I classici
Maserati Mistral CoupĂŠ
1963, IRROMPE IL MISTRAL | 104
PRESENTATA AL SALONE DELL’AUTOMOBILE DI TORINO DEL 1963, LA MISTRAL, NELLA SUA CARROZZERIA DISEGNATA DA FRUA, È CONSIDERATA UNA DELLE PIÙ BELLE MASERATI DI SEMPRE. IL NOME DERIVA DA QUELLO DI UN VENTO FREDDO DELLA FRANCIA MERIDIONALE E FU SUGGERITO DALL’IMPORTATORE FRANCESE DELLA CASA DEL TRIDENTE. LA MISTRAL (SIGLATA INTERNAMENTE TIPO 109 E PRESENTATA ORIGINARIAMENTE COL NOME DI 3500 GT 2 POSTI) RIMPIAZZAVA LA 3500 GT E COME LA SUA ANTENATA ERA DISPONIBILE IN VERSIONE COUPÉ E SPIDER (PRODOTTE RISPETTIVAMENTE IN 828 E 125 ESEMPLARI).
Nasceva cinquant’anni fa una delle più famose sportive del Tridente. Vera e propria icona degli anni ‘60, era innovativa nelle soluzioni stilistiche, quanto tradizionale nella meccanica. Fu la prima Maserati a portare il nome di un vento, una tradizione che si ripete ancora oggi testo di Claudio Ivaldi - foto Maserati | 105
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Maserati Mistral CoupĂŠ
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Dopo il successo della 3500 GT, che l’aveva ormai fatta entrare a pieno titolo nel novero dei costruttori di vetture gran turismo, la Maserati intendeva, all’inizio degli anni Sessanta, sviluppare sempre più questa attività (rivelatasi redditizia e provvidenziale, viste le difficoltà economiche degli anni precedenti), anche attraverso un ampliamento della gamma. Come erede diretta della 3500 GT fu presentata la coupé “Sebring” che, realizzata sul telaio a passo corto della 3500 Spyder, ne costituiva di fatto una continuazione. Ma, contemporaneamente, si poneva l’esigenza di un modello più spiccatamente sportivo, a due posti, da contrapporre all’agguerrita concorrenza dei “vicini di casa” (oltre all’eterna rivale Ferrari, si era aggiunta la nuova e “ruspante” Lamborghini). Il progetto della nuova vettura, denominato Tipo 109, fu caratterizzato dalla ricerca di soluzioni innovative per conferire sportività, a partire dal telaio, di tipo tubolare, ma che nella parte anteriore presentava un intreccio di segmenti a sezione quadrata, vagamente ispirato al mitico “Birdcage” delle sport Maserati di quegli anni. Anche stilisticamente la parola d’ordine era innovazione: l’incarico fu affidato a Pietro Frua, che in quegli anni collaborava assiduamente con la casa del Tridente: ne risultarono canoni stilistici inediti, che per la Maserati significavano quasi una rivoluzione. Il frontale presentava i due classici fari tondi sporgenti, ma con il cofano che declinava verso il basso (più o meno come nella Porsche 911, nata anch’essa nel 1963), la fiancata aveva linee più classiche anteriormente, mentre dal padiglione in poi Frua volle riproporre alcuni concetti stilistici che aveva anticipato nella sua interpretazione della 5000 GT per l’Aga Khan, in particolare per quanto riguardava i finestrini laterali posteriori. La coda era tronca, ma dal profilo ammorbidito. Quest’auto detiene inoltre due particolari primati, uno per ogni estremità della carrozzeria: fu la prima vettura in cui la calandra del radiatore venne portata al di sotto del paraurti, in posizione obliqua (contravvenendo ai canoni classici del marchio, fatti di imponenti calandre verticali); e fu anche la prima auto sportiva ad avere un
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portellone posteriore apribile, in vetro, che ne aumentava la versatilità, agevolando il carico dei bagagli. Nel complesso la linea risultò parecchio riuscita, sicuramente una delle migliori realizzazioni di Frua e una delle Maserati più affascinanti di sempre. A un design così innovativo faceva da contraltare una meccanica decisamente tradizionale: il motore era il collaudato sei cilindri in linea bialbero, di 3,5 litri, che aveva caratterizzato la produzione precedente, e l’unica innovazione era l’alimentazione ad iniezione meccanica con pompa Lucas (che peraltro aveva già debuttato sugli ultimi esemplari delle 3500 GT). Negli interni, invece, la vocazione sportiva non sacrificò nulla della tradizionale raffinatezza ed eleganza Maserati, con pelle a profusione e cura dei dettagli. Era questo l’aspetto in cui la casa del tridente sopravanzava nettamente la concorrenza “regionale” , con poco da invidiare anche alle più blasonate sportive inglesi. All’atto della presentazione, avvenuta il 30 Ottobre 1963 al Salone di Torino, il nome pensato per la nuova vettura non brillava per originalità: venne inizialmente proposta come “Maserati Due Posti”: un nome banale, che non rendeva giustizia delle particolarità di questa innovativa coupé. Fu così che l’importatore francese della Maserati, il Colonnello John Simone, propose di darle il nome di un vento, che conferiva un senso di velocità, e la scelta cadde su “Mistral”, il vento freddo della costa provenzale. La proposta fu accettata
con entusiasmo in Maserati, e fu così inaugurata la tradizione di dare alle vetture più sportive della Casa del Tridente nomi di venti, tradizione che è poi proseguita nel tempo fino ad arrivare ai giorni nostri. Pochi mesi dopo la presentazione, al Salone di Ginevra del 1964, arrivarono già diverse novità per la vettura che aveva ormai assunto ufficialmente il nome Mistral: la cilindrata fu portata a 3,7 litri, con potenza che saliva da 235 a 245 CV. Le molle elicoidali posteriori del prototipo furono sostituite da più funzionali balestre semi-ellittiche: ciò fece recuperare un po’ di spazio nell’abitabilità posteriore in senso trasversale, e diede anche lo spunto all’ideazione di una variante 2+2 posti (cosa che confortò ancor di più la scelta del cambio di nome). Fu inoltre presentata un’affascinante versione spider, per la quale inizialmente si ritenne sufficiente il 3,5 litri, ma che successivamente seguì tutte le evoluzioni motoristiche della sorella coupé. Infine, nel 1966, per stare al passo con le prestazioni delle concorrenti, il motore fu portato a 4 litri per 265 cavalli. Fu questa la massima evoluzione stradale del glorioso sei cilindri in linea Maserati, che con l’uscita di scena della Mistral fu abbandonato in favore dei più poderosi V8, così come l’iniezione meccanica, che non trovò più spazio sui successivi modelli Maserati. Fino al 1970 furono costruiti 828 esemplari di coupé e 125 di Spyder.
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Maserati Mistral Coupé
Abbiamo ora l’occasione di provare una Mistral del 1967, di colore argento. Un esemplare estremamente interessante, per due motivi: il primo è che si tratta di una 4000, quindi della versione più potente ed evoluta; il secondo è che ci è stata messa a disposizione dall’Officina Candini di Modena, specializzata in Maserati storiche, che vi ha eseguito un minuzioso restauro. Quindi non ci troviamo davanti alla tipica auto d’epoca, inevitabilmente usurata dagli anni, ma ad una macchina riportata meccanicamente nelle condizioni di quando era nuova; in pratica ne potremo saggiare le caratteristiche nel pieno della “forma”, proprio come i nostri colleghi di cinquant’anni fa. Questa sensazione ci viene subito confermata quando saliamo a bordo. L’interno in pelle nera sembra davvero nuovo, e su questo esemplare è presente anche l’aria condizionata, optional tanto raro quanto utile. Giriamo la chiave, il motore si avvia senza tentennamenti e al minimo non è per nulla rumoroso. Partiamo. I comandi sono morbidi per essere una sportiva anni ‘60 e anche lo sterzo non è eccessivamente pesante. Il cambio ha la leva corta ed innesti precisi. Proviamo ad affondare il gas, il sei cilindri sale di giri agevolmente, denotando una coppia generosa, e si arriva facilmente oltre i 5000. La cosa che sorprende è la
fluidità di marcia e la scioltezza con cui si sale di giri, con un rombo appagante ma assolutamente non fastidioso. Il merito è della doppia accensione, ma soprattutto dell’iniezione meccanica Lucas. Questo impianto, che equipaggiava vari modelli Maserati negli anni ‘60, non sempre ha goduto di buona fama, per via delle noie che talvolta presentava, che hanno spinto diversi proprietari, specialmente all’estero e nei decenni passati, a sostituirlo con dei meno raffinati, ma più gestibili, carburatori. Una modifica oggi francamente sconsigliabile: al di là dei discorsi di originalità, va detto che il sei cilindri Maserati con l’iniezione va decisamente meglio: l’erogazione è più fluida, il motore sale di giri più agevolmente, il sound è più puro, le prestazioni sono migliori. Oggi gli specialisti di queste vetture sono in grado di riparare e regolare alla perfezione questi impianti di iniezione e di reperirne i ricambi senza problemi. “L’importante – ci spiega Giuseppe Candini, con oltre cinquant’anni di esperienza sulle meccaniche Maserati – è usare la vettura con una certa regolarità, evitando di tenerla ferma per periodi troppo lunghi, di mesi e mesi”. Per il resto, questi sei cilindri sono robusti e longevi, dalla riconosciuta affidabilità anche dopo elevati chilometraggi. Il nostro giro prosegue su un tratto tortuoso, la
SCHEDA TECNICA | MASERATI MISTRAL MOTORE: 6 cilindri verticali in linea ALESAGGIO X CORSA: 88x110 mm CILINDRATA TOTALE: 3458 cc / 3694 cc / 4014 cc POTENZA MASSIMA: 235 / 245 / 265 CV COPPIA MASSIMA: 39 kgm a 3500 giri/min DISTRIBUZIONE: due valvole per cilindro, due alberi a camme in testa ALIMENTAZIONE: ad iniezione meccanica ACCENSIONE: doppia con spinterogeno LUBRIFICAZIONE: forzata con pompa di mandata TRASMISSIONE: sincronizzata a 5 rapporti + retromarcia, frizione monodisco a secco TELAIO: tubolare in lamiera d’acciaio SOSPENSIONI: anteriore a quadrilatero articolato, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice; posteriore: balestra con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice FRENI: idraulici a disco con doppio circuito e servofreno | 110
La Mistral si dimostra ben piantata su strada e sincera nelle reazioni, la guida si imposta con facilità e non è per nulla affaticante, lo sterzo è preciso e non ha “giochi” (cosa non frequente su una vettura di questa età), la frenata è buona per l’epoca e tutto sommato accettabile anche oggi. Se chiamato, il motore risponde pronto e allunga, la spinta è vigorosa e, con la sensazione di sicurezza che questo esemplare in perfetta efficienza ci regala, si potrebbe forse osare qualcosa di più, ma il buon senso ci consiglia di avere rispetto dell’età, del proprietario e del valore in ballo. A proposito: le Maserati storiche, in passato un poco snobbate dai collezionisti, sono progressivamente aumentate di valore negli ultimi anni, ma si
possono acquistare a cifre ancora “gestibili”, costituendo nel contempo un probabile buon investimento. Non è difficile, infatti, prevedere ulteriori margini di crescita per i modelli più interessanti (come la Mistral), soprattutto se si confrontano le quotazioni con quelle delle coeve Ferrari. L’antica rivalità tra le due sponde di Modena, passata dai circuiti alla produzione di vetture stradali, e solo parzialmente mitigata dalla comune proprietà negli ultimi vent’anni, potrebbe riaccendersi nel mondo del collezionismo.
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