid (47080) a nom bre de ASVAFER . ¡Gracias por anticipado!

Por supuesto que toda colaboració n será identi ficada en el trabaj o resultante y que todas las fotos serán dev ueltas.

BIBLIOTECA Gracias al tr abajo del socio Eduardo del Barrio , se ha podido llevar a cabo el inventario de Libros de la Bibliot eca, que aunque no son muchos si nos compara mos con las Bibliotecas de otras Asociaciones, si que hacían necesaria esta tarea para poder dar a conoc er a todos los socios las existencias de nuestra Biblioteca .

Evidentemente, aún falta mucho , pues hay que inventariar los catálogos , los vídeos, las revistas, los boletines de otras Asoc iaciones y la Documentación. Tod o ello llevará tiempo , pero todo se andará .

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NOTICIAS DE ASVAFER

EXPOSICiÓN FOTOGRÁFICA ASVAFER 94 En el mes de Septiembre del presente año, tendrá lugar una exposición fotográfica con el tre n como tema de referencia.

La exposición se celeb rará en el salón de exposiciones de la Caja de Ahorros del Círculo Católico , sita en la calle Claudio Moyano n° 8 de Valladolid desde el día 1 hasta el dia 15 del mes de Septiembre. El horario es como sigue : Lunes a Sábado de 12 a 14 y de 18 a 21 Domingos de 12 a 14 Se presentarán aproximadamente 50 fotografías en las que se mezc lan las procede ntes del fondo de la Asociación y las cedidas temporalmente por los Socios y simpatizantes.

Agradecemos las facilidades concedidas por la Concejalía de Cultura del Ayuntamiento de Valladolid y las gestiones que han llevado a cabo los miembros de la Junta Direct iva de ASVAFER y especialmente la socia Elena Guerra, quien ha conseguido la cesió n de la sala de exposiciones para fechas tan señaladas .

INSIGNIAS (PINES) En el mes de Septiembre de 1993 con motivo de la apertura de nuestros locales a la población de Vallado lid se encargaron unas insignias (pines) con la imagen de la "Confederación".

En vista del éxito obtenido , en la Asamblea General de este año se decidió el lanzamiento de una nueva insignia para el año 1994 . Para este año se ha decidido realizar la locomotora de vía métrica Shar p-Stewart del Ferrocarril Económico de Vallado lid a Medina de Rioseco. Esta nueva insigina está disponible desde este momento y ya se ha comunicado su existencia a todas las Asociacio nes de España para que todo aquel afic ionado que la quiera, pueda adquirirla .

MAQUETAS • MAQUETA N.- El grupo de trabajo formado para la construcción de la maqu eta en escala N, se ha puesto en funcionamiento y ya está decidido el esquema de vías y la forma de construcción del bastidor . Confiemos en que en un breve plazo de tiempo podamos ver func ionando una versión simplificada de toda la instalación .

• MAQUETA HO.- Por acuerdo de la Asamblea General Ordinaria se ha decidido comprar material rodante para el fondo patrimonial de la Asociación. Hasta el momento , solo dispo níamos de los vagones de mercancías que la firma Electrotrén había realizado especialmente para las Asociaciones. Para solucionar esta carencia y poder circular con material de viajeros de la Asoc iación, se ha decidid o comprar tres coches de la serie 10.000 de RENFE y una locomotora RENFE serie 340. A partir de este momento , las posibilidades de juego de los socios se ven ligeramente increm entadas ANUNCIOS BREVES:

En la medida de nuestras posibilidades y con el inconveniente que representa la periodicidad

trimestral de nuestro boletín, intentamos dar cabida en esta sección a todos los anuncios que

nuestros socios y simpatizantes quieran poner.

SE VENDE EL SIGUIENTE MATERIAL DE ESCALA "N" 1 Desv ío Izda. con motor marca ROCO REF. 22251 1 Desvío Dcha . con motor marca ROCO REF. 22249 4 Desvíos Dcha . con motor marca IBERTRÉN REF. 924 3 Desvío Izda. con motor marca IBERTRÉN REF . 925 1 Desvío Izda. sin motor marca IBERTRÉN REF . 922 1 Desvío Dcha . sin motor marca IBERTRÉN REF . 923 2 Desvíos semiaveriados sin motor Interesados llamar al Tfno . (983) 33-50-13 de 13.30 a 15.30 horas

Precio Precio Precio Prec io Precio Precio Prec io

1375 1375 1250 1250 800 800 200

Pts Pts Pts / Unidad Pts / Unidad Pts. Pts. Pts./ Unidad

SE VENDE Vagón RIVAROSSI en Escala HO Ref . 2484 tipo Pullma n 1a del Orient Express. Precio 6.000 Pts. Razón Julián Villafáñez. Tfno. (983) 23-46-94.

SE VENDE EL SIGUIENTE MATERIAL ESCALA "N" 1 Locomotora de vapo r marca Fleischmann tipo 1-4-1 1 Locomotora de vapor marca Fleischma nn tipo 2-3-0 Razón Tfno . 942-243336 Salamanca.

Referencia 7138 Referen cia 7161

Prec io 15.000 Pts Precio 13.000 Pts.

C~..IilllALQL\'.E.HíC ULOS E :L[s.cAJ.A~ , co ncreta m ente de la marc a MINICARS, compraría, c a m biaría o

aceptaría de regalo ( ? ) si estorban p or c a sa , para a m p liar colección p ropia .

Interesa d os contactar con Marian o Rodriguez Gonza /vo, b ien por c a rta a la d irecci ón :

el Santa Orosia n 2 26, 32 8, 500 10 Zara g oza , b ien p or teléfono al n 2 976- 3 1 8963 (ha y c ontestad or)

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CIENTO TREINTA Y TRES AÑOS DE HISTORIA (1860-1993)

Taller de Material Autopropulsado de Valladolid

Desde el insta nte inicial de su construcción, la Línea del Norte - por algunos llam ada la Línea de Europa - eligió la ciudad de Valladolid como centr o de operacion es. En la capital castellana la Compañía de los Camin os de Hierro del Norte de España, desde su fun dación en 1858, elaboraba los planes para la nueva vía de comu­ nicación de Madri d con la frontera francesa (l rún), se abrían los prime ros frentes de tr abajo y se organiz aba un comp lejo núcleo logístico, cuyo eleme nto más signi­ ficativo y din amizador eran los Talleres Centrales (o Generales) de Repar ación de dicha sociedad concesio­ naria del ferrocarril, que comenzaban a funcionar en 1860.

La fe en el pro ceso de indu strialización emprendido a orillas del Pisuerga debió de ser gra nde en aquellos momentos, un siglo antes del boom que representó el establecimie nto aquí de la facto ría de FASA-Renault en la segunda mitad del siglo actu al. Com o testimo nio de ese espíritu, ponga mos lo que escribía Pedro Antonio de Ala rcón en 1858: "Pronostico a Valla dolid un porvenir inmenso, una im­ portancia semejante a la de Lyon de Francia, una cate­ goría igual entre nuestros pueblos a la que hoy ocupa Barcelona. País indust rial, ganadero y agrícola a un mismo tiempo, el ferroc arril que ya llama a sus puertas desarrollará los elementos de riqueza que posee de muy antiguo. Hoy por hoy, tiene fábricas de papel, de tejidos, de pan continuo, de productos quím icos, de harina, de calderería, de cerveza, de curtidos, de botone s, de cola, de chocolate, de loza fina, de telas metálicas, de fundi­ ción, de cint as, de pasam anería, de platería , de herre­ ría... [qu é sé yo! Muchas de est as cosas en pequeña escala, pero con gra ndes condic iones de vida y prospe­ ridad".

La creación de los Talleres Generales de Norte es vir­ tual mente coetánea de la pro pia línea férrea , cuya sec­ ción segunda (Valladolid-Bu rgos) se subast ó el 20 de febrero de 1856. El 2 de abril siguient e, el presidente del Consejo de Ministr os, general Espartero, asistí a, en nom bre de la Reina Isabel 11 , al com ienzo de las obras.

Aquel mismo año, el Ayuntam iento vallisoleta no acorda­ ba desprenderse del antiguo viv ero de los Capuchinos para que la Com pañía del Norte construyera la esta­ ción, los talleres, el depósito de locomoto ras y demás instala ciones necesaria s al afianzam iento del ferrocarril.

Dos investigadoras, María Antoni a Virgili Blan quet y María Antonia Fernández del Hoyo, en sendas mono­ grafl as publicadas por el Ayuntam iento de la capital ("Desarrollo urbanísti co y arquit ectónico de Vall adolid , 1851-1936" y "Desarroll o urbano y proceso histórico del Camp o Grande de Valladoli d" ), desmenuza n el fenó­ meno de la irrupción ferroviaria en la vid a local, y coin­ ciden ambas en subrayar el efecto inductor de los Talleres -y actividades aneja s- en el desar rollo demo­ gráfico, urbanístico e industria l de la antigua Corte es­ pañola.

Los terrenos elegidos ten ían un curioso precedente his­ tór ico. Convento de Capuchino s en el extremo sureste del Campo Grande, que había sido clausurado en 1821 a raíz de la desamortización de Mendizábal. Años des­ pués, la propiedad -convento, iglesia y una extensa

huerta- pasaría a manos del Ayuntam iento, que plant ó allí un gran vivero de árboles y ja rdinería.

Ac ordada la cesió n de los solares en 1856 , como queda dicho, el ingeniero jefe de Norte, el francés Lesguillier, no aceptó en un principio las condiciones impuestas por la Corporación municipa l. Todavía en 1858 la Reina (Isabel 11) se opon ía a la cesión de los viveros con ca­ rácter grat uito. Pero como la Compañía ya había ata­ cado los primeros traba jos en el lugar , y lo venía utili­ zando como almacén , le fue ordenado que indem nizara al Municipio con el precio equivalente al que se tasara n los terrenos con sus cercas y las construcciones com­ prendidas dentr o de ellas. En cuanto al edificio del anti­ guo convento capuc hino -que sería demol ido en 1860, ya en estado cala mitoso-, Lesguillier aceptó en 1857 el alquiler im puesto por el Ay unta miento: 45.000 reales al año, y con la condición de ejecuta r en el inmue ble sólo las reparacio nes cons ideradas urgentes.

LOS PRIMEROS PASOS Estando así las cosas, el 25 de j ulio de 1858 visitan Valladoli d La Reina y su esposo. Pedro Antonio de Ala rcón, cronista del acontecim iento, nos lo describe: "La Compañía del Crédito Moviliario (entidad financiera de la línea) había invitad o a SS.MM. a solemnizar con su presencia el acto de colocar la piedra clave en el puente del ferrocar ril del Norte, con struido cerca de Valladolid por la parte de Cabezón. El puente, obra de las más perfectas de la construcción moderna, atra­ viesa el río Pisuerga, plácido y tranquilo aquel día como una laguna; y destacando sus bellísimas proporciones sobre un cielo de una pureza sin igual, parecía como un profeta levantándose para anunci ar a la multitud allí re­ unida la fut ura grandeza y prosperidad de aquella fértil prov incia. La Compa ñía del Crédito Moviliario había he­ cho sus preparativos y construído una isleta en medio del río, sobre la cual se levantó una elegantísima tienda de cam paña, adorna da con toda suntuosidad para reci­ bir a la comitiva regia 1(. .. ) Su Majesta d, antes de par­ tir , había mandado dístribuir entre los tr abajadores del puent e 5.000 reales, y que éste llevase el nombre de Puente del Príncipe (Alfon so)".

La Compañía disp onía de hecho de casi 200.000 me­ tros cuadrados donde emplazar, aún a título provi sional, la estación, los talleres, almacenes var ios y un econo­ mato . Era una zona perifé rica al sur de la ciudad, a la sazón despob lada. Y fue precisam ente la construcción de los Talleres lo que determinó la disposición general de la estació n de Valladolid (Cam po Grande), según trasluce el proyecto de Lesguill ier aprobado en 1860: "Debiendo colocarse los edificios para viajeros entre la vía y la poblac ión y los ta lleres del otro lado, la disposi­ ción general admi tí a pocas variaciones".

En 1857 come nzaron las obras del grupo de mecánica en su conjunto: Depósito de Máquinas (10.000 metr os cuadrados); Talleres de Máquinas (luego ta ller de Unidades de Tr en), 60.000 m2; Talleres de Coches (después Coches, Vagones y Almacén), 60 000 m2 y Alma cenes Generales (actual Parque de U.T.), 35.000 m2. Apenas iniciada sus activida d, los Talleres Generales de Reparación de la Com pañía de los

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otras de­ incendio. incendio existe un

reciclados de material desguazado a los que se incorpo­ raba la parte de carpintería y el acondicionamiento de inter iores . Al propio tiempo , se llevaban a recuperacio­ nes a fondo de locomotoras de vapor.

Las insta laciones estaban articuladas en dos grandes grupos. El primero de ellos, el taller de locomotoras, contaba con secciones de montaje, calderer ía, fraguas , fundiciones de hierro y bronce, ajuste y ruedas, y tenía encomendada la reparación de locomotoras y tenders, y asimismo construfa piezas lab radas y sin lab rar con destino al propio taller y otros depósitos de Norte . El segundo bloque se dedicaba a reparar coches y vago ­ nes; incluía taller de carpinter fa, almacén de maderas, taller de lonas y toldos y laboratorio. Por allí pasab a todo el material remolcado de Norte, en número cre­ ciente a medida que la Compañía se adjudicaba nuevas conces iones.

Desde el final de la Primera Guer ra Mundial (1918), pe­ riodo caracterizado en nuestro país por la sobreexplo­ tación de líneas y de material rodante dada la fuerte demanda de transporte ferrovia rio, se incrementaron las operaciones de manten imiento y de construcció n mer­ ced a métodos innovadores que permitran una com pleta autonomía del centro y la reconstrucción integral de vehículos de tracción . Prueba de tal madurez técn ica era el hecho de que Valladolid aplicaba, por primera vez en España , la soldadura autóge na de oxiacetileno, "de tan gran utilidad para los ta lleres de reparació n y de construcción ; se cuentan tres puestos importantes de dicha soldadura , que están funcionando consta ntemen­ te", señalaba un reportaj e aparecido (1921) en la revista "El Financiero Hispano -Americano".

Caminos de Hierro del Norte de España y las pendencias ya citadas sufriero n un pavoroso Hubo que empezar de nuevo. En 1879 otro volvería a devastar las instalaciones (del que grabado contemporáneo impresionante).

Surgía, pues, la primera industria moderna radicada en Valladolid. Y tal como dice Ma Antonia Virgi li, ésta trae­ ría consigo y en cadena otras industrias que darían ocupación a cientos de trabajadores: Fundiciones Gabilondo (1868) y Talleres de Miguel Prado, con pues­ tos inducidos en calderería, montaje, calaje , fraguas, carpintería , curtidos, textiles, etc. etc. Val ladolid, que en 1877 censaba poco más 'de cincuenta mil habitantes, rebasaba veinte años después los setenta mil.

La incidencia demográfica del combinado ferroviario -casi dos mil empleados solamente para Talleres en el segundo decenio del siglo XX- se hizo pronto notoria en el nuevo barrio de Delicias, cuyo vecindario se nutr ía de ferroviarios, en su mayoría operarios de taller.

Procedente de Burgos, la primera locomotora que entró en la estación provisiona l de Valladolid -la definitiva, es bien sabido , data de 1891- se registró el 8 de jul io de 1859. Pero las primeras "pacientes" que ocuparo n las flamantes naves de estos Talleres serían las 040 de Norte, las 020 de ferrocarriles mineros de la cuenca as­ turiana y diversas máquinas del F.C. de Bilbao a Portugalete y Triano (B.P.T. ). La especia lidad tradicio­ nal "de la casa" fue, hasta 1975 , la tracción vapor, que, al suprimirse dicho año del parque motor de Renfe, obligó a adaptar sus cuadros técnicos, util laje e instala­ ciones a la atención de locomotoras eléctricas.

A CABALLO DE DOS SIGLOS Mucho debía de imponer la febril - y fab ril - actividad de estos Talleres para que Luis Zurdo Olivares, precursor del movimiento sindical en los ferrocarriles españoles, recogiera en su libro de memorias "Veinte años de vida ferroviaria y dieciséis después" (191 1 ) esta impresión de su infancia: "Yo había acompañ ado a m i padre por aquellos días (1872) a conducir a Talleres de Vallado lid un tren deli­ cadísimo , de cuarenta vehículos maltrechos, incluso la máquina 521, que recibió daño en un choque en la es­ tación de Robledo por falsa entrada del tren mixto N° 5.

La vista de aquel gran depósito y talleres , el vuelo espi­ ritual a que aquel viaje me lanzara, decidió mi suert e".

Entre 1877 y 1918, nuest ros Ta lleres se dedican, aparte las labores de mantenimiento y reparación, a la cons­ trucción de coches y vagones a part ir de bastidores y elementos de suspensión y rodajes de importación o

En el curso de los primeros años 20, los Talleres de Valladolid fueron escenario de una profunda transfor­ mación "que los convert irá en talleres modernísimos , y que serán , dentro de poco tiempo -informaba la publi­ cación arriba citada - no sólo los más importantes de las Compañfas españolas, sino que no tengan nada que envidiar a las Compañías del extranjero".

Con el encargo de informarse sobre las últimas nove­ dades en la materia, el ingeniero-jefe del taller de Valladolid, don Eduardo Bijo n, hizo una gira por los más importantes talleres ferroviarios de Europa (Francia, Alema nia, Bélgica y Suiza ), de donde trajo las experien­ cias técnicas y organizativas más novedosas en orden a su posible aplicación en Talleres de Norte. Se supone que el señor Bijo n era, cuando menos, de ascendencia francesa , circunstancia personal que nada tenía de sin­ gular a lo largo de la existencia de la Compa ñía del Norte -hasta 1941 en que se constituye Renfe-, que trajo y atrajo del vecino país a técnicos y especialistas en muy variadas mod alidades ferrov iarias. Véase un ejemplo evidente de ello en la Jefatura de los Talleres Generales , con nombres de indudable filiación gala: Flobert, Levy, Rey, Guillemot, Verdierie, Rapin, Decle­ reaux, Trantout, Bocherea u, Lafosse, Philipi n, Lerinte..

Capital francés=tecnolog ía frances a=staff francés...

Al comienzo de aquellos "felices años 20", el conglome­ rado se estructuraba en Talleres de Máquinas, Talleres de Coches y Oficinas. Bajo una superficie cubierta de alrededor de 20.000 metros cuadrados, el de Máquinas -con una plant illa de 950 trabajadores- contenía las secciones de montaje, calderería, ajustaje y ruedas, fra­ guas y muelles y fund ición. El equipam iento de Calderería, sección que ocupaba dos naves tota lmente renovadas en 1920, incluía dos puentes transbordado­ res eléctricos en cada nave, un compresor de aire de 100 caballos que hacía funcio nar todas las máqu i­ nas-herramient as (remachadoras , terraj adoras, ta ladra­ doras, martillos, montacargas, etc.).

Los Talleres de Coches , por su parte, se extendían en un espacio cubierto de 190.000 metros cuadrados . Una plantilla de 750 hombres se repartía allí entre las sec­ ciones de carpintería , ebanistería, cerrajería , montaje y frag uas, guarnicionerfa, pintura, lonas y toldos, hojalate­ ría y niquelado, y un laboratorio para ensayar los dife­ rentes mate riales utilizados por la Compañía.

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LA CUESTiÓN SOCIAL

República (abril de 1931 ).

En el argot doméstico, la Compañía del Norte era "la Casa Grande", cuya mayor alhaja eran los Ta lleres de Valladolid, que el Rey Alfonso XIII distinguió con su visi­ ta en 1903.

De todas maneras , Ta lleres Centrales presenta antece­ dentes bastante más remotos de dialéctica laboral: a mediados de 1892, reducidos grupos de obreros llega­ ron a secundar un llamamiento a la huelga.

Por fuerza, en una concentración de efectivos tan nu­ merosa y cualificada había de despertarse pronto la conciencia sociolaboral. Conflictos a este respecto trascienden a la opinión pública en marzo de 1912,

Pese a que la Compañía del Norte aventajaba a las demás admin istraciones ferroviarias en lo que a condi­ ciones salariales, asiste ncia les y de tra bajo se refiere, la crispación de la "cuestión social" empa lmó, en julio de

Los Almacenes Generales de la Compañía del Norte (posteriormente de RENFE) en Valladolid,

poco después del incendio que los destruyó en el año 1975. Al fondo se ven algunas naves de los

Talleres Generales.

Foto: Colección Salvador Barrios Rubio (29 de Diciembre de 1975)

cuando unos 360 operarios del ta ller de Material Fijo plantean a la emp resa algunas mejoras salariales basándose en el agravio comparativo con sus compa­ ñeros de otras secciones. Se declararon en huelga el 27 de marzo y el 29 reemprendieron el trabajo .

EI 6 de mayo de 1916 se reunía en Vallado lid el congre­ so del Sind icato Norte de la Federación Naciona l de Ferroviarios, que aprobó una moción de huelga , pro­ puesta que, tras obtenerse acuerdos con la Compañía gracias a la mediación del Gobierno, queda sin efecto.

Momentáneamente, porque él 11 de julio se produce un paro ferroviario a escala nacional , que en Talleres de Valladolid se generaliza la noche del 12 al 13; y dicha situación se ma ntiene hasta el día 20 de j ulio, previa la labor de arbitraje encargada al Instituto de Reformas Sociales. En j ulio de 1917, se declara una huelga gene­ ral, que la Compañía del Norte salda con más de cua­ renta despidos. Entre el 13 y el 16 de agosto , otra vez huelga general que degenera en un gravís imo problema de orden público, con va rios muertos y heridos, decla­ ración del estado de guerra, mú ltip les detenciones , etc.

La empresa Norte despide, se calcula, en torno al veinte por ciento de sus trabajadores , quienes en su inmensa mayoría no pudieron reingresar antes de llegar la 11

1936, directamente con el estallido de la guerra civil. Al quedar Valladolid bajo control de Franco, se convirtió ipso facto en capital (ferroviaria) del bando nacional, e incluso en sede social provisional de la Compa ñía. del Norte-y demás empresa s concesionarias-, a la espera de retornar a Madrid .

Esta posición privilegiada dentro del sistema de los fe­ rrocarriles afectos al Movimiento Nacional determina, entre otras cosas, que los Talleres vallisoletanos hayan de intensificar su product ividad a marcha s forzadas, no obstante los recortes sufridos por la planti lla a causa de la movilización, las depuraciones políticas y demás se­ cuelas de la guerra. Los Talleres fueron objet ivo cons­ tante de bomba rdeos por parte de la aviación republi­ cana, conocedora de la importancia estratégica de este centro de producción y reparación. En su libro sobre la Compañía del Norte, Javier Marquina -má s tarde primer director general de Renfe- precisa que el 25 de enero de 1938 uno de los ataques aéreos sobre el complej o fe­ rrov iario causó la muerte de dos trab ajadores, otro heri­ do muy grave y destrozos en doce vagones, ademá s de daños cuant iosos en instalaciones fij as, red de comun i­ caciones y señalizació n.

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IMPULSO PARA DESPUÉS DE UNA GUERRA Al térm ino de la contienda, debe co menza r la penosa tarea de recomponer un parqu e de mate rial diezmado y maltrecho , sobre el que pone manos a la obra un equi­ po humano sin apenas tie mpo para cicatrizar las heri­ das de la guerra. Lenta mente ret orna la normalidad productiva y los Ta lleres emp ieza n a atender locomoto­ ras no sólo de Norte sino de otras comp añías extrañas -como desde Norte se las llam ó, inocentemente mi rándolas por encima del homb ro- todas las cuales, en febrero de 1941, acabarán unificadas en la nueva Red Nacional de los Ferro carriles Esp año les (Renfe). Es el caso de las 230 de Andal uces y las Garrat del F.C. Central de Aragón. Se efectúa la transformación de los coches Brest y se replantean distintos tipos de veh ícu­ los remolcados para acondicionarlo s, por ejem plo, com o tren- hospital; o en el primer tren ausc ulta dor de vía Dentro del Plan Gen eral de Reconstru cción (1949), Renfe, reconoci endo que los "Tall eres Ge nerales de Valladolid son , actualm ente, los más ímportantes de la Red", aprueba un programa de tr ansform ación y puesta al día Entre las mejo ras, la construcción del Taller de Montaje, nave levantada ad hoc con una longitud de 120 metros y anchura de 22, dotada de tr ansbordador para maniobra de locom otoras y dos grúas-puente de 80 tonel adas de potencia cada una, mediante las cuales podían tr ansport arse, enteras, las mayores má quinas que entonces ci rcula ban en Renfe. Asi mism o, otr as dos grúas, de seis tonel adas, fueron monta das para aca­ rrear los divers os elementos y accesorios de las loco­ motoras sin ocasionar tr astornos al personal que fun­ cionara en cualqu ier otro punto del taller .

En el año 195 1, Y a ten or de un chequeo exhaustivo de los once ta lleres -de distint o tamaño e imp orta ncia lo­ gístic a que tenía entonces la Red Nacional-, se adopta la resolución de "concentrar la tota lidad de las grandes reparaciones del Material Motor de vapor en dos único s talleres, los sit uado s respectivamente en Val ladolid y Barcelona" (San Andrés Condal).

A la sombra de los Ta lleres se crea en 1947 la Escuela de Aprendices, en la que recib en formación -hasta su clausura, a principios de los 80- promociones de espe­ cialistas que pasan a desa rrollar su com etido profesio­ nal en ést e y otros tall eres de la Red. Y se contrib uye a la innovación de la tecnolo gía ferroviaria española con , verbigracia, la confecc ión de los triángulos art iculados para el prototipo del primer Talgo.

Ad emás de las restantes ta reas, el ento nces denomi ­ nado Taller Central de Reparación (TCR) se aplicó al proceso de fuelización de máquinas de va por, modo de tracción que deja de atenderse al quedar excluído de Renfe a esca la nacio nal en mayo de 1975, siendo la Mikad o 141-F-241 3 la últi ma de las "vaporosas" all í re­ paradas, ofici almente. Tam bién salió recom puesta la 240-2 717, primera de las adaptadas a fuel, pero sin ol­ vidar modelos como las Santa Fe, Mikado, Atóm icas, Bonitas de la serie 2.200 o un sinnúmero de locomoto­ ras diesel, desde finales de los año s 50.

Con la desaparición del vapor-c ar bón en 1968 Y va­ por-fuel en el ya indicado 1975, los Tall eres se ven abo­ cados a una severa metamorfos is y, sin solución de continuidad, a vo lcar se en la reparación del parque eléctrico (Unida des de las ser ies 436, 437, 438, 439 Y 440), Electrotrenes (series 432, 444 -000 Y 445-000 ) Y

de las máquinas 7.700 hasta que causaron baja en el servicio. Ta l reacomodo exig ió grandes inversiones y la demolición de instalaciones desfasadas o innecesarias, renovación de varias naves y construcción de otra de nueva planta . Cua ndo, ya entrada la etapa de los 80, se crea la Dirección Autónoma de Talleres, de la que pasa a depender Valladolid, el TCR así reform ado ocupa una superficie cubierta de 70.000 metros cuadrados (el re­ cinto total de Talleres alcanza los 200.000 metros) y una plantilla toda vía superior a los mil trabajadores.

En el um bral del decenio de 1980, el esquema produc­ tivo de este centr o de trabaj o co nst a de tres áreas: Material Motor, Material Remolcado y Talleres de Fabricación y Piezas de Parque, todos ellos intercom u­ nicados por cinco carros tran sbordador es y 38 puen­ tes-grúa.

Una última ¿o penúltima?- remodelación, de 1990, re­ presenta un camb io sustancial en los as pectos produc­ tivo y organizativo de los Taller es -ya designados for­ malmente como de Mantenim iento de Materi al Autop ropulsado- que abandona la reparación de trián­ gulos de freno, muelles, fundi ció n y vagones en tanto que profundiza su especialización en material autopro­ pulsado e inicia la reparación de Automotores Diesel de las series 592 y 593. Un año después, se asumen las labores de transforma ción de las 444 y 448. En 1992, comi enza la tr ansform ación de las 440 . Finalment e, en 1993 entra en funcionam iento un nuevo Taller de Bogies y se imp lantan los procesos reparadores del nuevo ma­ ter ial autopropul sado de las series 446 y 450.

En la actualidad, el Taller Central de Reparación de Material Aut opropulsado se ocupa básicamente de in­ terven cio nes en unidades de las series 440 , 432, 444, 446 , 44 8, 450, 592 Y 593.

En el curso de esa constante march a hacia adelant e, Talleres de Valladol id, sus homb res más experimenta­ dos y con mejor memoria -especialmente el que fue Jefe del Taller de Producción , Salvado r Barrios Rubio­ han ayudado al rescate del patrimonio histórico de nuestro ferrocarril con labores tan merito rias como la reconstrucción y puesta en rodaje de la vieja Confederación 242-2009, que el 12 de enero de 1988 salía del Taller bufando hum o igual que en la época má s esplendorosa del vapor. En cierto modo , con traba­ jos por am or al arte y fuera de la programación actua l com o aquél de la "Confe" -hoy pieza de Museo- volvía­ mos a recordar to dos que, casi siempr e, lo que no es tradición es plagio.

Porque Ta lleres de Vallad olid, que en ciento treinta y tr es años de actividad inint errum pida siguen en cabeza de los av ances técnico-ferrov iarios, conservan todavía el vi gor necesario para no rezagarse en la cola de la tradición. Esa es, creemo s, la clave de su dinam ismo histórico.

MadridNalladolid. Noviembre 1993 El escrito arriba pubficado fue entregado gratuiram ente a fas empleados def TMA y sus famifiares durante fa jor­ 2 7 de nada de puert as abiert as celebrada ef día Noviembre de 1993. Nosotros fa exponemos aquí para que todos aqueflos que no tuvieron fa oportunída d de recibirlo puedan comprender un esbozo de fa compfeja e interesante historia de esto s Tafferes.

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Ef equipo de redacción

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Ficha Técnica de la Locomotora 0-2-0 T COCKERILL IE1" situada en los Talleres Generales de Valladolid La presente ficha pretende dar a conocer algunas de las características de esta locomotora que como todas las de caldera vertical existentes en España son especímenes raros.

Esta locomotora fue construida en 1892 por el constructor Société Anonym e John Cockerill, Seraing (Bélgica ).

Su número de fábrica es el 1720 y fue matriculada en la Comp añía del Norte como E1 destinándola al servicio de taller en las instalacion es de los Talleres Generales de Valladolid.

La caldera está situada en el centro de la locomotora, y el puesto de conducción está en la parte trasera, como en la mayoría de las locomotoras de vapor, sin embarg o, los cilindros están también en la parte trasera atacando al eje delantero, lo que no es muy frecuente en la generali dad de las locomotoras convencionales.

Como particularidad de estas locomotoras destaca el hecho de carecer, aparentemente, de bielas de sector.

Dichas bielas, que no se ven a simp le vista, van situadas en el interior del bastidor y son movidas por unas excéntricas situadas en el eje delantero.

El depósito del agua está situado en la parte delantera, por encima del bastidor y rodea en parte a la caldera .

El arenero está situado encima del depósito del agua, por delante de la caldera.

La carbonera está situada en el lado derecho y tiene unas dimensiones de 440 de ancho,1100 de largo y 1100 de alto. Además de en la carb onera, era normal llevar carbón en el piso, que estaba situado a un nivel inferior al del bastidor.

CARACTERíSTICAS:

Observaciones

RODAJE Número d e ejes Diámetro de ruedas Distan cia entr e ejes

2 60 0 mm .

1.600 m m .

1892 1720

ANO DE FABRICACION N° DE FABRICA D1STRIBUCION

En orige n era 615 m m .

Pla na Wa lschaerts

CILINDROS Disposición Diámetro Carrera

Ext eriores , inclinados 250 mm .

260 m m .

CALDERA Diámetro Sistema Invector T im bre

1.150 mm.

Disposición vert ica l

Field

Restartinq 8 atm.

Oriq inalrn ente, 10 atm .

DIMENSIONES Lonqitud total Lonqitud del bastidor A nchura total Al t ura hasta el tope Altura total

4.750 3.600 2.470 1.000 3.800

mm . mm . mm . mm . mm .

(En tre topes) (E ntre t rav ie sas)

FRENO Eye ct or de freno F reno de hus illo

ARENE RO

Superdantom A las ruedas traseras

Está desmo ntad o

A las ruedas de la nteras

Esta ficha ha sido establecida por Salvador Barrios Rubio y Pedro Pintado Quintana en el mes de Noviembre de 1993.

El dibujo que se acompaña ha sido realizado por Pedro Pintado Quinta na.

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línea de Villalba a Medina del Campo por Segovia

TRAYECTO DE V ILLALBA A SEGOVIA

El tray ecto de Segov ia a Medina 1 fo rma parte de la línea de Villalba a Medina por Segov ia. Este tr ayecto fue construido por la Co m pañía del Norte e inaugurad o el 6 de Junio de 1884 queda ndo así com unicada la capital segoviana por fer rocarril con el resto de la red . Cuat ro años mas ta rde, en conc reto el 1 de Ju lio de 1988 se completaría la línea al inau gurarse el t rayecto ent re Villalba y Segovia, con lo que esta línea se convi rtió en un tray ecto alternativo al de Vill aba a Medina por Áv ila que por ot ra parte siemp re ha sido el principal.

HISTORIA

La ley de 9 de Ju lio de 1856 po r la que se concedí a las secciones primera y tercera de la línea de Irún al Crédito Moviliario Español, tenía un artículo ad icional por el que se autor izaba al Go bierno para otorga r en pública subasta "un terrocerr ü subvencionado por la provincia de Segovia que partiendo de Madrid y perforando la sierra del Guadarrama , vaya a Valladolid, pasando por Segovia".

Posteriorm ente, por ley de 2 de Ju lio de 1870, el Regente, G eneral Serrano autoriza ba al Gobierno, con la firma del Ministro de Fomento, D. José Echegaray, a otorgar en pública subasta, y con arreglo a la Ley, ent re otros mu chos ferrocarriles, los sigui entes: a) De "Villalba a Seg ovia". e) De "Segovia al pun to más conveniente de la línea transversal de Valladolid a Calatayud, que era otra de las también aut orizadas, cuando ést a, o la de VHlaba a Segovia, esté terminada".

Los tres ferroc arriles tendrí an una subvención del Gobierno que no podría pasar de 60.000 pesetas por Kilómetro.

Por Ley de 5 de Enero de 1877 se autorizaba al Go bierno a sustituir el Ferrocarril de Villalba a Segovi a (ley de 2 de Julio de 1870) "por una lín ea qu e p artiendo del punto más conveniente de la de Madrid a Valladolid, terminase en Segovia". La Diputación de Seg ovia ante esta nueva ley, dado que no se especificaba donde debía estar el punto de enlace con la línea Madrid-I rún, dec idi ó que el punto sería Medina del Ca m po, ya que era m ás sencillo const ruir el tramo Segovi a-Medina que Vill alba-Segovi a, pues se evitaba el paso por la Sierra de Gu adarram a. De esta form a, la línea de Vill alb a a Sego v ia qu edó sust it uida por la de Medina a Segovi a.

La línea de Medina a Seg ov ia no era , en realidad, nada más que una revancha que se tomaba con má s de veinte años de retraso, el partido polít ico que en 1855 había sido derrotado en las Cort es, cua ndo éstas decid ieron que la línea de Irún fuera de Madrid a Valla dolid por Áv ila, en vez

1 El trayecto Medina del Campo-Segovia ha sido descrito en el número 23 de ASVAF ER correspondiente a los meses Octubre­ Diciembre de 1992. Sin embargo, sobre la parte histórica apenas se hizo mención por lo que en este artíc ulo trataremos de subsanar aquella carencia.

de ir por Segovi a, lo que hubiera sido más corto y parecía m ás indicad o. Desde ento nces el Ferrocarril de Segovia había sido mot ivo de agita ción polít ica y de bandería de part ido.

La subasta- del ferrocarril de Medina a Segovia se adjudicó por R. O. de 11 de Agosto de 1881 a D. Miguel Muruve, como titu lar de la transferencia concertada con la Diputación de Segov ia y con la Subvención de 5 030 720 pesetas. El citado Miguel Muruve entabló negoci aciones con la Compañía del Norte para cedér selo a ésta .

En vi sta de la existen cia de un proyecto de unir Valladolid con Cor uña por Asto rga y con Gij ón mediante una linea di recta León-Valladolid prolon gada des pués por Segovia hasta Madrid, y sospechando la Compa ñía del Norte que los propietarios del Ferrocarril de "Ast urias-G alicia-León" pod ían estar interesados en su realizac ión, lo que provocaría una peligrosa competen cia a la línea de Madr id­ Irún, es por lo que la Cía del Norte decid ió la adquisición de la línea Medina-Seg ovia que ap enas tenía t ráfico.

El 22 de Septiembre de 1881 se aprobó oficialmente por R. O. la t ransferencia de la propieda d de la línea Medina­ Segovia de Don Miguel Mu ruve a la Compañía del Norte.

El precio pagado fue de 6. 300.000 pesetas .

El 1 de Junio de 1884, se ponía en explotación el tramo Medina-S egov ia de esta líne a.

Según hem os podi do ver anteriorm ente, había tres proyectos de ferrocarril relat ivos a la prov incia de Segovia: 1° De Mad rid a Vall adolid por Segovia (ley de 9 de Jul io de 1856 ) 2° De Villalba a Segovia (ley de 2 de Julio de 1870, reemp lazado según la ley de 5 de Enero de 1877, por el de Segovi a a Medina) 3° De Segovia al punto más conve niente de la linea de Valladolid a Cal atayud (le y de 2 de Julio de 1870).

Por ley de 18 de May o de 1883 se refundía en una sol a las dos líneas que quedaban por construir, la prim era y la terc era, yendo desde Vill alba a em palm ar con la de Vall adolid a Ca latayud en el punto m ás conveniente pasa ndo por Sego v ia y beneficiándose de la subvención de 60.000 pesetas por kiló m et ro. Esta ley autorizaba ta mb ién a subastar la concesión de la prím era seccion de la nueva lín ea comprendida ent re Villab a y Segovia que se realizaría con suj eción al proyecto presentado por la Diputación de Segov ia, para post eriorme nte subastar la segunda sección entr e Segov ia y el em palm e de la línea de Valladoli d-Ariza o a Calatayud.

Es decir, que la línea "Villa lba a Segovia y empa lm e a la tran sversal" se la consideraba div idida en dos trozos : 1° Villalba a Segov ia 2° Segovia al Empalm e

2 En el pliego de condiciones que rigió la subasta se especifica por primera vez que "todos los departamentos de primera, segunda o tercera clase, estarán cerrad os CO Il cristales". Hasta ISS1 sólo se prescrib ía cristales para primera y segunda clase, permitié ndose que los de tercera estu vieran cerrados con cortinillas.

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Subastándose la primera secc ión y no hab iéndos e llegado a subastar la segunda secc ión, que nunca pasó de ser un proy ecto La línea actual Villalba-Medina por Segov ia se construyó, pues, en dos épocas dist intas , ya que estaba realmente formada por dos ferrocar riles diferentes : el de Medina a Segovia y el de Villalba a Segov ia; ello explica la situación de la estación de Segovia y el retroceso de los trenes en la mism a que obligó a construir la línea de la bifurcación.

El 4 de Julio de 1884 se subastó la línea Villalba a Segovia pero no se presentó ningún postor y quedó desierta.

Posteriormente el Sr Muruve, como representante de la Diputación de Segovi a, elevó una instancia al Gobierno con los der echos de la propi edad de la línea citada, y por la Com pañía del Nort e, con el fin de que se otorgase a ésta la co ncesió n de la línea Villalba­ Segovia. Esto se realizó así según R. O. de 13 de Septiembre de 1884 , adjud icando la concesión de la línea a la Compa ñía del Nort e por un plazo de 99 años -' con una subvención de 4.077 600 pesetas que poste rio rmente se rebajó a la cantidad de 3.540.000 pesetas .

El día 1 de Julio de 1888 tuv o lugar la apertura al servic io público el tr ayecto de Villalba a Sego via De esta forma la Compa ñía del Norte era propietaria de toda la línea de Villalba a Medina del Ca mpo por Sego via.

CARACTE RíSTIC AS DE LA VíA INFRAESTRUCTURA: El tr azado es de vía única y está dotado de carril de 54 Kg.l m. Las traviesas son de horm igón bibloque RS en los trayectos y de madera en algunas de las vías de las estaciones

PERFIL VERTICAL: Desde Villalba con una alt itud de 874 metros sobre el nivel del mar, la v ía asciende continuamente en un trayecto de 30 Km hasta los 1.304 m . (cota má xima del trayecto).

Para llegar a este punto ha sid o necesario superar pendientes de 18 m ilésimas entre Villalba y Collado Mediano y de 20 entre Collado y Cercedilla . Entre Cercedilla y el punto más alto , las ram pas son de 18 y 14 milésimas A parti r de este punto la vía desciende con ramp as de 18 y de 16 mi lésimas hasta la estac ión del Espinar (P.K. 35.4) donde tenemos una altitud de 1.2 03 m .

Entre las estaciones de El Espinar y Otero-Herreros hay que superar otro accidente montañ oso cuyo punto más alto está situ ado a 1273 metros y para ello la ví a asciende por una pendiente de 16 m ilésimas para luego desc ender por una ram pa de 18 mi lés imas .

-' La lecha de ap licaci ón del plazo de concesión de 99 años fue un asunto discutido ya que, si bien la ley por la que se otorgó la concesión ( 18 de Mayo de 1883) establecía que se deb ía aplicar desde el momento de su entrada en servicio y se daba un plazo de 5 a ños para la construcci ón con lo cual se concedía hasta 1987; en el momento de la formali zación de la escritura (2 1 de Abril de 1885) se especific ó que los 99 años se contarían desde el momento de la adj udicación de la subas ta (R . O. de 13 de Septiembre de 1884 ) con lo que la concesión sería hasta el año 1983.

Por lo expuesto anteriormente había una discrepancia de 5 años según se aplicara uno u otro criterio.

Desde la estació n de Otero-Herreros (P K 43 .8 ) con una altitu d de 1.220 m hasta Seqovra con una altitud de 1 008 m, la vía desciende continuamente alternando rampas con tram os horizontales. Las inclinaciones varían entre 14 y 18 mil ésimas excepto un pequeño tramo de 1 Km. situado a la sali da de la estaci ón de La Losa en que nos encontramo s con una rampa de 22 rnilesrmas .

PUENTES METÁLICOS: No existe n en este trayecto tram os metálicos.

TÚNELES El único túnel que existe en el trayecto es el denominado "Túnel de Guadarrarna'" de 2.380 metros de longit ud Esta situado entre la estac ión de Tablada y el apeadero de Gudillos.

ELECTRIFICACiÓN: La electrificación de la línea Madnd- Ávila-Seqovia (MA S) se em pezó a estudiar por la Compañía del Norte en el año 1928 , revisándos e en el año 19 34 y los tra bajo s de insta lación empezaron en el año 193 5. Con motivo de la guerra desatada en 19 36 se paraliza ron los tr ab aj os Finalmente, el 9 de Febrero de 1946 tuvo lugar la inaug uración por parte de REN FE de la total idad del tramo Madrid-Av ila y Villalba-S egovia.

El trayecto cuenta con las subesta ciones de Seqovia Ote ro-Herreros, Tablada y Collado Mediano todas ellas telemandadas desde Villalba que por cierto. no tiene subestación Toda s las subestaciones son en la actualidad de Silicio pero en su origen fuero n construidas de grupos de conmutatrices 5 El Equipo de línea está situado en Villalba.

La catena ria está sin compe nsar, lo cual supone entre otras cosas que en esta línea no se puede pasar de 120 Km/h . Este detal le no es muy importante dado que el perfil no permi te pasar ni siquiera de 100 Km/ h de velocidad máxima.

SEGURIDAD A efect os de Seguridad en la circulación . desde el año 199 3 ten emos que diferenciar el trayecto Villalba -Seqov ra en dos subtrayectos claram ente distintos: Entre Villalba y Cerced illa (Incluida esta última estación ) y desde Cercedilla hasta Segovia.

En el primer tram o indicado, la circulación se gobierna desde el Puesto de Mando de Chamart ín, si bien las estaciones disponen de un puesto de mando loca l con su correspondiente enclava m iento el éctn co, que es una réplica en grand e de la representación correspondiente en el Puesto de ma ndo de Chamartín. (Ver los paneles de los enclava mientos de Collado Mediano y Los Molinos ­ Guadarrama, así como una vista parcial del Puesto de Mando Lado NORTE de Chamart ín) En el segu ndo tram o, es decir, entre Cercedilla y Segov ia, la seguridad se confía al Bloqueo Eléctnco­ 4 Este túnel ocupa el puesto decimotercero dentr o de los mas largo, de los f errocarriles españo les de vía ancha.

5 En la subestaci ón de Segovia se conserva un grupo de conmutatrices desconectado.

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Manua l (B.EM.) Y las estaciones dispo nen de enclavami ento s mecánicos con concentraci ón de palancas, así como de un panel que controla las señales .

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Pa nel d e c ontrol del Blo q ueo Eléc tric o Manual (B,E,M.) d e la esta ción d e ' EL Espinar' ,

VELOCIDAD Debido a lo accidentado del perfil, la velocidad máxima perm itida es de 95 Km /h en el co rto tram o existente entre el apeadero de Ortigosa del Monte y el apartadero de Navas de Riofrío-La Losa. Desd e Segovia hasta Navas se puede circular a 90 Km/h y desde Villalba hasta Ortigosa la velocida d máxima es de 85 Km/h , lo cual está explicado por la dureza de la sier ra de Guadarrama.

EXPLOTACiÓN En la actualidad, el trayecto Villalba-Cercedilla está incluido dentro del área de las cerca nías de Madrid , en concreto, forma parte de la línea C-8b At ocha-Cerced illa .

ESTACIONES

En el trayecto entre las esta ciones de Villaba y Segovia nos encontramos con 14 puntos remarcab les en cuanto a instalaciones se refiere6, los cua les se reparten en 4 Estaciones, 4 Apartaderos, 1 Cargadero y 5 Apeaderos Ver la siguiente tab la con el detalle de las dependencias .

TABLA DE ESTACIONES· Estación

Categorla

Km.

Alt .

VILLAL BA

ESTACiÓN

0.0

874

LOS NEG RALES

APD

1.9

876

MATAESP ESA

AP T

4.8

918

CAN T ERA DE CO LLADO MEO .

CGD

8.5

983

CO LLADO M EDIANO

EST A CiÓ N

10.6

1013

AP T

14.2

1064 1167

LOS MO LINOS

DESCRIPCiÓN DE LAS ESTACIONES A cont inuación describimos las depe ndenc ias que intervienen en la circulación. La estación de Segovia fue descrita en el nO 23 de ASVAFER:

CERCED ILLA

ESTAC iÓ N

19.7

TABLA DA

AP T

26.5

1278

GUD ILLOS

APD

29 .8

1280

S. RA FAEL

APD

32 .2

1250

EL ESPINAR

ESTA CiÓ N

35.4

1203

Esta estación perte nece a la línea Madrid-Irún y sirve de origen para la línea de la que tratamos. Debido al hecho de ser estac ión de bifu rcació n, ha sufrido mo dificaciones a lo largo de su historia , aunque en té rmino s generales ha conservado una estructura consta nte en la disposición de vías e insta laciones.

Las vías no son de gra n longitu d debido a la situación en la que se enc uentra la estación, pues por el lado Madrid, los desv íos empieza n desp ués de atravesar el puente sobre el río Guadarrama; si bien, dos escapes que comunican las dos vías genera les se encue ntr an situados antes de dicho puente . Por el lado Áv ila, las vía s gener ales salen en una curva hacía la izquierda , mientras que la vía que se dirige a Segovia describe una curva a la derecha, razón por la cual, los desvíos que dan origen a las ví as de apartado de la estación deben nacer j usto en la unión de las dos curvas y, por ese motivo, dichas v ías no son de gran longitud, si exceptuam os las dos más próximas a las generales.

Dispone de instalaciones nor males como mu elle cubierto y descub ierto , báscu la, gálibo y tr es andenes para viajeros.

Para la toma de agua disp one de dos depósitos construidos de fábrica y de dos grúas hidráuli cas situadas en la cabeza de los ande nes 2° y 3° por el lado Ávila (Actualmente sólo permanece la grúa cor respondiente al andén 3°). Las instalaciones para el Equipo de Línea de Elect rificación están sit uadas frente al edificio de viajero s, y junto a éstas , se enc uentra una Derivación particular denominada "Sociedad Española de Montajes Industriales".

MATAESPESA-ALPEDRETE La estación está situada en curva y solamente dispone de dos vías (La genera l y una de cruce) Por el lado Villa lba, la vía de cruce se pro longa en una vía de estrelladero debido a que esta estac ión está situada en pendiente.

COLLADO MEDIANO Está situada en recta por el lado Villalba y al rebasar el edificio de viajeros em pieza una curva con la que continúa en direcc ión a Segov ia.

Dispone de dos vías de cruce además de la general y de una vía muerta que en su día sirv ió a un m uelle inexistente en la act ualidad. De esta vía nace otra que da acceso a la Subestació n eléctrica. Para el contro l de la circulación tiene un nuevo enclavamiento eléct rico que sustituye a uno mecánico de concentración de palanca s, no obstante, el puesto de mando de Cha martín contr ola a distancia la circu lación y la megafon ía. En su momento, en esta estación ten ía lugar la formación de tr enes procedentes de una cantera próxima , para lo cua l tenía un escape que comunicaba la vía de m uelle con la primera vía de sobrepaso , cruzand o en su camino la vía general mediante una traves ía .

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Está situada en curva y en una pendiente de 14 milé sim as Tiene dos vías de sobrep aso y una vía de muelle ademá s de la general. Debido a la fuerte pendiente, existe una via de estre lladero por el lado Villalba, que nace de la primera vía de cruce, entre la ag uj a donde se jun ta con la otra vía de cr uce y el escape que la comunica con la general.

Par a la circulació n tiene un enclava m iento eléctrico, que como en el caso de Collado Mediano, sólo es utilizado en

6 Dado que la categoría de las Estac iones no es algo fijo, para este trabajo hemos tomado como referen cia el itinerario de RENFE 10 1­ B de 18 de Mayo de 1987.

pág. 11

mando local, pues normalmente esta estación está gobernada en circulación y megafonía desde el Puesto de Mando de Cha martín.

De la otra vía de sobrepaso nace una vía mu erta que da servicio a la Subestación eléctrica.

CERCEDILLA

LA LOSA-NAVAS DE RIOFRío

Estación situa da en curva y entre dos túneles. Aquí tiene su origen la línea de ví a métrica que llega hasta Cotos y que es explotad a por RENFE. A la salida del túnel por el lado Villalba, dos aguja s dan origen a las dos vías de sobrepaso que se j untarán pocos metros antes del túnel por el lado Segovia. De la vía de cruce má s próxima al edificio de viajeros nace una vía que da servicio a la Subesta ción eléctri ca del F.C. de vía métrica y a un foso al que ta mbié n acc ede una de las vías métricas .

Esta estación es el fin al de una de las líneas de las cercanías de Madrid, pudiéndos e ver aquí los nuev os trenes de dos pisos (Unidades 450).

Es la única estación con stru ida en alineación recta Está ubicada en horizonta l entre dos ram pas de 14 y 22 mi lésim as. Tiene dos vías de sobrepaso grandes y una de menor dimensión. De la vía de sobrepaso próxima al edificio principal, nacen dos v ías mu ertas que term inan en sendas toper as. En la via más corta de las dos muertas hay un gál ibo y un muelle de carga descubierto.

TABLADA Situada a menos de 2 Km. del punto má s alto de la línea, tuvo que ser construida en una ladera de la montaña por lo que sólo dispone de una vía de cruce (no había sitio para más) y por la m ism a razón, no se pudo construir en horizontal. De la ví a desviada nace n dos v ías: una vía que termina en una topera próxima al edif icio de viajero s y otr a que retrocediendo en dirección a Villalba paralela a la vía general, asciende y te rmi na en topera pudiendo servir como estrelladero. De esta últim a vía nace otra que da servicio a la Subestaci ón eléctrica. La salida en dir ección a Segovia está en curv a, y a los pocos met ros del ca mbio de agujas extremo, la vía entra en el túnel de Guadar rama .

En la vía de estrelladero hay instalado un gá libo.

BIBLIOGRAFíA: • Historia de los Ferrocarriles Españoles. Francisco W ais. Fundación de los Ferrocarriles Españoles • Compañía de Los Caminos de Hierro del Norte de España (18 58- 1939). Espasa Calpe, Madrid 1940 • "Línea de Villalba a Medina del Campo por Segovia " Pedro Pint ado. ASVA FER nO 23 Octub re-Diciembre 1992 Texto y dibujos: Pedro Pintado Quintana

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Esta dependencia aunque no es una Estación, sí interviene en la circulación , ya que es un Puesto de Bloqueo que divide la dista ncia existe nte de 8.9 Km . entre las estaciones colaterales de Tab lada y El Espinar.

EL ESPINAR l

Esta esta ción está situada en una horizontal entre dos cotas más altas . Es la que más instalaciones tiene de todo el trayecto , ya que ademá s de dos v ías de sobrepaso de gran longitud, dispone de otra vía de sobr epaso más corta de la que nace una vía muerta, que antiguam ente iba a una derivació n partic ular , y de la v ía de sobre paso próxima al edificio de viajeros nace una v ía m uerta que term ina en una topera j unto a dicho edificio por el lado Villa lba. De esta última vía nace otra , también m uerta, en la que hay insta lado un gálibo. Ju nto a la vía corta de sobrepaso hay un depósito de agua cilíndrico construido de palastro y soportado sobre estructura metálica. Au nque no ten emos constancia docu mental, es de suponer que en esta estación habría un puente gir atorio para dar la vue lta a las locom otoras que en los ti em pos del vapor, diera n las dobles tracciones para ay udar a los tre nes a subir la sierra del Guadarrama .

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La estació n de Otero-Herreros está en pleno descenso hacia Segovia aunq ue su situac ión es horizontal, con la entrada por el lado Villalba en curva y la salida direcc ión Segovia en recta. Tiene dos ví as de sob repas o a izquierda y derecha de la general. De la v ía de sobrepaso situada j unto al edificio de viaje ros nace una v ía m uerta, que termina en topera, próxima a dicho edificio j unto a la que hay un muelle de carga de ganado. Un desvío en esta vía da paso mediant e retroceso a una v ía que en su día perteneció a una derivación particular de "F. Por res", y que hoy en día está inuti lizada.

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pág. 13

65

ESTACIO

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Dibujos de Pedro Pintado Quintana

Pago 14

EDIFICIOS DE LAS ESTACIONES DE VILLALBA ASEGOVIA

Pago 15

CURIOSEANDO

Si todos los ferrocarriles españoles tuviesen en sus Reglamentos las prevenciones que la Compañía del Norte tiene en uno de los suyos, seria de todo punto innecesario el Seguro obligatorio y la ley de Accidentes del trabajo para los revisores o interventores en ruta, que prestan servicio en los pocos coches no comunicables que van quedando en nuestras redes.

Entre varias prohibiciones, la Compañía del Norte impone a sus interventores en ruta la de que, al pasar de un coche a otro, por los estribos, no suelten el pasamanos de un carruaje sin tener asido el del siguiente, y la de no atravesar el tren utilizando los topes y enganches . Bien merece la mentada Compañía la Medalla de la previsión por la piadosa intención en que inspiró su Reglamento.

Es admirable la sangre fría del que redactó al suponer que era preciso prohibir a un ser humano que se suelte las manos cuando va en el estribo de un tren que corre a ochenta kilómetros por hora. Al fin y al cabo, esto es un galardón para los interventores en ruta, a los que dicho Reglamento les da patente de valor reconocido.

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Si el autor de estas prohibiciones quiere comprobar lo fieles que son sus funcionarios en el cumplimiento de las mismas , que comisione a alguien para que les haga soltar el pasamanos cuando el tren se encuentra a plena marcha. Ni el mismo Anteo, con su fuerza prodigiosa, lograría que los dignos servidores faltasen a su deber. El propio Blondín, célebre trepador, que acaso ande por ahí con una gorra galoneada , se negaría a contravenir las órdenes recibidas.

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Lo que si encontraríamos justificada es la indignación de los interventores en ruta, porque quién iba a decir a estos padres de familia que se pondria tan en duda su seriedad , suponiéndoles con el suficiente humor para ponerse a dar trepolinas en los estribos de un coche. No me atrevo yo a sospecharlo, ni aunque terminasen de hacer un doble de Barcelona a Sevilla... Ante tamaña injusticia, no es extraño que pierdan los estribos ..., que es lo que se trataba de evitar.

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Pago 16

RUTA PARA UN FERROCARRIL EN RUINAS

Con el lema de "Vive la vía" o "Ruta Verde" se está llevando a cabo la ta rea de aprovechar de alguna manera las líneas ferroviarias clausuradas, como en nuestro caso la de Palencia a Villalón, de los Ferrocarriles Secundari os de Castilla , inaugurados en 1912 y clausurados en 1969 Lo más importante es conocer el inventari o de las infraestructuras ferroviari as en desuso. Eso es precisa mente de lo que se tr ató en una reunión celebrad a en el Ay untam iento de Palencia con asistenc ia de representantes de la RENFE, del ministerio y de corpo rac iones locales y provinciales. De momento , lo primero que se quiere abordar es la creación de una escuela taller en uno de los edificios de estas estacione s desaparecidas, y tambié n se quiere terminar con el pillaje que se está practicando en estas instal aciones, motivado por intereses inmobiliario s en algunas localidades.

La "ruta verde", cuya puesta en marcha ha de ser laboriosa, abre un cam ino para la Asociación de Am igos del Ferrocarril, que tenía que esta r presente, aunqu e sólo fuera como invitada, en estas reuniones y formalidades. De momento , sabemos que algun os miembros de la A soc iación , si n esperar la puesta en march a de la "ruta ve rde", tiene n program ado hacer un recorrido part icular por esta zo na.

Esta zona , que tanto entusiasm ó en su tiemp o a los labradores del entorn o, dirigidos por los caciques de turno que, capr icho samen te y con dinero del Estado, llevaron a la práctica la idea más descabellada que pudier a ocurrirse a mente alguna.

Este ferrocarri l de vía métrica, trataba de hacer la competencia al Canal de Castill a, al Ferrocarril del No­ roeste y a la carretera. Con estas premisas, pasó lo que era de espera r, que tuvo una azarosa vida de 57 años, los cuales sobreviv ió a trancas y barrancas.

Com o si quisi eran borrar to do rastro del pasado, los del tren del desmonte se llevaron todo lo que había de valor en las estaciones, inc luso los carriles, en una especie de rabioso descontento.

Con esto de la "ruta ve rde", la política que actualmente lleva el Ministerio de Obras Públicas, Turismo y Medio Am biente sobre las rutas ferroviaria s, es que cua lquier solar de su propiedad, en el caso de que no hubiera nada que mejo rar o no tuviera ningún aprovechamiento para el ferroca rril, se pueda poner a dis posició n para mejora urbanística o cua lquier otra utilización com unal.

Estas cesiones se pueden realizar por periodos de hasta 90 años, según la legislación y siempre enmarca­ das dentr o de planes sociales, sin que tengan cabida en ellas los especuladores con los que el organismo oficial no quiere sa ber nada.

La labor de ap rovecha miento se puede apreciar en la Estación-A peadero de Grij ota (Lín ea Palencia-Le ón).

El Ayuntamie nto y RENFE llegaron a un acue rdo sobre la mi sma en el año 1991 para financia r a partes iguales la reform a del Apeadero que consistió en la elevación de los andenes para faci litar la subida y bajada de los viajeros de los tre nes, el acondic ionam iento de la sala de espera, con instalación de asie nto s, col ocación de farolas y cerram iento de los terrenos propiedad de la empres a ferroviaria. Desde la inici ación de los tr ám ites por el Ayuntamiento de Grij ota hasta que se inicia ron las obras, tran scurrieron nada menos que ocho años.

Señalam os tal part icularidad para que los ilusionados por la "ruta verde" sepan con lo que se encuentran y no

se desanimen. Hay que tocar m ucho s palillos relativos a la propiedad de los terreno s, los tr ámites son largos y hay que tener paciencia, mu cha pacie ncia.

El proyecto "ruta verde", en otros lados llama do "tejid o verde", es una idea desarro llada en otros países con resultados m uy eficaces. En España, se está practicando desde hace unos cuanto s años y se definió en un semi nario celebrado en Gij ón en el presente año, en el que se trató de los usos altern ativo s de los ferrocarriles clausurados y de la urgencia de llevar a cabo proyecto s de recuperación Se dijo en este seminario que las infraestructuras ferroviarias en desuso representan inter esantes oportunidades para las com unidades autónoma s locales, ya que ofrecen una infraestr uctura para su util ización por los medios de transporte no mo toriz ados y que además incluyen eleme ntos de interés histórico-artístico en las es­ tacion es, puentes y otro tipo de edificaciones, abriendo al mismo ti em po un signifi cativo cam po para las actividades recreativas y turísticas.

Podemos aprove char para hacer un repaso de lo que nos va a dejar el siglo en el que aún estamo s por pocos años. De momento, podemo s señalar que ha sido m uy negativo para las localidades surcadas por el Ferrocarril en Castilla . La Comarca que atraves aba el Ferrocarril de Palencia a Villalón entró en el siglo sin Ferroca rril y va a entr ar en el próximo igualmente sin él, con unas instalaciones ferroviarias en estado ruinoso después de haber sido desmant eladas hace casi 25 años. La població n de esta zona ha decrecido notablemente desde los 11049 habitantes que tenía en 1900 hasta los poco más de 3000 que tendrá al cambiar de centuria.

No nos cabe más que la añora nza de esta linea de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla . De igual ma nera que añora mos la otra gran línea que no se llegó a const ruir y que no se llevó a cabo gracia s a los caciques de la zon a,. Nos referimo s al ferrocarril minero de Palencia a Guardo del que tanto se habló, que entusiasm ó ta nto a las gentes de Palencia y que hubiera supuest o un gran bien para la provinci a y para el País.

De la línea del Secundari o, además de la añoran za, podíamos señalar que los encargados de su desmante­ lami ento, se dieron mucha prisa en llevarse los carriles, deján dolo to do limpio para que esta zona no tuviera vida ni para los del ci ne. No quisi eron dejar ni una locomotora, aunque fuera en pésimo estado, ni un trozo de vía para ofrecérselo a los del cine y poder filmar películas del "O este" como ya habían hecho en los último s días de funcio namiento de este ferrocarri l en la cuesta de la Treinta y en Villamartin, y que todos recordamo s.

Trist e destino y am arga vid a la de este ferrocarril que no tenía que haber existi do y al que una vez clausurado se lo quiere conv ertir en "ruta verde".

Amargo destino y gran desilusión eso de que se quiera recuperar para entr etenim iento de mi norías un ferrocarril desahuciado que sólo puede ofrecer lo ruinoso de sus edific ios existentes, que no son todos, pues algunos ya han caíd o víctim as de las inmobiliarias.

Pago 17

Dic iembre de 1993 José Pérez LLorente

VALLADOLID Y LA CUESTiÓN FERROVIARIA

En los años de la Gue rra Europea, en la que España se decla ró neutra l y no tuvo la capacidad par a sacar pro­ vecho de ta l sit uación, los ferrocarriles se co nges tiona ron y para dar salida a los pedidos urgentes se tuvo que or­ ganizar el transporte acuático . Los ferr ovi ar ios se enco n­ traban co n una situación laboral del tiem po del feuda­ lism o en la que tenían que luchar contra el ca prichoso caciquismo de la pequeña je fatura . En Venta de Bañ os, los cargos de la pequ eña jefatura eran fami liares y "hereditarios", lo m ism o sucedía en Va lladolid. Par a lu­ char contra esta lacra capri ch osa y que tanto daño ha hecho a la em pres a, se asociaron los ferrov iarios. En el mes de novi em bre de 1915 se cele bró en Vallado lid un Congr eso Naci onal Ferrovi ario. Los m edio s de info rma ­ ción de entonces ca lificaro n como "cuestión fer roviaria", los ac uerdos que aprobaron las fuerzas vivas del sindi­ calism o Hubo peticiones para el Estado y para la Em presa fe­ rroviaria. Las petic iones dedi cadas al Estado eran : • cump lim iento de la ley de descanso domin ical.

• ab olición de la ley de m ilitari zación de los fer ro­ viar ios.

• Exigencia a la Compañ ía el estab lecim iento de boti quines de urgencia, perfectamente dotados.

• Exigencia a la empresa, la pub lica ción de Reg lam ento s autor izad os po r Real O rden, en los cuales se determin asen los deberes y derec hos recíprocos de la Com pañi a y sus agentes.

Las peticiones a la Comp añía de los Ca m inos de Hierro del Norte fueron: • Ca rnet de libre cir culació n.

• Condición im prescincible para la sepa ración de los agentes del tr abajo, que se estab leci eran tr i­ buna les, de los cuales formasen parte individ uos del mi sm o serv icio y categoría del que sea objeto de expediente. o Derecho del person al a ser asistido en sus enfer­ m edade s por otros fac ultat ivos que los de la Com pañia y reconocim iento por ést a de los dic ­ tám enes que dic hos fac ultat ivos em itan.

• Mod ificación del art o 7 de la Instrucción Gene ral par a el Servicio de Trenes , y que no se decretase la suspens ión ni separa ción de ning ún agente sin ant es hab erse pro bado la responsab ilidad en qu e hubiera podido incurri r.

• Publicación an ual y por servicios de un Boletí n en el qu e se haga co nstar el núm ero de orden y la antigüedad de cada agente.

• A umento de 150 peseta s an uales a los agentes cuyos sueldos no exceda n de 2.500 pes etas, y 0,50 pesetas dia rias a los ob reros a jornal.

Peticiones por las que se interesaron periódicos na­ cionales de inform ación com o "España Nu eva" , "E l Imparcial" y "El Social ista". La empres a ferrov iar ia, que jugaba a la rebaj a, prom et ió un aum ento de 0,50 pesetas a los que percibi eran un ingreso anual inferior a 1.500 pesetas y nada hizo de l resto de las peticion es, que los periódicos nac iona les conside raro n co m o j ustas. El Estado nada quiso saber. Tanto los liberal es co mo los conservadores ignorar on el as unto.

En el Gob ierno estaban co mo presidentes del Consejo de Minist ros, Edu ardo Dato y el Co nde de Romano nes; como Ministros de Gobernació n: J. Sánchez Gu erra, Santiago Alb a y Jo aquín Ruiz Jimén ez y como Minist ros de Fom ento F. Luís Es pada, A m os Salva dor y Rafael Gasset. En el banco azul durante la époc a del gobierno conservador tenían su representación

las Com pañí as de Ferrocarriles , es decir, el gob ierno es­ taba integrado en parte por señ ores que, o bien eran pres identes de los Consejos de Admin istración de Com pañías Ferrovi ar ias, o simp les con seje ros. De lo an­ terior podemos ded ucir que el ferrocar ril era un auté ntico grupo de presión , hasta el extr em o de que un m inistro se comp ro metió ante los obre ros a concede r cierta s peticio­ nes y la Compañ ía de los ferrocarril es del Norte de España co ncedió una cosa com pletam ente distinta El m inistro no quiso darse por enterado . De lo que se dedu­ ce que la Compañía ferroviaría m andaba más que el propio Gob ierno Los liberales, presum ían de que no es­ taban relacion ados co n las Co mpañ ías ferrovia rias, pero en realidad , seg ún opinaba n algunos diputa dos , todavía quedaba en el banco azul algú n vestigio ferrovi ario, ya que las empresas co ntinuaba n ejerciendo su pro pia y ca­ prichosa autoridad .

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La celebración del Co ngr eso Ferrov iar io de novi em­ bre de 1915 tuvo lugar bajo un Gobierno conse rva dor.

Las deliberaciones del Congreso se opo nían a la política socia l del Gobierno. En el m es de dici embre de ese año llegaron al Gobierno los liberales co n una polít ica soc ial mejor, en la qu e no se lim itaba la opresión, suponia simp lemente la apro ximación de las cl ase s so ciales, pero si había que trata r un as unto ferrovia rio, se olvidaban de que fueran liberales o con serv ad ores y lo so lucionaba n absteniendose del te ma o dando la razón a la emp resa, sin pararse a pensar cual de los dos bandos tenía razón.

Con liberales o co nservad ores, la Com pañía del Norte, cum plía su caprichosa vo luntad.

En el año 1916, en el m ismo día que ten ía que dar co mienzo la huelga ferro via ria , hubo una inte rpelación al gob ierno por parte del dip uta do, señor Dom ingo, quien de entrada señaló que los obrero s ferrov iarios estaban as istidos por la j ust icia y la razón. El presidente del Consejo de Min istros, seño r Rom ano nes, a la interpela­ ción del dip utad o respondió diciendo que no podía pe­ dirse una interpelación al Gobi erno ante una hue lga que iba a celebrarse esa mi sma noc he y que por tanto era el mo mento menos oportun o: que el deber del Gobierno es que se cumpla la ley, se mantenga el orden público y se respete el derecho de todas las personas. A lo que con­ testó el interpelant e, seño r Dom ingo, que a estas alturas una declaración del Go bierno hubier a supuesto la tran­ quilidad para el país . Las evasi vas hacían creer que no pisaban tierra firme y el prob lema se les iba a ir de las man os. El ministro de la Gobernación indi có sim ple­ me nte que a la violencia de los obreros contestar ía tam­ bién con la violencia.

Como es de supo ner, el diputado señor Dom ingo se puso a hablar en un am biente host il, en el que nada se quería sa ber de la clase ferrovia ria ni de las peticiones de la clase obr era. Ape nas se to ma ron en consi derac ión sus argu m ent os. Era hablar a sordos.

Esto fue el inicio , los mom entos prelim inares de la llam ada huelga de 1917, que tuv o com o consecuencia el despid o de 6. 000 obreros de la Co m pañía del Nort e, a los que se les castigó a una lar ga serie de pleitos para reincor porarse al t rabajo, que ter m inó en el año 1931, cuando muchos de ellos ya habían fallecido. Del 17 al 31 son much os años de recorrer despacho tra s despac ho.

Esto es, en definitiva, lo que se denom inó cuestión fe­ rroviari a.

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José Pérez Llorente Diciem bre de 1993

Locomotoras 1-3-1 T Baldwin (Fe . Ponferrada-Villablino 1 a 10 ) Las 10 máquinas que forman esta serie (FC. Ponferrada - Villablino núm eros 1 a 10) fueron encargadas a Baldwin Locomotive de Filadelfia con el objeto de parti cipar en los trabajo s de construcción de la línea, pero no sólo no lleg aron a ello, sino que tampoco estaban disponibles para la inauguración de la explota ción en Julio de 1919.

Relación de locomotoras N°

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

3

Su recepción se llevó a cabo en la 1 mit ad de 1920.

Durante su larga existencia, siempre en la mis ma línea, sufrieron alguna s mo dificacio nes de imp ortancia que afectaron a su aspecto externo como la instalación de un recal entador , cambi o de posi ción de la chim enea e instalación del alumbra do eléctrico.

La última máquin a en funci onam iento de la serie, la nO 2 (Conde de los Gaitanes), fue retirada del servicio activo en 1988.

Nombre Feo. Cambó Conde de los Gaitanes Maraués de Aldama O rtiz Muriel Villabaso Landaluce Arana Lupardo Ponferrada W aQner Villablino

NO Fábrica

52625 52626 52656 52657 52658 52659 52681 52682 52683 52684

En la actualidad, en la playa de vías de la estación de Ponferrada subsiste la serie com pleta, aunque la tota lidad se encuentra en un estado absolutame nte ruinoso y deplorable de conservación .

FICHA TÉCNICA Ancho de vía: Distribuci ón .............................................................................

Vapor ......................................................................................

Expansión Número de Cilindros Tip o de freno. .

Cili ndros: Diámetro interior Carrera del émbolo Ruedas: Diámetro de las motoras Diámetro de las de bisel...........................

Caldera : Timbre .....................................................

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico ......

Longitud entre placas tubulares....

Tubos : Diámetro exterior Núm ero .......................... ..........................

Número de tu bos recalentadores...

Superficie de Hogar ....................................................... calefacción Tubos.. de recalentamiento Superfi cie de la rejilla........ ...................... ............ ....................

Peso: Locomotora vacía.. ...

Locomotora en servicio Adherente Por eje libre.. ..

Por eje acoplado Esfuerzo de tracción.. .............

Distancia total de tope a tope ....

Altura máxima.........................................................................

Anchura máxima.. ...................................................................

Capacidad tanques de agua.. ................... ........ .......................

Capacidad de carbón

1000 mm .

Cilíndrica

Recalentad o

Simple

2

Aire y husillo

480 mm .

528 mm.

1.066 mm .

660 mm.

13 kgs./cm 2

1.197 mm.

3.162 mm.

50,45 Y 38 mm.

97

14

7,48 m2

96,82 m 2

17,36 m 2

1,32 m 2

38.000 Kgs.

48.900 Kgs. 32.940 Kgs. 6.342 Kgs. 12.080 Kgs. 6.967 Kgs.

13.110 mm .

3.492 mm.

2.450 mm .

5,68 m 3

2.040 Kgs.

Texto y dibujos de Fernando Repiso Ortega

P ago 19

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OPINiÓN Artíc ulo publi c ado en la sec ci ó n TRIBUNA d el di ari o ' El Mundo ' d e Va lla d olid e l día 13 d e Enero d e 1994

EL FERROCARRIL NO ES UN NEGOCIO.

Luis Santos y Ganges

Comunicaciones Un sistema de trenes regionales que comunicara entre sí las poblaciones , con horarios adecuados y buenas condiciones de velocidad y confort, no parece una pretensión estúpida.

Este artículo pretende ac larar alguno s asunto s, que son obj eto de discusión y disensión, en relación al ferrocarril y a su papel en la región .

Así , en cierto modo, tam bién quiere ser una respuesta al artículo de don Javier Ar ribas Go nzález del ma rtes , día 4 de este mes.

La participación del ferrocarril en el tran sport e terrestre español está, desde hace tiem po por debajo del 10 por ciento. Sin em bargo, el no­ venta por ciento que supone la par­ ticipación del transporte de viaj eros por carretera no debe ser confundido con un supuesto 90 por ciento de ciudadanos que rarame nte sube ai tr en, tal como afirma Javier Arribas. Por otro lado, parece evidente que el Est ado debe satisfacer el derecho a la movilidad de los ciudadanos poniendo a punto una red de infr aestructura s garanti­ zando los medios de transport e colectivo a part ir de una m ínima necesidad colectiva.

Así, «con el dinero de todo s» se debe cubri r el «déficit» generado por los servicios precisos para otorg ar a los ciudadanos un m ínim o de pres­ taci ones de transporte (incluid os los servicios rurales en autocar), como de sanidad, de educación, etc. Bien es cierto que existe un umbral teó­ rico de población servida a partir del cual el fin social se convi erte en de­ rroche, pero creo que el problema de algunos tr enes regionales no está ahí, sino en la cali dad del ser­ vicio.

Es indu dable que la co nfigura­ ción del sistem a urbano y las condi­ ciones socio-demográficas en Cast i­ lla y León son una limita ción im por­ tante para el desarroll o óptimo del ferrocarril, pero una visión determi­ nista de ésta parece cuando me nos una exageración. Un sistema de tre­ nes regionales que com unicaran entre sí las poblaciones, sob re to do las ciudades, con horarios adecua­ dos y buenas condiciones de veloci­ dad y confort no parece una pre­ tensión estúpida.

Para el propio Ministerio del ramo, la estr ategia del producto de

tr enes regiona les, un «segmento en clara recesión», se encam inará ha­ cia una adecuación progresiva de la oferta que debe j ustificarse siempr e que genere «externalidades sufi­ cientes ». El problem a, pues, reside en caracterizarlas.

En cuanto al papel que desem­ peña la administra ció n regional en est e asunto, debe recor darse que la directiva 440/91 de la CE permi te las compensaciones por obligacio­ nes de servicio público al Estado, las comu nidades autónoma s y los entes locales. De este modo, la Junta de Casti lla y León, aun no siendo compete nte, es correspon­ sable en la defensa de un buen servicio ferroviario, debiendo partici­ par en conve nios institucionales donde se articulen mecanismo s de inversión y de com pensación.

Se ha de dejar bien claro que no es cierto que la Junta de Castilla y León su bvenciona los d éficit del transport e ferroviario en la 'reqi ón.

Tan sólo existe el caso del tramo de Feve León-G uardo y se ju stific a principalmente por la ineficacia del trans porte alternativo por car retera.

Javier Arribas exclama que el fe­ rrocarri l pierde cada día mil millones de peseta s. Y esto es algo té cnica­ mente inaceptable; las cuentas son otras.

No sólo -corno señala el artic u­ lista- una parte del déf icit de Renfe es en real idad inversión infra estruc­ tu ral, sino que otra parte muchísimo mayo r responde a una vo lumi nosa deuda fina nciera originada sobre todo por la «necesidad pol ítica» de que Renfe se hici era cargo de proyectos que correspondían en realidad a la Adm inistración Central.

Y,-a demá s, las comp ensac iones por obligación de ' 'servicio público son ingresos en el balance del operador, no gastos ni p érdidas:'.

Esto es así por la lógica que im­ pone la diferencia entr e empr esa púb lica y A dm inistración pública. En todo caso, es obvio que no son «pérdidas » los dineros empleados en satisfacer las necesidades so­ cio-económic as y urbanísti­

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ca-te rritori ales de este país; el ejemp lo má s clar o es el imprescin­ dible papel desem peñado por los servicios de cercanías de las mayo­ res áreas metropolita nas.

El déficit de gestión de Renfe en 1992 fue de unos 57.000 millones de peseta s, un número notable­ men te inferior al que tácitamente ma nej a Javier Arribas. Eso sí; este déficit es tam bién inadmisible.

Con todo , en este tipo de argu­ mentac iones siempre se olvida que permanecen sin va lorar las econo­ mía s externa s generadas (accesos urbano s, seguridad, energía , medio amb iente, etc .).

Javier Arribas afirma que el fe­ rrocarril tiene futu ro «siempre que se plantee en los ám bito s que le son propios ».

Es indudable que el ferroca rril de nuestro s tiempos ya no es el mod o generalista y domi nante de anta ño Sin embargo , determ inar hasta qué punto el ferroca rril debe ser espe­ cializado, concentrando la inversión y abandonand o las líneas y los ser­ vicios con menores flUJO S, es una cuestión políti ca, no un asunto de paradigmas científic os. Sí, el ferro­ carri l tiene futuro , pero ¿qué ferro­ carril?, ¿para quié n?, ¿dónde?

Para term inar, quiero llam ar la atención sobre la enorme imp ortan­ cia de la potenci ación del ferrocarril, adecuan do la red para que dé mo­ derna s presta cion es de modernidad y confort.

Par a ello son fundame ntale s las inversiones de man tenim iento, las actuaciones de modernización, duplicación de ví a y corrección de trazado, y las grand es variantes. Así la va riante de Guadarrama y el acondicionamiento de una red prin­ cipal en Castilla y León deben ser las estrellas de una inversión de futu ro.

Luis Santos y Ganges es res­ ponsable del área técnica de FET­ COMAR de Comis iones Obreras y miem bro de la Asociación Vallisole­ tana de Amigos del Ferrocarril de Valladolid (ASVAF ER)

OPINiÓN Pub lic a d o e n la página d e OP INiÓN del dlorlo "El No rte de Castilla' e l 16 de Ener o de 1994

EL ARCO DE LADRILLO. Amancio Sabugo Abril Hubo una campaña, desde los periódicos, a favor del Arco de Ladrillo Los viajeros que llegan a Va­ lladolid piensan que el Arc o de Ladrillo es un equiva lente del arco napoleónico en los Camp os Elí­ seos, de la Puerta de Alc alá o el Arco de Triunfo de Barcelona. Los ­ viajeros que Llegan a Valladolid busca n en la guía de mo numen ­ tos y no lo encuentran por nin­ guna parte. Ni una reseña ni una pista, ni un indicio Ni menció n de su nomb re, ni una flecha en las señales de trá fico .

En otr os tiem pos, tanto se oyó hablar del Ar co de ladrillo que hasta tenía (tiene) una call e con título de propiedad. ¿Se pensaba que el Arc o de ladrillo era una de las siete maravillas de Va lladolid, conjunto artístico de sing ular va­ lor, patrimo nio de la humanidad?

Puede que sí, hay gust os para todos, y a veces , un enconado sentimenta lismo.

El Arco de Ladrillo es un arco de triunfo sob re las vías férreas para dar la bienvenida a los trenes que van hacia el norte o para despedir a los tre nes que va n ha­ cia Madrid, segú n se mire. El Ar co de ladrillo es un puente de un solo ojo , por debajo del cual pasan los mercancías y los expresos, el talg o y los tranv ías que ahora llaman regionales; pasa el mund o, las gentes , el correo, las indus ­ trias; aceros, coches, abo nos, granos, alcohol, ca rbur ant es; como ríos de hierro que van al norte o al sur. Pasan los trenes, por la noche y por el día, por de­ bajo del Arc o de ladrillo, humil de, servicial, que hace guardia de día y que por la noc he no duerme.

Hace algunos año s quisieron tirar el Arc o de Ladrillo, porq ue está ahí, como un puente con un solo oj o, por dond e no pasa na­ die, como un arco inútil y pobre que podría ca usar la risa de los viaje ros. Hubo una cam paña, desde los periódicos, a favor del Arco de ladrillo, y el singula r mo­ numento se salvó de la destr uc­ ción Otros mon umentos, iglesias,

palac ios, casas blas onadas, res­ tos históricos suc umbieron entre las fauces de las excavadoras y el canto martillea nte de las piquetas , El Ar co de ladrillo parece un monumento a lo inútil y pob re que también debe te ner un lugar en el museo de gloria y van idades , de arte e historia que es una ciudad.

En Vallado lid no hay un arco triunfal que recuerde el nombre de Felipe 11 , ni tampoco lo tiene don Ju an de Austria, Jeromín de Niño, Capitá n General de la Arma da en Lepanto, tan joven que tuvo un gran poder en sus manos. No tiene Arco de Triunfo el Duque de Lerma que aquí tuv o palacio y ta nto va limiento hasta su desgra­ cia. No hay arco de triunfo que remede la gloria de Cervantes , vecino de esta d udad corte, o la fama de Zorrilla, que aquí nació y de aquí se fue Sin embargo, hay un hum ilde Arco de ladrillo que parece un mo nume nto a los tre­ nes que vienen y van, a los traba ­ jadores, a los héroes anó nimo s.

Sólo por eso merece esta r en su sitio, hasta que el tiempo lo de­ rribe y lo haga suyo, olvido.

y

El Ar co de Ladrillo parece una bro ma para los turistas que quie­ ren admirarlo, pues lo to man a risa , a chirigota. Y se ríen de él, pob re Arco de ladrillo, puente inútil de un solo ojo que no tiene culpa de nada . No es un arco triu nfal, con bajorrelieves de mármol o insc ripciones en bronce.

Es un pobre arco de ladrillo, ji rón de algo en el pasado , de los tall e­ res de Renfe, de la esta ción Cam po Gra nde, un puente viejo y ahuma do, por donde no pasa río ni agua, sinu.ca minos de hierro, trenes que pasan haci a el norte o hacia Madrid.

Hay un Valladolid monumen­ tal, histórico en torno a San Benit o, San Pablo, La Antigu a, la Catedral, San Mart ín, Chancille­ ría. Un Valladolid comercial por la calle de Santi ago, Plaza Mayor, por los sopo rtales. También hay

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un Valla dolid obrero y ferroviario, que tuvo sus inicios en San An­ drés y se extendió por las Deli­ cias . Est e Vall ado lid trabajador, de calderas y carro cerías , de sire­ nas antes del amanecer , alum­ brado por el carbón y el hierro fun dido, ta l vez, tenga su monu­ mento en el Arco de Ladrillo de constr ucc ión dura y apariencia tan frágil. En su arcilla de ladrillo adobe parece ama sar el sudor de tantos obreros que hicieron de Valladolid una ciudad de tall eres e indu str ias que la engrandecieron.

Tal vez por eso el humilde Arco de Ladrillo, tan modesto en su construcción, merece el sitio que tiene, ahora osc urecido por el puente o viad ucto de la carretera a Madrid.

El Arco de Ladr illo no es un arco de gloria a la guerra o a la soberb ia humana , com o la mayo­ ría de los arcos de triunfo, cons­ truidos con sangre, sudor y lágri ­ mas, con cañones y expolias. El Arco de ladrillo, sin duda, se construyó para no ser monumento de nada. Es un jirón del pasa do, puente de un solo ojo sobre las ví as. La casualidad lo ha engran­ decido. Es inútil. Sin duda, no es magn ífico, pero es bello en su hum ildad. No es ningún monu ­ me nto en la muy monumental ciu­ dad de Valladolid. Pero, sin duda es un símbolo de otra época, cuando Valladolid era una ciudad de ta lleres e industrias, en las prox imidades de la estación del Campo Grande . El Arc o de Ladri­ llo no es un arco de triunfo, como piensan los viaj eros que Llegan a Valladolid y lo buscan, inút ilm en­ te, en el plano . El Arco de ladrillo es un puent e de un solo ojo por donde pasan las vías, por donde va n y vienen los trenes. El Ar co de ladrillo, entre el carbón y el hie­ rro, sin una hiedra que lo embe­ llezca y lo guarde, a la intem perie, es un sím bolo del trabaj o.

RELATO

EL TRENILLO

El relato presentado a continuación se publicó en la revista ' Los Caminos de Hierro' en el año 1929.

Aunque el autor no especifica la línea de la que se trata , es muy posible que se refiera al Ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano de 0,75 m. de ancho de vía.

Allá por los años de la guerra europea, en mi viaje por una de las Castillas, tuve necesidad de utilizar un pequeño ferrocarril de vía muy estrecha.

Por allí le llamaban (el trenillo).

Heme aquí en lo que pudieramos llamar andén, de una de sus estaciones, que se diferenciaba del resto del terreno porque había menos hierba silves­ tre.

Al no ver empleado alguno por la estación, sen­ téme sobre unas piedras que había junto al edificio, hasta que un muchacho de unos catorce años me dijo que le siguiera, si deseaba billete, llevándome a una pequeña habitación con aspiraciones de ofi­ cina, y , sacando el billete de una caja de madera, me lo entregó a cambio de su importe, y que ca­ sualidad y suerte, llevaba en monedas sueltas, pues, en caso contrario, hubiera sido un problema el cobro.

Manifestó el muchacho que el único empleado de la estación era su padre, que hacía de jefe, tele­ fonista, factor, guardagujas, máquina de maniobras, y, algunas veces, de báscula, pues ésta no funcio­ naba y el peso de las mercancías se calculaba a "ojo de buen cubero". En aquellos momentos se hallaba cortando leña para la máquina del tren que yo esperaba, pues la escasez de carbón obligaba, a veces, a usar este combustible.

Y, con la mayor naturalidad, hija de la costum­ bre, díjome que el tren solía venir 'con una hora de retraso.

Al fin llegó el jefe de estación, sudoroso, el que, atentamente, me invitó a parar en su casa. Era un hombre rudo, de aspecto noble, tostado por el sol y curtido por el aire. Su entretenimiento era cuidar de los animales domésticos, que tenía como ayuda al vivir, más una huertecita que cultivaba .

Un ténue silbido, y, a unos metros, el tren que aparece a paso de tortuga, y que, por su tamaño, parecía de juguete, pues los coches semejaban ca­ jones con agujeros cuadrados, y los vagones eran poco mayores que una mesa.

las ventanillas. Era para avisar al maquinista y que parase el tren, pues un labriego había llegado tarde, y venía corriendo tras el convoy con el jefe, llevan­ do entre ambos una cesta. A marcha lenta del tren, lo tomó el viajero al mismo tiempo que el jefe lan­ zaba la cesta al coche por una ventanilla , faltando poco para darme en la cabeza, y dejando bien es­ parcida por el departamento la fruta que contenía.

Cuando parecía que el tren marchaba algo más deprisa, hubo de pararse porque una terca vaca, tan grande casi como la máquina, que pastaba en la vía, no quería apartarse y dejar paso al tren; hasta que el fogonero bajó, y con golpes de pala la hizo huir.

Pero no fue esto sólo. Volvió el tren a parar en plena vía, y, notando que la detención se prolon­ gaba, bajaron los viajeros y vieron que ni máquinis­ ta ni fogonero estaban en la máquina. Fueron ha­ llados cerca, cortando leña para el hogar de la lo­ comotora, porque se habian agotado las existen­ cias.

Echaron alguna en la caja de fuego, poco mayor que una estufa. Al poco rato intentaron marchar; después de varias pruebas, se vió la imposibilidad de ello. Hubo necesidad de llevar la mitad de los vehículos del tren hasta la próxima estación, que, afortunadamente, estaba cerca, calzando con pie­ dras los coches que quedaron en plena vía, yéndonos andando hasta aquélla algunos viajeros, por no esperar a que la máquina volviese por el resto del convoy.

Parada obligada de una hora en la estación, charla con el jefe y familia, y así unas cuantas es­ taciones más, hasta el final de mi viaje . Por cierto, que uno de los jefes me dijo muy en serio que en aquel ferrocarril no había ocurrido nunca ni cho­ ques, ni alcances de trenes, lo que comprendí al saber después que solo circulaba un tren de ída y vuelta, aprovechando la misma composición.

Monté en el convoy y dile el adiós al simpático jefe, que en aquellos momentos entregaba la leña al maquinista.

Meses de duración me pareció la del viaje. No olvidaré nunca aquel trenillo que agotó mi paciencia con aquellos coches que parecían féretros multiper­ sonales, y sus vagoncitos, que servían de entrete­ nimiento y juguete a los hijos del jefe y a unos cuantos rapaces del pueblo.

Ya llevábamos un rato en marcha, cuando sentí voces de los viajeros, al tiempo que se asomaban a

Ramón Frutos Larrea

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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

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Bajo el vall isoletano Arco de Ladrillo, un automotor Fiat 593 con los colores de origen ,

maniobra antes de partir hacia Zamora y Orense.

Foto : Javier Gozalo Gozalo. 16 de mayo de 1993 . Valladolid