Abarth 695 biposto

mensile | N° 2 | febbraio 2015 | 5,00 euro (Italy only)

In regalo la copia del progetto originale dell’ ALFA ROMEO

6 C 1750 GRAN SPORT

Prezzi edicola estero: B 11,00 euro • F 11,00 euro • D 13,50 euro • L 11,00 euro • P 9,50 euro • E 8,50 euro • CH 13,50 CHF • Canton Ticino 12,50 CHF

(scopri come a pag. 28)

Historique

ANNIVERSARIO FIAT 600 + CITROËN DS FERRARI 250 GT EUROPA BOANO

in prova ABARTH

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MICHELA CERRUTI: “VOGLIO IL DTM!”

biposto

ISSN 1120-4354

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Abarth 695 Biposto

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motivi per averla Ăˆ il nuovo oggetto del desiderio per i cultori delle supercar italiane. Diverte, impegna quanto basta e si presta a un impiego quasi quotidiano. Tocca i 230 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 5â€?9. Peso contenuto, 190 CV e freni Brembo permettono di divertirsi in pista. Cambio a innesti frontali e differenziale autobloccante meccanico in opzione. Molteplici le possibilitĂ di personalizzazione TESTO: Alessandro Rigatto

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“MARCHIONNE BOYS” possono essere soddisfatti.

E stare, per quanto possibile, anche tranquilli.

L’”Operazione 695 Biposto”, che ha portato alla realizzazione della 500 di serie più veloce e potente di sempre, è riuscita. Gli obiettivi “numerici” e tecnici di partenza sono stati conseguiti in pieno, grazie all’impegno di tutto lo staff Abarth e alle risorse tecniche messe a disposizione, provenienti sia dalle competenze delle aziende del Gruppo Fiat, sia dai fornitori più orientati al mondo high-tech, compresi quelli abitualmente impegnati sui prodotti più prestazionali di Alfa Romeo e coloro che quotidianamente si misurano con il mondo Maserati e Ferrari.

Due erano i target basilari da ottenere: peso inferiore alla tonnellata, accelerazione 0-100 km/h in meno di 6 secondi. Perché solo partendo da questi presupposti numerici si sarebbe potuto parlare della 695 Biposto come della “più piccola delle supercar”.

Una definizione che reinterpreta in chiave contemporanea lo slogan tanto caro a Carlo Abarth: “La domenica in pista e il lunedì in ufficio”. Chiaro riferimento al desiderio del carismatico ingegnere

austriaco, desideroso di offrire, già più di mezzo secolo fa (è del 1964 la Fiat Abarth 695 cui si ispira la nuova Biposto) la possibilità di vivere quotidianamente la propria passione, rendendo straordinari prodotti che nascevano normali (come le piccole 500 e 600) e facendo sentire le persone comuni dei piloti ogni giorno. Senza entrare troppo nel dettaglio, senza pretendere di tracciare un quadro di storia dell’automobile e senza volersi trascinare nel campo della sociologia e della fenomenologia automobilistica, le Abarth degli Anni Sessanta crearono dal nulla la nicchia di mercato delle “piccole bombe” di cui in seguito la Autobianchi A112 Abarth fu la prima interprete dell’era moderna (identificabile con il passaggio generalizzato delle vetture compatte alla trazione anteriore), prima dell’arrivo di best-seller di produzione straniera, come la Volkswagen Golf GTI e la Renault 5 Alpine, contro le quali vennero di volta in volta schierate valide portacolori della produzione italiana tra cui le Fiat Ritmo Abarth 125 TC e 130 TC, nonché le Fiat Uno Turbo ie, prive di riferimenti ad Abarth nella denominazione del modello, ma comunque caratterizzate dal marchio dello scorpione sulla carrozzeria. Grande merito quindi a Carlo Abarth e alla sua

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illuminata idea di creare vetture sportive popolari, adatte sia all’impiego stradale, sia all’utilizzo in autodromo. Un’idea ancora attuale, visto che la Abarth 695 Biposto traduce il concetto “Dr Jekyll & Mr Hyde”, pure attribuibile ad altre produzioni italiane d’elite, come l’Alfa Romeo 4C, la Ferrari 458 Speciale e la Maserati Granturismo MC Stradale, ma in un formato meglio fruibile quotidianamente e ben più accessibile da una prospettiva economica.

Stessa esclusività, quindi, stessa appetibilità in chiave collezionistica rispetto alle altre supercar italiane, ma una diversa fruibilità e un approccio per certi versi meno impegnativo se non alle prestazioni, per lo meno all’ambizione di un utilizzo quotidiano o quasi. Del resto, la fase di preparazione al lancio della Biposto è stata gestita con la massima attenzione per farla conoscere gradualmente a un selezionato pubblico di intenditori, prima dell’introduzione sul mercato. Svelata in anteprima mondiale al Salone di Ginevra del 2014, l’Abarth 695 Biposto è stata accolta con entusiasmo in occasione dei principali eventi automotive europei cui ha preso parte: Goodwood Festival of Speed, LeMans Classic, Lignières Historique, Salon Privée. Nonché alla Gumball 3000, prestigiosa vetrina di supercar che, per la prima volta, ha adottato una vettura ufficiale della manifestazione, proprio la 695 Biposto.

Avendo come punto di riferimento del progetto Biposto le prestazioni della 695 Assetto Corsa impiegata nel Trofeo Abarth sulle piste più blasonate d’Italia, alle Officine Abarth si è quindi lavorato alacremente sull’incremento delle performance consentite dal 4 cilindri T-jet di 1368 cc, sovralimentato con un turbocompressore, sull’assetto, e sulle misure necessarie per mettere a segno il desiderato contenimento del peso sotto la fatidica soglia dei 1000 kg. Si tratta dello stesso motore turbo 16 valvole adottato dalla monoposto di Formula 4 e dalla 695 Assetto Corsa, accreditato di 190 CV a 5500 giri/min, con una coppia di 250 Nm a 3000 giri/min. Rispetta le norme Euro 6 nell’applicazione sulla più piccola supercar del mondo. Stessa affidabilità dei motori Abarth meno potenti, ma performance ancor più strepitose grazie a una serie di interventi che comprendono affinamenti tecnici (come l’intercooler maggiorato), aggiornamenti all’elettronica, la scatola del filtro dell’aria ad aspirazione dinamica, sviluppata in partnership con la BMC e rifinita in carbonio, e il sistema di scarico Abarth by Akrapovic, lo specialista sloveno già fornitore di altri marchi del Gruppo torinese che per la 695 Biposto ha collaborato alla realizzazione di un impianto in titanio con valvola attiva che, alla pressione del tasto Sport sul cruscotto, viene aperta totalmente migliorando le prestazioni del

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motore e arricchendo l’esperienza di guida con un sound coinvolgente e inconfondibile. Con una potenza specifica di 139 CV/litro, un primato nella sua categoria, il turbo Abarth impressiona per la prontezza nella risposta ai comandi dell’acceleratore, frutto di uno straordinario lavoro di messa a punto del turbo (esente da ritardo) e degli impianto di aspirazione e scarico.

L’esperienza di guida assaporata in anteprima da AutoCapital sulla pista di Varano de’ Melegari ha confermato la bontà del progetto e la validità della sua esecuzione. A disposizione per i test due varianti della 595 Biposto: una in allestimento “basico”, l’altra full-optional, che nel caso specifico equivale a dire allestita con i kit forniti a richiesta. In particolare, la “chicca” per i cultori della guida impegnata è rappresentata dal cambio dog-ring, un 5 rapporti a innesti frontali con selezione delle marce a “H” realizzato in collaborazione con la Bacci Romano. Bello come una scultura del Brunelleschi, autentico

ELABORARE LA PROPRIA 695 BIPOSTO: IL BUDGET Gli ingegneri Abarth hanno messo a punto cinque kit di trasformazione per la 695 Biposto coniugando i tradizionali valori del brand e lo spirito racing.

Dalla pista la 695 Biposto eredita il “data logger” digitale MXL, il cambio a innesti frontali, i finestrini in policarbonato con botola scorrevole e le finiture in carbonio che rendono ancora più aggressiva la vettura

La più piccola supercar del mondo è in vendita a un prezzo di listino di 39.900 euro, IVA (22%) compresa.

Sono di serie, tra l’altro, le ruote da 18 pollici con pneumatici 215/35 R18, la verniciatura nel colore Grigio Performance opaco, arricchita da alcuni particolari in tinta titanio, come il baffo anteriore, le maniglie delle porte e quella del portellone.

Gli optional sono quanto mai qualificanti sul piano tecnico ed estetico; incidono in modo sensibile sul prezzo d’acquisto finale, soprattutto per quei clienti che

desiderano il massimo. Tra gli accessori a richiesta figurano infatti i seguenti “pacchetti”: Kit Cambio Innesti Frontali (cambio specifico con comando a H, leva del cambio in Ergal, tunnel centrale in carbonio, freno a mano in carbonio, con maniglia in titanio): 10.000 euro. Kit Carbonio (pannelli anteriori e posteriori in carbonio, cruscotto in carbonio, calotte retrovisori esterni in carbonio, raschiavetro in carbonio): 5.000 euro. Kit Pista (AIM Data Logger, cinture a 4 punti Sabelt, sedili

specifici anatomici con guscio in carbonio): 5.000 euro. Kit 124 Special (cofano specifico in alluminio, tappo carburante e olio in titanio): 4.000 euro. Kit Racing

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Windows: 2.500 euro.

La Abarth 695 Biposto illustrata nel servizio fotografico, corredata di tutti i “pacchetti” elencati, costa perciò 66.490 euro.

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oggetto di industrial design, esso richiede un minimo di apprendistato per ottenerne le massime prestazioni e la più grande soddisfazione: innesti micrometrici, corsa della leva molto corta e comando poco contrastato lo rendono particolarmente adatto a chi ama impegnarsi in ogni aspetto della guida. Perfetto per chi la Biposto la porterà in pista con frequenza, apprezzando anche i finestrini scorrevoli in Lexan, un’altra esclusiva Abarth nell’ambito delle autovetture stradali. Abbinato al cambio dog-ring c’è il differenziale autobloccante meccanico: l’accoppiata costa 10.000 euro ma trasforma il feeling al volante in modo radicale. La trazione ne trae beneficio (basta provare un esemplare “base” sul bagnato per rendersene conto, confrontando i tempi sul giro) e si riesce in qualche modo a compensare l’im-

possibilità di escludere l’ESP. Vero che sulla Biposto la soglia d’intervento è spostata un po’ più in là e rende possibile inserire l’auto in curva innescando un lieve sovrasterzo in rilascio, ma il beneficio che si ottiene spalancando il gas appena superato il punto di corda, aderenza degli pneumatici permettendo, è notevole, tanto più che lo sterzo della Biposto è virtualmente privo di reazioni. A Varano l’effetto può essere amplificato salendo disinvoltamente sui cordoli in staccata, approfittando della naturale tendenza dell’auto ad alleggerire il retrotreno e sfruttando l’assetto piatto. Sul dritto la 695 Biposto mostra una verve sconosciuta alle Abarth meno potenti: il sound del motore riempie l’abitacolo, il fruscio dell’aria attorno ai finestrini in Lexan della Isoclima riporta ai bei tempi andati e la pressione di

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Scheda tecnica MOTORE Tipo: 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, 1368 cm3 Potenza: 190 CV a 5500 giri/minuto Coppia massima: 250 Nm a 3000 giri/minuto (Sport Mode) Turbo: Garrett GT1446 Alesaggio X Corsa: 72x84 mm Rapporto di compressione: 9,8:1 DIMENSIONI E PESO Larghezza: 1627 mm Altezza: 1488 mm Carreggiate: anteriore 1418 mm, posteriore 1411 mm Peso a secco: 997 kg SOSPENSIONI Anteriori: McPherson con barra antirollio Posteriori: ponte torcente e barra antirollio Ammortizzatori: Extreme Shox regolabili in altezza con molle sportive RUOTE Cerchi in lega 18” con pneumatico 215/35 FRENI Anteriori: dischi autoventilanti forati, diametro 305 x 28 mm, pinza Brembo in alluminio Posteriori: dischi freno forati ø 240 mm x 11 mm CAMBIO Meccanico 5 marce (in opzione cambio a innesti frontali e differenziale autobloccante meccanico) CONSUMI E LIVELLO ECOLOGICO Consumo combinato: 6,2 l/100 km EMISSIONI CO2: 145 g/km (Euro 6) PRESTAZIONI Velocità massima: 230 Km/h Accelerazione: da 0-100km/h in 5,9 Sec

sovralimentazione più alta si trasforma in tanta coppia motrice supplementare, che fa comodo soprattutto ai regimi intermedi, mentre l’allungo si ferma attorno ai 5500 giri/min, come accade con quasi tutti i turbo stradali. Eccellenti i freni: l’impianto Brembo di derivazione racing adotta dischi anteriori flottanti, ventilati e forati da 305 mm di diametro e 28 mm di spessore, con pinze monolitiche in alluminio a quattro pistoncini, e non mostra cedimenti neppure dopo una decina di giri allo spasimo.

In conclusione, un gioiello in formato tascabile, da utilizzare tutti i giorni e da portare in pista ogni volta che fosse possibile. Perché guidare la 695 Biposto è una gioia multisensoriale che nessuna altra “piccola bomba” ha mai consentito!

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Abarth 695 Biposto

Durante la presentazione alla stampa internazionale della Abarth 695 Biposto, avvenuta a Varano de’ Melegari, alcuni collezionisti hanno sfoggiato i loro gioielli del passato, accompagnando i giornalisti intervenuti su brevi itinerari sull’Appennino Parmigiano.

Tra le loro vetture, alcune Fiat Abarth 595 e 695, autentici oggetti del desiderio anche per gli appassionati stranieri. Le piccole Abarth degli Anni Sessanta sono amate in particolare dai Giapponesi e dai Nordamericani, disposti a investire decine, se non centinaia di migliaia di dollari per accaparrarsi gli esemplari messi in vendita di volta in volta. Affiancata alla nuova 695 Biposto la 595 fa quasi tenerezza: le sue dimensioni minime, sotto i 3 metri di lunghezza, la fanno apparire quasi un modellino in scala.

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ABARTH, CHE STORIA! Fondata nel 1949 a Bologna dall’ingegnere italo-austriaco Carlo Abarth, la Abarth è rimasta inizialmente attiva come scuderia sportiva e come Costruttore di automobili ad alte prestazioni, derivate da Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Simca e Porsche

Carlo Abarth si era messo già in luce, precedentemente, come elaboratore di autovetture, tra cui le Cisitalia; dopo il fallimento di questa Casa automobilistica, utilizzò alcune auto che ricevette come saldo per la sua attività. La fama per Carlo Abarth arrivò con la produzione delle marmitte Abarth, destinate inizialmente alla Fiat 500 C Topolino e in seguito alla 600. La prima auto di serie prodotta da Abarth fu la Fiat 600 Derivazione Abarth 750, con telaio immutato e motore di cilindrata aumentata del 25% circa. Dopo l’arrivo della Nuova 500, l’attività dell’Abarth si orientò anche sulla piccola bicilindrica torinese, della quale venne realizzata una versione Derivazione Abarth. Essa, così come la sua sorella minore, non riscosse inizialmente un grande successo.

All’incremento della potenza, passata 13 a 21,5 CV, si accompagnò un aumento del prezzo della vettura da

457.000 a 539.450 lire. Questa è la ragione per cui Abarth costruì poche Fiat 500 “derivazione Abarth” I serie, la cui cilindrata era di 479 cc. La svolta verso il successo si ebbe nel 1958, anno nel quale Carlo Abarth decise di sfruttare la carta dei record per uscire da questa situazione difficile. Oggi è una prassi poco diffusa, ma in passato stabilire un record di velocità serviva per dimostrare resistenza meccanica e quindi affidabilità. La 500 Abarth ottenne il record di velocità sul circuito di Monza, percorrendo ben 18.186 chilometri alla velocità media di 108,52 km/h tra il 13 ed il 20 febbraio 1958, girando giorno e notte. Il record, oltre a incrementare le vendite della 500, diede il via a un profondo mutamento nei rapporti tra Abarth e Fiat: quest’ultima avrebbe infatti riconosciuto un premio in denaro per ogni successo ottenuto da Abarth con un’auto Fiat da lui elaborata. Fu solo nel 1963 che Abarth propose un’auto con un incremento di cilindrata: la 595 (593,7 cc). Il motivo per cui erano trascorsi sei anni prima di vedere una versione più “cattiva” della 500 stava nel fatto che Carlo Abarth doveva prima stabilire con Fiat un rapporto economico più favorevole. Infatti in quegli anni Abarth contribuì allo sviluppo della 500 Sport, la cui produzione era comunque affidata alla

Fiat. La 595 venne venduta al prezzo di 595.000 lire. Grazie a sostanziali modifiche meccaniche la potenza passò da 22 a 27 CV e la velocità massima da 95 a 120 km/h. Dato che, nel frattempo, la Fiat 500 aveva iniziato a riscuotere un grande successo, Carlo Abarth decise che la sua vettura avrebbe dovuto distinguersi: vennero adottati una calandra speciale e stemmi della Casa dello Scorpione nella parte posteriore dell’auto, sulle fiancate ed all’interno dell’abitacolo. Oltre a questi particolari più che altro estetici, contribuirono a rendere la 595 uno status-symbol uno scarico a due terminali e la coppa dell’olio alettata, in bella vista nella zona posteriore dell’auto. Nel febbraio del 1964 debuttò la 595 SS con ben 32 CV e una velocità massima di 130 km/h. I 5 CV in più rispetto alla versione “base” vennero ottenuti grazie a un diverso rapporto di compressione. Il prezzo era di 55.000 lire superiore alla versione “base”. Il modello venne corredato da diversi optional: varie soluzioni di rapporto finale al ponte, cerchi in lega in alluminio della Amadori & Campagnolo, cruscotto di nuovo disegno con strumentazione specifica corredata di tachimetro, contagiri, manometro e termometro dell’olio e palpebra antiriflesso in plastica. Quasi contemporaneamente alla 595 SS venne proposta la 695, con potenza e velocità simili, ma ottenute con un inferiore regime di rotazione del motore. Poco tempo dopo arrivò la 695 SS, con 38 CV e velocità massima di 140 km/h; era destinata a tutti coloro che scelgono le

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Abarth per correre. Il prezzo aumentò di 55.000 lire rispetto alla 695 “base”.

Altri elementi della personalizzazione erano il volante sportivo a 3 razze, il carburatore doppio corpo Solex C28 PBJ montato su un apposito alloggiamento in alluminio, la coppa dell’olio in alluminio, il sistema di aspirazione e scarico dei gas e un particolare leveraggio che consente di mantenere sollevato il cofano motore per migliorarne il raffreddamento e l’efficienza termodinamica. Tra le soluzioni tecniche adottate da Abarth, merita di essere ricordata la modifica dei pistoni per garantire una compressione maggiorata.

Nel 1965 anche sulle Abarth, così come sulla 500 F, venne modificato il senso di apertura delle porte, da quel momento incernierate davanti anziché dietro. La 500 F era parecchio più pesante della 500 D e Abarth dovette correre ai ripari: del resto, su un’auto di 470 kg l’aumento di peso ha sempre rappresentato per Abarth un problema. Per questa ragione, nello stesso hanno, i cavalli della 595 SS passarono a 34. Un’ulteriore evoluzione si ebbe nel 1967 con la nascita della 695 SS Assetto Corsa. Di questa versione “Pronto Corsa” furono prodotti solo un centinaio di esemplari. Grazie allo sviluppo tecnologico su alcune vetture da gara si arrivò ad avere fino 60 CV. Altre evoluzioni estetiche arrivarono nel 1968, mentre nel 1969 venne proposto l’allestimento Competizione, caratterizzato da cerchi allargati, parafanghi aggiuntivi rossi e vistose bande rosse alla base delle fiancate.