La cultura del restauro
VINCERE IN FORMULA 1
NELLA ZONA DELLE RISAIE PAVESI HA SEDE UNA STRUTTURA ALTAMENTE PROFESSIONALE, SPECIALIZZATA NEL RIPRISTINO DELLE MONOPOSTO DA GRAN PREMIO DEGLI ANNI SETTANTA E OTTANTA: SI CHIAMA FORMULA 1 STORICHE E LA DIRIGE IL PILOTA COLLAUDATORE MAURO PANE, CHE SI È SCOPERTO IMPRENDITORE QUASI PER CASO
Un mondo d’altri tempi dove artigianalità, esperienza, professionalità e perfezionismo procedono a braccetto e consentono ad alcuni appassionati di sfidarsi sui circuiti di tutta Europa con mezzi che oggi sono ancora più performanti rispetto a 30-40 anni fa. Un fiore all’occhiello dell’Italia che corre, preso a esempio anche dai team inglesi Chi avesse voglia di partecipare a una corsa, una vera competizione di monoposto storiche di Formula 1, con classifiche, punteggi, trofei e un campionato da vincere, non ha che una soluzione: iscriversi all’Historic F1 Championship e cercare di battere tutti gli avversari. Anche per ambire a un buon livello di competitività c’è una scelta obbligata: Formula 1 Storiche, una struttura che sorge a Sannazzaro de’ Burgondi, a una cinquantina di chilometri a sud-ovest di Milano, lungo la direttrice Pavia-Alessandria, dove Mauro Pane, il papà Marcello e alcuni collaboratori selezionati restaurano le monoposto degli Anni Settanta e Ottanta e le mettono in condizione di prendere parte con molte sane ambizioni alla serie europea sopracitata. Mauro Pane è stato pilota negli Anni Novanta; in seguito la sua carriera si è arenata di fronte a una insormontabile carenza di budget. A quel punto è avvenuto l’incontro decisivo con Gian Carlo Minardi, che lo ha dapprima sperimentato come collaudatore per le sue monoposto motorizzate Subaru-Motori Moderni e Lamborghini e in seguito lo ha inviato in Germania, all’Oldtimer Festival che ha luogo sul circuito del Nürburgring, per garantire l’assistenza tecnica necessaria a un pilotagentleman che avrebbe partecipato a quella manifestazione proprio con una Minardi di Formula 1 di qualche anno prima. In breve Mauro capisce che in Germania e soprattutto in Gran Bretagna il mondo delle monoposto storiche ha un seguito piuttosto importante e dà vita a un mercato interessante, sia pure limitato nei numeri. È così che nel 1994 nasce Formula 1 Storiche: un’avventura un po’ folle secondo gli amici e i conoscenti di Mauro Pane, una bella occasione per fare della propria passione un lavoro, invece, per il valido conduttore lombardo. Preciso, metodico, abile nel | 26
trasferire ai meccanici e ai tecnici le informazioni relative ai lavori di messa a punto, o ad eseguirli di persona, Mauro diventa un punto di riferimento nel paddock, al punto che negli anni migliori arriva a curare una trentina di monoposto per conto dei maggiori collezionisti e gentleman driver della categoria. Italiani ma soprattutto stranieri, ché l’Historic Formula 1 Championship è un affare riservato, per lo più, a inglesi e tedeschi, con estemporanei inserimenti al vertice di austriaci, svizzeri e olandesi. Questo negli anni in cui Mauro Pane non corre, perché sennò è l’inno di Mameli quello che risuona più frequentemente a fine gara. Pane si è aggiudicato, non a caso, il titolo europeo nel 2007 al volante della leggendaria Tyrrell P34/5, la “sei ruote” capace di imporsi, nel Mondiale di Formula 1 del 1976, solo nel Gran Premio di Svezia. La sua è una monoposto del 1977, ancora dipinta nella livrea First National City Bank, e caratterizzata da alcuni particolari distintivi rispetto al bolide schierato un anno prima: specifici sono il musetto arrotondato in stile March e la presa d’aria del motore. Mentre le quattro ruote sterzanti da 10 pollici costituirono un bel problema, perché la Avon dovette replicare quegli pneumatici per Mauro Pane e per l’inglese Martin Stretton, proprietario dell’ultima altra P34/2. E quest’anno intende riprovarci, stavolta al volante di una Lola T370 HU1, quella con il telaio “numero 1”, quella pilotata da Graham Hill nel Campionato del Mondo del 1974, in collaborazione con l’ing. Gianpaolo Ermolli, evento che va considerato come una evoluzione professionale. Ruolo fondamentale lo ha esercitato la sua abilità come tester: questo perché - per ragioni di tempo e costo - è indispensabile ottenere i risultati (sotto forma di messa a punto per la gara e, conseguentemente, tempi sul giro) il più
rapidamente possibile. Duro lavoro e tante soddisfazioni “senza prezzo”: Mauro Pane è l’unico pilota ad aver guidato praticamente tutte le monoposto di quel periodo, dalla Ferrari 312 T iridata con Niki Lauda nel 1975 (“anche a Fiorano”, ricorda il pavese) alla McLaren M29, dalle Arrows alle Lotus 79, dalle Lola Embassy del team di Graham Hill alla Copersucar di Emerson Fittipaldi, solo per citarne alcune. Viene chiamato a destra e a manca per svolgere collaudi ed è autorizzato dalla stessa Ferrari a operare sulle preziose monoposto di Maranello. Mauro Pane ha avuto l’abilità e la capacità tecnica di conquistarsi la fiducia di tanti gentleman-driver impegnati con le Formula 1 storiche, ritrovandosi così a garantire loro la manutenzione ordinaria e straordinaria, l’assistenza sui campi di gara, il trasporto e in alcuni casi anche il rimessaggio. Italiani e stranieri, naturalmente, visto che questo è un ambiente molto ristretto, inevitabilmente globalizzato dal punto di vista del business: su cinquecento monoposto assemblate nel ventennio 1970-1990, solo la metà è sopravvissuta, ma in minima parte quelle macchine sono ancora “attive” e impiegate nelle competizioni. “Il mondo delle Formula 1 storiche è semplice e complesso al tempo stesso” spiega Pane. Che aggiunge: “Questa è una disciplina sportiva che impegna più di quanto ci si possa immaginare, ma che è meno costosa di quanto ci si aspetterebbe”. Iniziamo a sfatare alcuni luoghi comuni: con queste Formula 1, per quanto anziane di 2030 anche 40 anni, si va terribilmente veloci: nell’anno in cui Pane vinse il titolo, il 2008, arrivò a 312 km/h in fondo al rettilineo di Monza. Certo, sfruttando le scie: ma dubitiamo che Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson, i tre piloti che portarono in gara la “sei ruote” nel biennio 1976-1977, | 27
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riuscirono mai a raggiungere una simile andatura. Perché? Perché oggi le monoposto impiegano molti particolari realizzati con tecnologie assai più moderne e materiali di migliore qualità. Anche le mescole degli pneumatici sono in grado di rendere al meglio. In breve, a parità di macchina, l’efficienza è assai superiore. Difficile effettuare però paragoni sulla base dei tempi sul giro: rispetto ai cronometrici dell’epoca, perché i gentlemandriver di oggi non sono così competitivi, rispetto ai tempi realizzati dalle Formula 1 di oggi, perché la tecnologia è talmente esasperata che ogni confronto è improponibile. Volendo azzardare dei numeri, un bravo pilota delle “storiche” accusa un gap di circa 25 – 30 secondi sul giro rispetto alle Formula 1 contemporanee. Per fare un esempio a Monte-Carlo una Formula 1 storica gira in 1”34, il miglior tempo in qualifica di Vettel è stato nel 2011 di 1’15”. Cambiano le reazioni della monoposto, per via di un assetto più “artigianale”, cambiano i tempi di accelerazione, cambiano soprattutto gli spazi di frenata: oggi una Red Bull stacca a 50 metri, una Lola del 1974 impone di iniziare a pestare sui freni a 150 metri. È una differenza abissale, più ancora della velocità massima, che per le monoposto di 40 anni fa può attestarsi intorno ai 280 km/h. A meno che...a meno che si voglia lottare costantemente per la vittoria in campionato: allora si predispongono diverse serie di rapporti al cambio, ottimizzati per i singoli circuiti. E quindi
sulle piste più veloci si può adottare una quinta o una sesta da 300-310 km/h. Ma come si restaura una Formula 1 d’epoca? Pane precisa subito che molto dipende dalla destinazione della monoposto: un conto è riportarla all’antico splendore per esporla in un museo o in una collezione privata, un altro è renderla efficace in pista. E in questo secondo caso ci sono ulteriori opzioni da considerare: si userà l’auto solo per dei giri non competitivi, si parteciperà al campionato per il gusto di farlo, o lo si farà con ambizioni di vittoria? Ogni risposta porta a una serie di interventi specifici, via via più profondi e impegnativi, con budget progressivamente crescenti. “Bisogna però avere le idee chiare all’inizio del conferimento dell’incarico, perché le Formula 1 sono macchine complesse, non a caso definite ‘la massima espressione dell’automobilismo sportivo-agonistico’. Molti particolari non sono più disponibili, per cui siamo costretti a ricostruirli ex-novo oggi”. Nella struttura di Sannazzaro de’Burgondi si trovano una sala prova motori, con banco e sistema di acquisizione dati, gli strumenti per effettuare i cosiddetti crack-test con modalità magnetoscopica per cercare crepe su qualunque parte meccanica o del telaio senza danneggiare i pezzi, un’area per la costruzione delle lamiere (per le scocche e per le appendici alari soprattutto) e tutto quanto occorre per eseguire lavorazioni come le rivettature, oggi cadute in disuso sulle auto moderne da | 28
corsa, ma indispensabili per garantire l’originalità storica a queste monoposto onuste di glorie sportive. Alcuni macchinari sono stati acquisiti per pochi euro, perché lasciati in disuso dai precedenti proprietari, altri vengono venduti a peso d’oro perché altrimenti non più disponibili. Il risultato cui arriva la Formula 1 Storiche è altamente professionale, al punto che, grazie anche ai materiali disponibili oggigiorno (tra cui pistoni pressofusi e fasce elastiche al cromomolibdeno) e alle lavorazioni più precise (allineamenti più rigorosi consentiti proprio da materiali migliori e da processi produttivi migliori), lo stesso motore che nel 1975 esprimeva 450-460 cavalli, oggi ne eroga 520. Si tratta di impianti, di macchinari costosi ma longevi, che consentiranno a Pane di operare efficacemente su queste monoposto per altri venti-trent’anni. Una fase riguarda il restauro estetico: in questo caso è sufficiente procurarsi la documentazione fotografica dell’epoca per riportare la monoposto alle condizioni d’origine. In questo si è agevolati dal fatto che alcuni operatori inglesi, presenti costantemente anche in autodromo nei week-end di gara, riproducono gli stickers dell’epoca e sono in grado di realizzare qualsiasi livrea. Le carrozzerie danneggiate possono essere riparate o ricostruite, utilizzando parti riprodotte oggi. Ben più complesso il restauro tecnico: al di là del livello di competitività che si vuol raggiungere e del punto di partenza, ossia delle condizioni in cui la monoposto si trova, occorre stabilire se l’auto parteciperà al campionato o sarà invece utilizzata solo per giri liberi. Questo perché per correre in modo ufficiale occorre garantire la rispondenza della monoposto al regolamento tecnico, in termini di serbatoio di sicurezza per il carburante, estintore, cinture di sicurezza, superamento del crack-test. Tutto ciò anche qualora si dovesse andare a discapito dell’originalità storica. Alla revisione del motore e della trasmissione (cambio, semiassi, differenziale), tesa all’ottenimento delle migliori prestazioni possibili, si aggiunge il
ripristino del telaio. Esso è effettuato sia per offrire performance adeguate in termini di comportamento in pista, sia per garantire la massima sicurezza al pilota: i controlli della bulloneria, delle pinze, delle pompe, l’ingrassaggio dei cuscinetti sono tutte operazioni indispensabili per evitare spiacevoli sorprese alla staccata della prima variante di Monza o alla chicane delle piscine sul circuito di Monte-Carlo. Mauro Pane spiega: “Sono spese difficilmente quantificabili a priori, perché dipendono dalle condizioni in cui si trova la monoposto. Tenuto conto della loro incidenza, risulta conveniente per un appassionato partecipare all’intero campionato (la cui tassa d’iscrizione per gara, ammonta a 2.500 euro) piuttosto che schierarsi al via di una o due corse soltanto. Una volta rimessa la monoposto in condizioni di gareggiare, le spese di gestione non sono così esorbitanti: oltre al normale costo di trasporto e per l’assistenza, vanno aggiunti 5.000 euro tra iscrizione e gomme, e circa 2.000 euro di trasferta a carico del “pilota” cliente (albergo, carburante per il viaggio o voli aerei, ecc). A proposito di benzine, per le gare c’è chi si affida a quella commerciale, scegliendo ovviamente le 100 ottani, che sfiorano ormai i 2 euro al litro, e chi punta al massimo e acquista la Panta da 102 ottani, fornita sul circuito a 3,50 euro al litro a quanti l’abbiano precedentemente richiesta e prenotata. Quanto alle gomme e ai cerchi, le prime le fornisce la Avon e le fa pagare da 1.700 a 2.200 euro l’una a seconda delle dimensioni e della scolpitura (l’optimum è avere due treni di slick e due di rain), mentre i secondi rappresentano | 29
La cultura del restauro
un’incognita, perché si può giocare al risparmio preferendo gli scomponibili o scegliere ancora una volta il massimo e costruirsi in casa uno stampo per produrre quelli in magnesio, più leggeri. Per gareggiare a Monte-Carlo con ambizioni di vittoria il budget da stanziare è quasi equivalente a quello di un intero campionato. Basti pensare che la sola iscrizione ammonta a 6.000 euro, che per la particolare morfologia del circuito e della zona di assistenza-box occorre disporre di almeno due persone fisse, da alloggiare – non certo a buon mercato – per l’intero week-end di gara, che per effettuare dei test probanti occorre trasferirsi la settimana prima sul
circuito di Le Luc, nel sud della Francia, dove si può trovare un asfalto simile a quello del Principato. Servono poi tre set di pneumatici da asciutto e almeno due da bagnato, con le relative gomme di scorta e i relativi cerchi. Inoltre molle, ammortizzatori, rapporti al cambio, ali, tutto quanto può rompersi o danneggiarsi in prova andrebbe “duplicato” per non rischiare di essere estromessi prima ancora del semaforo verde”. Ovviamente bisogna pensare anche al pilota: per gareggiare nella serie Historic Formula 1 Championship occorre la licenza C Internazionale. E per trovare una monoposto competitiva? | 30
TELAIO 001
LOLA T370 Dopo due anni di lavoro, pochi mesi fa la Lola T370 pilotata da Graham Hill nel Campionato del Mondo di Formula 1 del 1974 è tornata in pista, con un primo shake-down sul circuito di Franciacorta, in provincia di Brescia. Un restauro meticoloso, curato professionalmente dalla Ermolli Organizzazione Corse, nella persona dell’ingegner Giampaolo Ermolli. La monoposto era stata rinvenuta nel 2009 in Gran Bretagna con ancora montato un 12 cilindri boxer aspirato Alfa Romeo, essendo stata impiegata per test privati prima che la Casa di Arese decidesse di fornire i suoi propulsori alla Brabham. È stato quindi necessario ripristinare tutta la zona posteriore per realizzare attacchi del motore compatibili con le specifiche caratteristiche del V8 Ford Cosworth DFV. La Lola ha fornito i disegni dell’epoca per agevolare il rifacimento del telaio, mentre le sospensioni sono state rifatte sfruttando la progettazione in 3D. L’impianto frenante, che impiega tra l’altro dischi posteriori entrobordo della Lockheed e pinze della AP Racing, è stato curato, nella fase di restauro, dallo specialista Taroni. Particolarità di questo esemplare è che si tratta del telaio numero 1, motivo di particolare orgoglio per Mauro Pane.
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La cultura del restauro
TELAIO 007
LANCIA LC2 Quasi per dimostrare a se stesso e all'ambiente che la Formula 1 Storiche non si occupa solo del restauro delle monoposto della massima serie, Mauro Pane ha accettato un incarico tutt'altro che semplice: il restauro della Lancia LC2 appartenente a un appassionato francese che intende schierarla a luglio nella 24 Ore di Le Mans Historique, esattamente trent’anni dopo la partecipazione della biposto-sport torinese nella gara “autentica”, pilotata da Michele Alboreto, Alessandro Nannini e Bob Wollek. L'auto, a inizio febbraio all'epoca del servizio fotografico, era in fase di assemblaggio finale, dopo una serie di importanti lavorazioni meccaniche. Il poderoso V8 biturbo Ferrari non è il solo elemento delicato del bolide sponsorizzato Martini Racing; anche la carrozzeria ha richiesto importanti interventi: in particolare una cerniera della porta destra era fuori uso. Una curiosità: Mauro Pane aveva incontrato per la prima volta la LC2 telaio 007 del collezionista francese al Festival of Speed di Goodwood nel 2005 e se l'è ritrovata in officina per il restauro sei anni dopo, senza mai averla rivista nel tempo intercorso.
“L’offerta è quasi interamente localizzata nel Regno Unito, dove si trova la stragrande maggioranza delle vecchie Formula 1 e dove c’è una cultura ben radicata in tema di gare per monoposto storiche. Le disponibilità sono comunque limitate e, anche se in questo periodo il mercato è poco vivace in termini di transazioni, i prezzi sono costanti e vanno dai 250- ai 300mila euro per macchine in buono stato, in grado di correre con interventi non radicali. Possiamo senza dubbio fornire consulenze sia per il reperimento delle monoposto, sia per una valutazione reale del loro stato, sia naturalmente supportare tutta l’opera di restauro, con documentazione dell’epoca per le scuderie ancora esistenti. Come ci
è capitato per la Lola T370 che userò a Monte-Carlo: da Huntingdon è arrivata una tale messe di materiale documentario che la ricostruzione dell’auto non ha trovato particolari ostacoli. E, quel che ancora mi esalta quando vado in Inghilterra per lavoro, è che puoi trovare attrezzature e materiali professionali per il restauro di una macchina d’epoca, stradale o da corsa, anche ai grandi magazzini, nel reparto bricolage. Inoltre ci sono ancora fornitori e meccanici in grado di effettuare lavorazioni ormai desuete, mentre in Italia manca la cultura della conservazione e quei pochi che sanno fare il loro mestiere cercano di ottenere compensi improponibili”. | 32
TYRRELL P34/2
Questa è la monoposto che ha consentito a Mauro Pane di aggiudicarsi l'Historic Formula 1 Championship nel 2007: si tratta della leggendaria “sei ruote” nella livrea del 1977, quando aveva come “title sponsor” la banca americana First National City Bank. Specifico il musetto, differente da quello impiegato nel 1976 (anno in cui la P34/2 ottenne la sua unica vittoria in un Gran Premio, trionfando in Svezia, sul circuito di Anderstorp con una doppietta che vide Jody Scheckter terminare davanti al compagno di squadra Patrick Depailler). A Monza riuscì a toccare i 312 km/h, sfruttando anche l'aiuto delle scie. Da notare le gomme da bagnato, utilizzate nell'ultimo impiego in pista: quasi introvabili ormai le Avon da 10 pollici usate per le quattro ruote anteriori sterzanti.
PER INFORMAZIONI
FORMULA1 STORICHE
VIA GRAMSCI, 81 - SANNAZARO DE’ BURGONDI (PV) TEL 0382.901146 www.f1storiche.com
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