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W端stenabenteuer
Can AM Commander in Marokko
Test
Spyder Roadster RT Kymco MXU 300R
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Quadszene
Polaris Chat Room Treffen
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LIEBE LESER, es war heiß und staubig aber eine interessante Erfahrung - und das im wahrsten Sinne des Wortes. In Marokko haben wir den Can Am Commander unter extremen klimatischen Verhältnissen ausprobieren können. Kurzfazit: Wüstentauglich. Obendrein konnten wir vor der Deutschlandpremiere die ersten Kilometer auf Asphalt abspulen. Mehr dazu in der Wüstenreportage. Eine ganz andere Fahrzeugkategorie aber auch von Can Am stellt der
Spyder Roadster RT dar. Ob das Spaßmobil auch für eingefleischte Quadfahrer taugt ist im ausführlichen Testtagebuch zu lesen. Beginnen werden wir in diesem Heft mit der Berichterstattung über eure Ausfahrten, Treffen und Veranstaltungen. Der Polaris Chatroom macht den Anfang. Mit dem Test der MXU 300R von Kymco kehren wir zu den Wurzeln des ATVing zurück. Um Spaß zu haben braucht es nicht unbedingt 4x4 und PS-Boliden. Stefan Herbst
Herausgeber
Herbst-Media
Stefan Herbst Zur Weilershecke 17, D-54317 Osburg Telefon +49(0)65 00 / 72 23 E-Mail: sbherbst@t-online.de Internet: www.quadjournal.de
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News
Dies und Das
Neu: Yamaha YFZ 450R Modell 2011
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icht viel wirklich Neues für das Modelljahr 2011 gibt es bei Yamaha. Wenigstens in der Farbgestaltung hat sich ein wenig getan.Den SportDauerbrenner YFZ 450R gibt es in zwei unter-
schiedlichen neuen Dekors. Ob die auch in Deutschland erhätlich sein werden, steht bisher noch nicht fest. Fest steht aber für uns, das man bei Yamaha die Krise nicht aussitzen kann. Schon gar nicht was den in Noramerika immer wichtiger werdenden
Markt der Side by Sides angeht. Zumindest eine überarbeitete Rhino - Stichwort: breiteres Fahrwerk - sollte man seinen Kunden bieten. Stillstand kostet Marktanteile. ● 4 Qj September-Oktober 9/ 2010
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Testbericht
Kymco Like 125
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uggyspaß gibt es satt mit dem neuen 450er Buyang Modell bei Quadix. Fahrbar mit dem Autoführeschein hat man den Bogen schnell mit dem etwas anderen Gefärt heraus. Und langsam ist anders mit dem 42 PS starken Motor im Heck. Der macht sich mit beim ordentlichen Tritt aufs Gaspedal mit spürbarer Leistung und sehr gut hörbar bemerkbar. Den Quadiy Buggy
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gibt es auch in einer 350er Motorissierung. Buyang 450 Buyang 350
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Quad-Trophy-Ost am 23.10.2010 in Oberheldrungen/ Thüringen
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News
Dies und Das
k o o L d a u macht
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tg selbs
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er träumt nicht davon, Teile seines Fahrzeuges z.B. aus teurem High-Tech Carbon anzufertigen und mit ihnen die Originalteile zu ersetzen. Doch das Problem an dem ultraleichten Material sind die Kosten. Die junge schwäbische Firma FTD-Techniks hat ein Verfahren entwickelt bei dem sich jeder selbst seinen Carbon oder andere Looks herstellen kann. Die dazu verwendete FTD-Technik (Abkürzung für Flüssigkeitsoder Wassertransferdruck) ist eine Art der Oberflächenveredelung. Mit Folien aufkleben ist das Verfahren nicht zu vergleichen. Ganz abgesehen davon, dass das Endergebnis nicht so genau ist. Man kann mit der FTD-Technik von kleinen Teilen für den Innenraum (Abdeckungen, Verklei-
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dung usw.) bis hin zu Felg ben alles mit einem neuen, versehen. Das Ergebnis sie im diekten Vergleich zum Oberfläche ist stoß- und kra 150C°temperaturbeständig. W fektes Ergebnis haben will od zutraut das Verfahren z.B. m hause durchzuführen kann d le auch an die Firma FTD-T
Infos: Markus Kirn FTD-Technics, Tel. 07042/830 www.ftd-technics.de Vertretungen in der Schweiz,
Muster: Seifenblasen mit Carboneffekt an der Beleuchtung
gen oder Motorhau, persönlichen Look eht verblüffend echt Original aus. Die atzfest als auch bis Wer ein absolut perder sich selbst nicht mit dem Starterset zudie gewünschten TeiTechnics versenden.
0396 Österreich, Holland Qj September-Oktober 9/ 2010 9
News
Dies und Das
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rctic Cat bietet sein ATV-Modell 550 in insgesamt 5 verschiedenen Variationen an. Generell zu unterscheiden sind dabei die kurze und lange, TRV genannte, Variante. Das Modelljahr 2010 der 550er ist nur noch in geringen Stückzahlen bei den AC-Händlern verfügbar. Für 8.100,Euro Endpreis gibt es Alufelgen, Metallic-Lackierung ARCTIC GREEN, Seilwinde und Rangierhilfe. Die kurze Variante der 550er, Modelljahr 2011, gibt es wahlweise mit Servo lenkung (9.500.- Euro; Alufelgen, Seilwinde, Rangierhilfe und Metallic-Lackierung Tungsten, siehe Bild) oder ohne Servolenkung (7.900.- Euro, Stahlfelgen, Farbe schwarz, Seilwinde und Rangierhilfe). Beim zweisitzigen TRV-Modell 2011 10 Qj September-Oktober 9/ 2010
kann man ebenfalls zwischen der Ausstattung mit oder ohne Servounterstützung wählen. Diese Preise leigen bei 9.600.- Euro bzw. 10.400.- Euro mit Servo. Besonders die bronzefarbene Metallic Lackierung des L.E. Modells sticht ins Auge. Weitere Informationen unter: www.arcticcat.eu
t i e r Be
z t a s n i E zum
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tehen zur Probefahrt bereit. Die neuen Can Am Modelle, Outlander und Renegade gibt es im Original zum Anfassen und Probefahren ab sofort bei Zweirad Voit in Sandelzhausen. Das neue Side by Side Commandermodell wird am 27./28. November vorgestellt.
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brp.com © 2010 Bombardier Recreational Products Inc (BRP). Alle Rechte vorbehalten. ® ™ und das BRP Logo sind Markenzeichen der Bombardier Recreational Products Inc. (BRP) oder ihrer Tochtergesellschaften. † Visco-Lok ist ein Markenzeichen der GKN Viscodrive GmbH. ‡ Alle anderen Markenzeichen sind Eigentum ihrer jeweiligen Inhaber. Spezifikationen für EC-homologierte Einheiten können leicht von den hier erwähnten Spezifikationen abweichen. BRP behält sich das Recht vor, jederzeit ein Produkt einzustellen oder Spezifikationen, Preise, Aussehen, Ausstattung, Modelle oder Ausrüstung abzuändern, ohne dass hieraus Ansprüche abgeleitet werden können. Dargestellte Fahrzeuge können optionale Ausstattung enthalten oder die dargestellte Ausstattung kann in Ihrem Land nicht verfügbar sein. Fotos im Freien auf Privatgelände aufgenommen. Fotografiert mit erfahrenem Fahrer unter beherrschten Bedingungen. Versuchen Sie nicht, solche Manöver nachzuahmen, wenn sie Ihre Fähigkeiten übersteigen. *Nur internationale Versionen. Modelle mit EC-Zulassungen halten sich an EC Zulassungsbeschränkungen. As per manufacturer’s official MY10 declaration to the California Air Resources Board.
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Mit BRP in Marokko
r e u e t n e can AM Ab
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Mit BRP in Marokko
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ür Offroader ein Geheimtipp schon seit Jahren. Marokko. In den Wüstenlandschaften am Fuße des Atlasgebirge bot Can Am einen Härtetest der besonderen Art – gleichermaßen für Mensch und Maschine
Hört man das Wort Wüste denkt man unweigerlich an unendliche Sandflächen und hohe Wanderdünen. Unendlich passt auf das Szenario, das Can Am allen Teilnehmern des Präsentationsevents in Marokko bot. Nur dass es sich bei dem Terrain um Gesteinswüsten und nicht um Sandwüsten handelte. Gut 50 Minuten Fahrzeit südlich von Marrakesch liegt der große Staudamm von Aguergour. Der dient gleichermaßen als Trinkwasserspeicher wie zur Erzeugung von Elektrizität. Errungenschaften, die nicht in allen Teilen Marokkos zur Selbstverständlichkeit gehören. Die einzige asphaltierte Straße dorthin – die Löcher im Teer erinnern stark an heimische Verkehrswege - führt an kargen Landstrichen und grünen Oasen mit prallgefüllten Obstbäumen vorbei. Direkt am Ufer des künstlichen Sees lag das Can Am (Fahrer-) Lager. Fahnen und Flags wiesen den Weg von der Straße zum Camp. Testfahrzeuge sowie der obligatorische heiße Pfefferminztee standen für den Einsatz bereit. ProQj September-Oktober 9/ 2010 17
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BILD: Das einzige Dorf was wir bei unserer stundenlangen Ausfahrt passeirt haben. Die Wasserversorgung f端r Mensch und Tier kommt aus dem selbstgegrabenen Brunnen rechts im Bild
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duktmanager Adrien De Alexandris erläuterte erstmal, auf was alles beim Bedienen des Can Am Side by Sides zu achten ist. Dann wurden wir in kleinere Gruppen eingeteilt – und los ging‘s. Vorneweg fuhr ein ortskundiger Tourguide eines französischen Outdoorunternehmens. Denys Royer hat sich auf Wüstentouren in Marokko mit dem ATV oder Geländewagen spezialisiert. Bei den sich uns bietenden Weiten war ich froh, dass vorne jemand fährt, der wußte, wohin es ging. „Bitte nicht neben den Wegen fahren“, ermahnte der Tourguide. Scheinbar hatte man mit den Einheimischen bei den Verhandlungen des Wegerechts solche „Klauseln“ vereinbart. Ok, dann in großem Abstand hinterher, denn der aufgewirbelte Staub behinderte die Sicht af die Strecke bei zu dichtem Auffahren gewaltig. Sichtweite gleich Null - ganz abgesehen von dem Knirschen zwischen den Zähnen. Gehofft hatte ich eigentlich auf Sand doch es ging stundenlang durch die Steinwüste. Anders als vielleicht in den großen trockenen Wüstenlandschaften Nordafrikas oder Chinas regnet es hier im BILD LINKS: Unendliche Weiten lassen das Zeit- und vor allem das Orientierungsgefühl schnell schwinden 20 Qj September-Oktober 9/ 2010
BILD: Sieht aus wie eine Sandpiste duch die Felsformation. Bei Regenfällen wandelt sich dieser malerische Tal in einen reiĂ&#x;enden Fluss von Wasser - kaum vorstellbar aber Tatsache
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BILD: Die Felsformation sieht harmlos aus, hat jedoch ihe Tücken. Über die Haube des Commanders sieht man nicht viel von dem Gelände direkt vor dem Fahrzeug. Oberste Pflicht ist also das Gelände vorher zu lesen oder den Beifahrer zur Einweisung zu nutzen. Kleinste Bewegungen der UTV und ATVs wirbeln den feinen Staub auf - wie man sieht
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mittleren Teil Marokko regelmäßig. Sichtbar wurde das immer wieder an den Errosionsspalten, die wir passierten. Aufgrund der völlig ausgetrockneten Oberfläche sammelt sich das Regenwasser und fließt erst in reißenden Bächen, die sich dann zu reißenden Strömen vereinen, ab. In solchen sandigen, trockenen Flusswindungen führte der interessanteste Teil der vormittäglichen Tour. An mehreren Engstellen wurde es dann sehr herausfordernd für die Piloten - es galt Feldformationen zu überwinden. Sind die mit den begleitenden Outlander 800 ein Klacks bedurfte es mit dem Commander größerer Geschicklichkeit – und eines geschulten Auges, das das Gelände vorher las. Warum? Der Commander ist anders als ein ATV nach vorne und nach hinten wesentlich unübersichtlicher. Da galt es vorher zu schauen und dann zu fahren. Mit Einweisung unseres Tourguides schafften es alle. Die Bodenplatten wurden dennoch durch manches Aufsetzen strapaziert. Gut dass es sie gibt. Auf den Schotterpisten liess es sich bei den hohen Geschwindigkeiten, BILD RECHTS: Wie aus dem Nichts tauchen in der Steinwüste immer wieder Personen - meist Hirten - auf und beobachten die Commander Karawane neugierig Qj September-Oktober 9/ 2010 25
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BILD: Ricki Sarin wird vom erfahrenen Tourguide bei der Ăœberwindung des Felsens eingewiesen. Die Commander hatten bei der Kletterei keine Probleme, dennoch wollte jeder ein Steckenbleiben verhindern - eine Befreiungungsaktion bei der Hitze ist kein SpaĂ&#x;
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mit denen wir auf den Geraden zwischen den vielen Kurven unterwegs waren, am besten mit zugeschaltetem Allrad fahren. Das enorme Kraftpotential des 1000er Rotaxmotors wird so effizienter auf den Untergrund übertragen. Wollte man driften – und das wollten 28 Qj September-Oktober 9/ 2010
die meisten – einfach Allrad raus, Einlenken Gasgeben und schon steht die Fuhre auf dem Schotter quer. Bei den vielen Spurteinlagen konnte man den Unterschied zwischen dem normalen und Sportfahrmodus deutlich spüren. Per Knopfdruck verwandelt sich der
BILD: Das breite Fahrwerk des Can Am UTVs machts möglich
Commander vom spritzigen Sport Utility Vehicle (SUV) mit Spaßfaktor zum Katapult. Da der Commander aller Wahrscheinlichkeit nach in Deutschland die meisten Kilometer auf asphaltierten Straßen denn im Gelände abspulen wird, war
ich gespannt auf diesen Einsatz. Einige Verbindungsetappen während unserer 3-stündigen Tour führten über abgelegene Teerstraßen. Festhalten kann ich nur sagen! Der Gripp der Maxxis Big Horn Reifen auf dem XT Commander mit diesem Modell war ich den Tag über Qj September-Oktober 9/ 2010 29
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BILD: Alle haben es am Ende geschafft. Wir sind bereit zur Abfahrt. Nur einer fehlt: der Fotograf. Ich muss nach diesem Bild beh채nde wie eine Gemse die Felsen auf denen ich stehe herabklettern - das gelingt nur teilweise so elegant wie das tierische Vorbild ...
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BILD: Zwischendurch gibt es immer mal wieder einen kleinen Halt. Zeit sich auszutauschen, die Fahrzeuge oder die Sitzpositionen zu wechseln
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BILD LINKS: Eine Rast nach etlichen Kilometern Staub, Hitze und Durchgeschüttel tut gut. Gut auch, dass sich die Sitze des Commanders zum Ausstrecken der „Kräten“ herausnehmen lassen BILDER GANZ OBEN: Dort wo es Wasser gibt ist es auch gleich immer grün. Kaum zu fassen nach ist der Anblick von Palmen, Bäumen und Sträuchern in dieser lebensfeindlichen Umgebung BILD OBEN: Die Zelte; wie zu Zeiten Abrahams, Isaaks und Josef - eben nur nicht im Orient, sondern in Nordafrika Qj September-Oktober 9/ 2010 35
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BILD: Nach der Pause - natürlich gab es heißen Pfefferminztee - war unsere Fahrzeuggruppe wieder alleine in der Steinwüste Marokkos unterwegs
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BILD OBEN: Die wenigen Wasserstellen sind allen Hirten der Umgebung bekannt. Kaum vorstellbar dass sich hier in der Regenzeit ein reißender Strom seinen Weg bahnt BILD LINKS: Gleich zwei Transportmittel begegnen wir unterwegs. Das eine steht stellvertretend für die Moderne (hinten: Geländewagen mit Offroadtouristen) und das andere für das Altbewährte - ein Hirtenjunge auf einem Esel unterwegs mit Futter und Wasser
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BILDER: Die Gegensätze könnte anschließend bei der Mittagspau
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en wohl kaum größer sein. Eben waren wir noch in Staub und Hitze unterwegs, use, gibt es einen Pool, gekühlte Getränke, Gemüsevariationen und Blumen
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BILDER: Servicechecks wurden groß geschrieben. Der Staub, der sich überall festsetzte, ist die größte Gefahr für den Motor. Peinlichst genau wurden daher die Luftfilter im Camp durch ein Service-Team gesäubert
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zusammen mit Marketing&Event Advisor Ricki Sarin von der BRP Germany GmbH unterwegs - war fast zu 100% auf dem heißen Teer gegeben. Die brachiale Motorpower des Triebwerks wurde so ohne Verluste durch durchdrehende Reifen übertragen. Im Heckantrieb Kurven zu fahren das bedurfte eines gezähmten Gasfusses. Der Commander brach je nach Intensität des Gasschubs mal mehr mal weniger über die Hinterräder aus. Bei regennasser Fahrbahn ist sauberes Driften sicherlich auch ohne Schotter so mit dem Side by Side möglich.
BILD: Kleine Steinhaufen am Wegesrand unserer Route dienen zur Orientierung 44 Qj September-Oktober 9/ 2010
Mittagspause. Alle flüchteten in den Schatten. Obwohl der Fahrtwind unterwegs sehr angenehm war – von Kühlen möchte ich bei Temperaturen von 50-60 Grad in der Sonne gar nicht reden – fühlte sich der Körper beansprucht und ausgelaugt an. Das mitgeführte Wasser in den Flaschen hatte sich derart aufgeheizt, dass man damit Eier kochen könnte. Trinken war nicht unmöglich aber sehr gewöhnungsbedürftig – warum es üblich ist heißen und stark gesüßten Pfefferminztee zu trinken erschließt sich mir nun deutlich. Wer heißen Tee bei diesen Außentemperaturen herunterbekommt, der schafft das auch mit heißen Trinkwasser. Umso erfreuter sind alle Teilnehmer der Tour stattdessen ein paar eisgekühl-
BILD: Bei dem Steinhaufen als Markierung hat man maĂ&#x;los Ăźbertrieben
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BILD: Viel Aufwand für ein gutes Bild. Profifotografen geben sich nicht mit Mittelmäßigkeit bei ihren Bildern zufrieden. Da wird locker Fotoausrüstung von über 20 kg mitgeschleppt. Auf dem Bild ist nur ein Teil davon zu sehen. Der Rest wartet auf einer Outlander Max auf den nächsten Einsatz
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BILD: Auf dem Schotter büßten die Commander Modelle wegen der duchdrehenden Reifen einiges von ihrer Motorpower ein. Besonders dann, wenn man statt im Allradantrieb nur im Heckantrieb unterwegs war. Dafür ließ es sich herrlich Driften (links)
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BILD: Bergrennen auf grobem Schotter. Die größere Bodenfreiheit der Bighorn 14 Zöller (links im Bild) gegenüber der Standartmodellbereifung 12 Zoll ist deutlich zu sehen
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BILD: Darauf hatten die meisten gewartet. Ein StraĂ&#x;eneinsatz mit dem Can Am Commander. Durch den enormen Grip auf dem Asphalt verwandelt sich das Side by Side zum Katapultgeschoss
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te Getränke zum Mittagessen zu bekommen. Nur schnell sollte man sie trinken. Denn nach wenigen Minuten waren sie bereits lauwarm. Und lauwarme Cola – naja, eben nicht jedermanns Geschmack. Am Nachmittag ging es fürs Fotoshooting noch einmal hinaus in die Wüste. Der Wind hatte stark aufgefrischt und ermöglichte jetzt, je nach Fahrtrichtung, eine schnellere Sichtfreigabe der Hinterherfahrenden. Das Tempo der „Commander-Karavane“ war somit erfreulich höher als noch am Vormittag. Unser Fotograf gab sich beim Vorbereiten für die Bilder viel Mühe. Ich nutzte die Pause um seine Arbeit fotografisch zu dokumentieren und die tolle Aussicht von dem Hügel, auf dem wir standen, über die weite Landschaft ringsum zu genießen. Es ging nach einer Stunde wieder zurück. Bei den vielen Hügeln, die wir bergauf und bergab fuhren überprüfte mein Beifahrer – er durfte auch Mal fahren – die Motorbremskraft des Getriebes. Einwandfrei. Bei den steilen Abschnitten musste man sogar in der Untersetzung etwas Gas geben um nicht stehen zu bleiben. Wir machten bei den herrschenden Temperaturen den ultimativen Test. Mit fast BILD RECHTS: Typisch für die Region. Grundstücke werden von hohen Mauern mit prachtvollen Eingängen „bewacht“ Qj September-Oktober 9/ 2010 53
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BILD: Auf dem Weg zur端ck, kurz vor dem Ausgangspunkt des Rundkurses - Begegnung mit den vierbeinigen W端stenschiffen
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Vollgas trieben wir den Commander in der Untersetzung durch den Staub. Selbst nach rund drei Kilometern blieb die Temperaturanzeige unverändert. Klasse! Die Ingenieure in Kanada haben ihre Hausaufgaben bezüglich der Kühlleistung gemacht. Am nächsten Tag ging es bereits wieder mit dem Flieger Richtung Heimat. Zeit genug das Erlebte Revue passieren zu lassen. Es war ein Erlebnis, in den großen, einsamen Weiten Marokkos fahren zu können. Viele interessante Eindrücke der einheimischen Mentalität nehme ich mit zurück. Dass das Commander Modell ein enormes Spaßpotential birgt, war schon nach der Präsentation in Kanada klar. Klar ist nach Marokko auch die Hitzebeständigkeit des Rotax Motors. Der hohe Fahrkomfort sowieso. Am Ende bleibt noch anzumerken, dass Marokko (es kommt bestimmt auch darauf an in welchem Landesteil man unterwegs ist) ideal für Abenteurer ist, die die Wärme und das trockene Klima lieben. Ich für meinen Teil habe ein wenig den Schlamm vermisst. Dieser Testteil steht also noch mit dem gelben UTV aus. Vielleicht klappt es nach der Intermot im Oktober. Auf der wird der Commander für alle im Original als Ausstellungstück zu sehen und zum Anfassen sein.● 56 Qj September-Oktober 9/ 2010
BILD: Ja, Adrien, auch wir fanden die Fahrt durch die W端ste klasse!
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Auf den nachfolgenden Seiten gewähren wir mit dem gezeigten Fotomaterial einen kleinen Einblick Off Track - also was um das Can Am Event herum zu sehen und zu hören war. Natürlich gewürzt mit dem Hauch einer anderen Kultur. Qj September-Oktober 9/ 2010 59
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BILDER: Gastfreundlichkeit wird in Marokko groß geschrieben. Zum guten Ton gehört es mit heißen Pfefferminztee begrüßt zu werden. Der kühlt zwar in der Hitze kaum ab doch mit dem üblich vielen Zucker und der frischen Pfefferminze schmeckt er umso besser BILD UNTEN: Die kleine Can-Am-Zeltstadt auf einer Anhöhe am Stausee
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D OBEN: Die Fahrzeuge, in Reih und Glied aufgestellt, warten auf ihren Einsatz D UNTEN: Ebenso in Reih und Glied stehen kleine Zelte in der N채he des Lagers. dienen nicht dem Wechseln der Garderobe, sondern sind Toilettenanlagen
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BILD: Der Staudamm von Aguergour südlich von Marrakesch gelegen. Er ist Wasserspeicher und Quelle der Stromerzeugung zu gleich. Mensch und Tier kommen auf stundenlangen Fußmärschen hierher um Trinkwasser zu bekommen. Mit diesem Wissen stellen die bei unserem Besuch (das ist offensichtlich Brauchtum für alle Gäste) verstreuten Blumenblätter eine Kostbarkeit dar
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BILD OBEN: Der etwas andere Frühstücksraum - stand ganz unter dem Thema BRP BILD RECHTS: Ein Bild wie aus 1001 Nacht - Sonnenuntergang über Marakesch BILD UNTEN: Der Frühstücksraum von außen. Die Sonne geht gerade auf
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BILD OBEN UND RECHTS: Am Morgen verlädt Deny Rogers mit seinen Tourguides die letzten Fahrzeug für die Wüstentour BILD UNTEN LINKS: Der Chef legt selbst mit Hand an BILD UNTEN RECHTS: Unsere beiden Bussfahrer - sie gehören zu der besser verdienenden Bevölkerungsschicht
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Mit BRP in Marokko
BILDER OBEN UND UNTEN: Bei unserem Wüstenabenteuer hatte Bombardier zwei Arten der Vorserienmodelle mit dabei. Das obere war ein Modell , das wir bereits in Kanada gefahren waren, unten das überarbeitete. Der Kühlergrill wurde für einen besseren Schutz vor Schlamm abgeändert
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BILDER OBEN: Eine weitere Änderung erfuhr auch die Verstrebung des Commanders im Dachbereich. Die Konstruktion dient der Versteifung des Rahmens - nicht zum Festhalten. Eine entspechendes Blech verhindert das nun BILD RECHTS: Bernard Leblanc, der neue Vice Präsident von BRP. Als Regional General Manager mit Sitz in der Schweiz ist er bei BRP verantwortlich für die geographischen Bereiche Westeuropa, Mittlerer Osten und Afrika. Bei einem Gespräch am Abend mit mir bekräftigte er das große Interesse BRPs am europäischen Markt. Auf die Frage wie hin man die Marke Can Am noch besser in Deutschland positionieren könnte sprach ich ihn auf die Preispolitik sowie das Fehlen eines günstigen Einsteigermodells an. Es bleibt abzuwarten ob sich etwas auf meine Anregungen in naher Zukunft tun wird. Qj September-Oktober 9/ 2010 71
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Mit BRP in Marokko
BILD: Am ersten Abend in Marrakesch wurde neben dem 端berarbeiteten Commander auch die EU-homologierte Outlander X xc vorgestellt. In Deutschland wird sicherlich die H辰ndlerschaft die Umr端stung auf Zugmaschine mit offener Leistung 端bernehmen 72 Qj September-Oktober 9/ 2010
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Testbericht
Can Am Spyder
CAN AM
Spyder Road
Dreiradspass oder wie
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dster RT
ie man zum Spyderman wird
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Testbericht
Can Am Spyder
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Das Spyder Fahrzeugkonzept gibt es seit drei Jahren. In Nordamerika ist es der motorisierte Hit. Die Rede ist vom Can Am Spyder. Ein Dreirad mit hohem Komfort auf und jeder Menge Power unter der Sitzbank. Ein einwöchiges Testtagebuch Tag 1: Hilden. Es ist 12:30 Uhr. Ich fahre in den Gewerbestandort Itterpark. Vor dem BRP Germany Gebäude wartet es schon auf mich. Das futuristische Dreirad von Bombardier. Der Spyder Roadster. Mein Testfahrzeug für die nächste Woche. Das Dunkelblaumetalic spricht an. Die Sitzbank mit einem noch bequemer aussehenden Soziussitz wartet aufs erste Platznehmen. Ricki Sarin, Marketing&Event Advisor bei der BRP Germany GmbH, begrüßt mich. Nach dem Schriftkram kommen wir zur Fahrzeugübergabe. Sarin erklärt mir die Technik und vor allem die vielen Knöpfe am und um den Lenker herum – und das sind etliche. Handbremse, Schaltwippe, Windschild rauf und runter, Radio und sonstige elektronische Informationsspielereien. Na, ob ich das später alles wieder zusammenbekomme? „Wird schon“, denk ich mir. Einweisungsfahrt. Helm über die Rübe und los geht’s. Fast. Denn nachdem die Zündung per Schlüsseldreh an ist, dauert es eine Weile bis die Elektronik den Bordcheck durchgeführt hat.
BILD: Pflegeleichter Riemenantrieb statt Kette Beim nächsten Mal mache ich bestimmt zuerst die Zündung an und setze dann den Helm auf. Ich soll als „Spyder-Fahranfänger“ die Straße zunächst nur rauf- und wieder runterfahren. „Erst mal ein Gefühl für den Spyder gewinnen“, meint Ricki Sarin. Da kann ich mit. Denn schon auf den ersten Metern ist das Fahrgefühl mit nichts anderem zu vergleichen was ich bisher gefahren habe. Kein Quad und auch kein Roller oder Motorrad – schon gar kein Auto. Ein Dreirad eben. Die erste 180-Grad-Wende steht an. Noch die Worte Sarins in Qj September-Oktober 9/ 2010 77
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Can Am Spyder
BILD: Der Ölmessstab sitzt vorne links. Die Kunststoffblende muss mit ein wenig „Hauruck“ entfernt werden den Ohren passe ich besonders mit dem kurvenäußeren Rad auf. Zu schnell stößt man damit an Bordsteine oder andere Hindernisse. Warum? An den Wenderadius und vor allem die beiden abstehenden Vorderrädern bin ich nicht gewohnt. Den Bordstein verpasse ich nur knapp. Puh, gutgegangen. Und wieder zurück. Die nächsten Versuche klappen besser. Ich werde etwas entspannter im Sitz. Nach einigen weiteren Fahrversuchen ist der erste Proberitt bestanden. Nun steht 78 Qj September-Oktober 9/ 2010
das Aufladen auf den mitgebrachten Anhänger an. Quads oder Roller, die in unseren Tests sind, benötigen zwei oder auch nur eine Laderampe. Der Spyder braucht drei. Nach den ersten erfolglosen Versuchen – das Dreirad hat nur eine geringe Bodenfreiheit und der Winkel von den Rampen zum Anhänger sind für diesen rund 2,70 m langen Koloss einfach zu steil – wird der Anhänger anders positioniert. Jetzt schafft der Spyder den Winkel und setzt nicht mehr vorne und mit dem tiefsitzenden Auspuff hinten auf. Bei dieser Gelegenheit danke ich den Ingenieuren in Kanada, dass sie einen stabilen Unterbodenschutz montiert haben. Denn den haben wir gleich mehrmals beim ersten Verladeversuch in Anspruch genommen. Geschafft. Der Spyder steht gut verzurrt auf dem Anhänger. Jetzt geht es Richtung Redaktion. Hoffentlich hat hier der anhaltende Regen nachgelassen. Eine trockene Testfahrt hat einfach das gewisse etwas. Tag 2: Es hat immer noch nicht aufgehört zu regnen. Der Spyder steht stumm auf dem Transportanhänger. Zeit sich ein wenig tiefer in die Betriebsanleitung einzuarbeiten. Am Abend dann endlich: Tschüss Regenwolken, die Sonne scheint wieder. Endlich. Jetzt schnell Abladen. Das Gelernte beim Abholtermin ein-
BILD: An das abstehende Rad auf jeder Seite muss man sich angesichts des Motorradfeelings erst gewรถhnen - besonders wenn es eng unterwegs wird
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Can Am Spyder
BILD: Das Dreira
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ad fordert eine etwas andere Kurventechnik als beim Quad- oder Zweiradfahren
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Can Am Spyder
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BILD: Ăœbersichtlich und gut ablesbar sind die Instrumente im Cockpit
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BILD: Die tiefer liegenden Spiegel bieten eine vibrationsfreie und gute Sicht nach hinten
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BILD: Digital- und Rundinstrumente beinhalten eine Fülle von Informationen. Der Tacho ist kein Blender. Er geht zu 98% genau. Bis 100 km/h sogar zu 100%. Der Toppspeed des Testmodells lag bei 163 km/h gesetzt wird der Anhänger entsprechend platziert und der Sypder rollt ohne Probleme über drei Laderampen herunter. Jetzt muss er nur noch zur ersten Testfahrt in die richtige Richtung rangiert werden. Schieben im Leerlauf geht, rangieren geht nicht – zumindest ist es sehr mühsam. Immerhin müssen rund 430 Kilogramm in Bewegung gebracht werden. Und das bei eingeschlagenen Rädern. Nöh! Also Motor an – das mit dem Bordcheck habe ich diesmal vor dem Helmaufsetzen hinbekommen – Rückwärtsgang rein, gewendet und raus aus der Einfahrt. Die ersten paar 100 Meter erst einmal locker angehen lassen. Soweit so gut. An der nächsten Kreuzung
fingere ich mit der doch recht dicht besetzten Schalteranhäufung am linken Handgriff. Der Blinkerschalter lässt sich, so scheint‘s, immer nur über den Umweg Hupe finden. „Sorry lieber Autofahrer vor mir. Ich hab nur den Blinkerschalter gesucht und dabei die Hupe gefunden“! Dann ein langes, gerades Bundesstraßenstück. Der Spyder läuft wie eine Eins. Keine Reaktion auf Seitenwind. Ich gebe Gas. Holla, die Waldfee! Hier geht was. Im Nu bin ich durch die Gänge – meine ich zumindest. Ein Blick ins Cockpit verrät mir aber: den vierten und fünften Gang habe ich noch gar nicht benutzt. Die 100 km/h Marke habe ich aber schon passiert. Nicht schlecht Herr Specht. Qj September-Oktober 9/ 2010 85
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BILD OBEN: Wuchtig, markant und ausladend ist der Lenker. BILD LINKS: Obendein ist er vor allem am linken Teil vollgestopft - wenn nicht überfrachtet - mit Schaltern. Der Blick in die Betriebsanleitung ist angeraten BILD RECHTS: Im Gegensatz zur vielen Technik fällt der Zündschlüssel optisch eher bescheiden aus Bild ganz rechts auSSen: Neben dem E-Starter, Tempomat, dem Notaus befindet sich am rechten Lenkerende der Schalter für den Rückwätsgang. 86 Qj September-Oktober 9/ 2010
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BILD: Die Verwandschaft zum Schneemobil kann der Spyder Roadster nicht verleugnen. Kein Wunder Can Am ist einer der f端hrenden Hersteller auch dieser Fahrzeuge
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Der Motor klingt vor allem in den oberen Drehzahlen kernig nach Sportmaschine. Kein Wunder. Ist er auch. Unter mir im Kunststoffkleid versteckt werkelt der bei Rotax hergestellte V2 Einspritzermotor. Und? 100 PS stehen dem Zweizylinder – natürlich flüssigkeitsgekühlt – aus 998 Kubik Hubraum zur Verfügung. Im Aprilia Zweirad Tuono 1000 R leistet dieser Motor sogar 139 PS und wird über ein 6-Ganggetriebe geschaltet. Der sechste Gang beim Spyder zugunsten des Rückwärtsgangs zum Opfer gefallen. Nach den ersten 100 km geradeaus – die sind ratzfatz mit dem Spyder abgespult - und vielen weitgeschwungenen Kurven geht’s ans Kleingemachte. Eine mit vielen engen Kurven gespickte Waldstrecke bergauf und ab steht bevor. Der Spyder überrascht. In schnell gefahrenen Kurven sind die Lenkkräfte höher als erwartet. Und das trotz einer Servolenkung. Außerdem vermisse ich beim Spyder noch das echte Fahrgefühl. Na, Spyderlein, ob das was mit uns wird? Tag 3: Der dritte Tag fällt aus wegen ‚Ist nicht‘. Die Sonne scheint erneut in Strömen. BILD RECHTS: Der Stauraum vorne ist riesig. Der große Fotorucksack sowie der Helm passten locker in das 58 Liter große Fach
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BILD LINKS: Die Bremsanlage vorne. Gut zu erkennen ist die ABSScheibe. Die insgesamt drei integralen Scheibenbemsen sind auch bei Mehrfachbremsungen aus hoher Geschwindigkeit beständig in der Bremsleistung BILD UNTEN: Aerodynamik und ausreichende Kühlung des Motors spielen beim Sypder Roadster angesichts der Fahrwerte eine sehr große Rolle BILD RECHTS: Die Kenda Radialreifen bieten einen guten Fahrbahnkontakt - bei nassen wie bei trockenen Straßenverhältnissen
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BILD OBEN: Staufächer wohin das Auge schaut - hier: für Kleinkram BILD UNTEN LINKS: Der Kühler ist zweigeteilt BILD UNTEN RECHTS: Die Fußrasten - eigentlich müsste man von Landeplattformen sprechen - sind für den Sozius ausladend. Bei Nässe würde eine Haltenase am Ende der Fahrerraste vor einem eventuellen Abrutschen schützen
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Can Am Spyder
BILD: Tanken. Sitz hochklappen, Tankdeckel abnehmen und rein mit dem Sprit. Ganze 25 Liter fasst der Tank und ermรถglicht dem Spyder eine Reichweite von rund 200-250 km - je nach Fahrweise
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Tag 4: Es ist wieder trocken. Gleich am Morgen montiere ich das GPS zur Überprüfung der im Tachometer angegebenen und der tatsächlichen Geschwindigkeit. Die Überraschung nach den ersten Metern! Der Tachometer zeigt bei 50 km/h im Display nach GPS ebenfalls genau 50 km/h an. Bei 80 ist es nur eine Abweichung von 1 km/h. So muss das sein! Auf den nächsten Kilometern komme ich zum ersten Mal richtig gut mit dem Spyder zurecht. Der Gewöhneffekt an das etwas andere Fahrverhalten ist eingetreten. Arrangiert habe ich mich auch mit der Schaltwippe des sequentiell elektronischen 5-Ganggetriebes. Ein wirklich ganz kurzes Antippen genügt und die Gänge nach oben werden ohne große Pause geschaltet. Drückt man den Wippschalter zu lange sind die langen Schaltpausen – besonders bei sportlicher Fahrweise – nervig. Der Spyder nickt obendrein immer nach vorne ein. Wie gesagt, kurzes Antippen reicht aus. Ein nettes Feature sind beim Herunterschalten über diese Wippe die automatischen Gaszwischenstöße. Bei Stadtfahrten sind die mir aber einfach zu aufdringlich – zu verhindern sind sie nicht. Für das völlig entspannte Cruisen gibt es ein interessantes Gimmik. Beim Heranrollen an rote Ampeln zum Beispiel schaltet die Automa-
tik ohne eigenes Zutun die Gänge bis in den ersten Gang herunter. Das passiert bei jedem Gangwechsel nach unten bei rund 2.300 bis 2.400 U/min. Die letzten Meter rollt der Spyder ohne Motorbremskraft – im Leerlauf; die Anzeige im Display zeigt aber den ersten Gang als eingelegt. Gibt man dann bei der Grünphase wieder Gas ist sofort der Kraftschluss zum Motor vorhanden. Nette Idee. Das Dreirad ist derart komfortabel gehalten, dass ich besonders auf die Dämpfung der Federung gespannt war. Auf den Straßen der letzten Testtage gab es aber keine nennenswerte Fahrbahnunebenheiten. Und fürs Gelände ist der Spyder nicht konzipiert. Deshalb Blinker gesetzt – den finde ich immer besser, dennoch gibt es hie und da kleine Ausrutscher auf die Hupe – und abgebogen in den Kreisel Richtung Asphaltteppich und Kopfsteinpflasterdecke. Erneut überrascht mich der Spyder. Mit der Federung am Hinterrad (pneumatische Druckstufenregelung) und den beiden Dämpfern vorne bin ich völlig entspannt über die Schlaglochsammlung unterwegs. So etwas habe ich bei allen bisher getesteten Quads und Rollern nicht erlebt. Je nach „Beladung“ durch den Sozius kann man an dem RT-Modell per Luftventil an der Tanke die Dämpfungseigenschaften der Qj September-Oktober 9/ 2010 95
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Can Am Spyder
immer die relativ hohen Lenkkräfte nicht. Trotz Servounterstützung ist viel Muskelkraft bei einer extremen Kurvenhatz aufzubringen. Beim gemütlichen Cruisen ist alles halb so schlimm. Ich vermute hinter dem Lenkaufwand die Tatsache, dass es bei den nordamerikanischen Straßenverhältnissen eher geradeaus und bei den Kurvenradien eher gemäßigter zugeht.
BILD OBEN: Superbequem sind die „Sitzmöbel“ für Fahrer und Beifahrer. Bei hohen Temperaturen schwitzt es sich allerdings ordentlich auf dem Sitzbezug
Hinterradschwinge verstellen. Im RT S-Modell gibt es dazu einen bordeigenen Kompressor der das auch unterwegs erledigt. Tag 6:Mittlerweile habe ich mich auf zu 99% auf das Dreiradkonzept des Spyders von Can Am eingelassen. Wer Fahreigenschaften wie an seinem Quad, Roller oder Motorrad beim Spyder sucht wird enttäuscht sein. Spyderfahren ist eine eigene Welt – eine schöne Welt. Dass ich mit dem Fahrzeug besser und besser zurechtkomme merke ich auch an den immer weiter steigenden Kurvengeschwindigkeiten die ich fahre. Hier gefallen mir aber noch 96 Qj September-Oktober 9/ 2010
Sicherheit ist ein ganz großes Thema in den USA und Kanada. Stichwort: Produkthaftung. Damit dem Fahrer unterwegs bei Spiel, Sport und Spaß nichts passiert – Millionenzahlungen an eventuelle Unfallopfer sind dort drüben schnell realisiert – ist der Spyder mit vielen elektronischen Helfern ausgerüstet. Hebt ein Vorderrad bei schneller Kurvenfahrt nur ansatzweise ab, regelt die Elektronik sofort die Geschwindigkeit herunter. Das nennt sich Trotz-wildemDrehen-am-Drehgashebel passiert nix. Der Spyder bremst sich ein, bis er wieder sicher auf drei Rädern steht – ähm fährt. So vollgepackt mit Elektronik geht es heute auf die Autobahn. 160 km/h Spitzengeschwindigkeit sind im Fahrzeugschein eingetragen. Na, dann mal los. Bei 102 km/h im Tachodisplay signalisiert das GPS echte 100 km/h und bei 164 sind es dann
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die 160 km/h, die auch in den Fahrzeugpapieren eingetragen sind. Und es geht je nach Windverhältnissen auch noch ein bisschen mehr. Doch das ist noch nicht das Beste. Bei dieser Geschwindigkeit läuft der Spyder wie auf Schienen. Ja, der Adrenalinschub ist da, doch man macht sich bei dieser Geschwindigkeit nicht gleich ins Hemd vor lauter Aufregung. Die in der Höhe verstellbare Frontscheibe bietet besten Windschutz. 98 Qj September-Oktober 9/ 2010
Lediglich an die Windwirbel, die bei diesem Speed von hinten auf den Helm und den Schulterbereich drücken, muss man sich gewöhnen. Bei den verschiedenen Beschleunigungsversuchen aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten hängt der Spyder immer gut am Gas. Mir fällt auf, dass das Testmodell ab dem Geschwindigkeitsbereich von 130 bis zur Höchstgeschwindigkeit spürbar träger unterwegs ist. Ob es am Windwi-
BILD: Die geringe Bodenfreiheit ermöglicht einen geringen Schwerpunkt. Damit sind hohe und sichere Kurvengeschwindigkeiten mit dem Spyder möglich - wenn da nicht die hohen Lenkkräfte wären
derstand des Sitzhöcker für den Sozius liegt? Doch eine Reisegeschwindigkeit von 130 – 140 km/h hält der Spyder locker – mit oder ohne Gegenwind. Das Cruisecontrol erweist sich dabei als nützliches Helferlein. Wer so schnell unterwegs ist, braucht die entsprechende Bremsanlage. Die hat der Spyder. Bei mehrfachen Bremsversuchen aus 100 km/h (die Autobahn ist in unserem ländlichen Bereich zu be-
stimmten Tageszeiten völlig leer) fange ich den Spyder immer wieder bis kurz vor 60 km/h ab. Die Bremsen fangen beim dritten Versuch deutlich an zu riechen, die Bremsleistung lässt aber nur minimal nach. Etwas später auf einem Landstraßenstück mit starkem Gefälle wiederhole ich die Bremsversuche. Diesmal aber bis zum Stillstand aus 100 km/h. Das ABS verhindert auf der trockenen Straße schwarze BremsspuQj September-Oktober 9/ 2010 99
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ren. Nur zweimal quietscht es bergab ein wenig. Der Geruch der Bremsen bleibt. Sehr gewöhnungsbedürftig vor allem für Quad- und Zweiradfahrer ist das Fehlen eines Handbremshebels. Anfangs greife ich mit der Rechten immer wieder ins Leere. Nur über die Fußbremse lassen sich alle drei vorhandenen Scheibenbremsen ansprechen. Den Bremshebel sollte Bombardier dem Spyder unbedingt spendieren. Der Sicherheit zuliebe. Es regnet doch noch. Ich fahre den Windschutz per Knopfdruck auf die höchste Position. Gut geschützt sitze ich völlig aufrecht hinter der Scheibe. Kaum ein Tropfen trifft die Jacke oder den Helm. Klasse. Auch bei jetzt nasser Fahrbahn liegt der Spyder gut und sicher in der Kurve. Nicht so gut gefallen mir aber die Gummifußrasten. Einmal rutsche ich fast ab. Der Halt auf dem Gummi ist, wenn es trocken ist, ok. Bei Nässe wäre eine Haltenase außen, wie bei Fußrasten aus dem Sportquadbereich, sehr hilfreich. Tag 7: Fotosession. Frank ist eingefleischter Motorradfahrer. Eben deshalb fragte ich ihn ob er das andere Fahrvergnügen erleben möchte. „Nein, ein Quad ist es diesmal nicht, das wir fotografieren“, entgegne ich ihm auf seine Frage. Mittags treffen wir uns. „Was ist das denn“? - Wie-
der mal typische Frage für jemanden, der einen Spyder zum ersten Mal in Natura sieht. Kurze Einweisung und wir sind unterwegs. Er vorne am Lenker, ich hinten in den superbequemen Sitzkissen. Auffallend ist hier der tolle Seitenhalt. Man(n) oder Frau sitzten entspannt und thronen etwas höher als der Fahrer. Die Rundumsicht ist hervorragend. An der ersten Fotolocation halten wir an. „Fährt komisch in den Kurven“, meint Frank. „Irgendwie kein Quad aber auch kein Motorrad - ist nicht mein Ding“. Warte bis du richtig am Gashahn ziehst, denke ich mir meinen Teil. Vor dem nächsten Fotostopp zieht Frank – und zwar ordentlich. Jeder Gang bis 8.000 Umdrehungen. Der Motor faucht kernig zurück. Auch zu zweit drückt es ordentlich ins Sitzkissen. Saft für sportliches Fahren zu Zweit ist also vorhanden. Bei den folgenden Fotoshootings muss Frank x-Mal Kurven fahren. So lange eben bis alle Fotos aus den verschiedensten Perspektiven im Kasten sind. Bevor der Spyder morgen abgeholt wird rollt er zum wiederholten Mal an die Zapfsäule. Zwischen 9 und 10 Liter Superbleifrei auf 100 km genehmigte sich der Motor bei unseren Testfahrten. Beim absolut entspannten Cruisen gehen sicherlich auch 8 Liter. Dann verzichtet man aber auf den Spaßbringer Gasgeben. DisQj September-Oktober 9/ 2010 101
Testbericht
Can Am Spyder
TECHNISCHE DATEN MOTOR: Art
2 Zyl.-4-Takt, EFI
Leistung
71 kW/ 100 PS
Hubraum
998 cm³
Kühlung
Flüssigkeit
Max. Drehmoment 104 Nm bei 5.500 U/min Abgasreinigung
Katalysator
Kraftübertragung
5-Gang seq. el., Rückw.gang
FAHRWERK: Federung vorne
2 Federbeine
Federung hinten
1 Federbein
Federweg vorne
151 mm
Federweg hinten
145 mm
Bremsen vorne
2 hydrl. Scheibenbremsen,
Bremsen hinten
1 hydrl. Scheibenbremsen
Bereifung vorne
Kenda 165/65R 14
Bereifung hinten
Kenda 225/50R 15
Rahmenbauart
SST
MASSE UND GEWICHTE: Herstellerangaben Länge
2.667 mm
Breite
1.572 mm
Höhe
1.510 mm
Radstand
1.708 mm
Sitzhöhe
772 mm
Trittbretthöhe
-
Tankinhalt
25 Liter inkl. Reserve
Gewicht
421 kg (trocken)
Farben
blau/silber/schwarz
Importeur
BRP Germany GmbH
Webseite
www.spyder.brp.com
Preis:
20.869.- Euro
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tanzen von 250-300 Kilometer sind so beim 25 Liter großen Tank locker möglich.
Fazit
Spyderfahren ist weder mit Quadnoch Motorradfahren zu vergleichen. Das Dreirad hat eine ganz eigene Fahrdynamik, auf die man sich einlassen muss. Der Frischluftfaktor ist beim „spydern“ aber garantiert. Garantiert ist auch ein hohes „Auffallpotential“. Egal wo der Spyder während des Tests unterwegs war – stets waren die Blicke sofort auf ihn gerichtet. Nichts für solche die Understatement lieben. Moderne Elektronik machen das Fahrzeug auch für Anfänger sicher. Die hohen Lenkkräfte bei scharfer und schneller Kurvenfahrweise sollten durch eine Überarbeitung der Servolenkung eigentlich kein Problem mehr sein. Fahrer und Sozius werden durch einen sehr hohen Sitz- und Federungskomfort unterwegs verwöhnt. Der Rotax Motor ist mit seiner Leistung und Getriebeübersetzung gleichermaßen fürs gemütliche LandschaftsCruisen als auch für sportliche Attacken unterwegs geeignet. Aus Gewohnheitsgründen vom Quad und Zweirad wünschen wir uns den fehlenden Lenkerbremshebel beim nächsten Update des Spyder Roadster RT.●
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s i r a l o P . 1
m o o r t a Ch
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n e f f e r mT Fotos
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Zum ersten Mal traf sich der Polaris Chat Room in Peckfitz zum gemeinsamen Offroaden. Das Wetter spielte trotz anders lautender Ansage mit Freitag: Starker Regen mit Überschwemmungsgefahr, Samstag: Viel Regen und bewölkt, Sonntag: Starke Bewölkung mit ganz viel Regen. So hoffnungsvoll und abwechslungsreich der Wetterbericht auch klang, wir waren nicht alle begeistert, dass unser einjähriges Forumtreffen mit so viel Wasser gesegnet sein sollte. Aber schon während der Planung gab es dazu die unterschiedlichsten Meinungen von „Super Offroadwetter“, bis hin zu: „Ihr werdet sehen, wir werden Granaten Wetter haben“, war alles dabei und diese gute Einstellung zog sich dann auch durch das ganze Wochenende. Nachdem ersten „Beschnuppern“ im belgischen Bièvre bei der Ardennenfahrt war nun das erste echte Event des jungen Polaris Forum angesagt. Ein wenig stolz darf Bernhard, unserer Admin, schon sein, auf den Erfolg des einzigen Polaris Forum im deutschsprachigem Raum. 14 der 124 User hatten zugesagt, davon 8 Damen! Die Anhänger waren schon beladen, die Sachen gepackt, da gab es die erste Wetterkatastrophenwarnung im Raum Osnabrück und Landunter bei Ingrid und Claudia durch die vielen Regenfälle. Die Tatsache, dass das Zuhause in den Fluten verschwindet ist zwar eine grenzwertige Begründung Qj September-Oktober 9/ 2010 107
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Chatroom Treffen
um nicht zu solch einem wichtigen Treffen zu kommen, aber wir Polarisfahrer sind gutherzige Menschen. So waren die beiden entschuldigt. Der Rest von uns kam nach und nach am Freitag auf dem Offroadgelände in Peckfitz beim Wurzelsepp an. Der Wetterbericht stimmte, wie meist, nicht wirklich. Es regnete nur leicht. Dafür war es deutlich kälter als vorhergesagt. Eben einer dieser Tage, wo der Hund sich weigert vor die Tür zu gehen. Einige von uns waren obendrein mit den sanitären Einrichtungen beim Sepp noch nicht vertraut und hatten ein zusätzliches Aha-Erlebnis. Zusammengefasst: Es war (sau-)kalt, nass und es wurde langsam dunkel und eine warme Dusche war ähnlich weit weg wie das warme Bett zu Hause. Aber wir sind ja kernige Offroader und keine Warmduscher (die meisten von uns), also Zähne zusammenbeißen und durch. Die meisten von uns hatten sich vorher noch nie gesehen und genau das ist es, was solche Treffen unter solch widrigen Bedingungen zu einem besonderen Erlebnis werden lässt. Sidecar-Anthons Kleinbus und sein Vorzelt waren eine gute Basis für unserer Camp. Das ganze wurde noch in Gemeinschaftsarbeit durch 108 Qj September-Oktober 9/ 2010
ein Zelt, was Bernhard extra für diesen Anlass angeschafft hat, so erweitert, dass wir einen großen überdachten Platz zum Grillen, Essen und Trinken hatten. Nach einigen Nachbesserungen war es sogar (fast) regendicht. So wie beim Zeltaufbau setzte es sich dann fort. Es kamen Tische, Stühle, Bier und Grillgut, ein Grill und und und. Es erstaunt mich immer wieder, so als wäre es vorher genau geplant, fehlte es am Ende an nichts, obwohl wir nichts abgesprochen hatten. Solche Gemeinschaften, die sofort ohne Probleme funktionieren, sind einfach super. Wir wollten uns dem wirklich miesen Wetter nicht so leicht geschlagen geben und holten erst mal das Beste aus dem ersten Abend raus. Ich muss gestehen, dass ich froh war, bekennender Warmduscher zu sein und für Iris und mich wie immer ein Zimmer gebucht hatte. Bei dem Gedanken an eine Nacht im kalten Anhänger hätte sicher der ein oder andere gern mit uns getauscht. Aber man muss einfach nur lang genug im Kalten sitzen und schön müde werden, dann ist ein Schlafsack auch etwas wunderbares - hab ich mir sagen lassen. Der nächste Morgen schien die
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Jungs von der Wettermache endgültig als Lügner zu entlarven. Es war richtig schön, der Himmel hatte ein paar blaue Flecken und man konnte zeitweise die Sonne sehen. Besser geht‘s doch kaum, alles noch schön matschig, alle Löcher voll mit Wasser und dazu schönes Wetter. Gott muss uns Polarisfahrer lieben. Um 9.00 Uhr kam ich pünktlich wie verabredet mit 2 Tüten voll frischer Brötchen auf dem Gelände an und war eben schnell noch beim Sepp rein, um für uns zu zahlen und Ihm zum Geburtstag zu gratulieren. Es war wirklich schön zu sehen, wie gut er die gesundheitlichen Rückschläge der letzten Jahre überstanden hat. Als ich dann um halb 11 endlich mit den Brötchen im Camp war, hatten die meisten allerdings das Frühstück schon lange hinter sich, was mir zwar ein paar Sprüche wegen meiner Pünktlichkeit einbrachte, aber nichts an der guten Stimmung bei uns allen änderte. Erstaunlicherweise sah man niemand die harte Nacht an. Das Wetter war perfekt und zog uns alle hoch. Wo am Abend noch ein wenig Sorge um den Verlauf des Wochenendes war, sah man jetzt nur noch gute Laune und Tatendrang. Also auf ins Gelände zum Klettern, Schlamm wühlen und Offroaden einfach nur genießen. Das Gelände war optimal, so dass wirklich jeder auf seine Kosten kam. Durch den Wald touren, in tiefen Matschlöchern suhlen, frisch gebaggerte Lö112 Qj September-Oktober 9/ 2010
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BILDER: Die Vorbereitungen zum ersten Schwimmversuch scheitern zun채chst. Doch Technikpioniere lassen sich durch solche Kleinigkeiten nicht aufhalten - und werden belohnt (rechts)
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cher mit Hilfe der Winde bezwingen oder tiefste Wasserdurchfahrten, in denen die Maschinen vorne aufschwammen, bezwingen. Für alle war das richtige dabei. Offroad kann so schön sein. Nach ein paar Runden hatten wir alle das einheitliche Offroadbraungrau abbekommen und das für Quadfahrer so typische Grinsen von einer Helmseite zur anderen lag in allen Gesichtern. Im Matsch spielen macht durstig und vor allem hungrig, also fingen wir mit den Vorbereitungen für das Mittagsgrillen an. Brötchen waren ja noch reichlich da und Mungo versorgte uns mit unglaublich leckeren Würstchen aus familieneigener Herstellung. Auch das ist so eine tolle Sache bei solchen Treffen, wir sind fast sternförmig aus allen Himmelsrichtungen angereist und leben 800 bis 900 km auseinander. Dennoch bringt jeder etwas in die Gemeinschaft mit ein und unser Treffen wird so für alle bereichert. Gut gestärkt waren wir nun bereit um die mitgebrachten Ideen in die Tat umzusetzen. Herwig arbeitete schon länger an der Idee, dass ATV´s eigentlich auch schwimmen können müssen. Heute war der große Tag diese Idee auch in die Tat umzusetzen. Wir machten uns also zum nahegelegenen See auf 120 Qj September-Oktober 9/ 2010
und stellten fest, wir sind hier nicht mehr wirklich willkommen, OK, das waren wir noch nie, aber früher hats einfach niemanden wirklich gestört. Diesesmal war die Einfahrt versperrt und es hing ein Schild am Zaun. Also fuhren wir mal drum herum, vielleicht ist ja auf der anderen Seite die Einfahrt erlaubt. Aber auch da kein Erfolg. Jetzt aufgeben wäre auch doof gewesen, also fasste sich Herwig ein Herz und fuhr in die offene Einfahrt. Da sah es ziemlich vermüllt aus und es machte den Eindruck, als hätten sich ein paar Obdachlose hier Ihr Zuhause eingerichtet. Herwig klopfte dennoch einfach mal an und versuchte sich die Erlaubnis zu holen, dass wir den lang erwarteten Test machen dürften. Niemand zu Hause. Das Tor stand aber meterweit auf und die Hunde beschwerten sich nicht. Es war offensichtlich, dass hier alles bereit war für diesen wichtigen Schritt in der Geschichte der Menschheit. Nach Jahren der gedanklichen Planung und vielen Monaten Vorbereitung sollte er nun da sein, der Moment in dem wir übers Wasser gehen - ähm fahren. Herwig hatte wirklich ganze Arbeit geleistet. Die Airbags waren von einem Planenmacher gefertigt, mit Alu-Streben verstärkt und mit einen Schnellverschlusssystem versehen, das normal bei Air-Jacks zum Ein-
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satz kommt. So konnten wir die Luftkissen schnell und einfach aufpumpen - dachten wir bis zu dem Zeitpunkt, als die Schläuche versagten, weil die Auspuffgase einfach zu heiß waren. Super, X-Mal in der Garage getestet, immer mit Standgas und immer gut, aber hier in der Aufregung gibt Herwig natürlich Gas, damit es schneller geht 122 Qj September-Oktober 9/ 2010
und (…). Mund abwischen und weiter. Selbstverständlich lassen sich echte Pioniere nicht durch solche Kleinigkeiten abschrecken und so hatte Herwig schon Plan-B parat. Die Air Bags haben zusätzlich ganz normale Ventile eingelassen, wir fahren einfach noch mal zum Camp, pumpen die mit dem Kompressor auf und bringen sie aufgepumpt her. Gesagt getan. Die Erlaubnis
auf das Gelände zu fahren hatten wir ja irgendwie noch vom ersten Versuch, also konnte nichts mehr schief gehen. Es herrschte gespannte Ruhe am Ufer. Grob geschätzt standen 38 Kamerateams aus aller Welt um Herwig, als er mit der Fingerfertigkeit, die nur Bürokaufleuten zu Eigen ist, ziemlich unbeholfen die Airbags an das ATV mit den dafür vorgesehenen Spanngurten zurr-
te. Ok, jetzt war es soweit. Zur Sicherheit fragte er noch einmal, ob die inzwischen gefühlten 127 Kameras auch alle laufen, damit dieser Moment für die Nachwelt ewig erhalten bleibt. Alles war bereit. Die Spannung war jetzt unerträglich. Letzte wirklich gute Tipps, und jeder Offroader weiß, die sind schwer von umherstehenden Schaulustigen zu bekommen, die eigentlich gar nicht Qj September-Oktober 9/ 2010 123
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wissen worum es geht, drangen nun nicht mehr zu Herwig durch. Zu groß war seine Anspannung. Nach 3 Meter Wasserstrecke war klar, die Spanngurte hielten nicht. Die bewältigte Fahrstrecke hätte man natürlich auch ganz ohne die Airbags hinbekommen, aber die ersten Schritte sind eben immer die schwersten und außer den Spanngurten sah alles super aus. Die Airbags schwammen zumindest, das war bewiesen. Für die Techniker unter den Lesern, das Prinzip beruht darauf, dass ein Beutel mit Luft schwimmt und wir hatten hier und jetzt den Beweis erbracht. Es stimmt! Nur die Befestigung musste noch etwas optimiert werden. Das war schnell getan. Zweiten Versuch. Vorsichtig tastete sich Herwig ins Wasser, die Airbags zogen hoch, der Auspuff ging unter Wasser und es blubberte. Jetzt kam er, der Moment in dem die Maschine völlig frei schwimmt. Die angespannte Stille, man konnte in der Ferne eine Wolke vorbeifliegen hören, wurde jäh durch „Runter vom Gelände. Das Ding kommt mir hier nicht ins Wasser“, unterbrochen. Nur 10 Sekunden später und wir hätten gewusst, ob eine 850er Polaris schwimmen oder doch nur tauchen kann. Aber hier gab es nicht den Hauch einer Chance das Ergebnis abzuwarten. Völlig unmissverständlich und gut hörbar - auch 124 Qj September-Oktober 9/ 2010
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ohne Hörgerät - wurden wir vom Gelände verwiesen und die Menschheit um die Errungenschaft eines schwimmenden Bigbore ATVs beraubt. Diskussion zwecklos. Also packten wir alles ein und zogen niedergeschlagen ab. Wir brauchten den ganzen Heimweg, um unsere gute Stimmung wiederzufinden. Als wir dann 2 Minuten später im Camp ankamen, war das Ganze vergessen. Birgit, Astrid und Sabine beschlossen 126 Qj September-Oktober 9/ 2010
eine Frauentour zu starten. Astrid, absolut unerfahren auf dem ATV, hatte schon nach den ersten Metern dieses Grinsen im Gesicht, was Frank eindeutig klar machte, die Maschine kriegst du von mir heute nicht mehr wieder. Für Herwig war das eh nichts Neues und so führte Sabine den Trupp durchs Gelände. Die Männer beschränkten sich auf das Fotografieren. Birgit, die als einzige mit einem Fremdfabrikat unterwegs
war, hatte auf ihrer heckgetriebenen KFX 700 im schweren Gelände ordentlich zu kämpfen. Umso leichter fiel es uns später den „Polaris-ATV-Virus“ an sie weiterzugeben. Eigentlich ist nichts schöner zu fahren, als eine 850er Polaris mit Servolenkung. Spätestens beim nächsten Forumtreffen wissen wir, ob sie sich hat anstecken lassen. Beim wunderschönen Lagerfeuer und trotz unserer Müdigkeit am letzten Abend
wussten wir alle ganz sicher, dass wir unser Treffen wiederholen - doch keiner mochte noch ein ganzes Jahr darauf warten.● VIDEO 1 VIDEO 2 Bilder
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BILD: Im Gelände kommt die MXU unter erfahrener Hand erstaunlich weit - das geringe Gewicht und die damit einhergehende Handlichkeit spielen dabei eben so wie griffige Reifen eine groĂ&#x;e Rolle 132 Qj September-Oktober 9/ 2010
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insteigerfahrzeuge stehen auch 2010 hoch im Kurs. Sie sollen bezahl- und lange haltbar sein. Obendrein darf der Fahrspaß und die Geländeund Alltagstauglichkeit nicht fehlen. Alles das vereint die Kymco MXU 300 seit ihrer Markteinführung 2007 bestens. Nun gibt es das überarbeitete Modell 300R. Wie gut ist es und was kann die neue MXU besser als die Vorgängerin? Der ATV/Quad Trend aus Taiwan und China geht ganz klar zur großen Karosserie. Den Kunden freut‘s. Auch an Kymco ist dieser Trend nicht vorbeigegangen. War die Vorgängerin der MXU 300R noch ein im Vergleich eher zierliches ATV so kommt die neue MXU mit größeren Ausmaßen und neuer Formgebung daher. Showtime war auf der Eicma imHerbst 2009 in Mailand.
Antrieb
Befeuert wird das Kymco ATV vom bekannten Motor aus dem Vorgängermodell. Der wird nun schon seit mehr als vier Jahren gebaut und zählt zu den Bulletproof Triebwerken bei Kymco. Im Quadmodell Maxxer 300 kommt er ebenfalls zum Einsatz. 20 PS stehen dem genau 271 Kubik großem Einzylinder zur Verfügung. Gekühlt wird mit Flüs-
BILD OBEN: Gesperrtes Differential an der Hinterachse sigkeit. Der Motor lässt sich neben dem E- auch leicht mit dem Seilzugstarter anwerfen – sollte die Batterie einmal im arktischen Winter schlapp machen. Klar, brachiale Beschleunigungswerte sind bei dieser Motorgröße nicht zu erwarten. Die MXU ist aber nicht langsam. 50 km/h sind nach flotten 5 und 80 km/h nach 15 Sekunden erreicht. Bei den Beschleunigungsversuchen viel auf, dass sich die CVT-Automatik der 300R beim Vollgasgeben aus dem Stand kurz „verschluckt“. Das ATV setzt sich zwar sofort in Bewegung doch die volle Motorkraft kommt spürbar erst mit Verzögerung an der Automatik an. Das nimmt etwas von der Spritzigkeit, die noch vom Vorgängermodell bekannt ist. Das überarbeitete 300R Modell trumpft mit einem niedrigen Verbrauch. Im Test gönnte sich der Motor zwischen 6,5 und 7 Litern Qj September-Oktober 9/ 2010 133
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Kymco MXU 300R
Die Vmax wird mit 89km/h bescheinigt. Bergab, im „freien Fall“ waren es sogar 95 km/h. Nicht schlecht für ein 300er ATV. So manches anderes ATV mit doppelt so großem Motor schafft (nur) 20-30 km/h mehr. Für den morgendlichen „Serviceblick“ rund ums ATV hilft das Schauglas beim Ölstandprüfen. Klasse.
Fahrverhalten
BILD OBEN: Viel Halt auf den Fußrasten Super bleifrei – je nach Fahrweise. Erstaunlich dabei die gemessene Höchstgeschwindigkeit. Auf brettebener Autobahn und bei absoluter Windstille signalisierte der Tacho bei unserem Testmodell 90 km/h (gemessen mit Maxxis Geländereifen, Reifendruck vorne 0,4 und hinten 0,35 bar). Schummeln so manche Mitbewerber in dieser Fahrzeugklasse, zumindest was die angezeigte Geschwindigkeit im Cockpit angeht, so überrascht das Kymco Instrument mit einer sehr hohen Genauigkeit. Bei 50 km/h bestätigt das mitgeführte GPS 49km/h und bei 80 km/h in der Tachoanzeige 79 km/h. 134 Qj September-Oktober 9/ 2010
Neben der neuen Formgebung – erinnert mit den vielen Kanten ein wenig an ein Tarnkappenflugzeug - fallen bei der MXU 300R die großen Fahrzeugmaße sofort ins Auge. Dabei ist sie 19 cm in der Länge und um „nur“ 6,5 cm in der Breite gewachsen. Im Fahrverhalten sind das aber – und vor allem bei schnellen Kurvenfahrten – Welten. Das ATV liegt gegenüber der Vorgängerin satt auf der Straße auf. An einer Körpergewichtsverlagerung kommt man dennoch nicht vorbei. Die vorderen Dämpfer sind komfortabel und eher weicher gehalten. Unser Testmodell knickte vor allem bei schnellem Kurvenwedeln vorne immer wieder unangenehm ein. Grund ist aber nicht nur die Härte der vorderen Federn. Die Seitenwände der Maxxisreifen sind beim vom Hersteller vorgegebenen Luftdruck einfach zu weich. Das ist beim Geländefahren bezüglich Bodenhaftung und Federung vorteilhaft, beim Straßenfahren
B w D um
BILD: Bergab bietet der Motor wenig bis keine Motorbremskraft. DafĂźr rollt das ATV auf der StraĂ&#x;e mso spritsparender
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BILD OBEN: Kardan statt Kette BILD LINKS: 20 PS leistet der Kymco Motor. Gegenüber dem Vorgängermodell legt die neue MXU aber eine kleine Gedenksekunde beim Vollgasgeben aus dem Stand ein BILD UNTEN: Daran sieht man die Erfahrung Kymcos beim ATV-Bau. Die Entlüftung der CVT-Automatik liegt hinten am höchst möglichen Punkt. So ist die Gefahr von Wassereintritt auf ein Minimum reduziert BILD RECHTS: Butterweich lässt sich der Wahlhebel schalten. Obwohl „nur“ heckgetrieben besitzt die MXU eine Untersetzung
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BILD OBEN UND UNTEN: Der Seilzugstarter funktioniert tadellos. Der Motor lässt sich somit auch bei einem Versagen der Batterie problemlos starten - denn es soll ja solche geben, die sich bei einem abgestellten ATV über Nacht einen „Spaß“ mit dem Einschalten der Warnblinkanlage leisten. Der Seilzugstarter ist sehr gut durch seinen Schraubverschluss vor Wassereintritt geschützt BILD RECHTS: Klasse! Der Ölstand lässt sich mühelos vor jedem Fahrtantritt durch das Schauglas überprüfen
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BILDER: Wie bei allen bisher getesteten Kymco Fahrzeugen 端berzeugen auch bei der MXU 300R die Bremsen mit ihrer Bissigkeit
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BILD OBEN: Sauber aufgeräumt und gut gegen Wasser geschützt präsentiert sich die Elektrik unter der Sitzbank. Der Luftfilterkasten lässt sich zur Kontrolle oder Wechsel des Luftfilters ohne Einsatz von Werkzeug über Clipps öffnen BILD LINKS: Eine der wichtigsten Veränderungen gegenüber dem Vorgängermodell ist die nun (endlich) wirklich bestens gepolsterte Sitzbank der MXU 300R. Daran können sich andere Hersteller eine Scheibe abschneiden BILD RECHTS: Das Bordwerkzeug befindet sich pfiffig angebracht unter der Sitzbank und scheppert so nicht mehr im Staukasten vor sich hin Qj September-Oktober 9/ 2010 145
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BILD OBEN: Effektiver Spritzschutz am Kühler (links im Bild) aber hinderlich. Wir haben deshalb den Luftdruck im Test erst auf 0,35 und später auf 0,4 bar erhöht. Die Kymco rollt so nicht nur besser, sondern das Abtauchen in den Kurven über die Fahrzeugfront hat sich dadurch wesentlich verbessert. Dafür reagiert das Testmodell noch direkter auf Lenkbewegungen. Der tadellose Geradeauslauf wird aber von dieser Maßnahme nicht beeinflusst. Schon am Vorgängermodell mochten wir die tolle Handlichkeit des ATVs. Das hat sich auch bei der größeren Nachfolgerin (zum Glück) nicht geändert. Im Gegenteil. Durch die satterer Straßenlage lässt sich die MXU 300R aggressiver fahren. Aggressiv sind auch die Bremsen für diese Fahrzeugklasse geblieben. Der Druckpunkt ist über die Bremshebel am Lenker oder die Fußbremse gut spürbar. Ein Wermutstropfen 146 Qj September-Oktober 9/ 2010
bleibt aber. Kann man bei der alten MXU 300 die Scheibenbremsen vorne und hinten am Lenker über zwei Bremshebel getrennt ansprechen, so geht das beim neuen Modell nicht mehr. Leider. Integral gebremst wird über die Fußbremse und des linken Bremshebel. Für Anfänger ist das ganz hilfreich sportlichere Fahrer werden das Anstellen des ATVs vor Kurven mittels der getrennten Bremsen vermissen. Wir haben es. Will man die MXU auf Schotter oder feuchtem Untergrund in die stabile Seitenlage (Driften) bringen geht das jetzt nur noch mit dem Daumengas.
Fahrkomfort
Endlich! Die Ingenieure in Taiwan hatten ein Einsehen. Immer wieder wurde der schlechte Sitzkomfort der MXU-Modellreihe in den letzten Jahren angesprochen. Beim neuen Modell wurde die Polsterung der Sitzbank verstärkt und zwar so, dass auch ein ausgewachsener Germane mit 90 kg Kampfgewicht - und mehr - stundenlang bequem darauf sitzen kann. Vorbei die Zeiten in denen der Allerwerteste in kürzester Zeit den kompletten Kunststoffunterbau der Sitzbank ertastet hatte. Jetzt ist die Sitzbank weder zu hart noch zu soft. Genau richtig. Wenn man in Taiwan jetzt noch bei der Produktion den Lenker um gute 4 bis 5 cm erhöhen
BILD: Die Kymco ist alles andere als wasserscheu. Allerdings setzt der fehlende Allradantrieb dem ATV irgenwann Grenzen auf
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BILD: Mit dem Heckantreb und der zur Verf체gung stehenden Motorpower l채sst sich die neue MXU 300R auf Schotter hervorragend driften
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BILD: Wäre der Lenker nur etwas höher käme das dem Endurofahrer sehr entgegen
würde, wäre die Sitzposition perfekt. Federungskomfort stellt immer einen Kompromiss dar. Kymco hat sich bei der 300R für den komfortablen Bereich mit geringen Federhärten entschieden. Nur bei schneller Fahrt im Gelände kommt das Fahrwerk an seine Grenzen. Beim überwiegenden Straßeneinsatz reicht es, wie beschrieben, den Luftdruck leicht zu erhöhen um das Einknicken an der Vorderachse zu bändigen. 150 Qj September-Oktober 9/ 2010
Alltag
Die MXU 300R ist eines der unkompliziertesten ATVs, das man finden kann. Das hat sich auch in unserem Test wieder gezeigt. Die Verarbeitung sowie der verwendete Kunststoff sind hochwertig. Kette nachspannen und ölen? Nicht bei der MXU. Ihr Kardanantrieb ist wartungsfrei und ermöglicht eine vergleichsweise große Bodenfreiheit. Die kommt dem ATV beim Geländefah-
BILD: Das kleine wasserdichte Staufach vorne bietet Platz für Kleinkram oder den „täglichen“ Kleineinkauf
ren zugute. Obwohl die Kymco keinen Allradantrieb besitzt ist es erstaunlich wie weit sie es Offroad bringt. Bei besonders schwierigen Sektionen hilft die vorhandene Untersetzung. Klettern mit geringer Schrittgeschwindigkeit ist problemlos möglich. Die weichen Maxxis Reifen bauen mit ihrem groben Profil beispielhafte Bodenhaftung auf. Wer von vornherein weiß, dass er nicht im rauen Gelände unterwegs sein wird,
dem sei die optionale Straßenbereifung für 200.- Euro Aufpreis empfohlen. Diese Straßen-Pneus laufen geräusch- und widerstandsärmer ab. Zwar hat die 300R keinen 12 Volt Anschluss, zum Beispiel fürs Navi, dafür aber ein wasserfestes Staufach. Das kann für Krimkrams oder den Kleineinkauf genutzt werden. Gibt es bei ATV-Schaltkulissen oft Probleme mit Qj September-Oktober 9/ 2010 151
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hakelnder Gangwahl so ist das zu 99% bei der Kymco ein Fremdthema. Erfreulich einfach lässt sich der „Tachoschlitz“ ablesen. Die digitale Geschwindigkeitsanzeige macht gelegentlich bei der Beschleunigung zu große Sprünge. Eine Uhr fehlt leider. Auf den beiden Gepäckträgern lassen sich insgesamt X kg Gepäck mitführen. Die MXU läuft angenehm ohne große Motorbremskraft. Das spart Sprit und schlägt sich im für ein ATV günstigem Testverbrauch nieder. Dafür muss man beim talwärtigen Offroaden kräftiger in die Bremsen gehen. In der Untersetzung wird etwas mehr Motorbremskraft über das CVT-Getriebe übertragen.
Fazit
Auch mit der neuen MXU 300R Generation überzeugt Kymco. Besonders positiv sind das breitere Fahrwerk und der klasse Sitzkomfort. Hinzu kommen noch das völlig unkomplizierte Fahrverhalten und der geringe Verbrauch bei ansprechenden Fahrleistungen. Die Höchstgeschwindigkeit sucht ihresgleichen in dieser Klasse. Der Knaller aber ist der Preis. Gegenüber der Vorgängerin ist die neue MXU 300 mit 4.995.- Euro um 1.000.- Euro günstiger geworden. Und das inklusive serienmäßiger VKP-Zulassung und Zweipersoneneintragung. ●
TECHNISCHE DATEN MOTOR: Art
1 Zyl.-4-Takt
Leistung
14,7 kW/ 20 PS
Hubraum
271 cm³
Kühlung
Flüssigkeit
Max. Drehmoment k.A. Abgasreinigung
k.A.
Kraftübertragung
CVT-Getriebe, Rückw.gang
FAHRWERK: Federung vorne
2 Federbeine
Federung hinten
1 Federbein
Federweg vorne
200 mm
Federweg hinten
200 mm
Bremsen vorne
2 hydrl. Scheibenbremsen
Bremsen hinten
1 hydrl. Scheibenbremse
Bereifung vorne
Maxxis 22x7-10
Bereifung hinten
Maxxis 22x10-10
Rahmenbauart
Stahlrahmen
MASSE UND GEWICHTE: Herstellerangaben Länge
2.000 mm
Breite
1.115 mm
Höhe
1.115 mm
Radstand
1.100 mm
Sitzhöhe
830 mm
Trittbretthöhe
300 mm
Tankinhalt
12,5 Liter inkl. Reserve
Gewicht
225 kg
Farben
grün/blau/schwarz
Importeur
MSA Weiden GmbH
Webseite
www.kymco.de
Preis: 4.995.- Euro, Onroad 200.- Aufpreis
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