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Alfa Romeo Giulietta QV TCR
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Alfa Romeo Giulietta QV TCR
La Giulietta di | 53
Con l’esperienza maturata in tante gare e sulla scia dei grandi risultati ottenuti sulle piste di tutta Europa, Michela Cerruti ha tenuto a battesimo la nuova Giulietta firmata Romeo Ferraris pronta a disputare l’International TCR Series
di Michela Cerruti Fotografie di Photohouse
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Alfa Romeo Giulietta QV TCR
i certo non così struggente e drammatica, ma ugualmente ricca d’emozione e passione, è la nostra versione della più famosa storia d’amore di tutti i tempi. Romeo Ferraris, lo storico preparatore di Opera, già rinomato per gli speciali interventi sulle Fiat 500, decide di rendersi protagonista del grande ritorno alle corse di un marchio italiano a cui tutto il mondo è affezionato: Alfa Romeo. Coraggiosa la scelta di far debuttare la nuova creatura in un contesto importante e internazionale, qual è l’International TCR Series, il campionato nato nel 2015 che ha fatto registrare una crescita straordinaria durante tutta la scorsa stagione. Sono tante le avversarie che la vettura italiana dovrà affrontare, tra tutte spiccano Honda, Opel, Seat e Volkswagen. Avviene così l’incontro con la nostra Giulietta, cioè l’Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde, prontamente trasformata nell’Alfa Romeo Giulietta TCR, di cui abbiamo fatto conoscenza sul “Cremona Circuit” di San Martino del Lago, a una ventina di chilometri dalla città del Torrazzo. Se paragonata alla versione stradale, le differenze sono tante. L’estetica è decisamente più aggressiva, caratterizzata da elementi in vetroresina e carbonio, volti ad alleggerire la struttura e a renderla più efficiente a livello aerodinamico. Il risultato è un peso complessivo di 1150 kg, circa 150 kg in meno rispetto alla vettura di serie. La sua prima
volta in pista ha dato risultati eccezionali, da ogni punto vista. I 330 CV e i 420 Nm di coppia regalano un accelerazione decisa e la potenza risulta ben distribuita grazie al cambio al volante sequenziale a 6 marce, i cui tempi di cambiata sono stati migliorati per massimizzare la velocità in rettilineo. Il suono del motore è energico e coinvolgente, seppur la natura stessa del turbo lo renda un po’ rauco rispetto al sound dei motori aspirati. Il primo test in pista è stato necessario per mettere a nudo eventuali imperfezioni di un assetto ancora in fase di sviluppo. In questa configurazione, molle e ammortizzatori consentono una serie di modifiche che, alterando il livello di rigidezza della vettura, potranno correggere eventuali difetti e/o anomalie nel comportamento in curva. Appena fuori dalla corsia box la sensazione generale è subito positiva. Una volta verificato il corretto funzionamento del motore e del sistema di raffreddamento, è tempo di trovare, curva dopo curva, il limite di questa nuova Giulietta TCR. Poiché il sistema frenante è privo di ABS, il bloccaggio delle ruote costituisce sempre un rischio con questo genere di vettura. Pesto piuttosto forte sul pedale del freno per per sondarne la corsa e l’efficienza e per avere un primo feedback sul bilanciamento e sull’assetto di base. La frenata si dimostra efficiente, in un primo momento i freni mordono sensibilmente rallentando la macchina in uno spazio ristretto, mentre in una fase successiva
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si avverte una leggera perdita di stabilità sul posteriore, il che mi consiglia di modulare la pressione sul pedale per evitare il bloccaggio delle ruote. La reazione è buona e possiamo affrontare l’ingresso della curva. Diminuendo il trasferimento di carico dovuto alla pressione frenante, il posteriore da ballerino diventa più stabile. Il volante è piuttosto diretto e fluido. In questa fase di rilascio e percorrenza, l’anteriore sembra sincero e mi permette di seguire la traiettoria che desidero con buona velocità, fino al momento di tornare sul pedale dell’acceleratore. Ed ecco che il risultato è il classico sottosterzo da trazione anteriore. I CV sono tanti e il motore spinge molto soprattutto in basso, il che rende abbastanza critica la fase di uscita e di accelerazione. Nelle vetture da corsa questo è un comportamento prevedibile, che richiede un’estrema precisione per quanto riguarda la scelta della linea e della velocità in curva, visto che
l’obiettivo principale resta quello di andare a fondo sull’acceleratore il prima possibile, per ottimizzare la velocità sui rettilinei. Il funzionamento del cambio è sorprendente. La lunghezza dei rapporti è stata scelta appositamente per poter utilizzare tutte e sei le marce, compresa la prima che, pur essendo logicamente corta, può venire usata in uscita dai tornanti particolarmente lenti e stretti, circostanza non scontata su altre vetture da corsa a trazione anteriore. La cambiata è veloce e fluida sia in scalata che in salita. Il lavoro di Romeo Ferraris e del suo team prosegue ora da qui, da questa giornata di analisi e informazioni. Il potenziale c’è e questa nuova creatura trasmette buone sensazioni. Il colpo di fulmine di sicuro è scattato, e sembra proprio che ci siano tutti i presupposti per una lunga e intensa storia d’amore e di motore, come quella tra Romeo (Ferraris) e la Giulietta TCR, che già profuma di grandi successi.
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Scheda tecnica MOTORE: 1742 cc, turbo 16 valvole POTENZA MASSIMA: 330 CV a 6500 giri/minuto COPPIA MASSIMA: 420 Nm a 3500 giri/minuto TRAZIONE: anteriore CAMBIO: Sadev sequenziale a 6 marce CERCHI: Romeo Ferraris 10’’x18’’ PNEUMATICI: 27/65/18 FRENI: ant. dischi da 378 mm, pinze a 6 pompanti, post. dischi da 290 mm, pinze a 4 pompanti SOSPENSIONI: anteriori Mc Pherson; posteriori Multi-Link PESO: 1150 Kg VELOCITà MASSIMA: 247 km/h PREZZO: da 105.000 euro
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