SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 31 // E ne ro 2019
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Mi C lub R e d de Us uarios IE S
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Bus e s Arge ntinos S cania F113
E ve ntos I Los C itroën del año
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Auto & Arte Fiat 1600 S port Fiat 125 S port
Nota de Tapa Fiat 1600 S port Fiat 125 S port
H is torias con autos Fin de s e mana
C amión Arge ntino S cania P 93
E ditorial
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Iniciativas Bue nos Aire s Vintage
Anive rs arios 20 años de l C lub Fiat C lás icos
Un nuevo año comienza y con él se renuevan expectativas y proyectos. En esta primera edición de 2019, la revista digital Autohistoria propone recorrer la historia de dos recordados modelos de Fiat: las cupés 1600 y 125. Modelos que por tener un origen común merecieron una nota conjunta para analizar sus semejanzas y diferencias, a la vez que representan una etapa rica e inédita en desarrollos de la industria automotriz argentina. Desafiando al implacable sol del verano porteño, nos subimos a una exclusiva limusina 3CV para recorrer las calles de Buenos Aires. Los vehículos comerciales tienen su espacio en Autohistoria. Los editores de Camión Argentino nos invitan a conocer dos exponentes de Scania: el ómnibus F113 y el camión P93. Por su parte, Mauricio Uldane, editor de Archivo de Autos, nos pone a bordo de un NSU Prinz para una escapada de fin de semana en la costa atlántica. Y hay mucho más. Autohistoria les desea un 2019 pleno de logros a todos sus lectores y colaboradores. Muchas gracias por acompañarnos.
S taff
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E ve ntos II E xpo Artis tas de Automovilis mo IV
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P re s e ntacione s P rime r automóvil arge ntino
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Emiliano Passarelli, Adrián Vernazza y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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C onte mporáne as
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Mercedes-Benz Argentina, líder en comerciales y alta gama
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Mercedes-Benz Argentina terminó 2018 como líder indiscutido de vehículos comerciales. La marca se ubicó al tope de los patentamientos en camiones con un 25 % de market share; en buses con un 61 %; y en utilitarios, Sprinter alcanzó un 35 % y Vito 37 %, de participación. En el disputado segmento de automóviles de
alta gama, Mercedes-Benz alcanzó el liderazgo con un 37 % de participación. El Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Mercedes-Benz Argentina es un centro de competencia regional en vehículos comerciales, altamente especializado en la producción de utilitarios y de transporte de carga y pasajeros, destinados a la exportación y a la venta local. Además, con más de 2600 empleados, es la operación industrial de vehículos comerciales más importante de Argentina. El año 2018 fue crucial para el segmento de camiones. El lanzamiento de las líneas de Actros y Arocs fue el más importante de Mercedes-Benz en la última década. De esta manera, y por segunda vez en la historia, la marca alemana alcanzó la primera posición en sus cuatro unidades de negocios: buses, camiones, utilitarios y automóviles de alta gama.
Hilux GR Sport Toyota Argentina presentó la nueva Hilux GR Sport. El modelo fue desarrollado con soporte de la región y de GAZOO Racing Company, la marca paraguas que engloba a nivel mundial todas las actividades vinculadas al mundo motorsport de Toyota. Es el primer GR de la región, se produce en Argentina y se comercializa tanto localmente como en el resto de América Latina. La Hilux GR Sport fue concebida sobre la base de la pick up que se fábrica en la planta de Toyota en Zárate. Incorpora como principal novedad, además de una estética depor-
tiva, un nuevo sistema de suspensión especialmente configurado para la conducción off-road, sobre todo en caminos rápidos de tierra y ripio.
Los mejores de 2018 La agrupación Periodistas de la Industria Automotriz (PIA) eligió a los mejores autos del año. Por octavo año consecutivo, un jurado compuesto por 28 periodistas especializados de todo el país entregó los premios “Auto del año” correspondientes a las siguientes 5 categorías: Auto Regional, SUV Regional, Auto Importado, SUV Importado y Vehículo Comercial. Participaron de la evaluación todos los vehículos nuevos lanzados entre noviembre del año pasado y octubre de 2018, inclusive restylings de modelos ya existentes. Los ganadores: El Fiat Cronos fue elegido como el “Auto Regional del Año”. El mediano de la marca italiana obtuvo 79 puntos. Fue escoltado por el Toyota Yaris con 54 puntos y el Volkswagen Polo con 32 puntos. El Cronos se fabrica desde comienzos de 2018 en la planta que FCA Automobiles posee en Córdoba.
En la categoría “Vehículo Comercial”, la pick up Nissan Frontier se alzó como ganadora. Cabe recordar que la Frontier representa el lanzamiento más reciente de la industria automotriz nacional. En la categoría “SUV Regional”, el nuevo Citroën C4 Cactus fue el vehículo más votado con 102 puntos, seguido por la VW Tiguan AllSpace (86) y la Chevrolet Equinox (64). El DS 7 CROSSBACK se impuso en su categoría “SUV Importado” con 69 puntos, en una terna integrada, además, por el Peugeot 5008 (44 puntos) y el Fiat 500X (25 puntos). El jurado de PIA eligió al Mercedes-Benz Clase A como mejor auto importado. Se impuso con 83 puntos al Alfa Romeo Giulia (34) y al Peugeot Traveller (26).
Nueva Ranger Black Edition Ford Argentina introdujo en el mercado una nueva versión de su pick-up Ranger: Black Edition. Esta nueva opción se incorpora al portfolio del modelo, que de esta manera ofrece en total 17 versiones. Con la incorporación de la Black Edition, se realza su versatilidad, agregando detalles personalizados que le asignan un perfil exclusivo, entre ellos un renovado diseño exterior e interior. La Ranger Black Edition está equipada con el motor Ford Puma 3.2L de 5 cilindros en línea, con turbo de geometría variable que ofrece 200 cv y 470 Nm de torque, producido íntegramente en el centro industrial de
General Pacheco. La caja de transmisión es secuencial automática, de 6 velocidades. La nueva Black Edition llegó para posicionarse como la pick-up tope de gama de toda la línea Ford Ranger.
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Mi C lub
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R e d de Us uarios IE S
Gente bien IES
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La Red de Usuarios IES fue creada con el objetivo de lograr el reconocimiento e identidad de la marca fundada en los 80 por Eduardo Sal-lari.
a Red de Usuarios IES fue creada el 22 de septiembre de 2005. La iniciativa nació ante la falta de representatividad de la marca en agrupaciones y clubes de entusiastas. Al momento de la creación de la agrupación, la marca IES sólo estaba presente en forma solapada dentro de agrupaciones de Citroën. La primera reunión se desarrolló en el Parque Municipal Dique Ingeniero Roggero, en Moreno, a la que asistieron un total de tres vehículos. Los objetivos de la Red de Usuarios IES es poner en valor la historia de la marca, sus productos y, fundamentalmente, sus protagonistas. Para los integrantes de la red, IES fue una empresa con pulso pro-
pio. Por tal motivo era y es necesario estudiarla desde esa libertad de acción. En la actualidad los miembros participan en diversas exposiciones de autos históricos. Los lugares y fechas de encuentros son variables, todavía no han dispuesto un espacio determinado. Desde el punto de vista de la organización interna, la agrupación mantiene una paridad sobre responsabilidades y decisiones consensuadas. No se fijan cargos, todas las voces valen. En todo caso, hay algunos referentes. Fue advertido desde un principio la dificultad de funcionar con los parámetros habituales de los clubes, sobre todo desde lo institucional. Enton-
Nota: G us tavo Fe de r / Fue nte : André s Moranzoni / Fotos : archivo R e d de Us us arios IE S
I N D : bre Nom
Red de Usuarios IES Fecha de fundación: 22/09/05 Lugar de reunión: A determinar ces, fue necesario Fecha de reunión: plantear el ejercicio en A determinar forma muy abierta e Facebook: arios IES Red de Usu
intencionalmente carente de protocolos. Cuando comenzó la convocatoria, claramente no aparecían “conservacionistas”. En cambio, sí usuarios que tenían algún interés en la historia de la marca y también la necesidad de conocer puntos de venta de repuestos, talleres de reparación con conocimiento específico en estos autos y búsqueda de información técnica. Pero casi en la mayoría de los casos no se trataba de coleccionistas tradicionales, sino de usuarios. Son vehículos que si-
guen cumpliendo su función primaria. En estas necesidades se trabaja desde un primer momento, lográndose que la “Red” funcione como tal. En la actualidad, la Red de Usuarios IES está integrada por unos 35 miembros activos. Hay representantes de diversos puntos del país. Esa fue una de las consignas básicas, lograr un grupo federal. Hay otros adherentes, pero los que siempre están son los “treinta y pico”. Incluso, cuentan con la invalorable contribución de ex empleados de la firma, que ocuparon distintos cargos. En algo que los diferen-
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cia de cualquier agrupación o club es que cuentan con la venia del creador de la marca: Eduardo Sal-lari. Pocos pueden tener esta distinción. También hay dos miembros adherentes del exterior. Uno francés y otro uruguayo. Posiblemente, aumenten las solicitudes de sumarse con el paso del tiempo. Es interesante, y también llamativo, que esta marca suscite mayor interés fuera del país que dentro. Hay algunos pocos vehículos de IES fuera de Argentina. En Uruguay, fundamentalmente, y en Europa. En este último caso, contados con los dedos de una mano. Estas unidades fueron nota de revistas y web especializadas en el Citroën 2CV, inclusive, estuvieron presentes en alguna exposición. La entidad trabaja fundamentalmente en
difundir la historia de la marca del modo más ajustado a los sucesos acontecidos, que son en buena medida diferentes al incierto “saber popular”. Para sus integrantes, se brinda apoyo técnico, datos de puntos de venta de repuestos y, en ocasiones, se reúnen para “ir en banda” a colaborar en la reparación del auto de algún miembro de la red. Por las características abiertas del grupo, por el momento es complejo poder tener alguna acción constante de colaboración o a beneficio de alguna entidad. Para ingresar a la Red de Usuarios IES el único requisito es tener un real interés en la marca. No es indispensable tener alguno de sus modelos. Uno de los socios cordobeses definió certeramente el requisito: ser gente “bien IES”. z
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Eduardo Sal-Lari, creador de IES, apoya la actividad de la red. Socios junto a un IES 3CV.
( Bus e s Arge ntinos )
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S cania F113
El rudo de Scania
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n sintonía con un mercado que se abría a competidores de renombre y buscando destronar a la sempiterna líder MercedesBenz, Scania decide lanzar oficialmente el primer modelo de la Serie 3 de camiones y buses (que se terminaría de presentar por completo en 1993). Este era, ni más ni menos, que el F113. Debido a la solitaria presencia de los di-
versos modelos de la serie OF de Mercedes-Benz, la marca del “griffin” aprovecha el sólido planteo mecánico de sus camiones, y la pelea que daba el K112, para meterse en un nicho de mercado no muy explotado fuera del transporte de larga distancia: la de los chasis de bus fuera de ruta, con configuraciones para soportar caminos y geografías duras.
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino
A principio de los años 90, Scania desarrolló un chasis de ómnibus con motor delantero para circular por zonas de complejas geografías e infraestructura deficiente. Dentro de las configuraciones disponibles se erogaba una potencia de 203 (DIN) a 1100 encontraban las dos siguientes: rpm y un par motor de 77 mkg a 1200 rpm. C: chasis para autobús de un solo piso y La posición del impulsor era delantera longidoble eje trasero. tudinal. Ambos motores eran de ciclo diesel H: chasis para autobús de un solo piso y 4 tiempos, con una cilindrada de 11.000 cc y piso alto. 6 cilindros en línea, con diámetro x carrera En tanto, la sigla KK refería a la suspensión (en mm) 127 x 145. La refrigeración era por por sistema de ballestas. agua con capacidad de 47 dm3, radiador de Su fabricación comenzó en 1991 en la planta tres hileras montado sobre goma, con tande Colombres, ubicada en el Departamento que de expansión, cubierta de ventilador y de Cruz Alta, de la anillo de ventilador. provincia de TucuEl sistema de alimán. Cabe destacar mentación de comFicha técnica que su origen era bustible era por Suecia, donde fue inyección directa. El Abastecimientos desarrollado con el filtro de aire era del Capacidad del tanque de comb. (litros): 210 propósito de destitipo de papel seco Peso eje delantero (kg): 6500 narlo a países del llacon elemento de sePeso eje trasero (kg): 10.000 / 13.000 (opcional) Peso total (kg): 16.500 / 19.500 (opcional) mado “tercer mundo”. guridad. En todos Dimensiones En cuanto a su eslos casos, el escape Largo (mm): 10.046 tructura, su bastidor F disponía de silenciaAncho (mm): 2500 950 de largueros y dor montado sobre Altura al suelo (mm): 270 travesaños contaba goma y caño de esAltura (mm): 3230 con un ancho de las cape con salida Distancia entre ejes (mm): 6300 / 3000 (C30KK) alas de 90 mm. Los hacia la parte posteTrocha delantera (mm): 2090 largueros estaban esrior del vehículo. Trocha trasera (mm): 1780 tampados en frío, de La tracción era del Voladizo delantero (mm): 1866 Voladizo trasero (mm): 1880 sección en U con protipo 4x2, trasera con fundidad uniforme. embrague K 422-10 Las dos motorizaciomonodisco en seco nes disponibles eran la DS 11 75 turbo-comy maza elástica de 420 mm de diámetro, de primida, que erogaba una potencia de 310 accionamiento servo-hidráulico. La transmicv (DIN) a 2000 rpm y un par motor de 135 sión se confiaba a una caja de velocidades G mkg a 1100 rpm. La DN 11 aspirada normal 777 con 5 velocidades adelante + M.A., con
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( S cania F113 ) relación final 3,89:1. Tanto la suspensión delantera como la trasera estaban compuestas de elásticos longitudinales semi-elípticos de acero al silicio-manganeso, pernos roscados y bujes con retenes de goma, dos amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora. El conjunto de frenos (delanteros/traseros) del tipo cintas/cintas actuaba bajo acción directa de aire comprimido, con circuito independiente para eje delantero, trasero, estacionamiento y emergencia. En tanto,
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El bastidor estaba constituido por largueros de sección U unidos con travesaños a través del proceso de remachado en frío.
el freno de estacionamiento actuaba sobre las ruedas traseras. Cabe destacar el freno motor que actuaba automática y simultáneamente con el freno de servicio disminuyendo el desgaste de cintas. Completan el conjunto mecánico, la dirección ZF 8044 asistida hidráulicamente. El diámetro del volante de dirección era de 500 mm y su giro total entre topes de 5,9 vueltas. El F113 calzaba neumáticos 11,00-22/16 PR con llantas de discos de acero 8,00 x 20,00”. Su producción en la planta tucumana se extendió hasta 1998. z
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E l C C BA e ligió los C itroë n de l año
Citroën del año
En el último encuentro de 2018, el Citroën Club Buenos Aires volvió a realizar su tradicional elección en búsqueda del Auto del Año, en las distintas categorías participantes.
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l día domingo 18 de noviembre por la tarde, las puertas de la Asociación Propietarios de Talleres (APTA) Zona Norte se abrieron para dar comienzo a esta celebración, donde el objetivo es premiar a los socios del club, que con gran sacrificio y esfuerzo mantienen sus vehículos de forma impecable, siendo el orgullo del
club en cada evento donde ellos se hacen presentes. Los socios votaron durante la tarde por el auto más elegante, mientras que los jueces de la Federación Argentina de Clubes de Automotores Históricos (FACAH), controlaban en forma minuciosa hasta los mínimos detalles de cada auto participante
( E l C C BA e ligió los C itroë n de l año ) en el Concurso de Estado. Por otra parte, una representación del Citroën Club Buenos Aires (CCBA) juzgaba a los automóviles contemporáneos. La tarde, que transcurrió en un clima festivo, tuvo dos momentos muy emotivos. El primero se desarrolló en la mitad de la jornada, donde se le entregó una distinción especial a APTA Zona Norte en agradecimiento por su ayuda y por brindar sus
Los elegidos Concurso de Elegancia: Traction Avant 1947 de Luis Laino. Concurso de Estado: 2CV Furgoneta 1961 de Pascual Migale. Concurso de Auto Contemporáneo: Xsara VTS de Mariano Garrone. Auto de interés especial Stand CCBA Autoclásica 2018: 3CV 1979 de Nicolás Tonarelli.
14 Los jueces de FACAH (arriba). Miguel Lavalla fue reconocido como Colaborador del Año.
2CV Furgoneta de Pascual Migale. Auto ganador del Concurso de Estado (FACAH). APTA Zona Norte ofreció sus instalaciones (abajo).
Nota: Ale jandro Be iroa / Fotos : C C BA
instalaciones para este evento. La segunda distinción fue para Miguel Lavalla, quien fue nombrado Colaborador del Año, en reconocimiento a su gran ayuda y predisposición para los distintos eventos realizados. En ese momento, se aprovechó también la ocasión para realizar un múltiple sorteo gratuito con varios premios, entre todos los allí presentes. El segundo momento emotivo fue sobre el final de la tarde, cuando se realizó la entrega de premios (ver recuadro). Los jueces de FACAH, Guillermo Piano, Christian Grillo, Alfredo Margariños y Ro-
dolfo Mombelli, recibieron cada uno de ellos, una distinción especial por su gran labor y además un sentido aplauso de todos los presentes. Para coronar la tarde, también se les entregó a los miembros de la Comisión Directiva del club un pequeño regalo, en reconocimiento de su ayuda y participación con la institución. Para 2019, año en que se celebrará el centenario de la marca, el CCBA seguirá con estos concursos, premiando, en definitiva, la pasión de cada socio por su automóvil. z
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Los premios, obra del artista Mario Tagliavini. Integrantes del CCBA y de APTA Zona Norte
( Nota de tapa )
Fiat 1600 S port / Fiat 125 S port
Los Fiat más argen
Al comenzar los 70 Fiat remplazó al 1500 Coupé por el 1600 Sport, u modelo de desarrollo local sin referencia en la línea europea. El 125 Spor fue su sucesor. Ambos modelos marcaron una etapa única e irrepetible d la evolución de la marca italiana en nuestro país.
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n la segunda mitad de la década de 1960, la industria automotriz argentina había logrado una notable madurez que se reflejaba en su nivel de integración local, volúmenes de producción crecientes, actualización y diversificación de la oferta. Por entonces, cada una de las marcas había definido su rol específico dentro del mercado local pero aún que-
daban algunos nic h o s puntuales que no habían sido debidamente atendidos. Para responder a esta demanda insatisfecha, la consolidada industria argentina dejaba atrás la adolescencia y se
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
ntinos
un t de
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animaba tanto al desarrollo de inéditos proyectos propios como a la producción de modelos sin parangón en la producción seriada de las casas matrices. 1966 fue un año clave, un punto de inflexión en el historial automotriz. Dos verdaderas cupés despabilan la adormecida oferta local.
IKA pateaba el tablero con el inédito Torino. Fiat no se quedaba atrás y presentaba el 1500 Coupé, un exquisito diseño que Giovanni Michelotti dibujó para Carrozzeria Alfredo Vignale SpA. y que le ponía nervio deportivo a la noble y probada mecánica de la berlina 1500. Pero la fabricación en serie del Fiat 1500
( Fiat 1600 S port / Fiat 125 S port ) Coupé implicaba el montaje artesanal de partes de su carrocería lo que afectaba la productividad. Al mismo tiempo, Fiat Concord debía abonar elevados royalties a Vignale por cada unidad producida, hecho que encarecía los costos y comprometía la rentabilidad del proyecto.
Dis e ño arge ntino
A fines de los años 60, la filial argentina de Fiat evaluó alternativas para remplazar al 1500 Coupé con un nuevo modelo que mantuviese su mecánica y estructura pero que introdujera las necesarias variantes en diseño y métodos de producción que permitieran reducir los costos y ofrecer un vehículo a un precio más competitivo. El desarrollo co-
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menzó a principios de 1969 y su responsable fue el ingeniero Aldo Periz, quien ya había participado en la adaptación y ajuste del proceso que permitió producir en serie las carrocerías del 1500 Coupé. Mientras avanzaba el proyecto del nuevo modelo, Fiat remplazó al 1500 por el 1600, una nueva berlina que empleaba la carrocería del 125 italiano pero con una motorización incrementada en 100 cc que resultaba una evolución de la del auto discontinuado. Este cambio de cilindrada y denominación justifica el nombre del sucesor del deportivo. El proceso culminó el 24 de julio de 1970, cuando Fiat presentó el 1600 Sport, un desarrollo enteramente local, sin referente en la línea italiana. Inspirado en una tendencia que se consoli-
daba a fines de los 60, el nuevo Fiat argentino adoptó un diseño fastback, con cola trunca, que mejoraba sus prestaciones aerodinámicas y que estéticamente lo emparentaba con el 850 Sport Coupé que había sido presentado en Italia poco tiempo antes. El resultado resultó un tanto híbrido. De la cintura hacia abajo podían reconocerse las líneas originales de la cupé dibujada por Michelotti, pero hacia arriba el perfil había cambiado por completo; la marcada caída del techo a partir del pilar del medio se extendía en la luneta y en la tapa del baúl determinándose una línea fluida y continua que se traducía en un aspecto más dinámico y agresivo. El parante central debió ser rediseñado e inclinado levemente hacia atrás para dar lugar a la estilizada ventanilla trasera que en
su parte superior reproducía la inclinación del techo en tanto que en su base exhibía un marcado quiebre para encontrarse en un vértice con la línea superior. Este detalle es el que más evidenciaba la musa inspiradora del 850 Sport Coupé. Los tres cuartos traseros del Fiat 1600 Sport resultaban la sección más novedosa y la que más se alejaba del diseño original. La mencionada cola trunca incorporaba las luces duales verticales de la berlina 1600, una forma de vincular ambos modelos y, al mismo tiempo, optimizar costos de producción. El frontal fue remozado con una nueva parrilla de barras horizontales cromadas sin el logo en su centro -fue reubicado en el remate del capot- que adoptó un nuevo diseño redondo entornado con la tradicional corona
19 Mínimos detalles diferencian los perfiles de las cupés 1600 y 125, entre ellos, la terminación de las llantas, las luces de giro sobre el guardabarros delantero y los paragolpes.
( Fiat 1600 S port / Fiat 125 S port )
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de laureles. Una mejora funcional, que repercutió sensiblemente en la estética e identidad de la trompa, fue la incorporación de dos faros auxiliares de iodo Carello de serie, un recurso que le valió el simpático apodo de “Torinito” por su innegable similitud con el producto de IKA y su menor tamaño. El diseño exterior se complementaba con las llantas de nuevo tipo, de terminación bitonal, de 5 1/2 pulgadas de ancho y neumáticos de 175 mm de ancho y 13”. El habitáculo del 1600 Sport fue aggiornado, acorde al nuevo estilo exterior. El panel de instrumentos adquirió un aspecto más voluminoso y completo con la incorporación de una consola central donde fueron alojados los comandos de la calefacción y ventilación y una pre-instalación para el equipo de radio. Dos nuevos cuadrantes redondos de mayor diámetro y mejor visibilidad, derivados de la
berlina 1600, fueron dispuestos para el velocímetro y tacómetro electrónico mientras que dos relojes adicionales de menor diámetro indicaban las funciones del manómetro de aceite y el voltímetro. Algunos elementos, como la tapa de la guantera, evidenciaban su origen. Una herencia del modelo anterior fue el laminado de madera sobre el que se colocaba el instrumental. Por su parte, el volante era de menor diámetro y nuevo diseño deportivo con tres rayos de aluminio en anodizado mate y aro forrado de cuero. Las butacas delanteras fueron totalmente renovadas en su diseño con tapizado a bastones horizontales en color negro o habano. El asiento trasero incorporaba apoyabrazos central rebatible. Se mantuvieron del 1500 Coupé detalles como el ventilador-desempañador de la luneta trasera, ubicado sobre la bandeja pos-
El rediseño de las ópticas, los paragolpes y la identificación son los pocos cambios que distinguen las colas del 1600 y 125
terior, y la apertura de la tapa del depósito de combustible desde el interior. El Fiat 1600 Sport estaba equipado con el motor tipo 115 C 3038/20. El propulsor de 1625 cc y cuatro cilindros en línea era una mejora del original de la berlina, con un nuevo árbol de levas que aumentó la potencia a 90 hp. Mantuvo la misma compresión (8,8:1) y se ofrecía con dos opciones de carburador, un Weber 34 DCHC o Solex C34 PAIA/2, ambos de doble garganta. Con este motor alcanzaba una velocidad superior a 160 km/h. Posteriormente, le relación de compresión fue elevada a 9,2:1 y su potencia se incrementó en 2 hp. La transmisión se confiaba a una caja de cuatro velocidades totalmente sincronizadas. El embrague era monodisco seco en tanto que el tren trasero con par cinemático de tipo hipoidal ofrecía una relación de 4,1:1. La línea fastback y la cola trunca caracterizan el diseño del remate posterior del 1600 Sport (abajo). La trompa con los faros Carello de iodo distinguían al 1600 Sport y le aportaban seguridad a la conducción nocturna (derecha). La trompa del 125 fue simplificada, se eliminaron los faros auxiliares y se introdujo una parrilla metálica en negro mate con tramado hexagonal (derecha abajo).
El sistema de suspensión derivaba del 1500 Coupé. Adelante adoptaba un esquema independiente con brazos oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Se completaba con barras reactoras en los brazos inferiores. La suspensión trasera presentaba un eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Fiat Concord posicionó al 1600 Sport como su producto más deseable y sofisticado. La campaña publicitaria lo mostraba acompañado por personalidades de la aristocracia y del ambiente deportivo de la época como Eduardo Rodríguez Canedo, Dolores Blaquier de Vianini y Cynthia Perkins de Busso, hermana de Gastón Perkins. Su precio de $17.950 (Pesos Ley) lo ubicaba entre los autos medianos más caros del país, pero por debajo del Torino TS
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( Fiat 1600 S port / Fiat 125 S port ) ($23.561) y las grandes cupés de las marcas de origen norteamericano. El nuevo deportivo de Fiat fue bien recibido por el público. Su producción anual promedio fue superior a la del 1500 Coupé. En 1970, se fabricaron 1405 unidades, cifra que se incrementó a 2200 el año siguiente. Las 1000 unidades de 1972, último año de producción, completaron el total de 4605 ejemplares de este original diseño argentino.
Fiat 125 S port
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El Fiat 1600 berlina fue un auto de transición. Duró en el mercado argentino el tiempo que le demandó a Fiat Concord poder fabricar el motor de doble árbol de levas a la cabeza que equipaba al 125 italiano. Una vez lograda la producción local de este sofisticado propulsor, en septiembre de 1972 Fiat presentó la versión nacional de ese modelo. La completa línea incluía versiones berlina, rural, Multicarga y, por supuesto, un modelo dos puertas derivado del 1600 Sport que actualizó su denominación por 125 Sport. Este deportivo heredaba la carrocería del 1600 que se renovaba con algunos cambios estilísticos menores que tuvieron la intención de emparentarlo con la berlina y otros mode-
los de la línea Fiat contemporánea. Del 125 recibió los finos paragolpes envolventes con banda protectora de caucho. La trompa perdió sus faros auxiliares y adoptó una nueva parrilla metálica en negro mate de trama hexagonal con el logo Fiat horizontal en su centro. En la parte posterior fueron remplazados los faros duales verticales por otros monocromáticos rojos de disposición horizontal, derivados del 128, que fueron complementados por las luces de marcha atrás y dos pequeños catadióptricos alojados en los extremos y en posición vertical. Pero lo más importante del 125 Sport estaba bajo su capó: el potente y esperado biálbero. El nuevo motor era un cuatro cilindros en línea de 1608 cc de disposición súper-cuadrada (diámetro por carrera: 80 x 80 mm) con doble árbol de levas a la cabeza, accionados por correa dentada, y cámaras de combustión hemisféricas. Con una relación de compresión 8,8:1 y alimentado por un carburador Weber vertical de doble cuerpo 34 DCHE o Solex C34 PAIA/33, alcanzaba una potencia máxima 100 cv DIN (110 hp SAE) a 6200 rpm. Con este propulsor, las prestaciones de la cupé de Fiat mejoraban sensiblemente. Alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h, según folleto de época.
El motor del 1600 Sport erogaba 92 hp (izquierda). Motor biálbero, derivado del 125 (derecha).
En el interior del auto los cambios fueron leves. Se mantuvo sin modificaciones el panel de instrumentos que solo introdujo el nuevo instrumental de la berlina y se reubicó la posición de la selectora de cambios. Los asientos se destacaban por sus nuevos tapizados en pana combinados con vinilo mientras que el volante conservó su diseño pero cambió el color de sus rayos por negro mate, el mismo color del cuero que cubría el aro. Pero a pesar de la mejora en la motorización y los cambios estéticos, el 125 Sport no pudo replicar la performance comercial del 1600. La recesión económica y la longevidad del modelo afectaron sus ventas que a partir de 1975 se precipitaron sensiblemente con una producción anual inferior a 700 ejemplares. Fiat intentó revertir la tendencia declinante con algunas actualizaciones. En 1977 recibió el motor del 125 Potenciado que había increEl habitáculo del Fiat 1600 Sport marcó una clara evolución y puesta al día en relación al 1500 Coupé. Los cambios que introdujo el 125 Sport fueron leves y se acotaron principalmente al diseño del instrumental, la reubicación de la selectora de cambios y los asientos con tapizado combinado de pana y vinilo (derecha abajo). En los dos modelos, los asientos traseros disponían de apoyabrazos central (derecha). Detalle de manijas de puerta del 1600 Sport (abajo).
mentado su potencia a 110 cv (125 hp) gracias a un carburador Solex C 34 EIES y a una relación de compresión levada a 9:1. El último esfuerzo llegó al año siguiente. A mediados de 1978 Fiat presentó una edición especial equipada por IAVA y denominada SE 78. Incluía algunos toques estéticos como llantas, spoiler delantero, alerón y bandas laterales decorativas. No alcanzó. Ese año apenas se produjeron 242 unidades que sellaron la suerte del deportivo del que se produjeron un total de 5764 unidades. Tanto el Fiat 1600 Sport como el 125 Sport marcaron una etapa especial de Fiat en el país, tiempos en los que la filial local de la automotriz italiana tenía libertad para concebir modelos exclusivos adaptados a las necesidades del mercado argentino. Estas recordadas cupés de Fiat son el testimonio de esa era de creatividad y autonomía. z
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Fiat 1600 S port / F iat 125 S port. Arte digital por G us tavo F
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Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
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as escapadas de fin de semana no son una costumbre nueva. Ya en los años sesenta estaban de moda. En especial ir a la Costa Atlántica. Yo era una de esas personas que aprovechaba esos viajes relámpago al mar. Cuando llegaban los días más cálidos me hacía mis viajecitos a la costa. En aquellos años la Ruta 11 era de tierra en buena parte de su recorrido. Casi 200 kilómetros asentados en conchilla. Parte del viaje era la aventura de esa ruta con un encanto muy especial. Desde la geografía hasta la fauna y flora que rodeaba a esa vieja Ruta 11. Todo era parte de esas escapadas de fin de semana. Había comprado mi primer auto, un NSU Prinz, y con él me solía hacer esos viajecitos. Algunas veces con amigos y otras con la que era mi novia en aquellos años, Marta. En una de esas idas al mar fui con mi novia y su hermana, Laurita. El tema era que los padres de Marta también se habían ido de viaje y la dejaron a su cuidado. Me salió la oportunidad de hacer el viaje de improviso y le avisé a mi novia.
Lo que no sabía era del viaje de sus padres y que estaba cuidando a su hermanita. Tenía 12 años en aquella época. La piba era lo suficientemente piola para lo que le propuse a mi novia: que nos fuéramos los tres a ver el mar. Mi novia dudó un poco porque sus viejos volvían el lunes a la mañana. “Volvemos el domingo a la noche”, le dije. Primero dudó un rato, pero luego aceptó mi propuesta. Así que el viernes después del laburo las pasé a buscar y de la casa de mi novia partimos en busca del mar. Serían casi dos días porque a la tarde del domingo teníamos que regresar. Viajamos toda la noche sin problemas. Al amanecer me dio sueño y le pasé el mando a mi novia. Manejaba bastante bien. Le había enseñado su padre con un Rambler Ambassador. Claro que la Galerita, como llamaba a mi NSU, no tenía el tamaño del auto de su padre. Así que era mucho más fácil su manejo. Con mi novia al mando me dispuse a dormir hasta que llegáramos a Mar de Ajó. Las cosas no siempre salen como las planeamos. Siempre hay imprevistos. Estaba dormido cuando pasamos Esquina de Crotto. Le había dicho a mi novia que tenía que doblar a la derecha en un camino que aparecería a mitad de camino antes de llegar a San Clemente del Tuyú. Todavía se puede ver el viejo emplazamiento de esa ruta de conchilla. Lo cierto que Marta llevaba un manejo alegre de la Galerita y me despierta a los
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Fin de s e mana
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gritos si era el camino que tenía que doblar. Medio dormido le dije que sí, que doblara, lo que no reparé a la velocidad que veníamos. Pegó el volantazo y ya fue tarde para todo. La Galerita se inclinó sobre su lado izquierdo y comenzó a dar vueltas. La verdad no sé cuántas vueltas dimos. Lo que si recuerdo con exactitud que quedamos volcados del lado izquierdo en la zanja que había pegada a la banquina del lado derecho de la ruta. Fueron unos minutos que parecieron horas hasta que oí voces. Entre lo dormido y lo aturdido d e
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los golpes no atinaba a entender lo que esas voces me decían. El parabrisas ya no estaba en su lugar. En ese preciso sitio la cabeza de un hombre me preguntaba cómo estaba. Y la verdad todavía no sabía cómo estaba y si tenía algún hueso roto. Marta se había pegado con el volante y Laurita estaba desparramada en el asiento trasero. Nos sacaron a mi novia y a mí. El motor de la Galerita seguía en marcha. El peligro de un incendio era posible. Los gritos de las personas que nos sacaron me hicieron volver en sí, porque no era solo un hombre, sino toda su familia que regresaba de unas vacaciones de verano. Atiné a de-
cirles que había una persona más. En ese mismo instante sacaron a Laurita de la parte de atrás. Y aunque no lo crean hasta la guitarra, que estaba al lado de la hermanita de Marta, seguía intacta. Solo algunos magullones en la carrocería de la Galerita y nada más. El accidente nos había salido más que barato a los tres. Entre todo pusimos derecha a la Galerita y aunque no lo crean el motor seguía regulando como si nada hubiera pasado. Eso sí, sin su parabrisas. Algo increíble pasó con él, salió despido y cayó en el pasto de la zanja. ¿Me creen si les digo que estaba entero? El hombre de la familia lo acomodó en la parte de atrás para que lo pudiéramos poner cuando llegáramos a Mar de Ajó. Cosas del destino, íbamos para el mismo lugar de donde venía esa familia de sus vacaciones de verano. Las mujeres de la familia nos dieron aspirinas y agua. Cuando nos vieron que estábamos listos para seguir nuestro viaje nos dejaron marchar. Se quedaron viéndonos alejarnos. Los vi por un rato en el espejo retrovisor. Retomé el mando de la Galerita hasta nuestro des-
tino. En lo que nos quedaba de viaje a Mar de Ajó tardamos en pronunciar palabra. Nos dimos cuenta que podríamos haber muerto en ese vuelco. Más si la zanja hubiera estado llena de agua como solía estarlo. Nos salvó eso y que hacía tiempo que no llovía en la zona. Tanto que la ruta de conchilla estaba bastante suelta y ese fue uno de los factores del vuelco de Marta. Está de más decir que a la vuelta a Buenos Aires manejé todo el camino, sin cederle el volante a mi novia. No quería tener otro vuelco en la ruta a casa.z
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( C amión Arge ntino )
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S cania P 93
El Petiso
En la primera mitad de los 90, Scania irrumpió con fuerza en el segmento de los semipesados con el P93, una exitosa apuesta, en especial, para el transporte de líquidos.
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i hay algo que el común de la gente no imagina es un Scania “chico”; siempre se asocia a la marca como sinónimo de algo imponente, como, por ejemplo, cuando
algún amigo dice “¡esa mujer es un Scania con acoplado!”, ya que la marca se caracterizó por ofrecer siempre camiones grandes, imponentes y de mecánica pe-
Nota: E miliano P as s are lli, e ditor de C amión Arge ntino
sada para lo que acostumbraba (y acostumbra) el mercado argentino. Pero a veces las circunstancias de los mercados llevan a investigar nuevos horizontes y es así como en 1993 Scania Argentina decidió intervenir en el sector de los “semipesados”, como se llamó a este segmento que hasta la década del 90 no existía, ya que estos semipesados eran los grandes de la época. ¿La fórmula? Importar un modelo que en Europa tenía relativo éxito debido a que no dejaba de ser un Scania, pero que era caro, como ¡todo Scania! Ese modelo resultó ser el P93, pero con una particularidad. Tanto este camión como su antecesor, el P92, se vendieron casi en su totalidad con la configuración de chasis M, es decir, P92/93 M, la letra indicaba su estatus de Medium, ofreciéndose como opcional en el viejo continente el P93L (light) liviano y el P93H (high) que hacía referencia a lo más elevado en dureza.
Por razones obvias, y como pasaba con sus hermanos mayores, los 113, la versión para comercializar en nuestro mercado tan exigente a la hora de echar kilos era la H, por lo tanto, importaron una camada de P93H con motores de 210 cv y cabina simple, ofreciéndose la cabina dormitorio como opcional. Muchos de estos fueron carrozados post entrega por la firma Otero. El modelo tuvo éxito inmediato sobre todo en el rubro de transporte de líquidos, destacándose el segmento de lubricantes y combustibles, ya que ofrecía una baja tara, gran capacidad de carga y la confiabilidad de la marca. Las condiciones ya estaban dadas para hacer la apuesta mayor: producirlo en el país para todo el mercado latinoamericano. Así fue como a partir de 1995 la planta de Colombres, provincia de Tucumán, comenzó la producción del modelo con solamente una variante respecto del sueco, el motor.
El panel envolvente y ergonómico y las características de la cabina asemejaban el interior con el del 113
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S cania P 93
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Para la versión local se utilizó el propulsor DSC9 07 de 9 litros de cilindrada como lo indica la denominación del modelo (93 = 9 litros, serie 3), un turbodiésel de 6 cilindros en línea con intercooler que erogaba 252 cv DIN a 2200 rpm, con un torque de 995 Nm a 1200 rpm. La cadena cinemática era otra parte importante de la apuesta, ya que se fabricaba localmente, inclusive para el modelo sueco. En el 93 se utilizaba una caja Scania GR 801 de 8 velocidades y un diferencial Scania R660 con dos opciones de reducción 4,22:1 o 3,80:1. Tal era la demanda de los transportistas de combustible, que se llegó a ofrecer una versión tractor 6x2 (con el tercer eje de suspensión neumática) construido fuera de la cadena de producción pero con garantía de fábrica, ya que las nor-
mativas exigían suspensión neumática tanto en la cisterna como, por lo menos, en un eje del tractor. Para esta configuración de tractor había dos distancias entre ejes disponibles: 3800 y 4600 mm, dejándose para la versión rígida o chasis otras dos de 5000 y 5400 mm. Cabe destacar que la versión chasis en 6x2 con eje neumático fue muy popular como camión recolector de residuos, sobre todo Caja GR 801 de ocho veen la ciudad de locidades para alta y baja. Buenos Aires, y hasta se le llegó a desarrollar una versión con caja automática Allison. Fue un éxito de ventas, pero en la segunda mitad de los 90 se venían cambios en la gama. Asomaba la serie 4 que incluía en la oferta a su sucesor, el P94. Ambos camiones compartieron un año de comercialización. La producción del P93 cesó en 1998. z
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Iniciativas
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Bue nos Aire s Vintage
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MartĂn SĂĄnchez al volante del 3CV limusina
Buenos Aires a cielo abierto
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Bue nos Aire s Vintage - Fre ddy P e re yra - G us tavo Fe de r
Desde hace unos años, Buenos Aires Vintage ofrece una modalidad muy particular de recorrer las calles de la capital argentina: hacerlo a bordo de históricos Citroën 3CV.
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l 3CV es el más argentino de los Citroën. Y aunque para el común de los mortales las diferencias con el 2CV sean imperceptibles, los entendidos de la marca del doble chevrón lo señalan como la versión nacional del 2CV6 francés. Lo cierto es que esa denominación es original de Argentina, tan original como la propuesta de recorrer la ciudad de Buenos Aires a
E mpe zamos como cole ccionis tas y re s tauradore s de C itroë n pe ro s olo para nos otros . S ie mpre me gus tó e l auto. E s llamativa la forma de ve r para afue ra a travé s de l te cho, e l bajo cons umo, e l andar que tie ne y e s tá bue no tras mitirle e s a e xpe rie ncia a otros . bordo de ellos. La idea de este City Tour privado surgió hace una década cuando la familia Sánchez se dispuso a replicar algo similar que habían visto en París. Autohistoria entrevistó a Martín Sánchez, uno de los fundadores de Buenos Aires Vintage, quien a bordo de su limusina 3CV nos contó sobre el origen del emprendimiento familiar. “Comenzamos en
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( Bue nos Aire s Vintage )
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2010. Tuve la suerte de viajar mucho. Soy amigo de los chicos que hacen el tour por París y ellos me preguntaban: ‘Martín, ¿por qué no hacés lo mismo que nosotros pero en Buenos Aires?’. Así que cuando volví lo lanzamos con mi hermano Mariano, mi primo Alejandro y con mi papá, Juan Carlos”, recuerda Martín. La flota inicial era limitada. La demanda de llevar a más pasajeros por viaje derivó en la necesidad de construir un 3CV de características inéditas. “Comenzamos con dos autos y una furgoneta para hacer publicidad. Después, hicimos la limusina porque muchos turistas nos pedían ir de a cuatro y antes había que ir en caravana con dos autos pero a muchos no les gustaba ir separados. Un día me agarró la locura y le dije a mi hermano: vamos a hacer la limusina para que viajen cuatro”.
La construcción y el diseño de la limusina 3CV fue un proceso muy particular. “Para hacer la limusina se fabricó un chasis nuevo de punta a punta respetando el diseño original, pero robustecido para soportar más peso. Tuvimos que reforzar la suspensión. El auto fue adaptado para llevar una persona más y el mayor peso de la extensión. Con todo, suma unos 400 kilos más. El chasis quedó mucho más rígido que el original. Llevamos cuatro pasajeros y el chofer. El auto quedó 1,20 m más largo que el de fábrica. Para hacer la carrocería tuvimos que cortar una y agregarle el panel central. El diseño es nuestro y se fue definiendo sobre la marcha, a medida que lo construíamos. Miré muchos videos de otras limusinas para ver cómo construirla. Todo el trabajo fue hecho en nuestro taller, lo único que
El viaje más emotivo
Disfrutar de Buenos Aires sin techo, la exclusividad que ofrecen los 3CV a los turistas.
no hicimos nosotros fue pintarlo. Tenemos la posibilidad de hacer dos autos más pero lo dejamos stand by por el momento”.
Los 3CV de Buenos Aires Vintage junto con autos del Club Citroën Buenos Aires durante una exhibición de Sébastien Loeb.
Si bien el servicio de Buenos Aires Vintage está orientado al turismo, en algunas oportunidades participan de eventos empresariales. Citroën Argentina suele contratarlos para ocasiones especiales como hace unos años cuando vino el piloto Sébastien Loeb para una exhibición. Precisamente, con esta empresa experimentaron uno de los viajes más emotivos. “Fue hace unos cinco años, cuando falleció uno de los ingenieros responsable del desarrollo del Citroën M28. Su voluntad había sido que sus cenizas fueran esparcidas en el autódromo de la ciudad Buenos Aires y a bordo de un 3CV. Mi hermano fue el chofer de ese viaje que trasladó a parientes y a personal de Citroën Argentina, que se hizo cargo de los gastos del servicio”, recuerda Martín.
Para compensar el mayor peso hubo que potenciar al motor al que “se le colocó el árbol de levas del IES Súper América, que tiene otro valor de alzada; se trabajó la tapa, las válvulas son más grandes y se le puso el carburador del Ami 8, de doble boca”, detalla Martín. Aunque la limusina es “la nave insignia” de la flota, su circulación está acotada a “pasear por las calles, para la autopista no sirve. Como mucho, ponemos cuarta en una avenida en un par de cuadras. Vamos tranquilos, a lo sumo llegamos a 50 km/h. En las calles circulamos a 20-30 km/h”, aclara Sánchez. Actualmente, la flota está integrada por dos autos, el verde Tahití de 1974 y el amarillo Singapur de 1977, la furgoneta y la limusina. Cuando son necesarios más autos, los alquilan al Club Citroën de Buenos Aires. La limusina fue construida a partir de un 3CV
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( Bue nos Aire s Vintage ) Los primeros tiempos fueron difíciles. Los conserjes de los hoteles nos cargaban, pero la vida da revancha. Años más tarde, cuando esos conserjes nos llamaron por el servicio les hemos dicho que no. C on ustedes no trabajamos.
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de 1975. La furgoneta también está modificada. Es una 2CV AZU de 1969 que fue encontrada en un gallinero toda oxidada. Se le quitó la parte del furgón y se le construyó una caja de madera. Todos los choferes que conducen las unidades pertenecen a la familia. “Antes teníamos personal contratado, pero lamentablemente no cuidaban los autos. Los choferes deben
ser bilingües, inglés-castellano, porque casi el 90 % de los turistas no habla español. Hay algunos, como los franceses, que no les gusta hacerlo inglés y se esfuerzan por hablarnos en castellano”. Los viajes son siempre dentro de la ciudad de Buenos Aires y con recorridos fijos. “Pasamos a buscar a los turistas por el hotel y los llevamos a los lugares más emblemáticos como Puerto Madero, San Telmo, La Boca y Palermo. Según la condición del tránsito, el recorrido puede durar entre dos horas y media a tres. Pocas veces se hace algún viaje personalizado, en ese caso se arreglan las condiciones con el turista. Los viajes no salen de la ciudad, excepcionalmente se hizo alguno a La Plata o a Tigre”. Buenos Aires Vintage no cuenta con ningún apoyo del gobierno de la ciudad. “No tenemos difusión, ni figuramos como atracción turística en ninguna de las guías. Lo único que hicieron una vez fue una entrevista para un programa del
Canal de la Ciudad. Nos vendría muy bien visión de Inglaterra y eso nos dio mucha dique tuviéramos una parada fija como sí fusión en Europa”, comenta Sánchez. tienen en París, es muy difícil encontrar Un servicio tan especial requiere de turistas un lugar donde estacionar los autos”, se especiales. “El que nos contrata no busca queja Martín. confort sino algo divertido. Se lanzan a la El servicio está muy bien posicionado como aventura, saben que van a sentir calor en veatracción turística y rano y frío en invierno y no casi no requiere proles importa. Pueden ser jóLa data moción. “Los clientes venes o mayores, pero todos llegan por la web, por disfrutan la experiencia de Web el boca en boca, porrecorrer la ciudad en un auto http://buenosaires-vintage.com.ar/ que fuimos recomensin techo, se suben con una E-mail dados por algún sonrisa”. info@buenosaires-vintage.com conocido que ya esLuego de un recorrido por Móvil tuvo en Buenos Aires. San Telmo, la limusina de11 6381 2089 Antes estábamos con tuvo su marcha bajo la somnuestros folletos en bra de unos árboles de la hoteles y agencias de turismo, pero no nos avenida San Juan para protegernos del sol rendía. Hoy funciona muchos más la web y del tórrido mediodía de diciembre. Tiempo las redes sociales. Algunas líneas aéreas, para unas fotos de detalles y alguna anéccomo la holandesa KLM, nos recomiendan dota final. en sus revistas y eso nos da una gran difuSi Buenos Aires es la París de Sudamérica sión. Se bajan del avión y ya nos contratan. qué mejor que un icono de la cultura autoEn su momento nos entrevistaron de la telemotriz francesa para recorrerla. z
El interior del 3CV limusina fue diseñado para transportar cuatro pasajeros más el chofer. En la imagen de la derecha, durante un evento de Citroën.
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Anive rs arios
) 20 años de l C lub Fiat C lás icos
Laureados 20 El Club Fiat Clásicos celebró su vigésimo aniversario con un rally organizado los pasados 23, 24 y 25 de noviembre.
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sualmente, el Club Fiat Clásicos realiza su Rally Aniversario en 2 días, sábado y domingo. Esta vez, y poniendo especial énfasis en realizar algo acorde con la importancia de la celebración, la propuesta fue incorporar el viernes al programa y, a la vez cumplir, cumplir un viejo anhelo como era llevar su Rally Aniversario hasta Tandil. En el aspecto deportivo, el programa incluyó tres pruebas: una regularidad en ruta entre Tandil y Balcarce, pruebas de endurance en el Autódromo Municipal Juan Manuel Fangio, de Balcarce, y de habilidad conductiva en el estacionamiento frente al lago del dique, en Tandil, sitio cedido por la municipalidad de esa ciudad, que declaró el rally “De Interés Municipal”. Las competen-
cias se completaron con un concurso fotográfico y de elegancia con premios por votación de los participantes al Fiat, y al auto de otra marca, mejor presentados. El viernes fue día libre para ir hasta Tandil. Allí se dieron las consignas de la regularidad a través de Mario Perman, quien ofició de director de la prueba. El sábado regaló una mañana de excelente clima. Muy temprano, los participantes salieron en regularidad por la Ruta 226, desde Tandil hacia Balcarce, donde los esperaba una apretada agenda. Una vez en el autódromo de esta ciudad, se realizaron pruebas tipo endurance. Al atardecer, las máquinas volvieron a Tandil para una exposición en la plaza central.
Nota: Mario P e rman / Fotos : G us tavo Bombe n
Un Fiat 125 Sport frenando frente al lago de Tandil. Un 600 Abarth en el Autódromo Juan M. Fangio.
Fiat 133, elegido mejor auto por el público. Un Fiat Coupé gira durante la prueba de endurance.
El domingo fue el momento de acelerar a los clásicos. Bien temprano, se disputó una prueba de habilidad conductiva frente al lago y de regreso se brindó un almuerzo que concluyó con la entrega de premios a los distintos ganadores. La prueba de regularidad en ruta fue ganada por los marplatenses Daniel Carelli y Willy Crippa, a bordo de un Fiat 1500 Coupé; mientras que la Copa Challenger al socio mejor clasificado fue obtenida en esta oportunidad por Alejandro García del Bo. La menor penalización en las pruebas tipo endurance del autódromo balcarceño la consi-
guió Roberto Stizza con un Fiat 131 Racing, con puntaje ideal: 0. Hubo premios también para el 2º y el 3º clasificados. La prueba de habilidad conductiva fue dividida en 4 categorías, premiándose al 1º y 2º de cada una. El tiempo más bajo lo obtuvo Daniel De Marco a los mandos de un Fiat 128 Europa IAVA. En la consideración del público presente, el mejor Fiat fue el 133 de Gustavo Ríos, y el mejor auto de las demás marcas, el Torino 380W de Walter Di Donato. El concurso fotográfico fue ganado por Sergio Pera y su Fiat 1500 Coupé. z
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E ve ntos II
) IV E xpo Artis tas de Automovilis mo
El encanto de retra Durante el fin de semana del 8 y 9 de diciembre se realizó la cuarta edición de Expo Artistas de Automovilismo, la muestra de arte de temática automotriz. 42
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ocos productos industriales como los automóviles provocan en los artistas el deseo de retratarlos. Tal vez la riqueza de sus formas, la diversidad de estilos, la evolución en el tiempo y la multiplicidad de escenarios disponibles para reproducirlos resulten tanto una tentación como un desafío para quienes poseen una es-
pecial sensibilidad hacia las formas en movimiento. Este particular magnetismo pudo ser disfrutado el pasado fin de semana del 8 y 9 de diciembre en Expo Artistas de Automovilismo, la muestra de arte que por cuarta vez se realizó en el inmejorable marco que ofrece la Fundación Lory Barra. La ac-
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
atar automóviles
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tividad formó parte de Puertas del Bajo, un evento que propone una recorrida por talleres de artistas del Bajo de San Isidro y que organiza la Subsecretaría General de Cultura de ese municipio. Expo Artistas de Automovilismo no solo es una muestra de arte, sino que integra en la propuesta una exposición de autos his-
tóricos, algunos de ellos reproducidos en las obras exhibidas. Más artistas, más vehículos y la rotación de expositores renovaron la exposición. Una vez más el curador del área artística fue el arquitecto Hernán Delannoy. La amplia convocatoria reunió a consagrados pintores como Jorge Ferreyra Basso,
( IV E xpo Artis tas de Automovilis mo )
Obras de Víctor Blebel
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Jorge García, José María Villafuerte y Alfredo de la María, entre otros, con las jóvenes generaciones representadas por Rocio Chiachiarelli y Yamila Zabaljáuregui. Muchos artistas llegaron especialmente desde el interior del país y de distantes ciudades de la provincia de Buenos Aires. Recursos tan diversos como óleos, acuarelas, acrílicos, lápices, técnicas digitales y mixtas fueron los medios elegidos para recrear los automóviles tanto en expresiones de hiperrealismo como gestuales. Junto a las pinturas se expusieron muy logrados modelos a escala.
Por su parte, Emilio Heymans se ocupó de la convocatoria de los automóviles exhibidos. La variada muestra incluyó clásicos nacionales e importados, réplicas y autos de competición. Pequeñas microcupés, lujosos y deportivos de los años 60, 70 y 80 cubrieron los amplios salones de la Fundación Lory Barra. Entre los autos de competición se destacaron un monoposto de la categoría Minijunior construido por Tulio Crespi y equipado con motor NSU, un Falcon angostado 1967 y el Baufer-Chevrolet que pilotara Carlos Pairetti en la primera mitad
Obras de Rocío Chiachiarelli
Pedro Campo presentó su interpretación del Frazer Nash BMW (arriba). El monoposto Mini Junior de Tulio Crespi (arriba izquierda). Falcon angostado de 1967 (izquierda). Obras de José Luis Zaccaría
de los años 60. Junto a los autos y los artistas, la editorial Lenguaje claro Editora se sumó a la muestra con su oferta de libros de temática automotriz. Como broche de oro, por la tarde del domingo Pedro Campo presentó la versión casi definitiva de su recreación del Frazer Nash BMW que participara en Le Mans. El proyecto había sido revelado en la edición anterior de Expo Artistas de Automovilismo, cuando se pudo apreciar el chasis y la estructura. Durante este año se avanzó en la construcción de la carrocería de aluminio y
otros aspectos del conjunto. El modelo está equipado con un motor de BMW 325. La construcción del auto está a cargo de Emilio González y solo restan pequeños detalles para que pronto pueda salir a rodar. El público respondió muy bien en la tarde del sábado y pudo compartir con los artistas y expositores de los autos una disfrutable experiencia. Lamentablemente, la lluvia y la final “for export” del superclásico ralearon la asistencia durante el domingo. Expo Artistas de Automovilismo sigue creciendo en cada edición y promete más para el próximo año.z
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P re s e ntacione s
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“P rime r Automóvil Arge ntino – Lazo de unión e ntr
Juan Carlos Iglesias Pelliza (izquierda), autor del libro y nieto de Don Manuel Iglesias, junto con el auto que construyera su abuelo entre 1903 y 1907.
Si le hubiese preguntado a mis clientes qué era lo que necesitaban, seguramente me habrían respondido un caballo más veloz…” La frase corresponde al genial Henry Ford (considerado “el padre del automóvil”) y expresa, de alguna manera, la diferencia entre los visionarios hacedores -casi siempre, desbordantes de inquietudes- por sobre el resto de los mortales. El 4 de junio de 1896, el primer automóvil Ford rodaba sobre el planeta tierra… Casi una década más tarde -el 20 de noviembre de 1907- Manuel Iglesias sentía en carne propia como esa loca idea de construir su vehículo se volvía tangible, tarea que le había demandado nada menos que cuatro largos años. Sin el sueño industrial y comercial de Ford, pero con su mismo entu-
siasmo y capacidad, Iglesias le dio vida al que es considerado el primer automóvil de fabricación íntegramente argentina. “El mataperros”, como cariñosamente fuera bautizado, sobrevive a nuestros días, al igual que una réplica, un monumento e incluso un Museo con el nombre de su creador. Sin embargo, era notoria la ausencia de páginas que contasen la historia de Iglesias, de su vehículo, su vida y su legado. Afortunadamente, durante la celebración de “La Fiesta del Primer Automóvil Argentino” que se llevó a cabo en la ciudad de Campana entre el 17 y el 18 de noviembre, esa larga deuda ha quedado definitivamente saldada gracias a la presentación del libro “Primer Automóvil Argentino – Lazo de unión entre dos pueblos”
re dos pue blos ”
Nota y fotos : Adrián Ve rnazza
El libro del pionero En el marco de “La Fiesta del Primer Automóvil Argentino” realizada en Campana, entre el 17 y el 18 de noviembre, fue presentado el libro “Primer Automóvil Argentino – Lazo de unión entre dos pueblos”, de Juan Carlos Iglesias Pelliza. (Editorial Dunken). Juan Carlos Iglesias Pelliza, nieto de Manuel Iglesias, fue el encargado de recopilar y de escribir la historia de su abuelo, desde su lejana Villa de Cruces española hasta su residencia definitiva en Argentina, pasando por su familia, sus labores y -por supuesto- el automóvil que ideó y construyó con sus manos. El libro representa el testimonio definitivo de aquel gallego que, como tantos otros, vino en busca de un futuro mejor, y nos transporta por aquellas viejas calles de tierra campanenses de principios de Siglo XX donde Manuel Iglesias soñó con fabricar su vehículo, sin imaginar que en simultá-
neo estaba escribiendo uno de los capítulos iniciales de nuestra rica y extensa historia automotriz argentina.z
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