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mensile | N° 4 | aprile 2015 | 5,00 euro (Italy only)
MICHELA CERRUTI e il CINQUONE ROMEO FERRARIS
IL LISTINO DELLE AUTOSTORICHE AGGIORNATO
Historique
FERRARI 400 SUPERAMERICA SWB CABRIOLET WINTERACE
in prova PORSCHE CAYENNE S DIESEL LAMBORGHINI AVENTADOR LP 700-4
LE NOVITÀ DEL SALONE DI GINEVRA
ISSN 1120-4354
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Cinquone Romeo Ferraris
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TESTO DI MICHELA CERRUTI
SELVAGGIO I 248 cavalli del Cinquone realizzato dalla Romeo Ferraris messi alla frusta sul tracciato di Cervesina (PV) da Michela Cerruti, affermata pilota milanese, che racconta ai lettori di AutoCapital come si guida e come è fatta questa bomba derivata dalla 500 FOTO: SGP Daniele Schiavello | MAKE UP & HAIR STYLE: COTRIL
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Cinquone Romeo Ferraris
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L CINQUONE È SORPRENDENTE da tutti i punti di vista: sali su una Fiat 500, ma poi ti ritrovi a bordo di una supercar a tutti gli effetti. Che ti ricorda il modello di derivazione solo perché ha una personalità forte, fortissima, e una caratterizzazione estetica unica, con la carrozzeria molto compatta e tutta tonda, voluta così per richiamare l’iconico modello Fiat del 1957. Ebbene, in tema di paralleli storici, il Cinquone ricorda fin dal primo sguardo le 500 preparate degli anni Sessanta, quelle con le quali si vinceva in pista di domenica e si andava al lavoro il lunedì successivo. Quando devo portare al limite un’autovettura stradale la guido in pista per cercare di far emergere in breve tempo le criticità e i punti di forza: è una soluzione per certi versi estrema, ma il circuito ha il vantaggio di mettere a nudo i limiti del telaio e al tempo stesso di evidenziare i lati positivi dell’auto in totale sicurezza. Fin dal primo contatto il Cinquone mi ha trasmesso una serie di feeling molto positivi, ben al di là di quello che mi sarei aspettata da una versione elaborata dell’Abarth 595. Il motore è impressionante: sale di giri rapidamente, ha un allungo sorprendente e un sound che ti prende allo stomaco e ti fa realizzare di essere al volante di un’autentica
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supercar. Con i motori turbo abbiamo imparato a valutare il suono di un propulsore high-performance secondo parametri diversi rispetto agli aspirati di un tempo: l’ululato di un V8 o di un V10 portato al limite – ho in mente quello dell’ultima BMW M5 aspirata lascia il posto a un sound più rauco, ma non meno coinvolgente. E il piccolo quattro cilindri turbo fa venire i brividi. Rapido a prendere i giri e dotato di un allungo straordinario rispetto alla cilindrata limitata, il millequattro turbo del Cinquone scarica i suoi 248 CV sulle ruote anteriori tramite un valido cambio a cinque marce (il comando a torretta mutuato direttamente dalla 500 e dalle Abarth derivate è poco racing) permettendo alla vettura di raggiungere in tempi e spazi molto contenuti velocità molto, molto elevate. Impressionante la progressione del propulsore, in tutte le marce, comprese quelle più alte: testimonianza del fatto che alla Romeo Ferraris si è lavorato non solo per ottenere livelli di potenza elevatissimi, ma anche una robusta coppia a tutti i regimi (nel caso specifico, siamo a 330 Nm espressi a 3250 giri/minuto), a tutto vantaggio della fluidità nell’erogazione e della fruibilità dell’auto anche nel traffico caotico di una grande città. Data la ripartizione dei pesi, con prevalenza sull’avantreno, e data l’impostazione tecnica tuttoavanti, il Cinquone manifesta inevitabilmente del sano sottosterzo nella fase di inserimento in curva e nelle accelerazioni a ruote sterzate. Ma qui emerge l’eccellente lavoro compiuto dai tecnici di Romeo Ferraris, che hanno saputo intervenire sul telaio, concepito in origine per potenze assai più limitate, così da renderlo adeguato a gestire livelli di potenza multipli rispetto a quelli della 500 di serie. La frenata è eccellente: mi sono trovata a “pestare” forte forte sul pedale centrale per mettere in difficoltà l’impianto a quattro dischi, ma in realtà, complice anche il peso ridotto della vettura, arrivavo a rallentare fin troppo prima dell’inserimento in curva. Non solo la potenza dell’impianto mi è parsa degna di nota, ma anche il modo con cui il rallentamento avviene: l’ABS entra in funzione, ma in modo poco invasivo, e l’auto conserva una stabilità sorprendente nonostante i trasferimenti di carico che vanno ad alleggerire ulteriormente un retrotreno “scarico” già nella marcia rettilinea a velocità costante. Anche lo sterzo merita pieni voti: è diretto, piuttosto preciso e dotato della sensibilità corretta. Trasferisce, ma questo è inevitabile, qualche reazione al volante quando si affonda il piede destro sul gas a ruote sterzate; tuttavia è sufficiente dosare opportunamente l’acceleratore per veder scomparire questo fenomeno caratteristico delle vetture a trazione anteriore. E qui riscopri la bontà del lavoro compiuto sul Cinquone dalla squadra di Romeo Ferraris, che hanno centrato l’obiettivo di rendere l’auto guidabile e sicura, soprattutto quando il punto di partenza è la 500, corta, alta e stretta. In questo senso il Cinquone ti fa presto dimenticare di essere a bordo di una vettura derivata dalla 500: è immensamente più veloce e frena in modo incommensurabilmente migliore, come dicevo prima sia in termini di spazi d’arresto sia dal punto di vista della stabilità. Un’auto così è molto rassicurante anche e soprattutto nelle situazioni d’emergenza, perché resta prevedibile e fa quello che le chiedi di fare, senza reazioni anomale o difficilmente controllabili. Lo scopri in pista, se non imposti una curva o una staccata nel modo corretto, lo verifichi anche su strada aperta, quando su un percorso misto ti capita di valutare in modo non appropriato l’ingresso in una curva cieca e ti ritrovi a dover frenare a ruote sterzate o a cambiar traiettoria repentinamente. Il Cinquone
ti permette di impostare le curve con l’auto ancora in fase di rallentamento, senza mandare in crisi il retrotreno. Il grip meccanico laterale è notevole, il posteriore segue sempre molto bene rivelando un assetto azzeccato, con l’auto sempre molto rapida nei cambi di direzione, ma mai troppo nervosa. Certo, è inevitabile riscontrare un comportamento marcatamente sottosterzante: l’auto “spinge tanto fuori”, ma lo fa in modo progressivo e facilmente controllabile. Basta rilasciare un po’ il gas per riportare naturalmente il Cinquone in
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traiettoria. E questo, mi piace ripeterlo, è sicurezza per tutti coloro che lo guidano su strada prima ancora che in pista, che è il terreno per il quale è stato concepito. Ma è su strada che va apprezzato. In effetti, su percorsi misti come la Cisa o la Serravalle-Genova questa è un’auto con cui ci si può ancora divertire in sicurezza e senza rischi. Elevate velocità di percorrenza in curva si abbinano una stabilità a tutta prova e a una frenata eccellente. Guidando in modo più rilasssato, si gusta l’allestimento interno e si nota che il Cinquone non teme affatto i trasferimenti tipo Milano-
Roma: sul tratto appenninico anzi ti diverti ancora, pur a velocità da codice. Un altro lato sorprendente è la stessa configurazione a due posti, che trovo indovinata. A me piace abbinare le automobili agli animali, domestici o selvaggi che siano: trovo che il Cinquone abbia un aspetto da orsacchiotto cattivo ma con l’animo buono. Tuttavia, quando siedo al volante, il paragone che mi sovviene subito è con una lince. In effetti le finiture interne gratificano anche i palati più fini: carbonio, pelle, Alcantara conferiscono un valore aggiunto e gli abbinamenti cromatici e | 40
di materiali suggeriti dalla Romeo Ferraris sono azzeccati. Per me il carbonio è universalmente bello, perché, oltre a essere leggero e resistente, conferisce all’auto un look esclusivo, che anche il pubblico femminile sa apprezzare. Il target? Premesso che a me piace da morire, ma non faccio testo in quanto pilota professionista, ritengo che il cliente ideale del Cinquone sia una persona di classe, un quarantenne sportivo e intenditore di auto high-performance, ma anche se si devono gestire 248 CV, è guidabile da chiunque anche da mia mamma... In
effetti l’ampio ventaglio di personalizzazioni possibili permette a tutti di configurare un esemplare a propria immagine e somiglianza. Per concludere: il Cinquone è la conferma che non si riesce a stravolgere l’immagine della Fiat 500, neppure con un tuning ai massimi livelli. Per tornare ai paragoni con gli animali, io vedo l’uno e l’altra sempre un po’ come degli orsacchiotti, seppure dal carattere molto diverso. Ma qui, sul Cinquone, l’effetto sorpresa è straordinario e si sa, le sorprese, quando sono belle, piacciono a tutti. | 41
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CINQUONE: IL FIORE ALL’OCCHIELLO DELLA ROMEO FERRARIS Mario Ferraris racconta le vicende che portarono alla decisione di una elaborazione estrema dell’Abarth, idea che nacque da suo padre Romeo e da Aldo Cerruti, noto sulle piste con lo pseudonimo di Baronio. Il reparto corse dell’azienda milanese si è andato caricando di glorie sportive Il Cinquone è il punto d’arrivo della lunga carriera della Romeo Ferraris nel campo delle preparazioni stradali e racing, ma anche un vero e proprio punto di partenza nel percorso evolutivo dell’azienda milanese che punta a imporsi anche come Costruttore di piccole serie. Nei fatti è il debutto commerciale della Abarth 500 a risvegliare in casa Ferraris la voglia di cimentarsi con operazioni
di tuning altamente professionale sul "remake” della 500, complici le analogie (soprattutto in termini di rotondità) tra la superutilitaria Fiat del 1957 e la riedizione con meccanica tuttoavanti del 2007, cui ha fatto seguito due anni dopo la piccola bomba del rinato marchio dello Scorpione. Alla Romeo Ferraris comprarono cinque esemplari di Abarth 500 Trofeo con l’idea di farle
correre nel neonato campionato monomarca, ma una di queste venne elaborata in modo più “cattivo” delle altre, fino a esprimere 350 CV e 400 Nm di coppia, per disputare gare “open”. Il nome “Cinquone” fu inventato in circostanze casuali da un collaboratore della famiglia Ferraris, mentre l’idea di una elaborazione estrema della Abarth 500 nacque da Romeo Ferraris e da
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“Baronio”, pseudonimo con cui ha sempre corso in auto Aldo Cerruti, papà di Michela, campionessa del volante e tester del Cinquone Ferraris pubblicato nelle pagine precedenti. Sulla scia dell’impiego agonistico del primo Cinquone ha preso forma l’idea di realizzare una serie limitata di esemplari regolarmente omologati per la circolazione stradale.
Al momento ne sono stati ultimati e venduti quindici: oltre che in Italia, i clienti si trovano in Svizzera, Gran Bretagna, Giappone e Hong Kong. Sul Cinquone converge al 100% il credo della Romeo Ferraris in termini di “tuning responsabile”: ogni elemento del telaio è adeguato alle incrementate prestazioni del motore. Così, parallelamente all’impennata dei cavalli e dei newtonmetri, l’impianto frenante e l’assetto vengono ottimizzati e potenziati per tenere a bada un piccolo bolide in grado di esprimere, a seconda del livello di preparazione, da 160 a 248 CV. Sono infatti tre i Cinquoni attorno ai quali si articola l’offerta della Romeo Ferraris: il livello basic è rappresentato dal modello da 160 CV e 230 Nm di
coppia a 3000 giri/minuto, derivato dall’Abarth 500 da 135 CV, con filtro dell’aria, centralina elettronica e terminale di scarico specifici, il modello intermedio esprime 210 CV e 310 Nm a 3500 giri/minuto, con filtro dell’aria, centralina, turbina, catalizzatore e intercooler frontale, e quello più performante vanta 248 CV e 330 Nm a 3250 giri/min, ottenuti ricorrendo tra l’altro a una turbina specifica e a camme speciali. Detto che il livello di customizzazione è ampliabile senza limiti se non quelli relativi al budget da stanziare, va ricordato che l’acquisto di un Cinquone richiede una spesa di almeno 46.000 euro. L’attività della Romeo Ferraris naturalmente non è confinata alla
realizzazione del Cinquone: l’azienda di Opera guarda sempre con la massima attenzione al mondo delle vetture stradali ad alte prestazioni e ai contesti racing più diversificati. Nel primo caso va segnalata l’operatività come Officina Autorizzata Abarth e Alfa Romeo, il neonato ruolo di Bentley Specialist, l’attività di Centro Vendita e Installazione ABT (il preparatore Audi di Kempten, in Baviera) e la sede Bosch Car Service. Nel secondo caso il Reparto Corse Romeo Ferraris, carico sempre più di glorie sportive, affianca alla partecipazione al C.I.T.E. con il Cinquone pilotato da Mario Ferraris, figlio 46enne del fondatore dell’azienda che prende il suo nome (Mario e Romeo, insieme a Aldo
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Cerruti, sono ritratti nella foto qui sopra), quella al Campionato del Mondo Rally come team ufficiale ACI CSAI con due Peugeot 208 R2 affidate agli equipaggi AndolfiScattolin e Testa-Inglesi. “Del resto – spiega Ferraris – il motorsport ci ha sempre fornito un’immagine vincente a livello internazionale dai tempi di mio padre fino a oggi, grazie ai successi del Cinquone, delle nostre Ferrari 430, Peugeot RCZ e Mercedes-Benz C 63 AMG. Con quest’ultima ci siamo imposti nel 2013 come preparatori nel Campionato Italiano Superstars e nella serie cinese Pandelta, articolata su 3 appuntamenti da 2 gare ciascuno, in cui mi sono affermato come vincitore assoluto”.