AutoCapital dicembre 2014

Prezzi edicola estero: B 11,00 euro • F 11,00 euro • D 13,50 euro • L 11,00 euro • P 9,50 euro • E 8,50 euro • CH 13,50 CHF • Canton Ticino 12,50 CHF

mensile | N° 12 | dicembre 2014 | 5,00 euro (Italy only)

100 ANNI MASERATI

Historique

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CLUB ITALIA CUP • TROFEO AIDO • ALFA REVIVAL CUP CHALLENGE FORMULE STORICHE • RAID DELL’ETNA IN PISTA CON UNA F1 D’EPOCA • IL RESTAURO DI UNA MASERATI A6G GRAN SPORT 2000 COUPÉ FRUA MUSEO PEUGEOT • ANNIVERSARIO VOLKSWAGEN GOLF

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(scopri come a pag. 19) ISSN 1120-4354

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Un excursus completo e particolareggiato dei 100 anni della Maserati, dall’inizio ai giorni nostri. La Società Anonima Officine Alfieri Maserati venne fondata il 1° dicembre 1914, dai tre fratelli Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati, ai quali più tardi si aggiunse Bindo

Centenario Maserati

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TESTO: Claudio Ivaldi FOTO: tratte dal supplemento al n. 4 di AutoCapital (aprile 1986) | Maserati S.p.a. | 30

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Centenario Maserati ©Zagari

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ASERATI È UNO DEI MARCHI più prestigiosi del mondo dell’auto, ma anche uno dei più antichi tra quelli sportivi. È la prima casa automobilistica a nascere in Emilia, dando inizio a quella che verrà definita la “Motor Valley”. La Società Anonima Officine Alfieri Maserati viene fondata esattamente cento anni orsono, il 1 Dicembre 1914, dai tre fratelli Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati, ai quali più tardi si aggiungerà Bindo. Il primogenito Carlo, invece, morirà prima della fondazione della società, ma il suo apporto risulterà comunque fondamentale, perché a lui si deve il merito di aver trasmesso la passione per la meccanica ai fratelli. A tutti, tranne che a uno: quel Mario Maserati che si occuperà di arte, ma non mancherà di dare un suo contributo alla causa fraterna, disegnando il famoso simbolo del Tridente, ispirato a quello della Fontana del Nettuno di Bologna. È infatti nel capoluogo emiliano che i Fratelli Maserati, piacentini d’origine e vogheresi di nascita, aprono la loro prima officina, in un edificio storico nella centrale Via De’ Pepoli. Nei primi anni di attività le Officine Maserati costruiscono vetture da corsa con telaio Isotta Fraschini e motore Hispano-Suiza aeronautico, opportunamente elaborato. I risultati nelle gare spingono inoltre la Diatto a ingaggiarli come direttori tecnici e piloti.

Nel dopoguerra, le officine vengono trasferite in una nuova e più ampia sede, in Via Emilia Levante, quartiere Pontevecchio, e nel 1926 vede la luce la prima auto totalmente Maserati: la “Tipo 26” si dimostra vincente fin dall’esordio ed è richiesta da piloti e gentleman driver, il che convince ad avviarne un piccola produzione. I Fratelli Maserati si fanno praticamente tutto in casa: progettano e costruiscono interamente le vetture e non di rado le pilotano in gara. Far quadrare i bilanci, in un’azienda a conduzione familiare che dispone di esigue risorse, non è un compito agevole, specie se si vuole rimanere competitivi; riescono però sempre a cavarsela, anche grazie all’aiuto di qualche “mecenate”, come il Marchese De Sterlich (i Maserati sono persone garbate e rispettose, che sanno farsi ben volere) e ai numerosi successi sportivi della stagione 1930, che danno ossigeno alle casse aziendali. La produzione di auto da corsa man mano si amplia, e spazia dalle voitturette a quattro cilindri, fino a progetti ambiziosi come il motore sedici cilindri, che nel 1929 permette alla V4 di ottenere il record assoluto di velocità sui 10 km lanciati, affermandosi come il veicolo terrestre più veloce al mondo. La Maserati vince diverse gare in Italia come all’estero e stabilisce alcuni primati tecnici (come l’introduzione, per primi in Europa, dei freni idraulici su un’auto da corsa): è ormai un riferimento dell’automobilismo sportivo. Ma proprio quando tutto sembra girare per il verso giusto, avviene una terribile disgrazia: nel 1932 Alfieri, fondatore e leader dell’azienda, muore improvvisamente, a soli 44 anni, per le complicanze di un intervento chirurgico ai reni. Gli altri fratelli trovano però la forza di continuare: Bindo li raggiunge in azienda per occuparsi delle pubbliche relazioni, mentre Ernesto ne assume la guida tecnica. L’anno seguente, Tazio Nuvolari acquista (!) una vettura Maserati e la porta al successo in gara. Dopo metà decennio, tuttavia, i Maserati iniziano a interrogarsi sul futuro di un’officina artigianale, in un settore che necessita sempre più investimenti per essere competitivi. Lo fanno, paradossalmente, in un periodo neanche dei più difficili per i bilanci dell’azienda, solo per garantire alla Maserati di rimanere ad alti livelli. I venti di guerra che soffiano sull’Europa, inoltre, lasciano molti dubbi sul destino delle corse automobilistiche negli anni a venire. La risposta la trovano nell’incontro con Adolfo Orsi. Self-made-man, con interessi che spaziano in vari settori, in particolare nella siderurgia, Orsi è il più importante imprenditore di Modena. Persona dai modi distinti, possiede le risorse per dare solidità finanziaria alla Maserati, e intuisce i possibili benefici mediatici che le vittorie di questa nelle corse potrebbero portare alle sue aziende; così nel 1937 acquista le Officine Alfieri Maserati. I Fratelli Maserati, tuttavia, non abbandonano la loro creatura, ma liberi da preoccupazioni di natura economica e gestionale,

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mantengono la direzione tecnica per dedicarsi a ciò che è loro più congeniale: le auto da corsa. E proprio in questo periodo di “convivenza”, accadranno alcuni eventi fondamentali della storia del marchio: tra il 1939 ed il 1940 avvengono il trasferimento dell’azienda da Bologna a Modena, in quel Viale Ciro Menotti dove ha sede tuttora, e il doppio trionfo alla 500 Miglia di Indianapolis (Maserati rimane ad oggi l’unica casa italiana ad aver vinto questa celebre corsa). Inoltre, durante la guerra, a causa della quale la Maserati dovrà convertirsi a prodotti di uso civile (come autocarri elettrici), Ernesto Maserati lavora al progetto di una vettura gran turismo, gettando le basi di quello che sarà il futuro core-business del marchio. Nel

1947, alla scadenza del contratto decennale a cui erano legati, i Fratelli Maserati lasciano l’azienda e tornano a Bologna, seguiti da alcuni fedelissimi, per fondare l’OSCA: la voglia di rimettersi in proprio, e in gioco, ha infatti preso il sopravvento sulle sicurezze garantite a Modena. Si creerà così la curiosa situazione per la quale, in alcune gare, essi si ritroveranno a gareggiare contro vetture che portano il loro nome. L’eredità che i “Fratelli” lasceranno alla Maserati sarà comunque considerevole sia a livello di mentalità sia a livello di progetti tecnici. La storia della Maserati prosegue invece con Adolfo Orsi, che incarica il figlio Omer di occuparsene in prima persona, portando avanti l’attività nelle corse e anche, dapprima in modo limitato, il discorso auto stradali. Gli anni ‘50 saranno un decennio intenso e ricco di gloria per la Maserati. Approdano a Modena tecnici di grande valore come l’ing. Giulio Alfieri (nomen, omen) e piloti fra i migliori dell‘epoca. Per anni la Maserati contenderà alla Ferrari il primato

Ermanno Cozza (qui sotto, in primo piano) oggi consulente per Maserati Classiche, iniziò a lavorare come meccanico nelle Officine Maserati il 24 ottobre 1951, all’età di 18 anni. Il cosiddetto “Miracolo Italiano” era alle porte, ma in quel di Modena la Maserati produceva già dei gioielli come la A6G/2000 Gran Turismo e la monoposto A6GCM.

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nelle corse, in una rivalità cittadina destinata a diventare leggendaria.

Fangio con la 250F regala alla Maserati il Mondiale di Formula Uno 1957, dopo quello vinto in condivisione con Mercedes tre anni prima, mentre piloti del calibro di Moss e Behra si impongono, con le vetture sport, nelle grandi gare di durata. Le agili barchette due litri vincono inoltre numerose gare in salita. Tuttavia, alla fine del 1957, proprio all’apice dei successi sportivi, problemi finanziari nelle aziende del gruppo Orsi impongono alla Maserati una “spending review”, che comporta il ritiro dalle competizioni, perlomeno a livello ufficiale. Il Reparto Corse, infatti, rimarrà attivo ancora per una decina d’anni, sfornando capolavori come le geniali “Birdcage”, ed un motore V12 che permetterà alle monoposto Cooper di aggiudicarsi un paio di Gran Premi di F1. Facendo di necessità virtù, l’azienda si dedica così alla produzione di auto stradali. Nel 1957 debutta la 3500 GT, la prima gran turismo Maserati prodotta in serie. Sarà la capostipite di una lunga famiglia di vetture (dalla 5000 GT alla Sebring, dalla Mistral alla Mexico, dalla Ghibli alla Indy), dotate di motori derivati dalle competizioni e magistralmente vestite dai migliori carrozzieri dell‘epoca, che porranno il marchio Maserati nell’Olimpo dei costruttori di auto spor-

tive, annoverando nella clientela star del cinema e regnanti. Adolfo Orsi ha inoltre un’intuizione inedita: la “Quattroporte”, la prima ammiraglia sportiva della storia, che inaugura una particolare nicchia di mercato di cui ancora oggi il marchio del Tridente è leader. Sul finire degli anni ‘60 la Maserati è un’azienda solida ed in espansione produttiva, ma gli Orsi avvertono la necessità di “accasarla” in un grande gruppo motoristico, come accaduto in quegli stessi anni alla Ferrari.

Lo trovano nella Citroën (con la quale si stava concretizzando una fornitura di motori V6 per un modello sportivo), che acquisisce l’intero pacchetto azionario nel giro di un paio d’anni, al termine dei quali la famiglia Orsi si fa da parte. I francesi industrializzano l’azienda, continuando a produrre gran turismo di alto livello, ma imponendo anche qualche discutibile soluzione tecnica a loro cara. Nascono in questo periodo la Bora a motore centrale, con la sua “sorella minore” Merak, e la Khamsin. Tuttavia, a metà degli anni ‘70 la Maserati si trova a fare i conti con la crisi petrolifera, particolarmente nefasta per il settore, e soprattutto con la crisi finanziaria della Citroën stessa, che viene assorbita dalla Peugeot. La nuova proprietà considera la Maserati un ramo secco, perciò, dopo averne onorevolmente ripianato i debiti, la mette in liquidazione.

Per evitarne la chiusura e le conseguenti tensioni sindacali, interviene lo Stato italiano, per mezzo della GEPI, una finanziaria in orbita IRI specializzata in questo tipo di operazioni, che la acquisisce e mette a disposizione i fondi per andare avanti, individuando in Alejandro De Tomaso l’uomo giusto a cui affidarne il rilancio industriale. De Tomaso è un ex-pilota argentino, che in Italia ha creato un gruppo motoristico (che spazia dagli scooter alle auto sportive), acquisendo, con aiuti statali, aziende in difficoltà finanziarie. Uomo dal carattere dispotico e dalla condotta imprenditoriale disinvolta, possiede buone capacità comunicative e grande fiuto commerciale; il suo passato gli garantisce inoltre una certa competenza a livello tecnico. Diviene così il capo incontra-

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stato della Maserati, e dopo i primi anni abbastanza prudenti, all’inizio degli anni ‘80 cala il suo asso: una Maserati accessibile che garantisca elevati numeri produttivi. L’idea è geniale ed il progetto sulla carta è molto valido. Elegante e potente, perfettamente calibrata alle esigenze del mercato, e con innovazioni tecniche come la doppia sovralimentazione, la Biturbo colpisce nel segno, anche per via del prezzo incredibilmente contenuto. Tuttavia, per assecondare i numerosi ordini dei clienti e le pressioni dei burocrati della GEPI, viene realizzata in fretta, senza un adeguato sviluppo e con qualche economia di troppo (l’assemblaggio avviene nello stabilimento milanese dell’Innocenti). Le vendite hanno così un boom iniziale che garantisce alla Maserati una notevole iniezione di liquidità, ma col passare degli anni la vettura subisce un calo di gradimento che finirà col riflettersi sull’immagine del marchio. I tecnici la aggiornano incessantemente, ampliando la gamma con varie versioni derivate e arrivando a risolverne i “difetti di gioventù“, ma le vendite non si riprendono e all’inizio degli anni ’90 la Maserati è nuovamente in crisi. In due riprese, tra il 1989 ed il 1993, l’intero pacchetto azionario viene così rilevato dalla Fiat, che mette al timone l’Ing. Eugenio Alzati.

Questi si trova a fronteggiare una situazione difficile: l’azienda andrebbe rinnovata a tutti i livelli; la Fiat l’ha salvata, ma fatica a mettere a disposizione le risorse per rilanciarla.

Alzati riesce comunque a tenerla in piedi per un lustro, dopo di che la Fiat decide di affidarne il rilancio alla Ferrari. Questo matrimonio fa storcere il naso a qualche purista, specialmente a Modena, dove sono ancora vivi i ricordi della vecchia rivalità, ma si rivelerà la scelta vincente, anche grazie all’impegno in prima persona di Luca Cordero di Montezemolo. Lo stabilimento viene completamente rinnovato; vengono presentati modelli inediti, come la nuova Quattroporte disegnata da Pininfarina, e ripensata tutta la strategia di marketing, che prevede anche il ritorno nel fondamentale mercato statunitense. Le vendite ripartono, pur non raggiungendo inizialmente risultati eccezionali; i bilanci migliorano, ma è a livello di immagine del marchio che avviene la vera rinascita, grazie alle sinergie col Cavallino e al ritorno vittorioso nelle competizioni di massimo livello: la MC12 trionfa infatti per diversi anni nel campionato FIA GT, rinverdendo i fasti del passato. Nel 2005, a missione compiuta, la Ferrari “restituisce” alla Fiat una Maserati ristrutturata ed in crescita. La nuova dirigenza continua sulla strada intrapresa dalla Ferrari, ma con quel pizzico di razionalità in più che si rivelerà decisivo. Nel 2007 l’adozione di un cambio automatico di ultima genera-

zione fa impennare le vendite negli USA, mentre la nuova, bellissima, GranTurismo è un successo immediato. I bilanci tornano finalmente in attivo, e solo la crisi economica del 2009 riesce a frenarne la crescita. Il nuovo amministratore delegato Harald Wester lancia allora un ambizioso piano industriale, che permetterà alla Maserati successi commerciali mai visti prima. Nel 2013 viene aperto un secondo stabilimento, a Torino, per sostenere gli elevati numeri produttivi della nuova Quattroporte e della berlina premium Ghibli, prodotti che riescono ad aggredire anche nuovi mercati, come la Cina. Mese per mese vengono stabiliti nuovi record di vendite, ed altri interessanti progetti sono in cantiere mentre si celebra questo Centenario, ricorrenza alla quale la Maserati si presenta in salute e finanziariamente solida, come poche volte le era successo nella sua tormentata quanto affascinante storia.

(Si ringraziano per la consulenza storica l’Ing. Alfieri Maserati ed Ermanno Cozza)

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A PRIMA VETTURA con marchio Maserati è la Tipo 26, auto da corsa dotata di motore 8 cilindri in linea di 1500 cc con compressore, che verrà poi sviluppata in numerose versioni negli anni a venire. Nel 1929 si concretizza il progetto di una vettura a sedici cilindri: nasce così la poderosa V4, con cui Borzacchini stabilisce il famoso record di velocità, e che in seguito verrà trasformata in spider stradale da Zagato. Il sedici cilindri Maserati troverà impiego anche in motonautica. Nella categoria “voitturette” la Maserati propone invece le varie versioni della 4C a quattro cilindri, mentre per la categoria Grand Prix vengono prodotte le monoposto 8C e 6C, anche queste poi sviluppate in svariate versioni. I Maserati sono grandi innovatori da un punto di vista tecnico: dopo il tentativo, rimasto allo stadio di

prototipo, di una monoposto a trazione anteriore, ecco arrivare la V8RI a ruote indipendenti.

Nel 1938 vede la luce la 8CTF (Testa Fissa), che diverrà famosa per le vittorie ad Indianapolis.

Al termine della guerra, negli ultimi anni di presenza dei “Fratelli” nell’azienda ormai di proprietà Orsi, viene presentata la prima gran turismo: la A6 1500 è un’elegante coupé con motore sei cilindri monoalbero, disegnata da Pininfarina. Ne verranno prodotti una sessantina di esemplari.

A livello di auto da corsa, prende invece piede il progetto “A6GC”: nascono così la monoposto A6GCM e la sport A6GCS. Nell’ambito stradale, l’evoluzione della A6 si chiama A6G/2000, carrozzata da Pininfarina, Frua e Vignale, in versione sia coupè, sia spyder.

Nel 1953 arriverà la sport A6GCS/53, con motore 2 litri bialbero ed una nuova carrozzeria carenata: vincerà numerose gare, e ne verranno prodotti anche alcuni esemplari in versione berlinetta, magistralmente disegnata da Pininfarina.

L’evoluzione della A6GCM si chiama invece 250F, e sarà una delle monoposto più famose della storia, che permetterà a Fangio di conquistare due mondiali di F1. A livello di auto stradali, vede invece la luce il progetto A6G/54, una famiglia di vetture costruite in piccola serie, in versione coupé di Allemano, spyder di Frua e berlinetta di Zagato. Ma negli anni ’50 la Maserati è famosa soprattutto per le sue barchette sport, con cui corre sia nelle classi cadette, con le quattro cilindri 150S, 200S e 250S, sia nella massima categoria, con le sei cilindri 300S e 350S, fino ad arrivare alla porten-

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tosa 450S dotata di motore V8. Le sport Maserati si imporranno un po’ ovunque, dalle corse in salita fino alle grandi gare internazionali di durata, e continueranno a vincere anche dopo il ritiro ufficiale della Maserati dalle competizioni: le celebri Birdcage si riveleranno infatti imbattibili, grazie al loro leggerissimo telaio a traliccio. Dal 1958 la Maserati si concentra sulla produzione di vetture gran turismo: nasce la 3500 GT, un’elegante coupé quattro posti disegnata da Touring. Dotata di motore derivato dalla 350S, disponibile anche ad iniezione, avrà grande successo con quasi duemi-

la esemplari prodotti, e da essa verranno derivati diversi modelli: una spyder ed una coupè Sebring), (chiamata entrambe a passo corto, firmate da Vignale, ed una principesca versione top chiamata 5000 GT (con motore V8 derivato dalla 450S), appannaggio di industriali e regnanti, ognuno dei quali se la farà “vestire” come fuoriserie da un diverso carrozziere. Sarà prodotta in poco più di trenta esemplari, ma fornirà diversi spunti, tecnici e stilistici, per alcune vetture successive, tra cui la Mexico, coupé quattro posti di Vignale, e soprattutto la grande novità Quattroporte, firmata da Frua, la prima ammiraglia sportiva della storia, destinata a divenire un classico nella produzione Maserati. Entrambe sono equipaggiate con il V8. Il canto del cigno del sei cilindri in linea è invece rappresentato dalla Mistral, sportiva che inaugura la tradizione di chiamare le vetture con nomi di venti, che viene disegnata da Frua con innovativi canoni stilistici, e della quale sarà prodotta anche una versione spyder. Nella seconda metà degli anni '60 un giovane Giorgetto Giugiaro disegna per Ghia la Ghibli, una coupé filante destinata a divenire un‘icona di stile. È prodotta con motore V8 4.7 litri, oppure 4.9 nella versione “SS“, entrambe disponibili anche in configurazione spyder. Sulla stessa meccanica Vignale realizza la Indy, una sorta di Ghibli a quattro posti. Negli anni ‘70, con l’arrivo della proprietà Citroen, la Maserati propone la sua prima GT a motore centrale: la Bora, disegnata da Giugiaro (ora in proprio con l’Italdesign), spinta dall’ormai classico V8, dalla quale verrà poi

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derivata la “piccola” Merak, dotata del motore C114, un V6 che l’Ing. Alfieri aveva progettato per la Citroën SM. La Ghibli viene invece sostituita dalla Khamsin, coupé a motore anteriore V8, ben disegnata da Marcello Gandini per Bertone, che disegna anche la nuova Quattroporte II, una berlina a trazione anteriore derivata dalla Citroën SM, la cui produzione viene però interrotta dopo poche unità, anche a causa dell’ennesimo cambiamento ai vertici dell’azienda, ora in mano ad Alejandro de Tomaso. Questi dapprima sviluppa la Merak nelle versioni “SS” e “2000 GT”, eliminando i componenti di origine Citroen, poi presenta la Kyalami, coupé derivata dalla De Tomaso Longchamp, ma dotata dell’eterno V8

Maserati. Sempre su questa meccanica, a fine decennio viene realizzata la terza generazione della Quattroporte, che diverrà celebre come Ammiraglia del Presidente Pertini. Negli anni ‘80 De Tomaso inaugura la stirpe della Biturbo, una coupé compatta con motore due litri sovralimentato. Il suo prezzo contenuto apre alla Maserati nuovi orizzonti produttivi e commerciali, ma ne condiziona anche la qualità costruttiva, che sui primi esemplari non risulta sempre all’altezza del marchio. Il progetto Biturbo presenta comunque contenuti tecnici interessanti, che troveranno una compiuta realizzazione nelle innumerevoli versioni che ne verranno derivate, come le Spyder e le berline serie “4”, ma anche la lussuosa coupé 228 e

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la berlinetta Karif. Il V6 biturbo viene affinato con l’adozione dell’iniezione e delle quattro valvole, e con vertiginosi aumenti di potenza, che renderanno la nuova Ghibli, massima evoluzione della serie, la due litri più potente al mondo. Sulla coupè Shamal, disegnata da Marcello Gandini, debutta il motore biturbo V8, che verrà poi ereditato dalla proprietà Fiat, subentrata nel 1993, per equipaggiare la quarta generazione della Quattroporte ed un’inedita elegante coupé di Giugiaro, la 3200 GT. La nuova gestione Ferrari presenterà invece le nuove Spyder e Coupé, firmate Giugiaro ed equipaggiate con un V8 aspirato prodotto a Maranello, unità utilizzata anche dalla quinta generazione della Quattroporte, firmata da Pininfarina, vettura pluripremiata per il suo stile e di grande successo nelle vendite, considerata il simbolo del rilancio Maserati. La Ferrari, poco prima di separarsi dal marchio, realizza anche una versione stradale di quella MC12 che ha riportato la Maserati alla vittoria nelle corse. Con il ritorno della Fiat debutta la GranTurismo, nuova coupé quattro posti firmata da Pininfarina, con motori 4.2 e 4.7, dalla quale verranno poi derivate la cabriolet GranCabrio e la sportiva MC Stradale. Infine nel 2013 vengono presentate, nel giro di pochi mesi, due inedite berline: la sesta generazione della Quattroporte e la nuova Ghibli. Disegnate dal nuovo Centro Stile Maserati, sono entrambe disponibili con motori V6 sovralimentati, a benzina e a gasolio (la Quattroporte anche con un generoso V8 biturbo da 530 cavalli), e rappresentano le artefici dell’attuale boom di vendite della casa del Tridente.

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