Trafikkskolen nr. 2 2017

Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund

Trafikkskolen NUMMER 2-2017

Passasjer i egen bil s. 22

Samling kontoransatte s. 16

Refleksdugnaden s. 6

FFTP - Forum for trafikkpedagogikk om kommende føreropplÌringskonferanse Trafikkskolen 2-2017s. | 120

Har du sjekket medlemsfordelene dine?

Som medlem av Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund får du forsikringsfordeler hos Gjensidige.

Avtalen med Gjensidige gir ATL-medlemmer: • fastpris på forsikring av alle typer kjøretøy, uavhengig av kjørelengde og bonus • egenandel på 2 000 kroner ved glasskader • gode rabatter på andre skadeforsikringer • tilbud på avbruddsforsikring • svært gode rabatter på privatforsikring • pensjonsordning – med rabatt på administrasjon og forvaltning

Ekstra fordel:

Vi deler overskuddet med kundene våre Som det eneste forsikringsselskapet i Norge deler vi ut kundeutbytte. I fjor fikk skadeforsikringskundene våre utbetalt hele 13,5 prosent av det de betalte for forsikringene sine året før. Les mer på gjensidige.no/kundeutbytte.

Spørsmål?

Spørsmål?

Ring Gjensidige Ring Gjensidige på på

tlftlf 915 03100 03100

Leder og direktør

Styreleder Per-Ove Sercan Husevik Noen måneder har gått siden den fantastiske landsmøte-helga i Tønsberg, med flott vær og yrende liv. Nytenkning, gode foredrag og diskusjoner, valg, utflukter, godt sosialt samvær og god mat stod på menyen. Takk til alle som bidro til denne flotte opplevelsen. Gode samlinger er en av ATLs styrker, tenker jeg. Landsmøtet er også tidspunktet der noen kommer og noen går, og i juni valgte vår styreleder gjennom flere år, Ann Kristin Thomte, å takke for seg som styreleder. Jeg takker Ann Kristin som den meget gode styreleder hun har vært gjennom utfordrende tider i ATL, og ønsker henne lykke til videre i sitt trafikksikkerhetsarbeid. Selv vil jeg takke for støtten og tilliten jeg har fått av landsmøtet som valgte meg som styreleder. ATL har en meget kompetent administrasjon på Ryen ledet av adm.dir. Torgeir Abusdal.

Styret er opptatt av fremtiden for vår bransje, og min intensjon er å styrke ATLs posisjon.

For å sette en ny kurs framover, har vi i ATL vårt faste ståsted i våre «Hovedmål mot 2020» som har vært førende for arbeidet i tidligere styrer og administrasjon.

Jeg tror at den føreropplæringen som bransjen utfører rundt omkring i landet, har vært utslagsgivende for at tallene på drepte i trafikken stadig går ned. Statens vegvesen sin rapport over «Drepte i vegtrafikken» per 2. kvartal 2017, viser at andelen drepte menn er på god vei ned, fra 85 % i 2016 til 71 % i 2017. Jeg velger å tolke det slik at vi har lykkes gjennom vår undervisning i selvinnsikt og evaluering av egen kjøreatferd.

Den samme rapporten viser at blant de over 30 år, øker antall drepte i trafikken. Hadde kanskje disse trafikkopplæring mellom 1995 og 2005? Uansett, så bør vår bransje ha et tilbud til denne gruppen. Men hvordan når vi dem? Svaret ligger i 2020 mål 5: ATL selger tjenester til bedrifter og enkeltpersoner.

I Trafikkskolen nr.1 2017, skrev adm.dir. Torgeir at vi er i endring. Dette må vi som bransje ta på alvor! Verden rundt oss endrer seg stadig raskere, og vi må følge med. Når tar den autonome bilen overhånd? Om noen år, antar jeg, og før det, vil det kreves ny kompetanse fra vår bransje. Den nye typen kompetanse, bør absolutt vi i ATL, og våre samarbeidspartnere, være i førersete på.

Lederkonferansen er om knappe fire måneder og vil ha et sentralt tema «Den førerløse fremtiden». Vår «Trafikklærerdag til sjøs» vil også ha det som tema. Dette temaet opptar mange innen vårt fagfelt, og det er svært positivt at Forum for trafikkpedagogikk (FFTP) som arrangerer «Den nasjonale føreropplæringskonferansen i 2018» vil ha hovedfokus på nettopp: Den førerløse fremtiden. Den førerløse bilen er nok noen år frem i tid, men det skjer mye allerede.

Forutsetningene for å etablere en ny organisasjon er at medlemmene får mer igjen enn vi klarer å tilby hver for oss. Dersom vi forener kreftene blir vi ett talerør ut mot myndighetene, og det blir lettere å opptre som en tydelig aktør som ivaretar samfunnsoppdraget. Vi vil også utnytte ressursene bedre om vi er samlet både innen teknologi, læremidler og fagkompetanse.

Ved å unngå rivalisering blir det også lettere å bygge et bedre omdømme for bransjen. Selvsagt vil det bli utfordringer hvis to kulturer smeltes sammen, og vi må i så fall være forberedt på å måtte bygge tillit til medlemmene på nytt.

Adm. dir. Torgeir Abusdal

ATL har de seneste månedene samarbeidet med Trafikkforum på felles møter i Storting og departement, samt utgitt felles brosjyre i fraværssaken.

Vi har også blitt enig om at medlemmene kan delta på kurs i regi av både ATL og Trafikkforum.

Et felles administrasjonssystem er også etablert, ut fra erkjennelsen at vi hver for oss er for små til å drifte og tilby et godt system alene.

En felles bransjeorganisasjon?

ATL og Trafikkforum gjennomfører en prosess for å se om vi kan skape en ny felles bransjeorganisasjon. Om begge organisasjonene mener at vi kommer fram til et godt resultat, vil hver organisasjons landsmøte få et forslag til avstemning.

Strategivurderinger, hvor spørsmålet om en felles bransjeorganisasjon er sentral, har tatt mye tid i det siste. Likevel håper vi medlemmene har sett at ATL har løftet oss på kursvirksomhet, og at vi er raskt på banen med medlemsinformasjon både på e-post, atl.no og i sosiale medier.

Vi når også frem med våre synspunkter i forhold til organisert kriminalitet, ved at Krimenheten i SVV har lagt ut høring på ny lov, hvor doblepedalsett i bilen, blir strengt regulert. Dette vil føre til at kontrollerende myndigheter får bedre sanksjonsmuligheter for å stoppe ulovlig øvelseskjøring.

Når det gjelder organisasjonen, så er ny fylkesgruppe dannet i Oslo og Akershus, fagpool er i oppstartsfasen, fylkesavdelingene forbereder innføring av fylkeskoordinatorer, og snart har alle skoler innført administrasjonsverktøyet TABS. 28. september var ATLs refleksdugnad og mange gode ATL-ambassadører var ute i høstmørket og snakket med tusenvis av trafikanter om trafikksikkerhet.

Styret i ATL og TF har startet samtaler med sikte på å skape en felles fremtidig organisasjon som vil kunne tilby et bredere utvalg av tjenester og kurs, samt være en tydeligere aktør i trafikksikkerhetsarbeidet.

ATL endrer seg i markedstilpasset retning, samtidig som vi skal holde fast ved og videreutvikle vårt gode omdømme og gode samarbeid med ulike aktører innen vår bransje.

God kontakt med alle våre medlemmer er alltid viktig for ATL. Derfor vil adm.dir. og styreleder besøke fylkesavdelingene i oktober og november, for å dele nytt, utveksle erfaringer, og lytte til lokale og nasjonale utfordringer i bransjen.

Jeg ønsker alle er fin høst i trafikksikkerhetens tegn.

En betydelig satsning på nye eller oppdaterte læremidler har også hatt prioritet.

Jeg er glad for at Landsmøtet i sommer ga tilslutning til etablering av vår nye fagpool og justeringer i fylkesorganiseringen. ATL skal styrke det faglige arbeidet og vi skal engasjere oss mer i næringspolitikk og arbeide langsiktig for trafikkskolenes rammebetingelser. Om vi lykkes avhenger ikke bare av hva administrasjonen og styret gjør, men også av at våre engasjerte medlemmer gir oss innspill og deltar på ulike vis; alt fra å ta en telefon eller sende en e-post om det er noe man brenner for, til å melde saker inn til tillitsvalgte lokalt, delta på trafikklærerdagen, landsmøte og medlemsmøter. Vi er alle en del av ATL-familien.

Det er sammen vi skal gjøre bransjen vår rustet for fremtiden.

Trafikkskolen 2-2017 | 3

Innhold

s. 10 »» NTU-møte

s. 5

»» Refleksdugnaden

s. 6

»» California SuperBike School

s. 10

»» Traktor og beltebruk

s. 14

»» Samling for kontoransatte

s. 15

»» Hva skjer med UP?

s. 18

»» Føreropplæringskonferansen

s. 20

Telefon: 22 62 60 80

»» Passasjer i egen bil

s. 22

Internett: www.atl.no E-post: atl@atl.no

»» Selvkjørende biler

s. 24

»» Varebiler slipper overlastgebyr

s. 27

»» 33 færre drepte

s. 28

»» Statsbudsjettet

s. 31

»» Ledige stillinger

s. 32

»» Nullvisjonen ignoreres

s. 33

»» EFA

s. 34

»» ATL-info

s. 35

TRAFIKKSKOLEN NR. 2. ÅRGANG 36 Utgiver Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund Adresse Ryensvingen 15 Postboks 144 Manglerud 0612 Oslo

Facebook grupper: Trafikklærerne Veien til førerkortet Redaksjonelt | Annonser | Henvendelser Redaktør Siri Rønneberg Sekretær Astrid Sommer Meninger og opplysninger i signerte artikler står for forfatterens egen oppfatning og uttrykker ikke nødvendigvis ATLs syn.

Redaksjonen avsluttet: 23.10.2017.

ISSN: 1501-1909.

Vårt medlemsblad «Trafikkskolen» utgis 2 ganger i året. Det sendes til trafikkskolemedlemmene og andre medlemmer, men også til myndigheter, politiske miljøer, faglige fora m.v.

Bladet er en viktig kanal for medlemmene, men også ATLs ansikt utad.

s. 16 s. 14

Last ned bladet som pdf og se tidligere utgivelser ved å gå til: http://www.atl.no/aktuelt/trafikkskolen Forsidefoto: ATL

s. 18

4 | Trafikkskolen 2-2017

s. 29

NTU

NTU-representantene fra Island, Danmark, Finland, Sverige og Norge.

NTU-Nordisk Trafikskole Union-70 år!

Det ble avholdt både representantskapsmøte og styremøte i NTU (Nordisk Trafikskole Union) på Island 5.oktober 2017. På representantskapsmøtet ble styret for de neste 2 år valgt, hvor vår egen styreleder, Per Ove Sercan Husevik, ble valgt til president og vår administrerende direktør, Torgeir Abusdal, ble valgt til generalsekretær. Som visepresident ble valgt Berit Johansson (S) og som styremedlemmer ble valgt Thomas Heikkila (F), Björgvin Thor Gudnason (IS) og Rene Arnt (DK).

NTU er 70 år i år og er et diskusjonsforum hvor medlemmene også kan ta opp saker hvor man trenger råd og bistand fra andre medlemsland. NTU mener det er viktig å dele kunnskap landene imellom, og vi vil fremover fokusere på noen viktige saker som vi går dypere ned i. Alle de nordiske landene ser utfordringer for bransjen i årene som kommer og gjennom felles kunnskap og innsats håper vi å kunne utrette mer enn om vi står alene. NTU er opptatt av nye EU direktiv som kommer innen trafikkopplæring, og engasjerer seg i utfordringer som vil bli gjort gjeldene i våre medlemsland.

NTU utveksler også trafikksikkerhetserfaringer på tvers av landegrenser.

gjenstand for en konkurranse som går ut over seriøsitet og kvalitet. I Sverige jobber STR med sin store omorganisering hvor de bl.a. går fra å være et forbund for trafikkskoler til å bli et forbund for alle som driver med trafikkopplæring.

NTU satser på å ha ett fysisk møte i året, og supplere med skype-møter etter behov. NTU er medlem i EFA (Det europeiske trafikkskoleforbund) og ATL er gjennom medlemskapet i NTU også medlem i CIECA (The International Commission for Driving Testing). I år var det Statens vegvesen og Nord Universitet som var vertskap for denne, som ble gjennomført i Trondheim i juni.

Utfordringene i de nordiske landene er dels forskjellige og dels sammenfallende. I Finland har de utfordringer ved at myndighetene skjærer ned på opplæringen, og hvor målet synes å være raskest og rimeligst førerkort. I Danmark er det stor frustrasjon over køer for oppkjøring. Og det er en diskusjon hvorvidt førerprøven bør privatiseres. Dansk Kørelærer-Union er opptatt av at førerprøven ikke må bli

Trafikkskolen 2-2017 | 5

Refleksdugnaden

Refleksdugnaden ATL takker for innsatsen på refleksdugnaden 28.september. Kombinasjonen av budskap om refleks for trafikksikkerhetens skyld med synliggjøring og markedsføring av egen trafikkskole, er vinn-vinn! Enda flere trafikkskoler ble med i år, og mange av landets fylker var representert i denne landsdekkende dugnaden.

TRØNDELAG «Fikk delt ut Reflekser i Namsos og smil». Øyvind Hansen, Øyvinds Trafikkskole, Namsos, Trøndelag.

6 | Trafikkskolen 2-2017

ROGALAND «Noen andre som har vært ute i morgenens mulm og mørke og delt ut reflekser i dag?» Jannike Bondevik, Haugland trafikkskole, Stavanger, Rogaland

Refleksdugnaden

TROMS «Unge og gamle på Storslett har fått reflekser i dag.» Gunn-Vigdis Grønlund, Nord-Troms Trafikkskolesenter.

BUSKERUD «Fikk delt ut 400 reflekser i Vikersund i dag!»

Dag Kristian Moen Hæhre, Hæhres trafikkskole, Vikersund, Buskerud

VOLDA «Her er vårt bidrag til refleksdugnaden. Dette skal få stå utover, og fyllast på etter kvart som folk forsyner seg med refleks.» Line Dahl Leknes, Rotevatn Trafikkskule, Volda, Sogn og Fjordane

Trafikkskolen 2-2017 | 7

Refleksdugnaden

FLORØ «Høsten er her og dermed er det mørke kvelder og morninger, derfor holdt Geir's Trafikkskole og Florø Røde Kors refleksdugnad i går kveld. Vi delte ut over 500 reflekser og brosjyrer om nødvendigheten av riktig bruk av refleks. En stor takk til alle frivillige i Florø Røde Kors som stilte opp og gjorde denne kvelden mulig.» Geir Ståle Gåsøy, Geirs Trafikkskole, Florø, Sogn og Fjordane.

FØRDE «Da er "veikrysset Førde" også satt på kartet i refleksdugnaden! Gøy å være med på en dugnad som er på landsbasis, og veldig kjekt å se bilder fra andre!» Kesia Hatlestad Jensen, Hatlestad trafikkskole, Førde, Sogn og Fjordane

Og til neste år blir vi enda flere, ikke sant?

8 | Trafikkskolen 2-2017

Refleksdugnaden

BRUK REFLEKS ØSTFOLD «Her er fra i Spydeberg.» Sørby trafikkskole sto i Mysen også. «Delte ut alt vi hadde av reflekser og ble godt tatt imot.» Monica, Sørby Trafikk-Skole, Askim, Østfold

VEST AGDER «Da har vi delt ut 1000 reflekser på morrakvisten! Utrolig hyggelig jobb, få trøtte morratryner i Kristiansand kl. 0700. Utrolig artig å dele ut reflekser. Mange koselige smil og samtaler med unge og gamle» Chris Refstie, Learn Kristiansand, Vest-Agder.

Trafikkskolen 2-2017 | 9

California SuperBike School

California Superbike School Nord universitet har en policy som innbefatter å søke etter spisskompetanse innen ulike motorsykkelmiljøer. Vår deltakelse hos MC kompetanse i Spania, nasjonale- og internasjonale konferanser og California Superbike School - CSS, bidrar til å heve vår egen kompetanse innen fagfeltet, samt å plukke biter fra de ulike spesialfeltene for å kunne overføre dette til kunnskap som kan anvendes i vår egen opplæringsmodell.

Av: Jan Petter Wigum og Petter Bogfjellmo, Nord Universitet KEITH CODE • Racing – forfatter – scientolog – on track coach – grunnlegger av California Superbike School • Var blant annet delaktig i Waine Raineys og Doug Chandlers suksess på 80- og 90-tallet

På bakgrunn av svært høye ulykkestall innen MC-kjøring blant US marines, fikk Keith Code i oppdrag å utvikle et førerutviklingsprogram som skulle redusere ulykkene blant MCførere i USMC. I 2006 startet dette programmet under navnet Advanced Motorcycle Operator School. (kilde: Wikipedia)

10 | Trafikkskolen 2-2017

California Superbike School (CSS) ble i 1980 opprettet av Keith Code og har siden den gang bredt seg til over 15 land og 90 ulike baner. Det arbeidet og de idéene som CSS står for, har i en årrekke blitt annektert av mange grupperinger innen motorsykkelmiljøet.

I håndboka A twist of the Wrist beskriver Keith Code sin overordnede tilnærming til å forbedre MC-ferdighetene: «To simplify the actions of riding by defining the basics, and by investigating the decisions you must make to ride well» - Å forenkle handlingene ved å definere det grunnleggende, og å undersøke de avgjørelsene du må ta for å kjøre godt.

California SuperBike School

Jan Petter Wigum og Petter Bogfjellmo fra Nord universitet deltok ved CSS i september. Her er Petter Bogfjellmo ved BMW parken på Streets of Willow Springs.

STREETS OF WILLOW SPRINGS Drøyt én times kjøretur nord for Los Angeles ligger «Streets of Willow Springs». Dette er en av banene som California Superbike School bruker for å gjennomføre sine kurs. Det var her Keith Code startet for over 35 år siden, og for oss var det viktig å dra til opprinnelsen, og prøve å knytte kontakter med CSS, og da spesielt Code som er å regne som en kapasitet innen fagfeltet.

35 BMW S1000RR (2017) En stab på rundt 20 personer bestående av veiledere, (både på og utenfor banen) catering, mekanikere og banemannskaper, sto klare til å ta imot deltakere fra fjern og nær grytidlig en lørdag morgen. Etter registrering, inndeling i ulike grupper og utdeling av utstyr var det klart for å ta fatt på en lang, men innholdsrik dag på banen.

Vi havnet for øvrig i «grønn gruppe» – vel vi prøvde ikke en gang å legge sammen 2 og 2, men takket høflig for den grønne taggen og tenkte at vi sikkert ville få andre farger når vi fikk vist at vi faktisk hadde kjørt motorsykkel før. Det hører med til historien at vi kom både i gul og hvit gruppe utover i kurset, men dette var nok mer CSS sitt system enn våre økte ferdigheter.

California Superbike School operer med ulike nivåer fra 1-4.

Alle, uansett bakgrunn, starter på nivå 1. Om man ønsker å ta alle 4 nivåer betyr det 4 dager i 40 graders varme. For oss som hadde tatt den lange veien over Atlanteren var det naturlig å utnytte tiden best mulig ved å gjennomføre hele kursopplegget.

«Arbeidsdagen» ble inndelt i 3 ulike aktiviteter. 20-30 minutter teori, 20 minutter banekjøring på en fantastisk motorsykkel, 10 minutter refleksjonspause og heldigvis 20-30 minutter drikkepause. Dette ble gjentatt fra 5-7 ganger i løpet av en dag.

California Superbike School har utarbeidet sitt eget undervisningsopplegg som følger en bestemt rekkefølge på nivå 1, 2 og 3. 5 ulike oppgaver/øvelser knyttes til hvert nivå med mulighet for å ha nok overlæring før neste oppgave blir gitt.

Nivå 4 blir designet ut fra egne ønsker og hva de enkelte veiledere mener du har et forbedringspotensial rundt.

På grunn av strenge copyrightregler kan jeg ikke referere til de konkrete oppgavene/øvelsene, men de ulike nivåene var inndelt på følgende måte: Nivå 1 Tar for seg generelle feil som alle motorsykkelførere til tider gjør, og man prøver her å skaffe seg forståelse av hva disse feilene består i, og deretter verktøy for å kunne eliminere disse.

Nivå 2 Går grundig inn på motorsykkelførerens både største venn og fiende – blikkbruk. Begreper som Target fixing, (låse blikket på et punkt eller en situasjon), Screening (for lite målrettet og for omfattende blikkbruk), Wide vision (vidt nok blikk) og Reference Points (referansepunkt) var tema for dag 2.

Nivå 3 Har fokus på 5 ulike proaktive tekniske detaljer. Kroppens påvirkning med hensyn til ulike måter å styre motorsykkelen, videreføring av tekniske detaljer fra nivå 1 og 2 og som til slutt, ifølge Keith Code, kunne kalles intet mindre enn «The Art of Cornering».

CSS har selv utviklet over 190 ulike øvelser opp gjennom årene, og dette er et program som er i stadig utvikling. Alle disse enkeltøvelsene skal føre til bedre forståelse av hva den enkelte fører gjør, samt heve prestasjonene til kursdeltakerne.

Noe av dette er på mikronivå, mens andre øvelser er mer grunnleggende forståelse av tekniske oppgaver.

Trafikkskolen 2-2017 | 11

California SuperBike School

Lean bike og slide bike var et nytt bekjentskap for oss – tanken er å hjelpe motorsyklisten til bedre å forstå muligheter og begrensninger.

HVA SITTER VI IGJEN MED ETTER 4 DAGER UNDER BRENNENDE ØRKENSOL? For det første stiftet vi bekjentskap med et svært profesjonelt system. Alle baneveilederne var tidligere racingførere på et høyt nasjonalt nivå i USA, Storbritannia og Australia. Videoutstyr på egen sykkel med logging av bremsetrykk, gass og hastighet. Videoutstyr på veiledernes sykler som igjen kunne gi andre svar. Veilederne utenfor banen som analyserte videopptak og ga nye arbeidsoppdrag. All kommunikasjon mellom banen og utenfor banen fungerte optimalt, og ga viktig og riktig hjelp for den enkelte fører. Videre et serviceapparat som stod for svært gode forpleiningsforhold.

De som deltar på CSS får fort en forståelse av at undervisningen er spesielt designet for racing. Deltakerne var hovedsakelig personer som hadde en spesiell interesse for denne formen for motorsykkelkjøring, men også personer som ville utvikle egne ferdigheter til gatekjøring, grus- og enduro i større grad. Vi hadde stor interesse av å se på de ulike øvelsene og sammenligne dette med vår egen opplæring.

12 | Trafikkskolen 2-2017

California Superbike School stiller med et profesjonelt team der videodokumentasjon fra førerperspektiv og følgesykkel var en del av undervisningsopplegget.

Jo absolutt finnes det mange elementer som man kan utvikle videre til normalmotorsyklisten, mens andre ting var svært særegent i en opplæringskontekst. Kunnskaper og ferdigheter er lett å bære, og vi skal ikke være redde for å bruke deler av dette i vår opplæring. Her kan ulike momenter fra CSS være aktuelt å se i sammenheng med å utvikle enda bedre førerutviklingsverktøy for fremtiden.

Om du har mulighet – ta deg tid og råd til å delta på et av CSS sine kurs – du vil ikke angre!

Nei, vi kunne nok ikke klistre «46» på hjelmen etter endt kurs, men både bedre forståelse og interesse fikk vi.

Vår neste sykkel – uten tvil S1000RR

California SuperBike School

California Superbike School stiller med et profesjonelt team der videodokumentasjon fra førerperspektiv og følgesykkel var en del av undervisningsopplegget.

Trafikkskolen 2-2017 | 13

Traktor og beltebruk

Halvparten dropper setebeltet

Svært mange bønder dropper å spenne seg fast når de kjører traktor på vei, viser ny undersøkelse. Tenk sikkerhet og bruk setebeltet oftere, råder landbrukseksperter.

Pressemelding: Svend Trygve Kvarme, Landsbruksforskning 17. okt. 2017 – Illustrasjonsfoto: ATL Bare 19 prosent av bøndene bruker alltid bilbelte når de kjører traktor på vei, viser en undersøkelse utført av Agri analyse for Landbruksforsikring. 29 prosent oppgir at de som regel benytter belte.

– Det betyr at halvparten har gode vaner på dette området, men vi skulle gjerne sett at også de øvrige kom etter, sier Svend Trygve Kvarme, rådgiver i Landbruksforsikring. 23 prosent av bøndene svarer at de aldri bruker setebeltet ved traktorkjøring på vei, mens 25 prosent bare gjør det noen ganger.

– Bruk av traktor er helt klart blant de arbeidsoperasjoner som medfører risiko for ulykker i landbruket. Å benytte tilgjengelig sikkerhetsutstyr minsker faren for alvorlig personskade ved slike uhell. Ved kjøring på vei er dessuten traktorsjåføren minst like sårbar som en bilist.

Ikke påbudt å bruke Det er ikke noe absolutt påbud om å bruke belte når man kjører traktor.

– Nyere traktorer skal ha montert en fastspenningsordning, som skal brukes når det er reell fare for velt. På et flatt jorde langt fra grøftekanter gjelder ingen slik regel. Det er heller ikke lovpålagt å bruke beltet ved traktorkjøring på vei, sier Kvarme.

Vil styrke sikkerheten – Traktoren benyttes mye, og til mange forskjellige gjøremål.

Enda bedre sikkerhet rundt bruken av den ville bety mye for hele skadebildet i landbruket, sier seniorforsker Gro Follo på Bygdeforskning, som ledet prosjektet som lå til grunn for rapporten «Ikke en bonde å miste».

I rapporten refereres det også til at traktoren er involvert i en stor andel av arbeidsrelaterte dødsulykker i landbruket. Ifølge tall fra Arbeidstilsynet gjaldt dette ni av 17 dødsulykker i perioden 2011 til 2013.

På bakgrunn av disse funnene lanserte prosjektets forskergruppe en rekke tiltak for å redusere ulykkesrisikoen. Blant disse var forslag om å påby bruk av setebelte i traktor, og å påby løsning for handsfree telefon.

– Vi vet at påbud kan ha økonomiske kostnader, og være vanskelige å etterleve i praksis. Derfor er vi tilbakeholdne med å fremme slike forslag. I dette tilfellet mente vi imidlertid det ville være ønskelig, fordi forbindelsen mellom påbud og ulykkesrisiko var så direkte og umiddelbar, sier Gro Follo.

Både Landbruksforsikring og andre fagmiljøer knyttet til næringen anbefaler allikevel at beltet benyttes oftere, og alltid når man kjører ut på offentlig vei.

I en rapport fra Norsk senter for bygdeforskning fastslås det at traktoren er den maskinen som oftest kan knyttes til ulykker og nesten-ulykker som omfatter bonden og de ansatte på gården. For bondens del er traktoren involvert i 14 prosent av de faktiske ulykkene, og for de ansatte hele 20 prosent.

14 | Trafikkskolen 2-2017

FARLIG REDSKAP: Snaut halvparten av bøndene bruker alltid eller som regel bilbelte når de kjører traktor på vei, viser ny undersøkelse. (Foto: Odd Roger K. Langørgen/Bygdeforskning)

Samling

Samling for kontoransatte Trafikkskolenes kontoransatte var i høst samlet rundt et variert og innholdsrikt program, og de strålende deltakerne bidro til stort faglig engasjement og topp stemning.

Takket være denne gjengen ble ATLs samling en suksess nok en gang!

Av: Ellen Ramstad kundelista kan være en god investering. Foreldrene er ofte hovedsponsor for føreropplæringen, og bør inviteres med i starten av Trafikalt grunnkurs. Trafikkskolene bør være bevisst på å konkurrere på totalopplevelsen, det vil si gi tilbud og oppfølging fra første kontakt med kunden til han/hun har fullført opplæringen, og muligens også etterpå.

Nina Tyskerud ønsket velkommen til samlingen, og Ellen Margrethe Ramstad gikk igjennom hva ATL har jobbet med den siste tiden.

GULLKUNDEN På programmet sto «Gullkunden», et tema som ble videreført fra forrige samling. Trafikklærer Jarle Hoddevik inspirerte skolenes kontoransatte til å tenke mersalg. Det innebærer å se og lytte til kundens, dvs. elevens ønsker, kanskje komme med anbefalinger, og ivareta kundens interesser. Ved å lytte til kundens ønsker, kan trafikkskolen få idéer til nye satsingsområder å tilby, som vil trekke flere og nye kunder. Å se «innovatøren/lederen» i elevgruppa, og få han/henne inn i

Trafikkskolen 2-2017 | 15

Samling

CASE OG GRUPPEDISKUSJONER Sketsjer med tre ulike case med temaene: utfordringer med fremmedspråklige elever, tafsing og pris, ble presentert.

Deltakerne fikk deretter gruppeoppgaver som de skulle ta stilling til. Det ble gruppediskusjoner, og mange gode forslag til løsninger kom fram. Flere kunne fortelle at de kjente seg igjen, og har måttet løse slike situasjoner flere ganger. Ubehagelige konfrontasjoner overlates normalt til daglig leder.

ERFARINGSUTVEKSLING Erfaringsutveksling er noe av det deltakerne synes er det viktigste med slike samlinger. Det kom kontoransatte fra hele landet, i spennet fra nyansatt til 42 år i jobben, og svært mange ulike erfaringer ble delt. Spørsmål som: hva trives du best med i jobben din, og hva er mest utfordrende, ble tatt opp.

TABS TABS – Trafikkskolenes Administrasjons- og Booking System ble presentert av Thorsten Heberger. TABS er bygget på nye dataplattformer, har et aktivt service- og supportteam og gir skolene mange flere muligheter.

Gruppene diskuterer casene som ble presentert.

TABS gir deg en rask:

TABS gir deg mulighet til å:

•

• • • • • • • •

• •

og grei måte å selge kjøretimer, kurs og andre varer til kunden vei til kalenderen din, som styrer det meste tilgang til alle dine elever

raskt endre navn på fakturamottaker opprette bedriftskunder hvor du kan tilordne elevene til spesifikke avgrensede avtaler knytte kjøretøy til flere avdelinger for å unngå dobbelbooking kommunisere med eleven via TABSelev sende timehistorik eller lekser til eleven ta betaling med VIPPS, kort eller KID i nettbank plukke elever fra en liste å sende sms eller e-post til legge elevene på ventelister direkte inn på kurs i kursoppsettet

TABS er 100 % tilpasset lesebrett med mulighet til å bla i kalenderen med fingeren på lesebrettet.

Deltakerne var interesserte og hadde mange spørsmål som de fikk tydelige svar på. Flere og flere skoler er nå over i TABS. Ta kontakt med support@tabs.no hvis du har spørsmål.

16 | Trafikkskolen 2-2017

Samling

Latteren satt løst

Petter Strandli fra Jippi Management

MOTIVASJON OG HUMOR Petter Strandli fra Jippi Management tok for seg motivasjon og humor. Her er noen av hans tips.

Tips for suksess: •

• • • • •

Lag dere «hårete» mål, hva og hvor vil dere?

Følg med og vær observant.

Spill på lag og spill hverandre gode.

Vær lojal og behandle alle med respekt.

Våg å tenke nytt.

Vær positiv, blid og ha godt humør.

Tips til deg som er medarbeider: •

•

•

• • •

Tips til deg som er leder: •

Finn noen av dine gode personlige egenskaper som du ønsker å være kjent for, og jobb med disse hele tiden.

«Ta» en kollega i å gjøre minst én positiv ting hver dag, og unngå baksnakking.

Vær sosial, bli med på initiativ og hyggelige ting, og bry deg om dine kolleger.

By på deg selv, ikke ta deg selv så høytidelig.

Velg en positiv holdning til jobben.

SMIL og ha glimt i øyet.

Støtt også sjefen også når det trengs.

• • • • • • • • •

Hils på medarbeiderne dine når du kommer. Spis lunsj med dem, arranger sosiale samlinger.

Vær forberedt når nye medarbeidere begynner, og bli kjent med og bry deg om alle medarbeiderne dine.

Legg til rette for god humor og latter.

Gi medarbeiderne dine støtte og arbeidsoppgaver som gir mening og glede.

Indre motivasjon er viktigere enn lønn og prestisje, og medarbeiderne må få utvikle seg.

«Ta» medarbeiderne i å gjøre en god jobb, gi ros, det skaper energi.

Informér om firmaets utvikling.

Involvér medarbeiderne slik at det skapes delaktighet og kreativitet.

Gjennomfør utviklings- og medarbeidersamtaler, og jobb godt med de som er syke.

Finn en «miljøgartner» blant medarbeiderne og verdsett han/henne.

Arbeidsglede kan gi:

Humor:

• • • • • •

•

gode økonomiske resultater motiverte medarbeidere, noe som ofte er nøkkelen til suksess redusert sykefravær mindre turn-over godt omdømme for bedriften motivasjon og stolthet blant medarbeiderne

• • •

er sunt så lenge den er positiv, den styrker det psykososiale arbeidsmiljøet øker kreativiteten, gir arbeidsglede og økt arbeidslyst er stressreduserende og godt for helsa – en god latter forlenger livet Latter er god trening og du virker yngre når du ler.

SOSIALE MEDIER OG TEORITENTAMEN Maria Hegland holdt et foredrag om Facebook og sosiale medier, og Ole Magnus Eklund tok for seg Teoritentamen.

Samlingen for trafikkskolenes kontoransatte ble avsluttet med en deilig middag.

Trafikkskolen 2-2017 | 17

Hva skjer med UP

Hva skjer med UP?

Det offentlige utvalget som har levert rapport (NOU) om Særorganstrukturen i politiet, foreslår å legge ned UP (Utrykningspolitiet) og overføre arbeidsoppgavene til de nye politidistriktene. Hva vil skje med trafikksikkerheten dersom dette blir en realitet? Dette sto på dagsorden på Trygg Trafikks frokostmøte i september.

Denne saken engasjerer trafikksikkerhetsfamilien, og det er svært viktig at ATL engasjerer seg enda mer i det politiske trafikksikkerhetsarbeidet. Vår fagkonsulent Ellen Ramstad representerte ATL, og mange av ATLs samarbeidspartnere var til stede.

Særorganutvalgets rapport ble presentert ved Arne Gloppen.

Det er gjort et grundig arbeid, men det fremgår ikke tydelig nok konsekvensene av en evt. nedleggelse av UP. Rapporten og innstillingen er nå ute på offentlig høring med høringsfrist 1. desember d.å.

UP-sjef Runar Karlsen var tydelig på hvordan UP jobber i forbindelse med kontroller, og er bekymret for hvordan trafikksikkerhetsarbeidet skal ivaretas hvis arbeidsoppgavene skal bli overført til politidistriktene.

18 | Trafikkskolen 2-2017

Forsker Rune Elvik fra TØI (Transportøkonomisk institutt) viste til tall der blant annet tre ganger så mange blir tatt i å kjøre i ruspåvirket tilstand. Her har UP en viktig rolle!

Hva skjer med UP • Manglende sammenheng mellom

beskrivelsen av UP som «en effektiv og fleksibel organisasjon som oppnår gode resultater innen trafikksikkerhet» og konklusjonen om nedleggelse.

• Urealistiske premisser om at ny teknologi, bl.a. selvkjørende biler, i nær fremtid vil overflødiggjøre politiets kontrollvirksomhet på veiene. Vi er fortsatt langt unna en slik situasjon.

ORGANISASJONENE VIL BEVARE UP FORDI:

Det kom også flere innspill på at det vil være katastrofe for norsk trafikksikkerhetsarbeid å legge ned UP. Hva blir konsekvensene? Det er ingen hemmelighet at Trygg Trafikk og mange andre i det nasjonale trafikksikkerhetsmiljøet er sterkt kritiske til forslaget om å overføre UPs oppgaver til politidistriktene. Det er utarbeidet et «opprop» fra Trygg trafikk der de oppfordrer flest mulig til å støtte Nei til nedleggelse av Utrykningspolitiet.

FELLES OPPROP: NEI TIL NEDLEGGELSE AV UTRYKNINGSPOLITIET! Trygg Trafikk og flere organisasjoner går med dette sammen om et felles opprop mot forslaget om å nedlegge UP. Vi er imot forslaget fordi det vil innebære en risikofylt svekkelse av det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet og mulighetene for å nå det nasjonale målet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen 2029, jf. Nasjonal transportplan 2018-2029.

Bakgrunn Justisdepartementet har sendt på høring følgende forslag: «Trafikkoppgaver blir overført fra UP til politidistriktene, og Politidirektoratet styrker strategisk styring på området som sikrer fortsatt god trafikksikkerhetsinnsats».

Forslaget er et av flere forslag fra et offentlig utvalg nedsatt av regjeringen for å se på funksjon og kapasitet for politiets særorganer (jf. NOU 2017: 11 Bedre bistand. Bedre beredskap — Fremtidig organisering av særorganer).

Svakheter med forslaget Organisasjonene mener at rammene og argumentasjonen som ligger til grunn for forslaget har flere viktige svakheter, bl.a: • Ensidig fokus på justissektorens behov for å styrke politidistriktene som ledd i nærpolitireformen, og dermed manglende konsekvensvurdering av UPs viktige rolle i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet som skjer på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer.

• Manglende sammenheng mellom utvalgets mål om å ivareta politiets svært viktige trafikksikkerhetsarbeid og konsekvensen som vil bli en tydelig nedprioritering «for å oppnå en mer fleksibel og effektiv bruk av politikraft til alle former for kriminalitetsbekjempelse».

1. Politikontroller virker og er samfunnsøkonomisk lønnsomt Ruskjøring, høy fart etter forholdene og uoppmerksomhet er fortsatt de viktigste årsakene til dødsulykker i trafikken. Det er godt dokumentert at politikontroller har forebyggende effekt på trafikkfarlig atferd og at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt (jf. Transportønonomisk institutt).

2. UP er garantisten for at politiet prioriterer trafikksikkerhet Ansvaret for politiets trafikksikkerhetsarbeid er i dag fordelt mellom UP og politidistriktene, men UP har et mye høyere aktivitetsnivå. En samling av dette viktige ansvaret i politidistriktene innebærer høy risiko for lavere prioritering av forebyggende trafikksikkerhetsarbeid, da man er presset på ressurser og erfaringsmessig prioriterer andre akutte hendelser.

3. UPs spisskompetanse og kapasitet kommer politidistriktene til gode UP har vært på veiene i 80 år og bygget opp et meget kompetent fagmiljø på trafikksikkerhet, og samarbeider tett og godt med øvrige nasjonale aktører. Når et politidistrikt avgir folk til UPs tjeneste får de tilbake en kompetanse som er helt uvurderlig i det lokale trafikksikkerhetsarbeidet. UP er også en fleksibel og mobil bistandsressurs for politidistriktene ved store ekstraordinære hendelser.

4. Befolkningen ønsker politi på veiene Av hendelser som politiet håndterer er befolkningen mest redd for trafikkfarlige hendelser. Befolkningen har størst tiltro til politiets evne til å håndtere trafikkfarlige hendelser, sammenlignet med andre hendelser (ref: Politiets innbyggerundersøkelse 2016) 5. UP er en viktig aktør i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet Norge har opplevd en gledelig reduksjon i antallet som omkommer og blir hardt skadet i trafikken de senere tiår. Dette skyldes systematisk, langsiktig og tverrsektoriell innsats, bl.a. i politiet og ikke minst UP. Myndighetene må ikke ta fortsatt nedgang i alvorlige trafikkulykker for gitt. Vekst i trafikken, økt andel eldre, flere myke trafikanter og ny teknologi som tar oppmerksomheten fra veien utfordrer trafikksikkerheten. Den norske samarbeidsmodellen er en suksessformel som ikke må endres.

Trafikkskolen 2-2017 | 19

Føreropplæringskonferansen

Den nasjonale føreropplæringskonferansen 2018

Bak: Rolf Robertsen (Nord Universitet), Stig Ohrvik (Trafikkforum), Torgeir Abusdal (ATL), Per-Ove Sercan Husevik (ATL), Kai Fegri (HIOA), Jan Edvard Isachsen (Statens vegvesen), Morten Fransrud (NAF), Jonn Eilert Rovelstad (NAF), Stein Magne Olsen (Nord Universitet) Rikke Mo Veie (Nord Universitet) og Bente Skjetne (Statens vegvesen).

Forum for Trafikkpedagogikk (FFTP) planlegger nå den neste nasjonale føreropplæringskonferansen. De røper at det blir spennende og framtidsrette konferanse, og det skaper nysgjerrighet. Redaksjonen ba om flere «smakebiter» og fikk være med på en liten kikk inn i «glasskula».

FFTP er helt i startgropa med planlegging av det faglige innholdet til den nasjonale føreropplæringskonferansen høsten 2018. Å se inn i glasskula er utfordrende, og på det første møtet ble det diskutert dagsaktuelle temaer som det kan være interessant å sette fokus på. - Vi kan allerede nå røpe at det blir en spennende og fremtidsrettet konferanse, forteller FFTP. I det ligger naturligvis et fokus på mennesket/ trafikanten i samspill med ny teknologi, men også fokus på framtidens transportsystem og mulige konsekvenser for vårt eget fagfelt.

1. Hvilke hovedproblemstillinger ser dere for dere at konferansen vil belyse?

- Vi er helt i oppstarten av planleggingen, og mye kan fortsatt endres. Foreløpig ser vi for oss noen overordnede spørsmål som vil danne grunnlaget for konferansen:

• Hvordan vil samfunnet dekke sine transport behov i framtida? Vil privatbilen slik vi kjenner den i dag forsvinne?

• Hvilke transportsystemer vil samfunnet velge i framtida?

• Hva med juridiske og etiske problemstillinger?

• Hvilke kompetansekrav stilles til brukerne/ operatørene/førerne (ren passasjer eller ansvarlig operatør)?

• Hvilke konsekvenser vil det få for trafikksikkerhets bransjen, og hvordan skal vi tilpasse oss behovene?

• Hvordan vil den digitale «revolusjon» påvirke undervisningens innhold og form?

20 | Trafikkskolen 2-2017

2. Dagens biler er utstyrt med avanserte førerstøttesystemer og selvkjørende biler vil være på veien om få år. Hvilke problemstillinger ser dere for dere omkring disse temaene?

- Utviklingen innen automatiserte kjøretøy og selvkjørende biler blir ett av temaene på konferansen. Ulike grader av automatisering fra avanserte førerstøttesystemer til selvstyrte og selvkjørende biler, er selve utfordringen i framtidens transportsystem. En viktig problemstilling her, er hvilke krav myndighetene kommer til å stille til operatøren av kjøretøyet; enten operatøren følger med i kjøretøyet, eller påvirker kjøringen på annet vis. Dette vil også være en viktig premiss for den fremtidige føreropplæringen.

3. Trafikklærerbransjen har lange tradisjoner for skoledrift og føreropplæring, men hva trenger bransjen for å henge med i den teknologiske utviklingen?

- Hvilken kompetanse som vil kreves av de som skal forestå opplæring av operatører/førere av framtidas kjøretøy, er et viktig aspekt. Eventuelle endrede kompetansekrav vil naturlig nok få konsekvenser for bransjen; og kanskje ser mange behov for å heve sin egen kompetanse innen ny teknologi. Dette har kanskje ikke vært det som tradisjonelt har vært lengst fremme i interessefeltet til den jevne trafikklærer.

4. Hva med de ulike rollene i føreropplæringsbransjen?

- De ulike rollene henger sammen. Generelt kan vi vel si at transportsystemet vil endre seg i framtida og nye

Føreropplæringskonferansen kompetanseområder vil vokse frem – sannsynligvis innenfor alle disse rollene. De kompetanser vi i dag løfter frem som viktige, vil bli annerledes og kanskje bevege seg i en mer teknologisk retning.

5. Hva med trafikklærerutdanningen? Hvilke problemstillinger ser dere for dere at kommer opp her?

- Dette henger sammen med hvilke transportsystemer/løsninger som blir gjeldende i framtida. Dette legger føringer for hvilke kompetanser som er nødvendig, og som igjen vil bli førende for dem som driver utdanning på området.

6. Hvilke utfordringer/trusler for bransjen på grunn av den teknologiske og digitale utviklingen, vil dere belyse?

- Den digitale utviklingen i seg selv kan ses på som en utfordring. Oppfattes mennesket i systemet som en trussel, eller skal man se på mennesket som en ressurs? Hvem griper inn når teknologien ikke mestrer situasjonen? Det er utfordringer både når det gjelder den teknologiske utviklingen i kjøretøyet, og den teknologiske utviklingen på undervisningssiden. Vi har ikke klart for oss hvordan vi vil belyse dette, men en interessant problemstilling kan jo være: Digital undervisning – hvilke konsekvenser har det for mennesket og danninga?

7. Media har flere ganger tatt opp juridiske aspekter ved selvkjørende biler, for eksempel hvem som har ansvaret ved en ulykke? Kommer dere til å belyse dette?

- Det juridiske aspektet i et økende digitalt transportsystem vil høyst sannsynlig bli et tema under konferansen.

8. Hva med eleven oppi det hele?

- Kanskje det vil være mulig å se på eleven som en aktør som skal lære seg å bli systemoperatør på ulike nivå?

9. I en overgangsperiode er det lett å se for seg det glade kaos med gamle biler med ratt, gir og brems, biler med førerstøttesystemer og selvkjørende biler. Kommer dere til å «berolige» oss omkring dette scenarioet?

- Vi vil forsøke å komme med fakta som belyser noe av det vi står ovenfor de nærmeste årene. Kanskje vi kan vi se for oss at selvkjørende biler i en oppstartsfase får egne traséer som ikke har annen trafikk? Og så må vi ikke glemme at Norge er en del av verden. Også på dette området tas det beslutninger på internasjonalt nivå som vil få betydning for oss i Norge.

10. Kommer dere til å belyse hvor føreropplæringen er om hhv. 5 år, 10 år?

- Igjen – dette avhenger av hvilket transportsystem samfunnet vil legge seg på i framtida. Hvilke krav vil det stille til operatøren, hvilke juridiske, etiske og pedagogisk problemstillinger dukker opp – alt dette vil få betydning for framtidens føreropplæring. Mere vil nok dreie seg om digitalisering, knyttet opp mot moderne teknologi i kjøretøy og digitalisering av undervisning. Måten å undervise på vil kanskje endre seg?

Konferansen vil ha fokus på mennesket/trafikanten i samspill med ny teknologi, men også ha fokus på framtidens transportsystem og hvilke konsekvenser vi ser for oss at det kan gi for vårt eget fagfelt. Følg med på www.fftp.no

Vi håper dette har gitt deg inspirasjon til å holde av tid og delta på Den nasjonale føreropplæringskonferansen i 2018.

Sted: Clarion Hotell & Congress, Trondheim Tid: 22. – 23.november 2018 Trafikkskolen 2-2017 | 21

Trygg Trafikk

Passasjer i egen bil Om ikke lenge kan dette være virkeligheten også for de som sitter bak rattet, eller der rattet tidligere var plassert. Utviklingen mot selvkjørende biler og busser går i et stadig økende tempo, og allerede på 2020-tallet kan dette bli et vanlig syn på veiene. De mest optimistiske anslagene sier at selvkjørende biler tar helt over innen 2030. EUs forskningsråd for transport, ERTRAC, anslår at helt selvkjørende biler først når markedet mellom 2024 og 2030.

Av: Bård Morten Johansen, Seniorrådgiver i Trygg Trafikk – Bilder: Shutterstock Kanskje vil vi om noen år riste på hodet når vi ser tilbake på tiden hvor mennesker kjørte bilene. Begrepet «kjøreglede» er det bare besteforeldre som husker. Menneskelige feilhandlinger er medvirkende faktor i svært mange av ulykkene, og førerstøttesystemer har allerede begynt å gjøre sin virkning. ABS (blokkeringsfrie bremser), ESP (elektronisk stabilitetsprogram), autobrems, og kjørefeltholder kan nok ta æren for mange av de ulykkene som ikke skjedde. Den mest virkningsfulle teknologien, ISA (intelligent fartsassistanse) er vanskeligst å få på plass. Ingen vil at bilen skal bestemme fartsvalget. Først når bilen blir autonom eller selvkjørende, vil de såkalte algoritmene (regler for hvordan en serie operasjoner skal utføres) sørge for at den ikke bryter trafikkreglene slik vi kjenner dem i dag. Førerløse biler handler ikke bare om å gjøre hverdagen enklere, men også om å løse utfordringer som forurensing, køer og ulykker.

På vei mot autonom veitrafikk må vi regne med en overgangsfase med usikkerhet. Vi må endre vår oppfatning av forsikringsordninger, eierforhold og regelverk. I dag kreves det at føreren til enhver tid har kontroll over kjøretøyet.

I fremtiden er du ikke juridisk fører og dermed fritatt for

22 | Trafikkskolen 2-2017

ansvar. Da har sannsynligvis produsenten ansvaret hvis det skjer ulykker. Du eier kanskje heller ikke bilen selv. Du leier bilen av produsenten, eller er medlem i en bildelingstjeneste.

Nye forretningsmodeller med utsikter til å få kontroll over «big data» er svært interessant for de som for eksempel vil tjene penger på kunnskap om folks reisevaner.

Bilføreransvaret og kravet til føreratferd basert på vegtrafikklovgivningen, er avhengig av hvilket automasjonsnivå bilen har. SAE - Society of Automotive Engineers har utviklet en standard i fem nivåer som beskriver graden av automasjon.

I fagmiljøene er det en utbredt oppfatning at bilføreransvaret opphører ved nivå 4.

I dag finnes det biler på nivå 2 som går i blandet trafikk. På enkelte steder testes det ut biler på høyere nivå i begrensede områder eller under visse forutsetninger. For eksempel har Volvo startet testing av 100 biler i Gøteborg hvor vanlige førere kan la bilen overta på en bestemt strekning. I USA testes det ut en ordning med selvkjørende «taxi on demand» i begrensede og «stille» områder. Google og Uber er blant aktørene som utvikler biler på nivå 5, men disse er sannsyn-

Trygg Trafikk ligvis ikke klare for salg før om flere år.

Nivå 0 - Ingen automasjon: Føreren må ha all oversikt og treffe alle nødvendige tiltak.

Nivå 1 - Føreassistanse: Føreren overvåker miljøet, mens systemet kan ta seg av noe styring, eller fartsøkning og bremsing.

Nivå 2 - Delvis automatisering: Kontrollerer hastighet og styring, mens føreren fremdeles har ansvaret for å overvåke omgivelsene, og må ta over kontrollen hvis systemet ikke kan utføre oppgavene.

Nivå 3 - Automasjon under visse omstendigheter: Biler på dette nivået kan utføre kjøringen på egen hånd, men det forventes at føreren skal kunne ta over kontrollen ved behov.

Nivå 4 - Høy automasjon: Som nivå 3, med unntak av at systemet på egen hånd vil kunne treffe tiltak dersom føreren ikke reagerer. Dette kan for eksempel være å stanse bilen.

Nivå 5 - Full automasjon: Systemet tar seg av alle oppgaver, overvåker omgivelsene, og fungerer i alle situasjoner. Nivå 5-biler kan i praksis leveres uten ratt og pedaler.

I en periode hvor autonome kjøretøyer bruker samme arena som konvensjonelle biler, busser, syklister og fotgjengere, må vi gjennom en tilvenning. Den nye teknologien må «lære» atferdsmønstrene til de «gamle» trafikantene og vise versa.

Autonome biler skal lære i nettverk av hverandres opplevde situasjoner. Å bygge en kunstig intelligens som skal erstatte menneskehjernen er vanskelig. Maskinene leser mønstre, mens vi har høyere kvalitet i informasjonshentingen og kan skille mellom detaljer som har betydning for beslutningene våre. Roboter skal etterlikne vår informasjonsbehandling eller persepsjon, og våre beslutningsprosesser (kjøreprosessen) ved hjelp av sensorsystemer som kamera, radar, og lidar (Light Detection And Ranging, en optisk fjernmålingsteknikk som blir brukt til hurtig måling av posisjonen til fysiske objekter). Disse skal gjengi et korrekt bilde av en sliten fylkesvei med mangelfull oppmerking, snøkanter, slaps eller snøfokk. Bilens programvare skal i tillegg kjenne igjen gående, syklister, barnevogner og dyr, og kunne forutsi deres handlinger. Dette stiller store krav til programvaren som må kunne kjenne igjen alt rundt seg på samme måten som et menneske.

Infrastrukturen må også legges til rette for autonom kjøring.

Enkelte kartleverandører jobber med løsninger som skal gjøre bilen uavhengig av god veioppmerking, men det vil sannsynligvis fortsatt være behov for kommunikasjon mellom bil, veikant, skilting og andre trafikanter. Nye sensorsystemer kan muliggjøre autonom kjøring uten at veien er forberedt for dette. Norge er derfor et interessant land å utvikle systemer i på grunn av vår spesielle topografi, klima og veistandard. Kommunikasjon mellom trafikantene øker muligheten for å forutse og avverge farlige situasjoner. Slik vil det også være for de autonome «trafikantene». Deling av data blir viktig. Om alle autonome biler deler sine erfaringer i en sky, vil læretiden gå ned for alle biler.

Når alle biler kjører helt av seg selv er det neppe behov for føreropplæring slik vi kjenner den i dag. Så lenge bilene er delvis manuelle, må føreren kunne overta på enkelte strekninger og i enkelte situasjoner. Hvis dette er sjeldne hendelser, er det ikke sikkert at føreren har nok kompetanse til å overta kjøringen. Kanskje er oppmerksomheten også redusert. I en overgangsfase må også føreropplæringen tilpasses en ny virkelighet. Vi ser allerede utfordringer når vi overtar en ukjent bil. Tenk deg at du overtar en leiebil. Instruksjonsboken forteller bare hvilke systemer den kan ha hvis du sitter i toppmodellen. Du vet ikke hvilke førerstøttesystemer den har, eller hvordan systemene virker når de overtar. Du vet heller ikke hvordan du selv reagerer i dramatiske situasjoner med akkurat denne bilen og disse førerstøttesystemene.

Jeg er teknologioptimist, men er som de fleste usikker på hvor fort det vil gå. Kanskje går vi mann av huse og stiller oss i kø for å kjøpe eller leie en selvkjørende bil, slik som mange gjør hver gang det slippes en ny iphone. Kanskje går det sakte fordi mange synes det koster for mye og ikke gir nok fordeler. Det er ikke sikkert at alle ser poenget med en bil som henter deg og slipper deg av, og som kan bestilles i en app. Kanskje blir det forbudt å kjøre konvensjonelle biler som krever en fører. Foreløpig er gjennomsnittsbilen i Norge 10,5 år, og svært mange kjøper bruktbil når de bytter.

Føreropplæringen i Norge er ansett for å være et av de viktigste trafikksikkerhetstiltakene vi har, og den norske føreropplæringsmodellen har en høy stjerne internasjonalt. I de nærmeste årene vil det nok fortsatt være behov for føreropplæring, men den må utvikles i takt med teknologien slik at forholdet mellom menneske og maskin blir så godt som mulig. Så får vi bare håpe at de som allerede har førerkort også greier å henge med på utviklingen.

Trafikkskolen 2-2017 | 23

Selvkjørende biler Sintef-forsker Gunnar D. Jenssen er ekspert på «fremtidsbiler»:

– Selvkjørende biler vil gi færre dødsfall i trafikken

Stoler mer på datamaskinen: – Selvkjørende biler vil gjøre trafikken tryggere. Vi mennesker kjører for fort, feilvurderer, reagerer for sent, kjører i rus og overvurderer oss selv. Det gjør ikke datamaskinen, presiserer Gunnar D. Jenssen, som er en av landets fremste eksperter på selvkjørende biler.

Vi har lenge hørt om de selvkjørende bilene, men når kommer de egentlig? Vel, en av landets fremste eksperter mener de vil komme gradvis – etter at alle juridiske knuter er ryddet av veien.

Av: Jøran Ledal, Motorføreren nr. 4 2017

En del bileiere kjører allerede rundt i biler som mer eller mindre er i stand til å kjøre selv, og særlig Tesla bedyrer at bilene deres er utstyrt med teknologien som kreves for å kunne være selvkjørende. Teknologien finnes altså, men inntil videre må vi likevel ha hendene på rattet en stund til.

Hvorfor det?

overvåking av systemet, og når er det tryggest at mennesket ikke får involveres i kjøringen? Det er altså en lang rekke spørsmål som må avklares, i tillegg til at man bør få mer erfaringer fra de mange testprosjektene som pågår en rekke steder i verden, sier seniorforsker Gunnar Deinboll Jenssen ved Sintef i Trondheim.

Venter på nye lover – Lovverket er den viktigste grunnen til at vi må vente. Selvkjørende biler skaper helt nye utfordringer for lovgiverne, og det trengs nok en lang periode med testing og utprøving før hele kjøreturen kan overlates til en bilcomputer. Hvem skal ha ansvaret dersom noe går galt? Bilføreren eller bilprodusenten? I hvilke situasjoner bør det kreves menneskelig

Positive test-erfaringer Han regnes som en av landets fremste eksperter på selvkjørende kjøretøy. Ifølge Jenssen vil behovet for reduserte ulykkestall være den viktigste motivasjonsfaktoren for myndighetene. Han viser til at test-erfaringene så langt er svært positive, og tror skepsisen til selvkjørende biler først og fremst handler om manglende kunnskap og følelser.

24 | Trafikkskolen 2-2017

Selvkjørende biler Kan få nye ulykkestyper – Selvkjørende biler reduserer antall ulykker dramatisk.

Selv om det kan oppstå noen nye som følge av teknisk svikt, vil dette være helt ubetydelig i forhold til hvor mange liv de mest avanserte og helt selvkjørende bilene kan redde.

Nesten alle ulykker skyldes menneskelige feil på et eller annet nivå. Vi blir trøtte, tar sjanser, kjører for fort, kombinerer bil og rus, feilvurderer og reagerer for sent. Vi mennesker er heller ikke spesielt gode til å lære av tidligere feil, erkjenner Jenssen.

– Det er derimot datamaskiner. Ønsket om færre drepte og skadde er derfor det aller beste argumentet for å ta i bruk teknologi som eliminerer risikoen for menneskelige feilvurderinger, mener Jenssen. Og han får støtte av forskningen.

Ifølge en rapport fra TØI kan vi få så mye som 90 prosent færre tungtransportulykker på norske veier med førerløse biler.

-Utviklingen mot selvkjørende biler har vært i gang lenge.

Fra en pipelyd som minner om å feste bilbeltet, via fullautomatisert antisladd og automatisert bremsing til en situasjon der sjåføren reduseres til en passiv passasjer.

Jenssen refererer hele tiden til ulike nivåer av automatisering, der nivå 0 tilsvarer full kontroll for føreren og ingen aktive støttesystemer, mens nivå 5 innebærer at bilen har full kontroll til enhver tid under hele kjøreturen. De fleste nye biler befinner seg i dag på nivå 2, der bilen har kontroll over styring og hastighet mens føreren må overvåke kjøringen og være forberedt på å gripe inn. Nivå 3 regnes som den juridisk kompliserte fasen, fordi det i disse situasjonene vil være uklart om det er bilføreren eller bilen som kjører eller bør kjøre.

Tesla i front – Tesla har uttalt at de bare er en programvareoppdatering unna nivå 3, og også flere andre produsenter har kommet langt i arbeidet med førerstøttesystemer som langt på vei vil

FØRER

Føreren overvåker kjøreomgivelsene Føreren har kontinuerlig kontroll over styring og hastighet

Ingen systemer i bilen er aktivert for å gripe inn

Nivå 0

Ingen automatisering

Føreren har kontinuelig kontroll over styring eller hastighet

Den andre delen av kjøreoppgaven er automatisert

Nivå 1 Førerstøtte

gjøre bilen selvkjørende. Samtidig forskes det mye på radarog laserløsningen som hele tiden forbedrer bilens evne til å «forstå» omgivelsene. Nivå 3 er såpass juridisk komplisert at jeg tror både politikerne og bilprodusentene ønsker å gjøre fasen så kort som mulig, eller aller helst hoppe direkte over den. Antagelig er ikke dette veldig realistisk, og vi kommer nok sannsynligvis til å få mellomløsninger som for eksempel innebærer at bilen kan være selvkjørende i lave hastigheter og på oversiktlige veistrekninger, mens føreren må overta så snart man for eksempel nærmer seg tettsteder og uoversiktlige trafikkbilder. Unntaket er kjøring i lave hastigheter.

Eksempelvis køkjøring og parkeringsfunksjoner der bilen finner parkeringsplass og parkerer selv, og der den kjører tilbake til deg og plukker deg opp på anrop. Dette er funksjoner som allerede er på plass, og som fungerer trygt og sikkert Juss i hele Europa Over hele Europa arbeides det nå iherdig med å ferdigstille et juridisk rammeverk som muliggjør testing og etter hvert permanent drift av selvkjørende kjøretøy på offentlig vei.

Norge er et av mange land som nå har åpnet for dette; og i praksis kan du snart møte førerløse lastebiler og busser på norske veier. På sensommeren undertegnet nemlig samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen en felleserklæring med sine svenske og finske kolleger om testing av selvkjørende biler.

I Sverige skal 100 ”vanlige” familier teste selvkjørende Volvoer over en lengre tidsperiode, og i Frankrike er det utarbeidet en nasjonal plan som tar sikte på å gjøre rimelige selvkjørende biler tilgjengelig på markedet allerede i 2020.

Bilene kommer raskt – Det er vanskelig å spå om fremtiden, men den teknologiske utviklingen vi ser tilsier at vi bør forberede oss på at de selvkjørende bilene kommer raskt. Noen mener at nivå 5, med helt selvgående biler, vil komme rundt år 2025, andre anslår 2030 som mer realistisk, avslutter Jenssen.

Automatikken overvåker kjøreomgivelsene Føreren må overvåke kjøringen hele tiden, og må være forberedt på å gripe inn

Bilen har kontroll over styring og hastighet under forutbestemte betingelser

Nivå 2

Delvis automatisering

VEIEN MOT SELVKJØRENDE BILER: Denne tabellen viser hvordan myndighetene deler opp automatiseringen av bilene i

Føreren må ikke overvåke kjøringen hele tiden, men må alltid være forberedt på å kunne ta over kjøringen Bilen har kontroll over styring og hastighet under forutbestemte betingelser. Systemet kjenner sine begrensninger og ber føreren overta innenfor en tilstrekkelig tidsmargin når det trengs

Nivå 3

Betinget automatisering

Føreren trengs ikke under forutbestemte betingelser

Bilen har full kontroll til enhver tid under hele kjøreturen. Bilen trenger ingen fører

Bilen har full kontroll under forutbestemte betingelser

Nivå 4

Høy automatisering

Nivå 5

Full automatisering

GRADEN AV AUTOMATISERING

Veien mot selvkjørende biler: Denne tabellen viser hvordan myndighetene deler opp automatiseringen av bilene i ulike faser.

De fleste nye biler befinner seg i dag på nivå 2. Og de største juridiske utfordringene kommer på nivå 3.

Trafikkskolen 2-2017 | 25

I en verden der alt går raskere, går ingenting raskere enn fiber.

Med fiber fra Telenor får bedriften maks fart og kapasitet på nettet. Kravene til hvordan vi løser arbeidsoppgavene endrer seg, og måten vi jobber på er i stadig forandring. Ny teknologi gjør det mulig å jobbe mer effektivt og fleksibelt. Tunge filer, bruk av skytjenester, streaming, liveovervåking, osv. krever høyere fart og kapasitet av nettforbindelsen, og det er viktig å sikre oppetid.

Telenor har størst fiber-dekning i Norge, driftssikkert nett og kundeservice hele døgnet, hele året.

Les mer om mulighetene og fordelene bedriften får med fiber på telenor.no/bedrift, kontakt din lokale Telenor-forhandler eller ring 05000.

Varebiler slipper overlastgebyr

Varebiler slipper overlastgebyr

82 000,-

0,-

GEBYR FOR 30 % OVERLAST: Et 50-tonns vogntog risikerer å bli gebyrlagt 82 000 kroner av Statens vegvesen ved 30 prosents overlast. En varebil klasse B, som i økende grad benyttes av lavpristransportører, slipper unna med en pekefinger og pålegg om å laste om.

Stadig flere utenlandske aktører frakter norsk gods på varebiler med totalvekt under 3,5 tonn. Svært mange av disse kjører med farlig overlast. Men i motsetning til lastebiler får ikke varebilene gebyr, og heller ikke noen reaksjon før overlasten passerer 30 prosent.

Av: : Stein Inge Stølen, NLF – Norges Lastebileier-Forbund - Flere artikler på: https://lastebil.no - Dette er en av grunnene til at varebiler tar over flere og flere oppdrag, forteller NLF-direktør Geir A. Mo. Han uttrykker stor bekymring rundt utviklingen som mange i næringen for lengst har lagt merke til: Utenlandske varebiler med veldimensjonerte varerom og sovehytte. Disse kjøres på personbilførerkort, noe som gjør at de unntas fra krav om yrkessjåførkompetanse, løyvekrav, fellesskapstillatelse, hastighetsbegrensninger og ikke minst kjøre- og hviletidsbestemmelser. Øyvind Grotterød er fagleder ved Statens vegvesen på Svinesund.

Han bekrefter en urovekkende utvikling med grensekryssende varebiler.

Dette bildet ble tatt på Svinesund i september. Hvorfor er varebiler med nyttelast på 1,2 tonn utstyrt med så grove jekketraller?

Har sett varebiler med totalvekt over 8 tonn - Vi ser at det er et økende problem. Flere og flere varebiler kommer over grensen og disse har ofte overlast, forteller seksjonsleder Øyvind Grotterød ved Statens vegvesens kontrollstasjon på Svinesund. Han bekrefter også at det ikke blir foretatt noen reaksjoner fra Vegvesenets side: - Vår instruks er at det ikke skal skrives anmeldelse under 30 prosents overlast. Vi pålegger fører å laste om slik at bilen kommer under lovlig totalvekt, men det skrives ikke gebyr. Hvis bilen er lastet med over 30 prosents overlast blir det foretatt politianmeldelse. Reaksjonene her varierer, men ved grove tilfeller kan det tas beslag i førerkort. Det groveste tilfellet jeg har sett var en varebil som veide mellom 8 og 9 tonn.

Tikkende bomber på veiene NLF-direktør Mo er helt tydelig på at dette er kjøretøy som ikke bør ferdes på norske veier. Han oppfordrer speditører og transportkjøpere til å melde fra til politiet hvis de mistenker overlast ved varebiler, både norske og utenlandske.

- Dette er tikkende bomber. De kan kjøre hele døgnet, gjerne mange dager i strekk, uten at dette blir avdekket ved kontroller. At de i tillegg kan spekulere i overlast opptil ett tonn uten å risikere straff, er svært betenkelig. Det er en grunn til at bilene er klassifisert for maksimalt 3,5 tonn. Det er dette bremser, dekk og drivverk er dimensjonert for. Å kjøre med overlast er svært trafikkfarlig. Faren øker jo større vekten er.

30 prosents overvekt på en personbil er meget alvorlig.

NLF vil nå ta opp saken med myndighetene og kreve at det straks innføres gebyr for overlast etter samme prinsippene som for kjøretøy over 3,5 tonn, så lenge varebilen driver med transport av gods i næring.

- Så omfattende som bruken av varebiler er i ferd med å bli i godstransporten er dette helt nødvendig, avslutter Mo.

Trafikkskolen 2-2017 | 27

33 færre drepte

33 færre trafikkdrepte Av: Kjell Bjørn Vinje, Statens vegvesen – Ref: http://vegnett.no/2017/10/33-faerre-trafikkdrepte/

Per 1.oktober i år har 78 omkommet på norske veier, noe som er 33 færre enn på samme tid i fjor.

Fem har mistet livet i september-trafikken, som er ni færre enn i samme måned i fjor. Dette viser foreløpige tall fra Statens vegvesen. I løpet av årets ni første måneder har 78 mennesker mistet livet – mot 111 i 2016, 87 i 2015, 126 i 2014 og 134 i 2013.

– Vi er på vei mot et rekordlavt antall drepte i trafikken. Alt tyder på at vi kommer rundt 100 drepte i 2017. De siste 12 månedene – fra oktober 2016 til september 2017 – er det omkommet 102 mennesker i vegtrafikken. 2017 kan komme til å bli det året med det laveste antall drepte i trafikken på over 70 år, sier Guro Ranes i Statens vegvesen.

Færre unge – Vi har en svært positiv utvikling i antall drepte unge trafikanter under 25 år sammenlignet med tidligere år. Så langt har kun sju unge mistet livet i en trafikkulykke. Dette er historisk lavt for en tradisjonelt svært risikoutsatt aldersgruppe, sier Ranes. Ett barn under 16 år har omkommet, mens sju mellom 16-24 år mistet livet. 52 av de 78 omkomne så langt i år har vært over 45 år. Av disse var 24 over 65 år. Flest omkommer i møteulykker, hvor 32 har mistet livet så langt i år. Det har vært en betydelig nedgang i antall utforkjøringsulykker, fra 40 døde i fjor til 26 så langt i år.

Flest i Hordaland Det er flest trafikkdrepte i Hordaland. Hittil i år har åtte omkommet i fylket. I Akershus, Rogaland og Troms har sju mistet livet. Aust-Agder og Finnmark skiller seg positivt ut.

Her har ingen mistet livet på veiene i 2017.

28 | Trafikkskolen 2-2017

Fortsatt for mange skadde Selv om utviklingen for trafikkdrepte er svært positiv, er Statens vegvesen likevel urolige for at utviklingene av hardt skadde i trafikken ikke er like god. Det er satt ambisiøse mål i Nasjonal transportplan.

– Det har vært en nedgang også i antall hardt skadde i trafikken – fra 656 til 626 (pr. mai). Dette er, sammen med dødstallene, likevel over etappemålet satt for 2030 i transportplanen. Innsatsen mot trafikkulykkene må fortsette med uforminsket styrke, sier Ranes. Ved utgangen av 2017 er måltallet for drepte og hardt skadde i trafikken 720, mens det pr. mai 2017 er 751 drepte og hardt skadde de siste 12 månedene.

Frykter høsten Vegvesenet er spent foran høsten og vinteren. Vi går inn i en krevende tid med mørke, glatte veibaner, mye regn og etter hvert også frost og snø. Dette må trafikantene ta hensyn til. Sikkerhetsmarginene er mindre enn ellers. I flere år har Norge vært et av Europas beste trafikksikkerhetsland med færrest drepte i trafikken pr. innbygger og lavest ulykkesrisiko.

– Vi har satt oss høye mål. Skal vi nå disse, kan vi ikke hvile på laurbærene. Det holder rett og slett ikke å bare fortsette i samme spor. Vi må jobbe enda mer målretta, systematisk og helhetlig. Samtidig er vi helt avhengig av å tilegne oss og ta i bruk ny kunnskap underveis, sier Guro Ranes i Statens vegvesen.

Vegvesenet skal gjøre sitt for trafikksikkerheten ved å sørge for gode sikre veier og tydelig informasjon. Men trafikantene må også gjøre sitt, ved å holde fartsgrensen, kjøre etter forholdene, bruke sikkerhetsbelte og annet sikkerhetsutstyr og være rusfri.

Tiltak mot MC-ulykker

Foreslår en rekke nye tiltak for å hindre mc-ulykker

Nye frontlykter for å gjøre motorsykler mer synlig er ett foreslått tiltak i rapporten. (Foto: Kjell Wold)

Selv om det blir stadig færre ulykker med motorsykkel vil Statens vegvesen forsterke innsatsen og vurderer flere nye tiltak.

Av: Kjell Bjørn Vinje, Statens vegvesen – Ref: http://vegnett.no/2017/09/foreslar-en-rekke-nye-tiltak-for-a-hindre-mc-ulykker/ MC utgjør bare fem prosent av kjøretøyparken i Norge, men er involvert i 20 prosent av dødsulykkene i trafikken.

– Selv om vi har hatt en positiv utvikling etter 15 år med målrettet arbeid skal ulykkene også på dette området ned fremover. Motorsyklister er fortsatt sterkt ulykkesutsatt sammenlignet med andre grupper i trafikken, sier Lars Inge Haslie i Statens vegvesen.

Vegvesenet skal nå revidere sin nasjonale strategi for motorsykkel og moped, og det jobbes også med konkrete tiltak mot mc-ulykker i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 20182021.

Kraftig reduksjon I perioden 2010-14 har det vært 38 prosent færre dødsulykker på MC sammenlignet med 2005-09. På samme tid har antall motorsykler i trafikken økt med 22 prosent.

Risikoen for å omkomme er blitt redusert med 27 prosent for lett MC og 40 prosent for tung MC, viser en analyse TØI har gjort for Vegvesenet basert på etatens ulykkesanalyser av 254 dødsulykken fra 2005-14.

Nye tiltak I dag arbeider Vegvesenet med en rekke tiltak rettet mot MC-førere, som omfattende føreropplæring, holdningskampanjer, rapportering av «vegfeller» og riktig bruk av hjelm og verneutstyr.

– Det er ikke mulig å peke på ett tiltak som har bidratt mest til den positive utviklingen. Men vi mener at den samlede tiltakspakken i den nasjonale MC-strategien har riktig innretning, sier Haslie.

TØI-rapporten peker på forslag til flere tiltak: • Øke MC-enes synlighet forfra, blant annet nye frontlykter • Elektronisk nøkkel mot kjøring uten førerkort • Bedre sikring av parkerte MC'er som tiltak mot kjøring med stjålne MC'er • Automatisk fartstilpasning (Intelligent speed adaptation, ISA) som varsler føreren om at hastigheten er for høy • Automatisk ulykkesvarsling

Trafikkskolen 2-2017 | 29

FARGEPALETT FARGEPALETT

Annonse snøscooter

VEIEN TIL FØRERKORTET VEIEN TIL FØRERKORTET

TRAKTOR LÆREBOK LÆREBOK KLASSET T KLASSE

TRAKTOR TRAKTOR LÆREBOK LÆREBOK

Bestill trafikklæremidler på teoribok.no

Bestill trafikklæremidler på teoribok.no

Statsbudsjettet

Statsbudsjettet 2018: PMS: 646 C: 65 M: 30 Y: 0 K: 11

PMS: 5404 C: 61 M: 18 Y: 0 K: 59

PMS: 322 C:100 M: 0 Y: 33 K: 35

PMS: 561 C:90 M: 0 Y: 63 K: 58

PMS: 383 C:28 M: 0 Y: 96 K:19

PMS: 385 C: 2 M: 0 Y: 100 K: 75

PMS: 7447 C:60 M: 58 Y: 0 K:19

PMS: 669 C: 76 M: 78 Y: 0 K: 47

- Høyere ambisjoner for trafikksikkerhet, lavere prioritet

Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2018 er en fortsatt satsning på nye veier, vedlikehold ogCteknologi. Samtidig reduseres bevilgningene til trafikksikkerhetstiltak PMS: Purple PMS: 511 C:38 M: 88 Y: 0 K: 0 C:62 M: 100 Y: 45 K: 32 for kjørende, syklende og gående for annet år på rad.

Av: Trygg Trafikk – Foto: Shutterstock I følge Nasjonal transportplan skal det være maks 350 omkomne og hardt skadde personer i vegtrafikken innen 2029.

Tallet for 2016 var 791, 30 personer flere enn målet for dette året.

Warm – Ingen PMS: regjering harRed noenC gang hatt større ambisjoner når C: 0 M: 75 Y: 90 K: 0men forsterket innsats er helt det gjelder trafikksikkerhet, nødvendig for å nå målene. Uten flere tiltak vi vet virker blir ambisjonene mer festtale enn faktisk satsning, sier direktør Jan Johansen i Trygg Trafikk.

Kan ikke bygge oss ut av trafikksikkerhetsproblemene I følge budsjettforslaget vil gjennomførte investeringer på PMS:i 116 riksveinettet 2018 innebære at det årlig blir 2,5 færre C:som 0 M:omkommer 17 Y: 100 K: 0 blir hardt skadd i vegtrafikken. personer eller Samtidig viser ulykkesundersøkelser at de fleste dødsulykker kan knyttes til høy fart, rus og uoppmerksomhet.

– Dersom alle hadde overholdt fartsgrensene, kjørt rusfritt og brukt belte ville dødsulykkene vært omtrent halvert. Satsningen på nye veier er bra, men vi kan ikke «bygge oss ut» av trafikksikkerhetsutfordringer som skyldes atferd. Nytenkning er helt nødvendig, sier Johansen.

Parallelt med budsjettarbeidet har justisministeren sendt på

høring forslag om å nedlegge Utrykningspolitiet (UP) som et ledd i nærpolitireformen.

– UP gjør en svært viktig forebyggende innsats og redder mange liv med sine kontroller av blant annet rus og PMS: 697 fart. Beregninger fra Transportøkonomisk institutt viser at C: 0samfunnsM: 68 Y: 47 K: 42 kontrollinnsatsen kan tredobles og likevel være økonomisk lønnsomt. Ser man budsjettforslaget og forslaget om nedleggelse av UP i sammenheng, så er vi redd for at regjeringen er inne i en blindgate i trafikksikkerhetsarbeidet, sier Johansen.

Oppfordrer Stortinget til å følge opp eget vedtak PMS: 118nr. 40 I forbindelse med behandlingen av Stortingsmelding C: 0det M:trafikant18 Y: 100 K: 27 vedtok Stortinget å be regjeringen om å styrke rettede arbeidet.

– Sett i lys av dette vedtaket er budsjettsforslaget for ensidig på vei, og vi ser ingen satsning på mennesket i trafikken.

Trygg Trafikk oppfordrer derfor partiene til å følge opp sitt eget vedtak og sørge for å styrke trafikantrettede tiltak i behandlingen av statsbudsjettet. Slike tiltak omfatter opplæring, informasjon, holdningsskapende arbeid og kontroller, avslutter Johansen.

Trafikkskolen 2-2017 | 31

Ledige stillinger

Fokus på sikkerhet Er du utdannet trafikklærer for storbil, eller kunne du tenke deg å bli det?

Vi utvikler selskapet og har ledige stillinger for trafikklærere for storbil.

Er du utdannet storbillærer så kan vi tilby en spennende stilling med utviklingsmuligheter.

Vi ønsker også å komme i kontakt med deg som kunne tenke deg å ta utdannelse som storbilærer for å begynne å arbeide hos oss.

Vi kan tilby utfordrende stillinger innen sjåføropplæring, YSK-kurs og sikkerhetskurs, i tillegg til førerkort for storbil. Konkurransedyktige betingelser i et trivelig miljø. Bosted etter avtale.

Har du spørsmål om stillingene kontakt daglig leder, Tommy Bogstrand på telefon 977 47 149, eller se www.nnts.no for mer informasjon.

For faglige spørsmål kontakt faglig leder, John-Eirik Evenstad, telefon 454 57 426 Søknad sendes: Nord-Norsk Trafikksenter AS, Falkenveien 60, 9309 Finnsnes eller på e-post til: tb@nnts.no Søknadsfrist: snarest

TRENGER DU BETALINGSTERMINAL? TRENGER DU BETALINGSTERMINAL?

Som medlem i ATL får du gunstige tilbud på betalingsløsninger.

R DUSom BETALINGSTERMINAL? medlem i ATL får du gunstige tilbud på betalingsløsninger.

Alt-I-Ett abonnement på betalingsterminal gir deg en garantert terminal til enhver Alt-I-Ettsikkerhetsgodkjent abonnement på betalingsterminal girtid. deg en garantert du gunstige tilbud på betalingsløsninger. sikkerhetsgodkjent terminal til enhver tid. terminal, programvarelisens, SIM-kort, å betalingsterminalDu gir får degbåde en garantert serviceavtale support i en og samme pakke - uten ekstra Du får terminal,og programvarelisens, SIM-kort, minal til enhver tid.både kostnader!

Du har iogså å hente ut oppgjørsrapporter. serviceavtale og support en ogmuliget sammetilpakke - uten ekstra gramvarelisens, SIM-kort, STASJONÆR TERMINAL kostnader!

Du har også muliget til å hente ut oppgjørsrapporter. i en og samme pakke - uten ekstraogså etablering (normalt 1250,-) og sikker Vi inkluderer STASJONÆR TERMINAL kr 370,-/MND muliget til å Vi hente utbetalingsaksess. oppgjørsrapporter. inkluderer også etablering (normalt 1250,-) og sikker kr 370,-/MND STASJONÆR TERMINAL betalingsaksess. ring (normalt 1250,-) og sikker krfremtiden 370,-/MND Alle Verifones terminaler er klare for med mulighet for mobilbetaling, kontaktløs og verdiøkende tjenester.

Alle Verifones terminaler er klare betaling for fremtiden med mulighet for mobilbetaling, kontaktløs betaling og verdiøkende tjenester. er klare for fremtiden med mulighet for Vi kantjenester. også via våre partner tilby gunstige priser på betaling og verdiøkende kredittkortavtaler.

Vi kan også via våre partner tilby gunstige priser på MOBIL TERMINAL ner tilby gunstige priser på kredittkortavtaler.

MOBIL TERMINALkr 499,-/MND

TERMINAL Ønsker du å bestille,MOBIL eller få mer informasjon? kr 499,-/MND Ønsker du å bestille, eller få mer informasjon?

Ta kontakt med: eller få mer informasjon?

Inkludert billader Ta kontakt med: jan.devold@verifone.com jan.devold@verifone.com 414 58 180 m 414 58www.verifone.no 180 www.verifone.no

32 | Trafikkskolen 2-2017

Inkludert billader kr 499,/MND Inkludert billader

Nullvisjonen ignoreres

Nyanländas trafiksäkerhet ignoreras i Nollvisionen Av: Johan Granath for STR (Sveriges Trafikskolors Riksförbund), Mitt i Trafiken nr. 2, 2017 Många av de nyanlända till Sverige under senare år kommer från länder med mycket bristfällig trafiksäkerhet. Påverkar detta trafiksäkerheten i Sverige och de redan haltande målsättningarna i Nollvisionen?

Att nollvisionsarbetet hackar har olika orsaker. En faktor som sällan diskuteras men som högst troligt kommer att påverka, och kanske redan lämnar spår i statistiken, är de många människor som söker en fristad i Sverige. Under åren 2014 och 2015 sökte totalt sett 244 178 personer asyl i landet, enligt Migrationsverkets siffror. År 2016 sjönk antalet drastiskt till 28 939 personer på grund av införda gränskontroller. Långt ifrån alla har blivit kvar i Sverige men en stor del har det.

De största befolkningsgrupperna som anlänt under senare år kommer från Syrien, Irak, Afghanistan och Somalia. Enligt WHO:s (World Health Organisation) data har Irak ett dödstal i trafiken per 100 000 invånare på 20,2. För Afghanistan respektive Somalia ligger siffrorna på 15,5 och 25,4 medan i Sverige dör 2.8 hej per 100 000 invånare. För Syrien saknas uppgift, vilket sannolikt beror på att det för tillfället anses oviktigt hur många om dör i trafiken. Hej Människor har en självklar rätt att fly och söka skydd undan krig, förföljelse och fattigdom. Det är inte vad den här texten handlar om. Den handlar istället om vilka effekter det kan tänkas ha för trafiksäkerheten i Sverige när många människor från andra områden, med annan trafikkultur kommer hit.

Förutsättningarna för att få köra bil som ny i Sverige är följande: Den som har ett körkort utfärdat i EU eller i ett EES-land kan använda detta. Personer som kommer från länder utanför dessa områden kan använda sitt körkort under tiden de är asylsökande. Det upphör dock att vara giltigt när personen varit folkbokförd i över ett år. Den sammanlagda tiden som en person kan köra med körkort utfärdat i ett land utanför EU och EES-området kan alltså vara flera år, beroende på hur lång tid asylprocessen tar.

– Man kan verkligen fundera på om det är rimligt att få köra i Sverige så länge utan att ta ett svenskt körkort eller att få någon som helst information eller utbildning om trafiken i Sverige, säger Sonja Forward forskare vid VTI, Statens vägoch transportforskningsinstitut. Detta är en känslig fråga men som forskare måste vi även ta i sådana.

– Trafikskolan kan verkligen göra skillnad genom att ge bra utbildning. De kan också bidra till att nyanlända får bättre information om vad som krävs som bilförare i Sverige.

De nya svenskarna måste också bli en fråga i Nollvisionsarbetet, menar hon. På resultatkonferensen i slutet av april nämndes dock inte denna grupp alls.

– Indikatorerna i Nollvisionen började plana ut efter 2012 men i dag pratar man bara teknik.

Hon betonar flera gånger att frågan om nyanlända och trafiksäkerhet är känslig och riskerar att användas som slagträ i debatten. Samtidigt är det en mycket viktig fråga.

Om grupper identifieras som mindre trafiksäkra så kan det också antas att de är mer utsatta och drabbade av trafikolyckor. Att identifiera dem gör det möjligt att påverka dem i mer trafiksäker riktning.

För några år sedan genomförde Sonja Forward tillsammans med några andra VTI-forskare en studie som visar att personer från Mellanöstern och Afrika oftare är inblandade i trafikolyckor än det svenska genomsnittet.

– Det var känsligt att redovisa dessa fakta men nödvändigt för att vi ska kunna göra något. Vi måste våga prata om andra länders annorlunda trafikkultur.

Om vi i Sverige menar allvar med Nollvisionen så krävs att krävs att utbildning och information för och till nyanlända personer förbättras, menar hon.

– Som det ser ut i dag tillgodogör vi inte på långa vägar deras behov av trafikutbildning.

Tolkning under riskutbildningen är ett exempel på att detta inte fungerar. Att tolka en utbildning stör och splittrar de närvarandes uppmärksamhet. Det är på så vis dåligt för alla inblandade parter och den pedagogiska kvaliteten för dem som får tolkning blir låg.

– Det borde inte vara tillåtet. Här borde i stället trafikskolorna kunna samarbeta om att genomföra utbildningen på aktuellt språk.

Utbildning på trafikskola är det bästa alternativet oavsett om man är infödd svensk eller inte, menar Sonja Forward. Men för den som är relativt nyanländ och inte behärskar språket går utbildningen ofta för snabbt fram.

– Utbildningen behöver på ett bättre sätt anpassas till dessa gruppers behov. Det är en viktig fråga som inte ska kringgås.

Hon menar att det finns fler bekymmer än tidsaspekten.

– Det är många som kör med sitt ursprungliga körkort under lång tid och de tycker att de kör bra men plötsligt ska de tvingas ta ett svenskt körkort. De är knappast motiverade till det och får ofta stora problem. Det rimliga vore förstås att de vänder sig till en trafikskola men det händer väldigt sällan.

Trafikskolorna borde ha en tydligare roll i att stärka nyanländas möjligheter att ta körkort, menar Sonja Forward,

Trafikkskolen 2-2017 | 33

EFA

ATL, representert ved styreleder og adm. dir. deltok på EFA-møte i oktober i Madrid.

EFA - Europäischen Fahrlehrer Assoziation, representerer interessene til sine medlemmer i Europa og arbeider med: • føreropplæring • undervisning for trafikklære • førerutvikling og forbedring • videreutdanning av nye førere • miljøvennlig kjøring • spørsmål om trafiksikkerhet EFA oppmuntrer til initiativer som fører til en forbedring trafikksikkerhet.

De viktigste målene er: • Harmonisering av utdanning og undersøkelse av kjøreinstruktører og/eller trafikklærere • Forberedelse og harmonisering av læreplaner og pedagogiske begreper for opplæring av alle kategorier av sjåfører • Forberedelse og harmonisering av læreplan for avansert opplæring av alle kategorier av sjåfører • Harmonisering av opplæring og undersøkelse av sjåfører • Harmonisering av standarder for forskningsorganisasjoner og krevende eksaminatorer EFA er en profesjonell og politisk nøytral forening.

Medlemmer:

Stripa av Marius Henriksen

34 | Trafikkskolen 2-2017

ATL-info FYLKESAVDELINGER Aust-Agder og Vest-Agder: Leder: Cris Refstie c/o Learn AS avd. Kristiansand Holbergsgate 11 4614 Kristiansand Tlf.: 93 48 78 85 cris.refstie@learn.no

Hordaland: Leder: Anders Arntzen ATL avd. Hordaland c/o Førerkortsentralen AS Tytebærbrekko 2 5353 Straume Tlf.: 95 17 90 07 hordaland@atl.no

Buskerud: Leder: Jarle Hoddevik Støyten Trafikkskolesenter AS Bloms gate 5 3510 Hønefoss tlf.: 91 35 42 52 E-post: post@stoyten.no

Møre og Romsdal: Leder: John Rotevatn Rotevatn Trafikkskule AS Snippa 3 6100 Volda Tlf.: 90 93 65 05 John.rotevatn@mimer.no

Finnmark: Leder: Roar Hætta Trio Trafikkskole AS Løkkeveien 2 9510 Alta Tlf.: 91 88 28 10 roar@trio-ab.no

Nordland: Leder: Terje Barkhald Barkhald & Pedersen Trafikkskole AS Storgaten 87 8201 Fauske Tlf.: 90 72 96 58 terjebarkhald@gmail.com

Hedmark: Leder: Trond O. Hanstad Hanstad Trafikkskole AS Hovinveien 114 2410 Hernes Tlf.: 48 22 24 20 ohanstad@online.no

Nord-Trøndelag: Leder: Øyvind Hansen Øyvind’s Trafikkskole Verftsgata 16 7800 Namsos Tlf.: 91 12 84 30 oeyvinha@online.no

Administrasjonssjef: Rolf Gregersen rolf@atl.no tlf. 928 29 416 Avdelingsleder, salg: Geir Olderskog geir@atl.no tlf. 410 34 720 Forlagsredaktør: Siri Rønneberg siri@atl.no tlf. 472 52 828

Sør-Trøndelag: Leder: Jøran Edvardsen c/o Heimdal Trafikkskole AS Postboks 70 7472 Trondheim Tlf.: 98 02 07 50 jrse2@hotmail

Oslo og Akershus Fylkeskoordinator: Pål Andersen Abildsø Trafikkskole AS Lambertseterveien 2 1160 Oslo Tlf. 900 24 532 abtrafik@online.no

Telemark: Leder: Gunnstein Ekman-Sunde NR 1 Trafikkskole Porsgrunn AS Jernbanegata 7 3916 Porsgrunn Tlf. 952 98 810 telemark@atl.no Troms: Leder: Knut A. Christensen Tromsø Trafikkopplæring AS Grønnegata 38 9008 Tromsø Tlf.94 00 88 58 knut@ttrafikk.no

Rogaland: Leder: Jannike N. Bondevik c/o Haugland Trafikkskole AS Bergelandsgata 37 4012 Stavanger Tlf.: 95 70 24 01 rogaland@atl.no

Vestfold: Leder: Glenn Ronny Edvardsen Horten Trafikkopplæring AS Storgata 23 3181 Horten Tlf. 934 29 422 post@hortentrafikk.no

Sogn og Fjordane: Leder: Styrk A. Hofslundsengen Hofslundsengen Trafikkskule AS Fossetunet 4 6856 Sogndal Tlf.: 41 49 34 13 atlsogf@gmail.com

LANDSSTYRET

KALENDER

Opplærings- og regnskapsmedarbeider: Nina Tyskerud nina@atl.no tlf. 918 72 661

Styreleder Per Ove Sercan Husevik per.ove.husevik@sklbb.no tlf. 913 33 875

Konsulent/medlemskap: Astrid Sommer astrid@atl.no tlf. 907 86 979

Nestleder Kjell Christian Krane kjell.krane@gmail.com tlf. 906 46 662

Kurs, fagdager, seminarer ATL tilbyr gode kurs, fagdager og seminarer innen det trafikkfaglige og skoledrift. Disse er nyttige forbåde trafikkskolen din og trafikklærerne.

ADMINISTRASJON Administrerende direktør: Torgeir Abusdal torgeir@atl.no tlf. 911 95 775

Oppland: Leder: Anne Kristin Tollefsen Felgen Trafikkskole Fåberg gata 106 2615 Lillehammer Tlf.: 61 25 01 90 anne.kristin@felgen-trafikkskole.no

IT-sjef: Alexander Valenzuela alexander@atl.no tlf. 905 46 269 Digital markedsfører: Maria Hegland maria@atl.no tlf. 957 92 287

Fagkonsulent: Ellen Margrethe Ramstad ellen@atl.no tlf. 950 48 170

16.-17. nov. - Fagseminar HC, Lillestrøm 21. november - Hvordan skrive gode kontrakter

og arbeidsavtaler? Oslo

Styremedlemmer Per Boberg per@juliussen.no tlf. 450 08 250

5. desember - Fremtidens trafikkopplæring, Oslo

Richard Sommerseth richasom@online.no tlf. 920 49 566

27. april 2018 - Landsmøte 2018, Trondheim

7. desember - Fagdag 3.10, Alta 15.-17. mars 2018 - Trafikklærerdagen til sjøs, på Color Magic

Følg også med på atl.no, Kurs og arrangementer

Tommy Bogstrand tb@nnts.no tlf. 977 47 149 Varamedlemmer Anette Malthun Kofoed amko@berg-hansen.no tlf. 975 87 999

UTGIVERPLAN 2018

ANNONSEPRISER

Nr. 1, 2018 ca. uke 11

Helside 1 innrykk kr. 9.000,2 innrykk kr. 16.000,-

Nr. 2, 2018 ca. uke 43 Materiellfrist: Nr. 1, 2018 ca. 22. februar Nr. 2, 2018 ca. 22. september

Halvside 1 innrykk kr. 5.000,2 innrykk kr. 8000,-

Jannike Bondevik jannike@hauglandtrafikkskole.no tlf. 957 02 401

ATL ER MEDLEM AV

Prisene er eks. mva og forutsetter ferdig materiale.

Medlemsrabatt på annonsering: 20%

EFA Europäischen Fahrlehrer Assoziation

NTU Nordisk Trafikskole Union

Trafikkskolen 2-2017 | 35

B Retur: Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund Postboks 144 Manglerud, 0612 Oslo

Kampanjerente 1,49 %

Sørg Sørg for for atat elevene elevenedine dinefår fårgode godevaner. vaner Komplett utstyrt GLA. En sporty og fintunet nyhet!

AMG Plus-pakke

A-Klasse med fabrikkmontert kjøreskolepakke

314.000,-

Fra kun GLA 180 Urban Pluss inkl. vinterhjul

438.000,Kundefordel kr 54.101,-

AMG Plus-pakke inneholder; • Lys- og siktpakke • Ryggekamera • LED hovedlys Kundebesparelse • DAB+ med bluetooth handsfree 31.490,GLA 180 Urban Pluss utstyr: • 8” fargedisplay • Pedalsett • Adaptiv fjernlysassistent • Skiluke • KEYLESS- start • Forberedelse forCD Garmin navi. ® • Ekstra innvendig speil • Lys- og siktpakke • Audio 20 inkl. Garmin • 3-eiketMAP sportsratt PILOT navigasjon • Ekstra utvendig speil • Smartphonepakke • Setekomfortpakke • Urban Line • Speilpakke • 6-trinns manuell girkasse • Sort •taktrekk • 18” Lettmetallfelger • Ryggekamera Vinterhjul på lettmetallfelger • Sportsseter • Thermotronic automatisk klimaanlegg • EASY PACK elektrisk bakluke • DAB+ med Bluetooth handsfree • 18” lettmetallfelger • LED High Performance • 122 hk • Stor 8” fargeskjerm • Senket sportsunderstell • AMG-styling

29.000,-

NYHET! Ny og bedre kjøreskoleavtale:

5Kjøreskoleavtale: år / 200.000km*

5 år / 200.000 km* Finn din lokale forhandler på: kampanje.mercedes-benz.no Finn din lokale forhandler på: kampanje.mercedes-benz.no

*Kjøreskoleavtalen gjelder biler importert av Bertel O. Steen AS, og omfatter skader som skyldes alle materialfeil og/eller produksjonsfeil så lenge det er i drift som kjøreskolebil.

Gjelder kun ifbm. kjøreskolepakke. Nom. kampanjerente 1,49 % gjelder i 3 år. Forbruk blandet kjøring: 0,51-0,73 l/mil. CO2-utslipp: 99-171 g/km. Bildene kan avvike fra tilbudt modell.

*Kjøreskoleavtalen gjelder biler importert av Bertel O. Steen AS, og omfatter skader som skyldes alle materialfeil og/eller produksjonsfeil så lenge det er i drift som kjøreskolebil.

Gjelder kun ifbm. kjøreskolepakke. Drivstofforbruk blandet kjøring: 0,57-0,60 l/mil. CO2-utslipp 133-138 g/km. Bildet kan avvike fra tilbudt modell. www.mercedes-benz.no A4_ATL_Trafikkskolen.indd 1

A4_ATL_Trafikkskolen.indd 1

15.02.2016 15.58

22.09.2017 09.51