Historique
Ferrari 250 GT Europa Boano (1955)
Con la 250 Europa GT di Boano prende vita la produzione in serie delle Ferrari stradali dal fascino magnetico. L’esemplare qui presentato, inizialmente destinato a essere carrozzato da Pinin Farina, è quasi certamente il primo ad aver ricevuto una scocca in alluminio realizzata da Boano, che si fece carico dell’aumento di produzione richiesto dal Drake e... dal mercato TESTO: Alessandro Rigatto | FOTOGRAFIE: Dan Savinelli - Cortesia RM Auctions
A me gli occhi
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V
ERO CHE OGGI le Ferrari 250 più desiderate da appassionati e collezionisti di auto d’epoca sono quelle degli Anni Sessanta, GT SWB e GTO in particolare, tuttavia i modelli del decennio precedente meritano una considerazione non inferiore, almeno sul piano storico, perché rappresentano il primo approccio della Casa modenese alla produzione di modelli granturismo stradali. Una scelta quasi obbligata per Enzo Ferrari che già all’inizio degli Anni Cinquanta divenne consapevole del fatto che, per finanziare l’attività sportiva della sua scuderia, avrebbe dovuto trovare risorse finanziarie dalla produzione e dalla vendita di vetture stradali esclusive. Originariamente questa prospettiva fu accolta dal Drake nella sua forma più esclusiva: produzione di un ridottissimo numero di esemplari, su ordinazione o addirittura esemplari unici, e nessuna volontà di standardizzazione. Solo nel 1954 prese forma la prima Ferrari prodotta in serie, per quanto limitata: si trattava della 250 Europa GT disegnata da Pinin Farina, che debuttò in autunno al Salone dell’Automobile di Parigi. La bella coupé 3 litri, con impostazione stilistica a tre volumi, oltre a essere il primo modello stradale inteso per la produzione in serie, fu anche l’antesignana di tutte le 250 GT, una famiglia di granturismo dalla fama straordinaria, declinata in una lunga serie di versioni e varianti in gran parte entrate non solo nella storia del Cavallino Rampante, ma anche in quella dell’automobile.
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Proprio perché la necessità di allestire più esemplari di auto stradali si stava facendo via via più urgente, date le risorse ingenti richieste dall’attività agonistica, in Formula 1 ma non solo, Enzo Ferrari si trovò di fronte alla necessità di commissionare a Pinin Farina un numero crescente di 250 Europa GT. Tutto questo nel periodo in cui il celebre carrozziere stava edificando un nuovo stabilimento e non aveva perciò lo spazio per costruire le vetture che Ferrari gli stava richiedendo. Ecco allora che Enzo Ferrari e Battista “Pinin” Farina decisero di comune accordo di chiamare in loro aiuto Mario Felice Boano, in precedenza uno dei più validi collaboratori di Pinin Farina,
messosi in proprio da poco tempo. Fu così che la Carrozzeria Boano ricevette l’incarico di costruire le carrozzerie delle 250 Europa GT sulla base dei disegni di Pinin Farina. Era il 1955 e quest’ultimo aveva ultimato solo i primi cinque esemplari della prima Ferrari di serie. Le 250 Europa GT carrozzate Boano si distinguono dalle cinque vetture di Pinin Farina soprattutto per la linea del padiglione ribassata. Ben 67 furono gli esemplari di 250 Europa GT terminati dalla Carrozzeria Boano, che nel 1957 passò al servizio della Fiat, lasciando il compito di proseguire la produzione delle scocche per la Ferrari a Ezio Ellena, titolare della omonima carrozzeria. Ellena apportò poche modifiche | 96
estetiche, la più evidente e importante delle quali fu l’innalzamento della linea del tetto, da cui l’ulteriore distinzione tra le due famiglie di 250 Europa GT costruite lontano dagli stabilimenti di Pinin Farina: “Low Roof” per le vetture di Boano, “High Roof” per quelle di Ellena, come amano riconoscerle gli anglosassoni. Nell’ambito del collezionismo di autovetture Ferrari la 250 Europa GT non ha ancora raggiunto la popolarità e le stime d’asta dei modelli successivi e di quelli degli Anni Sessanta, come le già citate California, GTO, SWB, e come le 275 GTB, i cui valori stanno descrivendo un’autentica impennata negli ultimi anni. Questo fenomeno
può essere ricondotto all’impiego solo saltuario della 250 Europa GT nelle competizioni, al notevole numero di esemplari prodotti in rapporto ai modelli precedenti del Cavallino Rampante e a quelli “racing-but-road-legal”, come appunto le 250 GT SWB e GTO. Ma è possibile che in breve tempo la situazione muti significativamente, vista l’importanza – nello specifico della Europa GT - nel cambio di rotta della Ferrari verso la produzione di auto stradali in serie (non si può ancora dire “in grande serie”). Ne è prova l’esemplare illustrato in questo servizio: l'aggiudicazione nell'asta di RM Auctions a Scottsdale (15-16 gennaio) è avvenuta a 1.675.000 dollari USA (circa | 97
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1.456.520 euro), a fronte di una stima d’asta di 1.750.0002.250.000 dollari USA (da 1,5 a 1,9 milioni di euro), a fronte di una quotazione AutoCapital ferma a 400.000 euro. Come i lettori di AutoCapital ben sanno, le quotazioni di diversi esemplari di uno stesso modello di auto d’epoca possono variare in modo rilevante e questa 250 Europa GT ne è una limpida testimonianza. Contano lo stato di conservazione, le particolarità storiche, l’eventuale palmares sportivo. La Ferrari qui presentata, numero di telaio 0447 GT, è una delle prime, se non la prima, allestita da Boano. Fu ultimata con una serie di variazioni stilistiche rispetto alla configurazione delle successive 250 Europa GT Boano “di serie”, ma prima di essere consegnata al suo primo proprietario
subì aggiornamenti che le hanno fornito le forme che esibisce ancora oggi. Di fatto, secondo le ricostruzioni dello storico Marcel Massini, l’assemblaggio delle componenti meccaniche del telaio 0447 GT iniziò il 20 ottobre 1955 e fu seguito, il 26 ottobre, da un successivo ri-montaggio e collaudo, avvenuto proprio nello stesso giorno in cui venne terminato il retrotreno. La vettura è equipaggiata con il motore V12 dotato di un albero per bancata, di 2953 cc: accreditato di 220 CV, è alimentato da tre carburatori doppio corpo Weber 36 DCZ3 e accoppiato a un cambio manuale a 4 marce sincronizzate. Il telaio prevede sospensioni anteriori a ruote indipendenti e retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche, mentre l’impianto frenante, di tipo idraulico, si avvale di quattro tamburi. Il 31 ottobre lo chassis venne spedito a Pinin Farina, che lo avrebbe dovuto vestire con la carrozzeria 14995 come era stato programmato. Massini segnala che il telaio 0447 GT fu in seguito spedito alla Carrozzeria Boano, in quanto Pinin Farina non era in grado di carrozzarlo, a causa dei troppo numerosi impegni di quel periodo. In quell’epoca, quindi, la 250 Europa GT telaio 0447 GT prese forma nell’attuale configurazione, “abbigliata” con la carrozzeria in alluminio di Boano, molto simile a quelle dei primi cinque esemplari allestiti da Pinin Farina. Solo pochi dettagli la distinguono da essi: rispetto alla 0429 GT, esposta poi al Salone di
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Ginevra del marzo 1956, o alla 0443 GT, impiegata all’Alpine Rally del 1956 (dove vinse la sua classe) e all’Acropolis Rally del 1957 (dove ottenne il successo assoluto), la linea del padiglione risulta ribassata e la fiancata presenta una curiosa interruzione della linea di cintura appena dietro le porte, come testimoniano le immagini pubblicate nel libro Le Ferrari di Pininfarina, di Angelo Tito Anselmi. Poco dopo esser stata completata, la 250 Europa GT telaio 0447
GT fece ritorno alla Carrozzeria Boano, dove subì alcune modifiche estetiche: la fiancata tornò a mostrare la linea di cintura ininterrotta degli esemplari allestiti da Pinin Farina, i parafanghi anteriori vennero sagomati per integrarsi nel disegno dei fari circolari, gli indicatori di direzione sui montanti centrali e i marchietti Pinin Farina alla base dei parafanghi furono rimossi al pari dell’alloggiamento per la targa sul paraurti anteriore. La scocca venne quindi verniciata in grigio metallizzato (codice colore LC48), con-
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servando la selleria in pelle Connolly Vaumol Luxan blu. In questa forma definitiva la Europa GT 0447 GT fu ultimata il 30 luglio 1956 e venduta nel mese di agosto al suo primo proprietario, il musicista Guido Cantelli. Egli poté guidarla ben poco, perché perì tre mesi dopo in un incidente di volo presso l’aeroporto parigino di Orly, pochi giorni dopo esser stato nominato direttore del Teatro Alla Scala di Milano. L’auto fu esportata negli USA, dove passò di mano ripetutamente e subì due restauri, l’ultimo dei quali esegui-
to 3 anni fa dal Black Horse Garage di Bridgeport, Connecticut, che culminò con la verniciatura bicolore rosso-argento nel caratteristico schema Tour de France, livrea che la 250 Europa GT esibisce ancora oggi. L’auto è stata iscritta con successo alla 1000 Miglia Storica 2014, ma non vi ha preso parte per improvvisi impegni del proprietario. Le sue caratteristiche uniche la rendono comunque una candidata ideale per prendere parte alle prossime edizioni della rievocazione della gara italiana.
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