SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. NĂşme ro 33 // Julio 2019
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Mi C lub C lub Amigos de l Torino
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Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz LO 911
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Mue s tras E xpo Auto Argentino en fotos
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Auto & Arte R e nault Dauphine /G ordini
Nota de Tapa R e nault Dauphine /G ordini
H is torias con autos Los Moyano
C amiĂłn Arge ntino Me rce de s -Be nz 914
E ditorial
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E ve ntos AAAS 61 Anive rs ario
C omparativas R e nault Fue go vs . Ford S ie rra
E ve ntos II 100 años de Fiat e n Arge ntina
En esta tercera entrega del año repasamos la historia de los dos primeros modelos que iniciaron la etapa industrial de la marca Renault en nuestro país: el Dauphine y el Gordini. En una producción especial reunimos un ejemplar de cada uno para señalar sus semejanzas y diferencias. A meses de su finalización, los ecos de la 10º edición de Expo Auto Argentino siguen sonando. Una original iniciativa recrea la muestra con imágenes logradas por fotógrafos profesionales y aficionados. Autohistoria fue uno de los organizadores y te cuenta lo sucedido. En este año rico en aniversarios, Fiat está celebrando un siglo en Argentina. A los festejos realizados en Expo Auto Argentino se sumaron los que organizara la propia compañía y los de un grupo de clubes que representan a la marca y a sus históricos modelos en el país. La acción conjunta de los clubes se tradujo en una imponente caravana de más de 100 clásicos de la fábrica italiana, tanto de producción nacional como importados. Allí estuvimos. El cronograma de eventos de autos históricos es intenso. Autohistoria te muestra parte de lo sucedido en esta primera mitad del año. Y hay mucho más. Muchas gracias por acompañarnos.
S taff
E ve ntos III 8º S alón de l Automóvil C lás ico
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Emiliano Passarelli, SGA y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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C onte mporáne as
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Toyota actualiza versiones y equipamiento de SW4
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Toyota Argentina presentó una actualización para la Hilux SW4, la SUV mediana que se produce en la planta de la marca en Zárate, provincia de Buenos Aires. Manteniendo sus reconocidos valores de calidad, durabilidad y confiabilidad, la SW4 exhibe cambios en su equipamiento para continuar superando las expectativas de sus clientes. Lo más destacado se presenta desde el punto de vista de la seguridad. Esta actualización adiciona, a la versión SR 4x4, airbags laterales (x2) y de cortina (x2) para todas las plazas. De esta forma, sumados a los ya existentes airbags frontales (conductor y acompañante) y de rodilla (para el conductor), a partir de ahora todas las versiones de SW4 estarán equipadas con 7 airbags de serie. Otro cambio destacado se da también para la versión SR con el reemplazo de la versión 4x4 manual por la 4x4 automática. Así, la
SW4 SR 4x4 incorpora una caja automática de 6 marchas (Súper ECT), en reemplazo de la transmisión manual, manteniendo el confiable motor 2.8 turbodiésel de 177cv de potencia y 450Nm de torque. Al igual que todos los vehículos de la marca Toyota en Argentina, la Toyota SW4 posee una garantía transferible de 5 años o 150.000 km (lo que ocurra primero).
Distinción a la Escuela Técnica Henry Ford La Escuela Técnica Henry Ford (ETHF), que funciona hace 54 años en Planta Pacheco, fue galardonada por el Ministerio de Educación, Cultura, Ciencia y Tecnología de la Nación con una mención de honor en la 15° edición del Premio Presidencial “Escuelas Solidarias”. Se trata de un certamen que convoca a todas las escuelas del país que desarrollan experiencias educativas y solidarias. La ETHF recibió este premio por el proyecto solidario Purmamarca-Huachichocana que la comunidad escolar lleva adelante hace 8 años consecutivos con localidades del norte argentino.
Fiat celebró cien años en Argentina Cien años después de crear su filial en Argentina, la ahora Fiat Chrysler Automobiles (FCA) celebró este hito con una cena conmemorativa que tuvo lugar en La Rural, con John Elkann y Mike Manley, Chairman y CEO de Fiat Chrysler Automobiles, en calidad de anfitriones y que contó con la participación del presidente de la Nación, Mauricio Macri. A la cena conmemorativa también asistieron autoridades del gobierno nacional y de la provincia de Córdoba, el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica; el secretario general de la Presidencia, Fernando de Andreis; el vicejefe de Gabinete de Ministros, Andrés Ibarra; el ministro de Transporte; Guillermo Dietrich; la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich; el secretario de Industria de la Na-
Cristiano Ratazzi y Mauricio Macri
ción, Fernando Grasso; el ministro de Industria, Comercio y Minería de Córdoba, Roberto Avalle, entre otros. Además, el embajador de Italia, Giussepe Manzo, personalidades del mundo empresario y organizaciones empresariales, concesionarios, proveedores, representantes del Smata y de los medios de comunicación. Los casi 400 invitados participaron de un cóctel previo rodeados de autos históricos y actuales de la marca, y un concept, el Fïat Fastback. Entre los modelos exhibidos se destacaban un Fiat Victoria de 1903 y un Fiat 1500 Berlina de 1938. Durante la cena, en el salón principal, en una pantalla de 270 grados se proyectaron pinceladas de la historia de Fiat en estos últimos 100 años en Argentina y el mundo, y también se develó el Fiat Cronos Centenario, una edición limitada y exclusiva de 100 unidades del modelo que se produce en la planta de FCA en Córdoba.
Agradecimiento a Renault Autohistoria agradece a Renault Argentina por habernos facilitado, a modo de prueba, una unidad Renault Sandero RS. La evaluación del producto del rombo puede verse en el test publicado en el sitio: www.autosyclubes.com.ar
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Mi C lub
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C lub Amigos de l Torino
La historia viva de DN I Nombre:
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Club Amigos del Torino Fecha de fundación: 19 de agosto de 1994 Lugar de reunión: Alberti 338 CABA Fecha de reunión: Una vez por mes Facebook: Club Amigos del Torino
l Club Amigos del Torino fue creado el 19 de agosto de 1994. Su primera reunión se realizó en los bosques de Palermo, en frente del complejo de piletas de Obras Sanitarias (AYSA en la actualidad). La convocatoria logró reunir un parque de aproximadamente 50 Torino de todas las versiones. Los objetivos de la institución son mantener viva la historia del auto y de todo lo referente al mismo, tanto en la faz industrial, comercial y deportiva. Asimismo, la premisa del Club Amigos del Torino es mante-
ner los autos lo más original posible, para ello brindan asesoramiento a cualquier propietario de un modelo que lo requiera. Entre sus habituales actividades, la asociación participa frecuentemente tanto en encuentros y exposiciones como en carreras de regularidad y habilidad conductiva. El Club Amigos del Torino posee sede social propia en la calle Alberti 338 de la ciudad de Buenos Aires. Allí suelen organizarse cenas con personalidades relacionadas con la marca y con el automovi-
Nota: G us tavo Fe de r / Fue nte : E duardo Le otta / Fotos : C lub Amigos de l Torino
el Toro
Con 25 años de trayectoria, el Club Amigos del Torino es la primera asociación constituida para preservar la historia del modelo. Su compromiso con el auto incluye la colaboración para la puesta en valor de la mítica coupé nº3 que participó en Nürburgring en 1969.
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La cupé Torino 2 que participó en Nürburgring junto a una réplica de una versión de TC.
lismo argentino en general. En estos 25 años de actividad, han participado de estos encuentros destacadísimas figuras, entre ellas, diseñadores y constructores como Heriberto Pronello, Oreste Berta, Tulio Crespi y Pedro Campo; pilotos como Néstor Jesús García Veiga, Oscar Mauricio Franco, “Cacho” Fangio, Luis Rubén Di Palma, Carlos Marincovich y Jorge Cupeiro; periodistas como Raúl Barceló y Carlos Alberto Legnani y referentes de IKA como Carlos Lobbosco y Enzo Comari.
Desde el punto de vista institucional, el Club Amigos del Torino está integrado por un presidente (Fernando Iannone), un vicepresidente (Ricardo Sepich), un secretario (Eduardo García), un tesorero (Oscar Alonso) y un revisor de cuentas (Alberto Revilla). Completan la comisión directiva los vocales Alejandro Soto, Jorge Ochoa, Carlos Franchin y Juan Pablo Partarriau. Las autoridades se eligen mediante el voto directo de los socios y se renuevan cada dos años. Tanto la comi-
( C lub Amigos de l T orino ) sión directiva como los socios se reúnen mensualmente en la mencionada sede social. La mayoría de los integrantes viven en Argentina, pero hay algunos socios que son residentes argentinos en Europa y en Estados Unidos. El Club Amigos del Torino es el único representante del modelo que forma parte de la Federación Argentina de Clubes de Automotores Históricos (FACAH). Para ingresar al club no es necesario ningún requisito en particular, todos los que deseen hacerlo son bienvenidos. La asociación no cobra cuota social. Entre los servicios y beneficios que reciben los socios merece destacarse todo tipo de asesoramiento en cualquier cuestión relativa
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al mantenimiento, restauración y conservación de los autos como información técnica y de repuestos. El Club Amigos del Torino colabora esporádicamente con acciones solidarias. La asociación ha donado repuestos y brindado asesoramiento para colaborar en la puesta en valor de la coupé nº 3 que se exhibe en el Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio, en Balcarce. z Ilustres visitantes: Oreste Berta y Heriberto Pronello han compartido cenas en la sede del club.
( Bus e s Arge ntinos )
Me rce de s -Be nz LO 911
Leña para el carbón
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l Mercedes-Benz LO 911 marcó un fin en dos aspectos. Por un lado, el estético, ya que en el año en el cual se lanzó al mercado ya había cambiado el styling frontal y de la trompa de toda la línea Mercedes-
Benz de camiones y buses (léase L911, LO 1112). Por el otro, la motorización, a la cual le quedaba poco tiempo más de vida, al aparecer el OM 352. Es así que fue diseñado en base a la expe-
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino
No, no es el título de un tema muy pegajoso del verano que pasó hace varios meses, sino que nos referimos al último de los modelos de Mercedes-Benz popularmente apodados como "carboneros" debido a su sistema de combustible y la estela de humo oscuro que dejaban en el aire. riencia adquirida en la construcción de las fectamente al vehículo mediante el apodo unidades L 312 para el servicio urbano y que desarrollamos previamente. Completapor preferencia de los carroceros y empreban las características mecánicas la lubrisarios del transporte, que veían en el ya ancación forzada por bomba a engranajes, su tiguo diseño una elegancia con todo tipo de refrigeración líquida por agua, bomba cencarrocería que se le agregase. Claro está, trífuga y ventilador. Cabe destacar que destacaba por el frente angosto con una tenía un consumo de combustible medido parrilla de metal cuadriculado que estaba en g/CVh de 224 y un consumo de aceite pintada o cromada de acuerdo al carrocero. medido en kg/h de 0,15. Hablando de lo técnico, montaba el conoPara hacer efectiva toda esa potencia, se cido impulsor OM 312 de ciclo diesel 4 confiaba a una tracción 4x2 trasera, con tiempos, 6 cilindros en línea verticales, de embrague monodisco seco, de diámetro diámetro x carrera 90 x 120 (en mm), con 280 mm y una caja de cambios de 5 maruna cilindrada total de 4580 cc, que erochas, con una marcha hacia atrás. Por su gaba una potencia parte, la transmisión de 110 hp/3000 por árbol cardan de 2 Ficha técnica rpm (SAE) o de 100 secciones, con cojihp/3000 rpm nete intermedio y la Abastecimientos (DIN). En cuanto al desmultiplicación del Capacidad del tanque de comb. (litros): 140 par motor, entreeje trasero 7,40 - 1 : Peso admisible eje delantero (kg): 3050 gaba 29 kgm/1600 5,71 cerraban el Peso admisible eje trasero (kg): 6100 rpm (SAE) o de apartado de la transPeso admisible total (kg): 9000 26,5 kgm/1600 misión. Dimensiones rpm (DIN). En cuanto a los freLargo (mm): 7851 La relación de comnos, eran del tipo hiAncho (mm): 2195 presión de 19,8 a 1 dráulico sobre las Altura mínima sobre el suelo (mm): 255 sumada al sistema cuatro ruedas, servo Distancia entre ejes (mm): 4830 Trocha delantera (mm): 1300 de combustible por cámara de aire comTrocha trasera (mm): 1300 inyección indirecta primido y el freno de Voladizo delantero (mm): 1866 con orden de inyecmano accionado por Voladizo trasero (mm): 1880 ción 1-5-3-6-2-4, palanca actuando en Radio de giro: 18,5 metros identificaban perlas ruedas traseras.
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( Me rce de s -Be nz LO 911 )
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La suspensión, con ballestas semielípticas en los ejes trasero y delantero y amortiguadores hidráulicos telescópicos en los ejes delantero y trasero, mantenía firme al vehículo. El bastidor está totalmente remachado y construido con largueros en forma de U de 6,5 mm de espesor unidos entre sí por travesaños. La dirección era a bolillas recirculantes con registro automático con reducción 23,5 a 1. El LO 911 calzaba neumáticos 8,25-20 de 10 telas montados sobre llantas de disco de acero 6,5x20”. La tensión del sistema eléctrico era de 12v, disponía de un motor de arranque de 4Cv/ 12v, un dinamo 300w 12v y una batería de 1x12v 135 A/h. Párrafo aparte para las prestaciones de aquel momento. Las velocidades en km/h (con régimen máximo motor y 8,25-20) en cada marcha eran las
El LO 911 montaba el motor OM 312 de 110 hp.
Inconfundible trompa del LO 911: frente angosto y parrilla de metal cuadriculado.
siguientes: 1ra:12,5; 2da:22; 3ra:37; 4ta: 59 y en 5ta: 93. En 1ra con par motor máximo: 6,7 km/h. Se fabricaron un total de 6964 unidades, salidas de la planta de Virrey del Pino, partido de La Matanza, provincia de Buenos Aires. Hay que agradecer que la memoria del 911 sigue viva: unos pocos se hacen oír dejando una nube de humo a su paso y también aquellos dignos de destaque, sin importarles los años que llevan a cuestas, desempeñándose como transporte de cargas, mudanzas, casas rodantes, furgones, etc., todas tareas para las cuales no fueron pensados originalmente. z
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Mue s tras
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E xpo Auto Arge ntino e n fotos
En julio abrió sus puertas la primera versión fotográfica de Expo Auto Argentino.
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Clásico en fotos
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l Museo Fotográfico Simik, ubicado en el barrio porteño de Chacarita, ofreció el marco ideal para extender en imágenes Expo Auto Argentino. La muestra está integrada por 19 registros de fotógrafos profesionales y aficionados que retratan
diferentes situaciones de la reciente edición de la tradicional exposición de los autos históricos argentinos. Participaron de la inauguración fotógrafos, periodistas, expositores y organizadores de Expo Auto Argentino. Acompañó a las imá-
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fe rnando G óme z
Organizadores y expositores en el brindis de apertura que fue acompañado de automodelos nacionales.
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En las inmediaciones del bar hubo una mini muestra. El público disfrutó de la jornada inaugural.
genes una simpática exhibición de automodelos de clásicos nacionales en diferentes escalas. También hubo literatura y pinturas con la temática convocante. El colorido y la calidez del interior del Bar Palacio contrastaba con el intenso frío de un invierno que “muy crudo se avecinó”. Aun así, los más valientes salieron a la vereda para disfrutar de la mini muestra integrada por autos que participaron de la reciente edición de Expo Auto Argentino. Repentinamente, la esquina de Federico Lacroze y Fraga se convirtió en una postal de los años 60 y 70. Sobre la vereda se
lucía un Chevrolet Super Sport 1969, ganador del premio mejor auto en 2019. Lo acompañaban un Rambler Ambassador 1972, un Peugeot 504 XSE 1973 y un Taunus GT 1976. Sobre Fraga se estacionó un Peugeot 403 1962, ganador del premio mejor auto de la edición 2014. Luego de diez ediciones, puso primera la versión fotográfica de Expo Auto Argentino. La muestra continúa hasta el 6 de agosto y se la puede visitar todos los días (menos los domingos) de 7:00 a 22:45 en el Museo Fotográfico Simik, Federico Lacroze y Fraga, CABA. z
( Nota de tapa )
R e nault Dauphine /G ordini
Los primeros Rena El Dauphine fue el punto de partida de la historia industrial de Renault en el país. Junto al más potenciado Gordini fueron la entrada de gama del rombo durante una década.
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fines de los años 50 Industrias Kaiser Argentina (IKA) dominaba con comodidad el mercado argentino con emblemáticos modelos como el Jeep, la Estanciera y el Kaiser Carabela. Sin embargo, el panorama cambiaría drásticamente a partir de 1959 cuando fue sancionado el régimen de promoción automotriz que estimulaba la radicación de nuevas empresas automotrices.
Aunque conocidos y confiables, los automóviles de IKA adolecían de un sensible envejecimiento frente al aluvión de marcas y modelos que comenzarían a fabricarse localmente de la mano de una decena de nuevos fabricantes. Además, su catálogo se limitaba a vehículos utilitarios y de lujo, de gran porte y elevado consumo, que poco podían ofrecer para quienes buscaban ma-
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra
ault argentinos
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niobrabilidad y economía. Por su parte, la casa matriz de Renault seguía atentamente las novedades del mercado argentino y analizaba alternativas para desembarcar en las mejores posibilidades como parte de su estrategia de expansión internacional que ya había comenzado en Estados Unidos y se proyectaba hacia nuestro país y Brasil.
Las necesidades de IKA y de Renault se combinaban favorablemente para que la marca norteamericana pudiera sumar a su gama de productos un vehículo económico en tanto que la francesa podía ingresar al mercado local sin la necesidad de afrontar la gigantesca inversión que implicaba la construcción de un nuevo complejo industrial. Ambas compañías iniciaron tratativas
( R e nault Dauphine /G ordini ) a principios de 1959 y en diciembre de ese año se completaron los acuerdos de cooperación técnica e inversiones de capital entre IKA, la Régie Nationale des Usines Renault y Willys Motor Co., para fabricar el auto que IKA necesitaba y que Renault poseía: el Dauphine. Rubricados los acuerdos comenzó el envío de matricería y equipos necesarios para producir el Renault Dauphine en Córdoba. Los planes de fabricación estimaban 5.200 unidades para 1960, cifra que se incrementaría a 15.000, cinco años más tarde.
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E l Dauphine arge ntino
La fabricación del Renault Dauphine se inició el 12 de julio de 1960. La presentación se realizó en el Plaza Hotel donde se exhibieron tres flamantes unidades. Especialmente invitado, asistió al evento Bernard Vernier-Palliez, secretario general de la Régie Nationale des Usines Renault. Las cualidades del nuevo modelo fueron sintetizadas por James McCloud, gerente general de IKA, cuando anunció sus planes de fabricación: “es el coche pequeño de cuatro
puertas que goza de mayor aceptación en el mundo. Ha podido alcanzar y disfrutar en la actualidad de esta envidiable situación en virtud de sus excelentes condiciones mecánicas que incluyen: suspensión independiente delantera y trasera, el perfeccionado motor Renault de cuatro cilindros enfriado por agua y de rendimiento muy económico, y el elegante diseño para la amplia carrocería de cuatro puertas.” El motor al que hacía referencia McCloud era el Ventoux de cuatro cilindros en línea y cuatro tiempos de 845 cc y 31 hp. Con este pro-
pulsor, y un reducido peso total de 630 kilos, el Dauphine podía recorrer 100 kilómetros consumiendo solo 5,9 litros de nafta y alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h. Su tanque de combustible de 32 litros le otorgaba una autonomía de 500 kilómetros. La disposición del grupo motor y transmisión sobre el eje trasero y la buena distancia entre ejes, de 2.270 mm, liberaba espacio en el habitáculo que era aprovechado para acomodar cuatro pasajeros repartidos en sus dos butacas individuales delanteras, con regulación longitudinal y respaldo curvado, y
19 Práctico volumen destinado al auxilio (arriba). El logo evidenciaba la proyección regional de IKA (der.). La ornamentación y diferentes tipografías en la palabra “Renault” diferenciaban a los autos (abajo).
Sin diferencias. Los frontales del Daupphine y el Gordini eran exactamente iguales.
( R e nault Dauphine /G ordini )
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en el asiento enterizo posterior, dispuesto por delante de las ruedas traseras. Las acotadas dimensiones de la carrocería, con solo de 3.950 mm de extensión, le otorgaban una excelente maniobrabilidad. La suspensión independiente en las cuatro ruedas estaba integrada por cuatro amortiguadores telescópicos, situados en el eje de los resortes, y una barra de torsión en el eje delantero que evitaba el balanceo; dos cojinetes de caucho llenos de aire a presión atmosférica, sujetos a un travesaño trasero del casco, funcionaban como fuelles complementarios de flexibilidad variable. La transmisión era a través de una caja de tres velocidades hacia adelante y marcha atrás con la leva de cambios en el piso. El Dauphine estaba equipado con frenos a tambor de accionamiento hidráulico en las cuatro ruedas.
Su carrocería era de tipo autoportante y se destacaba por su funcionalidad y optimización del espacio disponible para pasajeros y carga como podía apreciarse en la disposición del compartimiento de equipaje de 200 dm3, ubicado en el frontal y debajo del capot. Debajo de él, en un espacio independiente, se alojaba la rueda de auxilio. El pequeño Renault incluía de serie ventilador, calefacción con desempañador y radio AM. En la presentación del Dauphine, McCloud había expresado que IKA daría prioridad a la fabricación de este modelo del que esperaban producir 15.000 unidades anuales y 4.350 en el segundo semestre de 1960. La acertada decisión del ejecutivo norteamericano se reflejó de inmediato en los volúmenes de producción. En 1961 la fábrica de Santa Isabel produjo 42.201 vehículos, de los cuales 18.042 correspon-
Las rendijas de ventilación evidencian la disposición trasera del motor. El anagrama “Gordini” y leves cambios ornamentales lo diferencian del Dauphine.
dieron al Dauphine, un 42% del total. La cifra es impactante, no solo porque se superó las previsiones del plan, sino porque significaba que la producción de vehículos de la marca Renault, con un solo modelo, había superado la realizada por cualquier otra fábrica en actividad en ese momento, inclusive de aquellas que producían en forma conjunta camiones, utilitarios y automóviles de pasajeros. Durante los primeros años, el motor del Dauphine fue modificado en dos etapas. En 1962 la compresión se redujo de 7,75:1 a 7,25:1 y como consecuencia la potencia también bajó a 26,6 hp. Dos años más tarde fue incrementada a 8:1, en este caso podía erogar 33 hp. Otra mejora se incorporó a partir de 1965, cuando comenzó a ser equipado con la caja de cuatro velocidades que utilizaba el Gordini.
Lle ga e l Gordini
En 1962 fue presentado el Gordini, un nuevo modelo de mayores prestaciones y terminación más lujosa derivado del Dauphine. Los cambios principales se aplicaron en el motor que elevó su relación de compresión de 7,25:1 a 7,75:1, gracias a una modificación en la forma de la cámara de combustión, incorporó un carburador 4 mm más grande y un árbol de levas con otro reglaje. Con estos cambios se consiguieron 9 hp adicionales (35,5 hp a 4.500 rpm) y 15 km/h más de velocidad máxima que en el Dauphine. Cuando la compresión fue elevada a 8:1, la potencia se incrementó a 40 hp. Otra mejora fue la adopción de una caja de cuatro velocidades (con la primera no sincronizada) que permitía un mejor aprovechamiento del régimen de marcha del motor. La funcionalidad de las cuatro puertas, una ventaja decisiva para un auto chico (izq.). Panel de intrumentos y volante con terminación en blanco en el Dauphine (izq. abajo) y negra en el Gordini (abajo). En este último los tapizados eran más mullidos y engamados con los colores de la carrocería.
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( R e nault Dauphine /G ordini ) El 1093
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Para quienes buscaban prestaciones más deportivas, IKA ofrecía la versión 1093, una opción de equipamiento para el Gordini que lo dotaba de mayores bríos. A diferencia de lo que muchos erróneamente suponen, este número no hacía referencia a la cilindrada del motor, que seguía siendo de 845 cc, sino que correspondía al número de serie de modelos Renault. En realidad, no se trataba de un modelo de serie producido en fábrica, sino de un kit deportivo de más de 20 ítems, la mayoría importados, que se adquiría en los concesionarios IKA. En diciembre de 1965, con una inversión de $175.000 se podía equipar al Gordini con frenos a disco en las ruedas delanteras, tanque de combustible de 70 litros y tacómetro. El motor recibió, entre otras mejoras, un nuevo múltiple de admisión y escape, resortes de válvula de diferente presión, filtros de aire de servicio pesado, nueva tapa de cilindros y juntas de múltiple, nuevo juego de camisas y pistones y otro árbol de levas. La relación de compresión fue elevada a 9,2:1 en tanto que la alimentación fue confiada a un carburador Solex 32 PAIA 3-301 de dos etapas. Con este equipamiento, las prestaciones de los vehículos oficiales de fábrica preparados para competencias deportivas, alcanzaron una potencia de 55 hp y una velocidad de 155 km/h. Los Renault equipados con este kit deportivo se identificaban con la insignia “1093” ubicada debajo de la palabra “Gordini” y dispuesta a la derecha del remate de la tapa del motor.
En el interior se destacaban los nuevos asientos, con respaldos delanteros reclinables, tapizados en combinación de colores y terminación símil cuero, nuevo volante en color negro, instrumental con la escala del velocímetro hasta 150 km/h (era de 130 km/h en el Dauphine) y gaveta derecha con tapa. El baúl incorporaba tapizado de goma. En el exterior se diferenciaba del Dauphine por la ornamentación que incluía dos baguetas cromadas longitudinales que flanqueaban a una banda decorativa de color rematada en al guardabarros delantero con el logo de IKA. El Gordini se ofrecía en los colores Blanco Armada, Amarillo Jamaica, Azul Sonata, Rojo Briarcliff, Negro Embajada y Verde Glencove. Las unidades estaban cubiertas por una garantía de 90 días o 6.500 kilómetros que abarcaba todo tipo de desperfecto con excepción de los neumáticos y la batería. Hacia fines de 1965 ya circulaban alrededor de 50.000 Dauphine y Gordini por todo el país. El éxito comercial fue acompañado por el deportivo. En 1963 IKA había creado la División Competición, organizada por Horacio Steven. Ese año el Renault Gordini ganó ocho carreras y obtuvo el 8º Gran Premio Internacional de Turismo en la Clase B, bajo la conducción de Gastón Carlos Perkins. Al año siguiente, piloto y auto repitieron el logro, mientras que en las ediciones 1966 y 1967 el Dauphine 1093 volvió a imponerse pilotado por Danilo Bonamici. Otros corredores que llevaron el Gordini al podio fueron los hermanos Guimarey, Juan Pedro García, Kurt Delfosse, Osvaldo Antelo, Eduardo Copello y Carlos Ruesch. Ubicado en el frente, el compartimiento de equipaje ofrecía una capacidad de 200 dm3.
El motor Ventoux de 845 cc era similar tanto para el Dauphine como para el Gordini. Variantes en la compresión, carburación y otros detalles determinaban la versión para cada modelo. La doble bagueta con fondo de color diferenciaba el lateral del Gordini (arriba). Rejilla de ventilación (der.)
A partir de 1967 dejó de utilizarse la denominación Dauphine y fue remplazada por Renault 850, que con menos equipamiento y una presentación más rústica se convirtió en al auto más accesible de IKA. En octubre de 1968 se presentó la línea Gordini 1969, que se transformaría en la última. Se buscó dotarlo de un aire más deportivo, en particular, en el equipamiento del interior que presentaba un nuevo y muy completo tablero de tres instrumentos individuales redondos integrados por el tacómetro, velocímetro e indicador de nivel de combustible, distribuidos sobre un panel con acolchado de seguridad recubierto con tela plástica strech de color negro. Completaban el instrumental luces testigo de carga de batería, temperatura, presión de aceite, giros y luces altas y los interruptores de calefacción y limpiaparabrisas. El volante de tres rayos (con aro de madera opcional), la palanca de cambios de recorrido más corto cromada, con pomo de madera, los nuevos asientos con almohadillas moldeadas en uretano con cinturones de seguridad y los tapizados combinando con el
tablero conformaban un habitáculo sport. En el exterior presentaba una sola moldura lateral cromada, ruedas sin tazas con tuercas ciegas cromadas, medallón en el capot delantero y nuevo monograma identificador sobre la tapa del motor y el guardabarros delantero derecho. Este modelo incorporó por primera vez equipo eléctrico de 12 volts, distribuidor con toma tacómetro y escape con salida doble. A comienzos de 1970, IKA-Renault presentó el Renault 6, un nuevo mediano que se ubicaba por encima del R-4 que a su vez se posicionaba como el nuevo modelo de entrada de gama solapándose con el Gordini. Con este panorama, los días del primer Renault argentino estaban contados. La producción de la serie Dauphine/Gordini/850 se extendió hasta el 17 de noviembre de 1970 alcanzándose un total de 88.335 unidades de todas las versiones. z Agradecemos al Club Gordini Baradero y al Museo Histó-
rico del Ejército de Ciudadela por la excelente predisposi-
ción para la realización de esta nota.
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( P ince ladas )
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R e nault Dauphine /Gordini. Arte digital por Gus tavo Fe de r
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( H is torias con autos )
Los Moyano
Los Moyano
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l apellido Moyano remite a camiones y sindicato, pero el padre e hijo que conocí nada tenían que ver con los personajes conocidos por los argentinos. Los Moyano que fueron parte de mi juventud eran Tomás y Jorge, padre e hijo. Tomás Moyano tenía una inmensidad por persona. Era como un oso Carolina. Pero así como era de grande era de bueno. Tengo varias anécdotas de él relacionadas con el mundo de los fierros. Desde un viejo Jeep que tenía carrozado, con la suspensión vencida del lado izquierdo, por su peso. Tan ladeado estaba que cuando lo vendió lo hizo a la nochecita en una calle de tierra, para que pareciera que estaba derecho y que no se vieran los detalles de las pinceladas en la pintura de la carrocería. Todo un personaje Tomás. Tanto que la esposa y los hijos lo llaman por el apellido… Tomás tenía problemas en la columna vertebral, que le producían fuertes dolores. Una de las cosas que le impedía ese malestar era manejar, entre otras cosas. Su profesión era, en primer lugar enfermero, y luego pedicuro. “Pedicuro no, podólogo, así dice el título”, solía decir entre risas mientras sometía los pies de un paciente…
Las manos tenían un tamaño descomunal, como su cuerpo. Así que los volantes de los autos que supo tener parecían, en sus manos, casi de juguete. Mi padre le vendió un Mercury del año 1939 que supo tener por mediados de la década del setenta. Una característica de Tomás era tener el pie de plomo a la hora de depositarlo sobre el acelerador. Jorge, su hijo, me contó una anécdota que le sucedió a toda la familia Moyano. Eran esposa, una hija y dos hijos, uno de ellos Jorge. La historia sucedió en un camino vecinal de tierra cerca de Salto, en la provincia de Buenos Aires. Según Jorge, el Chevrolet del año 1951 que tenía Tomás había dando una vuelta completa en el aire y volvió a caer sobre sus cuatro ruedas. Salvo la hija, el resto de la familia tenía una contextura más que generosa. La esposa estaba cerca del tamaño grande… Lo cierto es que los cinco eran más que suficientes para llenar el habitáculo del viejo Chevrolet. “Viejo dimos una vuelta completa en el aire”, le dijo Jorge al padre que iba sen-
Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
tado a su lado. “No, te pareció”, dijo Tomás sin aflojarle un poco al acelerador. Al parecer tomó como venía un lomo de burro y eso provocó la pirueta en el aire. Si fue cierto nunca lo pude comprobar. Pero Jorge juraba que había sido así. Hasta llevaba el brazo afuera de la ventanilla porque era verano… Vio como el paisaje daba vuelta y el piso quedaba donde debía estar el cielo. Ese malestar en su columna me convirtió en su
chofer por un tiempo. Pero había un detalle: solo tenía 16, o 17 años, y no contaba con la licencia de conductor, aunque hacía un par de años que ya manejaba. Un día Tomás se aparece por casa y le dice a mi viejo, “¿No me lo presta que tengo que ir a cortarle los pies a alguien?”. Ese alguien era el tema… Por esa época mi viejo había comprado un SIAM Di Tella de color azul ce-
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Los Moyano
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niza. El auto, aunque usado estaba bastante bien. Con la venia de mi padre y con la recomendación que no fuéramos por la avenida enfilamos hacía adonde estaba el paciente de Moyano. Esa persona era el subcomisario de la zona y ante mi sorpresa me hizo estacionar casi frente a la puerta de la comisaría. “Moyano, esta es la comisaría”, le dije con un hilo de voz. Asintió, se rió y me dijo que lo siguiera. Entramos. Él adelante y yo detrás con el sobre con los documentos del Di Tella. “Vos te quedás acá”, me dijo señalando los asientos cerca del mostrador de la guardia de la comisaría. “Muchachos, al chico lo cuidan que es mi chofer”, dijo con su estentórea voz. La risa de los policías no se hizo esperar. Siempre me quedó la duda si creyeron lo que
dijo Moyano o lo tomaron como un chiste… Mi viejo tuvo un Citroën 3 CV, también usado, justamente con el que aprendí a manejar en un campo que había al lado de la casa de mi abuela paterna. Con ese auto tuve una relación especial. Y por supuesto fue uno de los vehículos que lo transportaron a Tomás. Claro que llevar en el asiento del acompañante a Moyano era corregir constantemente el volante para el centro de la calzada. Era como manejar un auto con la dirección desalineada. Una vez nos encontramos con un conocido de Tomás y el tipo dijo “me parecía que en ese Citroën venía Moyano”. Por supuesto si estaba inclinado hacia la derecha como un buque algo escorado… Ese Citroën amarillo, el mismo color que aparece en un folleto del modelo, fue el vehículo de las salidas con Jorge los fines de semana. Mi viejo le
había puesto una bocina de aire, que había estado en un Chevrolet del año 1938. Tenía la particularidad de tener un teclado de tres palanquitas. Al accionarlas se podía armar una melodía. Algo raro que no volví a ver. El tema que para tocar la bocina de aire había que desacelerar el motor porque se chupaba todo el aire de la admisión. Ahora cuando hacíamos sonar las tres teclas juntas parecía la bocina de un camión enorme, o un barco… Los recuerdo siem-
pre a Tomás y Jorge. Ambos partieron de este mundo por esas rutas desconocidas. Por esas cosas de la vida ambos se fueron antes de lo previsto. Pero seguramente en alguna esquina los encontraré y podremos acordarnos de esas historias vividas arriba de esos viejos autos. Nos volveremos a reír, y mucho…z
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( C amión Arge ntino )
Me rce de s -Be nz 914
El repartidor
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A mediados de los años 70, Mercedes-Benz Argentina desarrolló el 914, un camión destinado al reparto de cargas en el ámbito urbano.
Nota: E miliano P as s are lli, e ditor de C amión Arge ntino
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n 1976 Mercedes-Benz de Argentina ofrecía solo dos modelos al mercado, uno era el 1517 y el otro, el eterno caballo de batalla, el 1114. Conociendo la idiosincrasia del usuario argentino, el cual utilizaba cualquiera de los dos modelos tanto para ruta como para reparto local, la marca alemana decidió lanzar un nuevo modelo para intentar volver al nicho de los camiones de 9 toneladas, abandonado en 1973 cuando fue discontinuado el 911. Para tal fin recurrieron a una fórmula que en la teoría era muy buena: el motor del 1114 con los chasis y diferenciales de alta de la gama 911. La realidad fue que el modelo resultaba
caro en relación al ya muy probado 1114, valían casi lo mismo pero el 914 traía diferencial de alta, lo cual lo apartaba de la posibilidad de llevar un semirremolque o acoplado para hacer ruta. Los usuarios que compraron mayormente este modelo fueron empresas con repartos muy grandes y con horarios dentro de las grandes ciudades, de ahí que fuera muy popular entre los repartidores de diarios y en la distribución de productos lácteos como lo registra el inolvidable protagonista del folleto oficial, un camión de La Serenísima. Quedaron pocos sobrevivientes debido a las pocas unidades producidas, unas 301 desde 1976 hasta 1982. Casi todas fue-
Unidades Mercedes-Benz 914 en el playón de la fábrica, en González Catán. El camión fue diseñado para el transporte de cargas en el ámbito urbano y suburbano
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( Me rce de s -Be nz 914 ) ron reformadas a 1114 cambiándoles el diferencial por el de dos velocidades. La versión más exitosa fue el chasis LO 914, desarrollado para colectivo. Resultaba relativamente más barata que el chasis LO 1114. Desde el punto de vista mecánico, disponía del muy confiable motor OM 352 que equipaba al 1114, un 6 cilindros en línea
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con 140 hp SAE a 2800 rpm y 41 kgm de torque a 2000 rpm. La caja de cambios era la ZF MB G 3/365/8,98, de 5 velocidades hacia adelante y 1 marcha atrás utilizada en colectivos como el OF 1114. El diferencial era el HL 4/72 con relación 48:7, denominada “diariera”, y era opcional la 40:7. Dicho diferencial era de una sola velocidad y era el mismo que equipaba a los colectivos de la marca. En cuanto a la cabina, utilizó los dos modelos, ya que arrancó con la techo bajo pero a partir de 1977 adoptó la denominada “panorámica” en concordancia con el resto de la gama. z El 914 se destacó como camión de reparto dentro del ámbito urbano.
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Automovilis mo
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AAAS 61º Anive rs ario
La AAAS celebró
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l 25 de mayo pasado se disputó el Premio 61º Aniversario de la Asociación Argentina de Automóviles Sport. En una jornada otoñal a pleno sol, la reunión tuvo como escenario el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Como es habitual, el programa incluyó competencias de las especialidades endurance y velocidad. Estos fueron los ganadores: Modalidad de Velocidad TMHF y Light: Ricardo Stuart Milne. TMH 128 y TEH: Marcelo Gómez.
Modalidad Endurance Clásica: Leonardo Boutet - Natalia Ruffet. Peugeot 205 1994. Grand Prix 100 km: Gastón Clement Margarita Olivera. Renault Fuego GTX 1982. Le Mans: Daniel Toglia – Coco Chiappe. Torino TS 1974. Endurance Lotus y Sport: Carlos Berisso. Lotus Eleven 1988. SuperSport: Javier Banfi. Renault Fuego GTX 1988. z
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
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Lotus Eleven de Carlos Berisso
Torino TS , se impuso en endurance Le Mans
El Serra Lima delante de los Lotus y sports
Alfa Romeo Giulia, ganador en la TMHF y Light
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C omparativas
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R e nault Fue go vs . Ford S ie rra
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s conocida la competencia deportiva que existía en el TC 2000 entre Gayraud con el Ford Sierra y Traverso con su Coupe Renault Fuego. Corría el año 1986 y en la localidad de Pigüé con severos problemas mecánicos en su Coupe Fuego (tren trasero, barra de
La Renault Fuego estaba equipada con una versión potenciada del motor del Renault 18. El original diseño de Robert Opron le otorgaba una fuerte personalidad.
torsión), Juan María Traverso iba a los volantazos domando un bólido que era imposible. No podía ir derecho, se iba de trompa y de cola, con menos de una vuelta y media, se desinflaba la cubierta trasera derecha, realiza un trompo y Ernesto Soto lo pasa.
Nota: S G A / Fotos : Fre ddy P e re yra y archivo Autohis toria
Renault Fuego vs. Ford Sierra
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Gayraud ya lo apareaba a Traverso, siendo que este último ya estaba con 2 cubiertas en llanta. Soto con problemas mecánicos, Traverso aún peor y Gayraud con la chance de ganar. Traverso se va al pasto, donde reniega muchísimo para ir apenas derecho y volver a la pista, Gayraud lo alcanza a los pocos metros. Pocos recuerdan que ganó el cordobés Soto; la enorme mayoría sí recuerda el 2° puesto del flaco Traverso con la Fuego sin cubiertas y en llanta, por delante de un Mario Gayraud que nunca olvidó como un auto que estaba con enormes dificultades le hizo la vida imposible. Todo esto, a poquísimos metros de la recta final, donde el
Perfil aerodinámico, vidrios enrazados y alerón bi-plano, el sustento deportivo y personal del Sierra XR4.
flaco de Ramallo le gana la cuerda a Gayraud (que se abre bastante en la curva) y le gana el 2° puesto por aproximadamente 30 centímetros. Delirio absoluto de los relatores de la carrera y el público en general. Otra anécdota inolvidable y digna de recordar acaeció en la localidad de General Roca, Río Negro, en el año 1988. El relato de Barceló y una Coupe Fuego con severos problemas de motor, iba dejando una espesa estela de humo contra el auto de Silvio Oltra en las últimas dos vueltas. Oltra no le perdonaba una, se le pegaba todo lo que podía y le tiraba su auto a Traverso, el cual no lo podía alcanzar. El flaco de Ramallo le barría muy inteligente-
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( R e nault Fue go vs . Ford S ie rra )
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mente la lista, pese a que su habitáculo ya era una humareda impresionante en la cual no se podía ver siquiera. En el último medio circuito, las llamas se hacían presentes y Oltra no podía pasarlo de ninguna manera. La habilidad y el talento de Juan María Traverso eran innatas a esta altura, desafiando incluso su propia integridad humana. Los últimos 100 metros. Con la omnipotencia y el temple de los que saben, Traverso le sacó un auto completo a Oltra antes de llegar a la meta, para terminar yendosé al pasto y bajar como si nada. Pero surge la pregunta: ¿cuál de los dos modelos era superior? En un breve análisis de ambos modelos cada uno podrá forjar su propia opinión. La Coupe Fuego utilizaba una mecánica de un Renault 18 de corte deportivo que atacaba un nicho que en este país no tenía competidores. La Coupe Fuego tenía un motor de 2 litros con árbol de levas a la cabeza, montado en forma longitudinal, tracción delantera, caja
Mario Gayraud con el Sierra XR4 de TC2000, protagonista de un duelo increíble con la Fuego de Juan María Traverso.
de 5 velocidades y a partir de 1987 con el motor 2.2 comenzó a tener frenos a disco ventilado en las 4 ruedas. El Ford Sierra fue presentado en 1982, más precisamente en Alemania. Argentina fue el segundo país en fabricarlo. Llegó en 1984 con el Ghia, sedan 4 o 5 puertas y un par de meses más tarde con la versión deportiva. El Ford Sierra estaba a la misma altura que la Coupe Fuego en cuanto a tecnología, comodidades, prestaciones y demás. El XR4 se presentó con un motor de 2.300 cm3, también delantero de posición longitudinal con tracción trasera. Aquí surge la primera diferencia entre ambos modelos. La Coupe fuego cambió el aspecto exterior notablemente pero no cambió la estampa. La XR4 tanto estética como interiormente se mantuvo prácticamente inalterable. Mecánicamente tenían algunas diferencias si bien las cilindradas eran similares: el Renault Fuego con su motor de 2000 cm3 tenía 103 caballos. Cuando aparece el XR4 se aumentó la cilindrada del motor a 2.2 y pasa a tener 116 caballos ya que el modelo de Ford tenía 120 caballos. Con el GTA Max la Coupe Fuego pasó a tener 123 caballos de potencia. Al modelo de Renault se le incorporaron, ante la llegada del Sierra, algunos detalles de confort que este último nunca tuvo: alarma con control remoto para la apertura y cierre a distancia de las puertas y comando satelital para el manejo de la radio y/o equipo de música.
39 Juan María Traverso en su museo de Ramallo junto a las Renault Fuego con las que obtuvo 6 títulos en TC2000.
El Ford sierra, por ejemplo, tuvo el primer techo de cristal en Argentina, con una persiana de protección solar que traía de fábrica, además de los lavafaros eléctri-
cos y la llave con luz incorporada para iluminar el tambor de encendido. No cabe duda que fueron dos autos que dieron de que hablar. z
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E ve ntos II
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Un s iglo de Fiat e n Arge ntina
100 Fiat x 100 año
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n mayo de 1919 se creaba la Sociedad Anónima Fiat Turín – Sucursal Argentina. La fuerte presencia de la colectividad italiana -la más numerosa por entonces en el país-, y una economía que ofrecía un promisorio escenario para el mercado au-
tomotor sedujeron al senador Giovanni Agnelli para crear la primera filial de Fiat fuera de Italia. Desde su sede en el barrio de Palermo, comenzó a gestarse una estrecha relación entre la marca peninsular y los argentinos.
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : G us tavo Fe de r-Fe rnando G óme z
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Fiat está cumpliendo cien años en Argentina. Para celebrarlo, el Club Fiat 1500 Coupé, el Club Fiat 800 Spider, el Club Fiat Clásicos Argentina y la Agrupación IAVA Buenos Aires organizaron una caravana hacia el Paseo Fangio donde participaron más de un centenar de unidades de la marca. Diversidad de Fiat 600. Desde modelos de serie a réplicas de versiones Abarth.
Un siglo más tarde, en una luminosa mañana de feriado del Día de la Bandera, repentinamente históricos modelos Fiat comenzaron a proliferar por calles y avenidas de la zona norte de Buenos Aires buscando el acceso al “semi escondido”
Parque de los Niños. Allí habían sido convocados por el Club Fiat 1500 Coupé, el Club Fiat 800 Spider, el Club Fiat Clásicos Argentina y la Agrupación IAVA Buenos Aires para celebrar el primer siglo de presencia de la marca en el país.
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( Un s iglo de Fiat e n Arge ntina )
Distintas generaciones de Fiat 128. Modelos 128 y 128 L de los años 70 y un Super Europa de fines de los 80.
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Uno a uno fueron arribando hasta conformar una policromática colección integrada por recordados modelos de producción nacional de los años 60, 70, 80 y 90, a los que se sumaron un histórico Topolino de 1946 y dos clásicos importados de los 90: una Fiat Barchetta y una Fiat Coupé.
Fiat 133 T. El más tranquilo de los IAVA (izq). El único Fiat 1100 presente (arriba).
Poco antes del mediodía, la caravana se puso en marcha. Durante su paso, la fiesta se extendió por las avenidas Lugones, Dorrego y Figueroa Alcorta. Pulgares arriba y sonrisas fue la espontanea respuesta de automovilistas, ciclistas y peatones, sorprendidos ante al inesperado
espectáculo. A media Premios y reconocimientos En prolijo tarde, Ferorden, los Fiat nando BarraLa organización llevó a cabo un Concurso de Estado y estos fueron ingregán, en fueron los ganadores de las diferentes categorías evaluadas: sando al Paseo nombre del Fangio para Paseo FanPosguerra (1945-1959): Fiat Topolino 1946 Contemporáneos I (1959-1969): Fiat 600 D 1963 ubicarse en las gio, ofreció Contemporáneos II (1970-1979): Fiat 128 IAVA 1978 calles adyacenpalabras de Interés Especial (1990 en adelante): Fiat Barchetta 1996 tes al Lago de bienvenida a A su vez, cada club entregó una copa de reconocimiento Regatas. Fuelos organizaentre sus socios asistentes. Estas fueron las personalidades ron poco más dores y exdistinguidas por cada club: de 120 unidapositores. Club Fiat 1500 Coupé: Antonio Rillo des, la mayor PosteriorClub Fiat 800 Spider: Carlos Molina convocatoria mente, quien Club Fiat Clásicos Argentina: Teófilo Aller desde que fue esto escribe Agrupación IAVA Buenos Aires: Marcelo Luis Jorge inaugurado el hizo un breve espacio que resumen de homenajea al quíntuple campeón del la historia de la marca en Argentina. mundo. Allí hubo tiempo para observarlos Para destacar, la actitud de los clubes ordetenidamente, fotografiarlos, enconganizadores que dejaron de lado interetrarse con amigos, compartir mates, charses particulares para sumar a una causa las, anécdotas e intercambio de historias común. Los cien años de Fiat en Argenentre el público habitué y los propietarios tina lo ameritaban. Los allí presentes, de los autos. agradecidos, lo celebramos. z Un Topolino de 1946 se adjudicó el Concurso de Estado en la categoría Posguerra (izq). Representantes de los clubes entregaron las distinciones a los diferentes ganadores (abajo).
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E ve ntos III
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8 o S alón de l Automóvil C lás ico
Clásicos para todos Organizado por el Autoclub Berazategui, se realizó la octava edición del Salón del Automóvil Clásico.
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ultura y calidad al alcance de todos es la propuesta del Salón del Automóvil Clásico que organiza el Autoclub Berazategui. Y en esta octava muestra, realizada entre el 25 y 28 de julio pasados, la combinación volvió a ponerse en práctica. Las cómodas instalaciones del Centro de Actividades Ro-
berto De Vicenzo fueron el espacio elegido para albergar una variada selección de automóviles históricos de una gran diversidad de épocas, marcas y orígenes. La edición 2019 llevó el sello dominante de la celebración de los 50 años de la Misión Argentina en Nürburgring. Para ho-
Nota y fotos : G us tavo Fe de r
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menajearlo, la organización dispuso de una isla central donde se exhibieron las cupé Torino nº2 y nº3. Lamentablemente, a último momento la nº1 no pudo participar. Como parte de los festejos, los pilotos Mauricio Franco y Oscar Fangio ofrecieron una charla sobre la histórica
carrera y compartieron anécdotas con el público asistente. Los otros ejes temáticos convocantes fueron los 100 años de Fiat en Argentina, los 50 años del Chevrolet Chevy, Ford Fairlane y Peugeot 504 y los 40 años del Taunus GT SP. Ejemplares de estas marcas y modelos
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8º S alón de l Automóvil C lás ico
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El centenario de Fiat en el país fue uno de los ejes convocantes del 8º Salón del Automóvil Clásico
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se lucieron en diferentes sectores del salón. Una renovada distribución de los espacios facilitó el recorrido por los pasillos del predio. En las diferentes islas se pudo disfrutar de clásicos norteamericanos de los años 20 al 70, baquets, pick ups y camiones. También se destacaron deportivos ingleses como Triumph y MG y un simpático Mini. Para quienes buscaban deportivos de alta gama, el Salón del Automóvil Clásico alojó variantes del Mercedes-Benz 450, en ver-
siones SLC Y SL, y una Ferrari 308 GTS. Los amantes de los pony cars norteamericanos pudieron apreciar ejemplares Mustang de los años 60 junto a un Camaro contemporáneo, mientras que los que exigían aún más potencia encontraron la repuesta en un Corvette Stingray y un exótico Pontiac Starfire de 1966. En un salón apartado se alojaron algunas coloridas microcupés y junto a ellas un ejemplar Ford T Doctor de 1919, propie-
40 años del Taunus GT SP.
50 años del Chevrolet Chevy.
Más de 70 motos en su espacio exclusivo.
Pick ups de producción nacional.
dad del Museo Rau de La Plata. Además de los automóviles clásicos, se dispuso de un salón especial para exhibir una gran diversidad de motos. De este modo, el parque total de vehículos superó las 150 unidades. Además de la charla de los pilotos, pasaron por la carpa de conferencias Heriberto Pronello, “Chiche” Caldarella, Harold Power, Eduardo Smok y Eduardo Leotta. El octavo Salón del Automóvil Clásico
contó con el auspicio de la Secretaría de Cultura y Educación de la Municipalidad de Berazategui. Como es habitual, el público respondió con una masiva asistencia, en particular en la jornada de cierre del domingo donde se formaron cuadras de cola para ingresar al predio. El Autoclub Berazategui renovó su propuesta sin renunciar al compromiso de ofrecer una muestra de calidad al alcance de todos. ¡Felicitaciones! z
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