I classici
Maserati 3500 GT Spyder
Rivive la classe di un tempo L’esemplare, in un elegante blu scuro con interni Rosso Cartier, versione a carburatori, con cinque marce, freni anteriori a disco e ruote a raggi, è del 1961. In quattro anni di produzione ne vennero consegnati 243 esemplari, venduti per lo piÚ, contro ogni previsone, sul mercato italiano, quando la spyder era di moda di Claudio Ivaldi | 126
Anno davvero movimentato per la Maserati, quel 1957. Il titolo mondiale di Formula 1, che arriva finalmente “per intero”, dopo quello vinto “in condivisione” con Mercedes, sempre con Fangio pilota, tre anni prima. La Sport 450S che, pur da grande favorita alla vigilia, fallisce per incredibili circostanze sia il Mondiale Marche sia la Mille Miglia (l’ultima edizione in assoluto, quella maledetta dell’incidente di Guidizzolo, dopo la quale non ci potrà più essere rivincita…). La vittoria del Campionato Europeo della Montagna. Ma anche la prospettiva concreta di entrare in amministrazione controllata e l’ombra del fallimento, a causa di improvvise difficoltà finanziarie, interne e della proprietà. E soprattutto l’inizio di un deciso cambio di rotta a livello
aziendale: il ritiro dalle corse a fine stagione (perlomeno a livello ufficiale, in quanto le vetture e i motori Maserati continueranno a imporsi sulla scena per il decennio successivo, in mano a team privati) e l’avvio di una produzione in serie di vetture stradali Gran Turismo. Ciò che nei trent’anni precedenti aveva rappresentato per la casa del tridente un’attività secondaria, ovvero la costruzione di qualche vettura da turismo più o meno derivata da quelle da corsa, per accontentare qualche cliente, doveva ora diventare il principale fine produttivo delle Officine Alfieri Maserati: nacque così il progetto “AM101”, la prima Gran Turismo Maserati prodotta in serie. Dall’esperienza maturata in tanti anni di corse c’era ovviamente parecchio da attingere, a cominciare dal propulsore
| 127
pensato per questa vettura, un sei cilindri in linea di 3,5 litri a doppia accensione, strettamente derivato da quello della sport 350S, ma opportunamente addomesticato, per renderlo adatto all’uso stradale e turistico, pur mantenendo una potenza di tutto rispetto di 220 CV. La cilindrata determinò anche il nome commerciale della vettura: 3500 GT. Per vestire il telaio, di tipo tubolare tradizionale, si aprì una sorta di gara fra le migliori “firme” dell’epoca, che presentarono ognuna la propria interpretazione: la spuntò, infine, la Touring, che propose una coupé tre volumi dalle linee piuttosto armoniose, che fu presentata al Salone di Ginevra del 1957. Gli interni erano lussuosi e ricercati, da sempre un segno distintivo di questo marchio, interamente rivestiti
I classici
Maserati 3500 GT Spyder
in pelle e con qualche raffinatezza, come gli alzacristalli elettrici, presenti per la prima volta su un’auto italiana. La 3500 GT riscosse subito un buon successo e la produzione partì di buona lena; fu questa un’auto su cui, più che su altre, vennero sperimentati in corso di produzione ritocchi estetici, migliorie meccaniche e opzioni varie di scelta, in un’epoca in cui le vetture avevano ancora un buon grado di “personalizzazione”: i cerchi potevano essere in lamiera oppure Borrani a raggi, l’alimentazione a carburatori oppure a iniezione meccanica Lucas, i freni nacquero a tamburo e divennero successivamente a disco, mentre il cambio verso metà produzione passò da quattro a cinque marce. Si pose ben presto, quindi, la necessità di rendere
disponibile anche la madre di tutte le opzioni: una versione aperta, tipologia di vettura molto richiesta, soprattutto su alcuni mercati esteri. Il concetto di spider però significa da sempre vettura agile e compatta, per cui fu chiaro che non sarebbe stato sufficiente eliminare il tetto al modello esistente (fu pertanto scartato un prototipo proposto in tal senso dalla stessa Touring nel 1958), ma serviva qualcosa di diverso. Così, nel 1959, fu approvata la soluzione della Carrozzeria Vignale, opera del giovane designer Giovanni Michelotti: una convertibile che anteriormente riprendeva la linea della coupé, mentre posteriormente se ne differenziava maggiormente, pur mantenendone l’impostazione stilistica di base. Il passo fu accorciato di 100
| 128
mm per garantire l’invocata compattezza, ma si riuscì comunque a mantenere lo spazio per due piccole sedute posteriori secondo la versatile tipologia “2+2”, e senza pregiudicare il vano bagagli, che rimase piuttosto ampio per una sportiva. Meccanicamente la 3500 GT Spyder (termine usato con la “y” per un vezzo esotico) era identica alla coupè, e ne seguì tutte le evoluzioni e varianti tecniche; anche negli interni le differenze erano limitate rispetto alla versione chiusa. In quattro anni di produzione ne vennero consegnati 243 esemplari, venduti per lo più, contraddicendo le previsioni, sul mercato interno: le vetture spider erano infatti divenute di moda nell’Italia del “boom”.
Ma come si comporta su strada la Maserati 3500 GT Spyder? E che sensazioni dà guidarla ai giorni nostri? Cogliamo al volo l’opportunità di guidarla in un evento organizzato da Maserati Classiche, nel mantovano, terra di Nuvolari. Da Castel d’Ario, paese natale del grande Tazio, fino a Mantova, sulle strade della Bassa, più che adatte a godersi una vettura come questa. La prova inizia proprio di fronte alla statua bronzea del “mantovano volante”. È autunno, la giornata è nuvolosa, ma abbastanza mite da poter girare a capote ripiegata. L’esemplare è del 1961, di un elegante blu scuro con interno rosso “Cartier”; è una versione a carburatori, cinque marce con freni anteriori a disco e ruote a raggi. Quando ci si mette al volante di vetture ultracinquantenni, bisogna giocoforza
calarsi nel passato, e riadattare di conseguenza il proprio stile di guida. Il confronto con le auto di oggi è inevitabile, tanto più che poco prima abbiamo provato la nuova Maserati GranCabrio, che può esserne considerata l’attuale e più che legittima erede. Il posto di guida della 3500 GT dimostra tutta la sua età: i sedili sono di pelle Connoly, comodi, ma per nulla ergonomici; la posizione di guida è infossata e con lo schienale quasi verticale. Il volante è il classico Nardi a tre razze, dall’ampio diametro e dall’impugnatura sottilissima, che incornicia la palpebra che racchiude i classici strumenti circolari Jaeger. Avviamo il motore: il sei cilindri al minimo è appena avvertibile e gira regolare. La frizione è più morbida del previsto, ma stacca in alto, e necessita | 129
I classici
di farci un po’ l’abitudine. La leva del cambio è sottile, il comando è preciso ma un po’ scontroso, la seconda fatica ad entrare, soprattutto a freddo, rendendo necessaria, in scalata, la classica “doppietta”. Lo sterzo, che di primo acchito pare durissimo se si è assuefatti ai moderni servocomandi, si rivela invece più morbido del previsto, soprattutto se si sterza con le ruote già in movimento. Iniziamo a far salire di giri il motore, e ciò che ci colpisce è la coppia disponibile già “in basso” e la dolcezza dell’erogazione. Il rombo si fa sempre più pieno, manifestando l’origine nobile e corsaiola del motore, ma non diventa mai eccessivo e fastidioso, nemmeno a capote aperta. L’accelerazione è progressiva, grintosa anche se non fulminea (almeno secondo i canoni di oggi), la risposta all’acceleratore è immediata,
Maserati 3500 GT Spyder
l’erogazione è piena, senza tentennamenti. È un motore che indubbiamente predilige di essere tenuto “allegro”, per non imbrattare le dodici candele disposte in fila indiana, ma sembra non soffrire più di tanto la marcia a bassa velocità nel traffico; necessita però di essere scaldato a dovere prima di funzionare correttamente e in modo fluido. Le strade che percorriamo, rettilinee e poco trafficate, sono davvero perfette per godersi questa vettura, per apprezzarne il rombo nel silenzio della campagna. La macchina a queste velocità pare ben piantata su strada, ma la presenza del ponte rigido al posteriore ci sconsiglia di forzare la mano; d’altronde non è proprio questo il contesto adatto per farlo, nonostante i cavalli all’occorrenza non manchino. I freni sono come ce li si aspetta su | 130
un’auto di questa età, e si ha la conferma di come questo sia uno dei componenti su cui sono stati fatti più progressi nel corso degli anni; ma basta imparare a conoscerli e a dosarli, per far svolgere al meglio il loro il proprio compito. La guida di quest’auto, una volta presa confidenza, è ormai diventata puro piacere, quando l’impareggiabile skyline medievale di Mantova appare
SCHEDA TECNICA
|MASERATI
MOTORE: 6 cilindri in linea DIAMETRO E CORSA: 86 x
all’orizzonte, e il complesso monumentale dei Gonzaga ci viene incontro con un’immagine da cartolina. Il giro con la 3500 GT Spyder è finito. Scendiamo con la consapevolezza di aver apprezzato una volta di più il DNA delle Gran Turismo Maserati, già ben presente su questa capostipite e sempre rimasto negli anni a venire: sportività e prestazioni, ma con eleganza e discrezione, e
senza mai rinunciare al comfort. I “maseratisti” dell’epoca erano soliti vantarsi, rispetto ai “cugini” di Maranello, di riuscire a tornare sempre a casa riposati e senza problemi, e di poter usare la loro GT anche nel quotidiano, perfino per andare a teatro. Guidando la 3500 GT, così docile e fluida, ci viene da pensare, a distanza di cinquant’anni, che avessero più di qualche ragione.
3500 GT SPYDER
CARBURATORI: 3 doppio
FRENI: a disco con
corpo
servocomando
RUOTE E PNEUMATICI:
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 8,5 DISTRIBUZIONE: due alberi
ACCENSIONE: doppia FRIZIONE: monodisco a secco CAMBIO: a 5 velocità + RM SOSPENSIONI ANTERIORI: indipendenti SOSPENSIONI POSTERIORI: a balestre
a camme in testa
ellittiche
100 mm
CILINDRATA: 3485 cc POTENZA AL FRENO: 220 HP (235 con iniezione)
5,50 x 16” / 185 r 16”
VELOCITà MASSIMA: 220 km/h (230 con iniezione)
ESEMPLARI PRODOTTI: 243 dal 1959 al 1963
VALUTAZIONE DI AutoCapital: 110.000 euro | 131