Autohistoria 37 07 2020 by Autohistoria

SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 37 // Julio 2020

10 12 16 24

Fotografía R e tratando clás icos

Anive rs arios Día de l Taxis ta

Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O 170

H is torias con autos Virus

Anive rs arios II 40 años de Volks wage n Arge ntina

Anive rs arios III 75 años de l cambio de mano

Nota de tapa Nic, el Valiant spider

Auto & Arte Nic

E ditorial

38 42 44

Arte E l “R afa” y e l Torino

H ome naje s Aldo Be llavigna

Libros Un s iglo de autos arge ntinos , volume n III

En la edición anterior hicimos referencia a la situación atípica a la que nos somete la pandemia del Coronavirus. Nuestro tradicional vínculo con el mundo de los automóviles históricos y todas las actividades que se relacionan con ellos quedó suspendido por tiempo indeterminado. Se suele decir también que las crisis son oportunidades y en este caso puntual es la que nos permite hacer una pausa forzada por la propia parálisis que nos imponen las circunstancias. Y la pausa vino muy bien para desempolvar el archivo y sacar a la luz un material que largamente esperaba su oportunidad. Hace unos años, en ocasión de entrevistar al diseñador industrial Mario Mariño, uno de los pocos diseñadores argentinos que trabajó en la industria automotriz nacional, tuve oportunidad de tomar contacto con su valiosísimo material de archivo de su carrera profesional, en particular, con la vinculada a los automóviles. Y entre los proyectos que lo tuvo como protagonista estaba el Nic, un exquisito diseño desarrollado para Chrysler Fevre Argentina a mediados de los años 60. En este número de Autohistoria te contamos su gestación y desarrollo. Y hay mucho más. Muchas gracias por acompañarnos.

S taff

Anive rs arios IV 170 años de l le ón de P e uge ot

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Fernando Grieco y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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La Renault Alaskan confirmada para fin de año

Luego de meses de incertidumbre, Renault confirmó la fabricación de la pick up Alaskan de 1 tonelada de carga en Argentina. Este hito es el resultado de la cola-

boración de todos los sectores interesados en el proyecto como socios, proveedores, concesionarios, colaboradores y sindicato. El inicio de la fabricación está previsto para fines de 2020. Con la incorporación de la Renault Alaskan, suman 5 los modelos que se fabricarán en Santa Isabel: Kangoo, en sus versiones de pasajeros y utilitario, y la renovada gama de Sandero, Logan y Stepway lanzada en noviembre de 2019. Alaskan viene a complementar la oferta en la categoría de vehículos utilitarios en la que Renault se ha destacado, siendo líder en varios subsegmentos con modelos como Duster Oroch, Master, Kangoo y con el primer vehículo eléctrico lanzado en el país, el utilitario Kangoo ZE.

Más potencia para la Amarok Fabricada en Pacheco y exportada al mundo, la VW Amarok V6 258 cv comenzó su comercialización a la red de concesionarios en el mes de marzo, luego de una exitosa pre-venta de 200 unidades que se agotó en pocos días. La pick up de Volkswagen Argentina aumentó la potencia de sus motores V6 de 224 a 258 cv para convertirse en la más potente del segmento. Todas las versiones están disponibles con tracción 4Motion (permanente en las cuatro ruedas), asociada a una caja automática de ocho velocidades. La función Overboost, que caracteriza desde siempre a la motorización V6 de Amarok, le otorga esta vez 14 caballos de

potencia más, alcanzando los 272 cv por un período de 10 segundos (entre los 50 y los 140 km/h) y logrando un torque máximo de 580 Nm. La pick up de Volkswagen se comercializa con una garantía de 6 años o 150.000 km para todas sus versiones.

VOLT Motors obtuvo la homologación de sus modelos eléctricos E1 y W1 La fábrica cordobesa VOLT Motors es el segundo fabricante argentino de vehículos eléctricos en recibir una homologación para circular en la vía pública. El año pasado Sero Electric fue autorizada para fabricar sus modelos pero con una licencia acotada a una velocidad máxima de 50 km/h lo que limita su radio de acción a calles y avenidas. VOLT Motors confirmó que comenzará la producción en serie de sus vehículos en las próximas semanas. La comercialización se canalizará a través de plataformas digitales con un rango de precios que oscilará entre 17.000 y 20.000 dólares. El vehículo “VOLT e1”, de tres puertas, concebido en Córdoba por ingenieros y técnicos formados en tecnología aeroespacial, tiene una autonomía de hasta 300 km, capacidad de dos plazas y un baúl con capacidad para 300 litros de carga. Permite un ahorro operativo y de mantenimiento del 90 % respecto de un vehículo tradicional. Saldrá al mercado desde los U$S 20.000. Asimismo, el modelo “VOLT w1”, que cuesta U$S 17.000, es un utilitario para el segmento corporativo y profesionales independientes, con la misma carrocería pero una configuración especial para

cargas livianas. Finalmente, la familia se completa con el “VOLT z1”, un vehículo muy liviano, diseñado para tareas indoor, dentro de predios cerrados y con una velocidad de hasta 45 km/h y un costo de U$S 12.000. El desarrollo del proyecto de VOLT motors se inició en 2015 y demandó, desde su creación, una inversión aproximada cercana a los 500 millones de pesos. En su etapa de maduración dará trabajo a un centenar de personas en forma directa, además de los puestos que se crearán en sus Células Productivas y Comerciales, que ensamblarán los vehículos transportados en partes, lo que eficientiza la logística, disminuyendo el pasivo ambiental.

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Fotográficas

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R e tratando clás icos arge ntinos

e volvió un clásico del mes programar el encuentro con Gustavo Feder, el editor de Autohistoria, e ir a buscar al noble vehículo designado para ser el protagonista y foto de tapa del próximo número de esta revista íntegramente dedicada a la producción automotriz argentina de todos los tiempos. Sube Gustavo al coche, se apaga la radio, y

Devorador de veranos

emprenderemos un viaje hacia atrás en el tiempo y hacia algún punto de la ciudad o del conurbano cerca de donde el coche a fotografiar pasa tranquilo sus días a buen resguardo, mimado y reluciente. Elegimos un lugar tranquilo y casi sin gente. Es día del recuerdo. De cuando éramos chicos y los veíamos pasar por las calles o de

Nota y fotos : Fre ddy P e re yra

Retratando clásicos

Carlos “Freddy” Pereyra es amigo, colega y colaborador de la revista digital Autohistoria desde la primera edición. Es quién está detrás de las tomas que ilustran la tapa y la nota principal de cada número. Lo hace por placer, con pasión y compromiso. Así lo cuenta en esta nota. 7 Extenso el 500

Experimento monocromático

cuando estaban estacionados en la cuadra de casa. Convivíamos con estas nobles piezas. Nos llevaban y traían. Eran un miembro más de la familia. Eran el objeto del deseo. Sueños que alguna vez pudimos cumplir. Por eso no se habla de actualidad. A la ida está la expectativa por encontrarnos con el dueño y su compañero. Posiblemente, por

su estado, ya lo tengamos marcado como vehículo premiado en Expo Auto Argentino. Así que, aunque no sea novedad, ya vamos preparando el ojo para anticipar cómo se llevará su forma y pintura con la posición del sol y el lugar adonde se hará la sesión. Elegimos lentes, nos apuramos, a veces el sol nos quiere ganar. Se va muy alto en meses

( R e tratando clás icos arge ntinos )

Sierra modelado por luz y viento

Apache y moño.

Isabella bajo control.

cálidos o se apresura para ocultarse cuando el frío acorta el día. La disponibilidad de tiempo es una variable brava a la hora de hacer la cita. Para mi responsabilidad como fotógrafo es clave tener margen; no siempre es amplio. Pero ahí está el desafío. Al llegar, tras dar unas vueltas desorientados, el tiempo corre así que el ritual ya esta ensayado: Gustavo baja y habla con el dueño. Su tarea es de contención y alabanza, esa persona es la que gentilmente nos cede su pieza favorita de colección, nos permite admirarla y pasarla a una síntesis bidimensional. El trabajo debe ser rápido y preciso, sin dejar de

Inconfundible Mehari.

tener sumo cuidado con los grips de cámara. Es que un trípode, un monopié, el flash o la pantalla reflectora pueden golpear o apoyarse sobre un tapizado o una puerta inmaculada. Pedimos permiso para abrirlas o para sentarnos sobre los asientos. No suelo ir con experimentos raros. Efectividad y ángulos con lentes comprobados. Si hay mucho sol deberíamos ir directo al interior de la cabina. No es lo deseable de entrada, pues primero hay que ablandar al dueño con conversación. A casi todos les gusta contar la historia del coche o los premios que ganaron. Hay que prestarles oído y

Sensaciones de viento en la cara con sello retro.

devolver frases con sentido; Gustavo es especialista en eso. Yo escucho, como quien oye la radio, pero me tengo que concentrar en lo mío; así que suelo malgastar algunas tomas de prueba hasta que llega el momento que ya obliga a dar el paso e intimar a bordo (con el coche). Es un momento difícil porque solemos ser solo dos en el equipo de cámara; iluminar interiores exige posturas raras, buena elongación en las piernas y la ayuda desde afuera con los elementos reflectivos. Siempre faltan manos. Hay que cortar la charla por un rato y evitar los reflejos o los fuera de cuadro. Para el final tiraremos las mejores tomas. Ya conocemos mejor al coche y le podemos pedir al dueño que lo maneje y lo Y esa tarde volvió a ser 1969

Todo funcional. Sorprende el Prinz.

cambie de posición. Si el lugar da, le hacemos tomas rodando. No siempre es posible esto pero garpa. El final es apresurado, cuesta decidir cuando estamos listos. Es el momento de repasar las tomas y asegurarse que esté todo. Sobrará material, pero se aprovechará en ocasiones como esta. Saludos y a casa. Cansados y sonrientes volvemos a descargar las imágenes y a ver si el intenso trabajo valió la pena. Por supuesto que sí. Siempre es un placer esta vuelta atrás al tiempo. Dejamos la tarea a un lado y a buen resguardo, es momento de distender. Brindamos con una cerveza. El día ya tuvo sentido. z

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Anive rs arios

)

Día de l taxis ta

Día del taxista

Sinónimo de movilidad urbana nacional, los taxistas argentinos festejan su día el 7 de mayo.

os taxistas argentinos estuvieron de festejo. El 7 de mayo se celebró en todo el país el Día del Taxista. La fecha fue establecida en 2006 en homenaje a Eva Perón quien nació, precisamente, un 7 de mayo y fue la fundadora del Sindicato de Peo-

nes de Taxis durante el primer mandato de Juan Domingo Perón. La actividad nació tempranamente en 1904 cuando circularon los primeros taxis porteños, en una ciudad cuyo parque automotor no llegaba al medio centenar. A

Nota y fotos : G us tavo Fe de r

En todo el país. Los taxistas celebraron en ciudades tan lejanas como Río Gallegos y Mar del Plata.

partir de 1911 se hizo obligatorio el uso del reloj taxímetro. Desde entonces, el servicio se extendió hacia todas las ciudades del país. En cada localidad la fisonomía del taxi adopta su propio criterio, pero el popular esquema que combina los colores amarillo y negro nació en Buenos Aires en los años 60 y hoy también identifica a los que circulan por otras ciudades de Argentina. En la actualidad, solo en Buenos Aires están habilitadas para prestar servicio más de 38.000 unidades, aunque no todas están operativas. Es tan fuerte el vínculo entre la ciudad y los taxistas que hace unos años el gobierno porteño decidió homenajearlos con un monumento. La iniciativa surgió del propio Sindicato de Peones de Taxis de Capital, conducido por Jorge Omar Viviani, y fue presentada por el representante Claudio Palmeyro en la Legislatura de la Ciudad, donde recibió la aprobación unánime en agosto de 2012. La obra fue encargada al reconocido artista plástico Fernando Pugliese (Ver nota

en Autohistoria nº4) quien desde hace un tiempo viene poblando las veredas de la ciudad con representaciones de personajes de profundo raigambre popular como Alberto Olmedo y Javier Portales, Mafalda y Luis Alberto Spinetta, entre otros. También hubo unanimidad a la hora de elegir al auto que acompañaría al taxista. El SIAM Di Tella 1500 surgió inmediatamente como la opción natural, sinónimo del taxi porteño en la década de 1960 y primera mitad de los años 70. Un auto que inmortalizara, desde las pantallas en blanco y negro, Claudio García Satur con su inolvidable Rolando Rivas. El monumento, que fue donado por el sindicato e inaugurado en noviembre de 2012, está emplazado en Puerto Madero en la Avenida de los Italianos y Macacha Güemes. El SIAM Di Tella y el tachero forman una dupla inseparable, el monumento es un justo homenaje a un ícono del transporte porteño que también es símbolo de nuestra argentinidad.z

( Bus e s Arge ntinos )

Me rce de s -Be nz O 170

El larga distancia he

esarrollado a partir del bastidor de tipo plataforma autoportante de los modelos O 120 y O 140, el Mercedes-Benz O 170 resultó un combo más que conveniente. Comenzó a fabricarse en 1977 y se convirtió de inmediato en el vehículo ideal para el transporte de pasajeros en excursiones y viajes de vacaciones a lo largo

del país. Además, fue utilizado ampliamente como transporte urbano y de media y larga distancia. Su faceta más conocida fue durante la Copa Mundial de la FIFA Argentina 1978, cuando fue utilizado como transporte oficial de las diferentes selecciones participantes y de los integrantes del Ente Autárquico Mundial ’78

Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino

echo y derecho

Destinado al transporte interurbano de pasajeros, el Mercedes-Benz O 170 fue presentado como el sucesor del O 140 al que superaba en muchos aspectos de equipamiento y confort como una mayor capacidad de asientos, mejor suspensión y sistema eléctrico con alternador.

(EAM ’78). Posteriormente, las unidades utilizadas en el evento deportivo pasaron a la empresa General Urquiza. El Mercedes-Benz O 170 estaba equipado con el motor OM 352 A, de válvulas a la culata, ciclo diésel 4 tiempos y sobrealimentado mediante turbocompresor. El impulsor se ubicaba en posición trasera

horizontal. Con una cilindrada de 5675 cc, distribuida en seis cilindros en línea verticales, y una relación de compresión de 16:1, erogaba una potencia de 172 hp (SAE) a 2800 rpm, al mismo tiempo que desarrollaba un par motor de 45 mkg a 1600 rpm. La alimentación del combustible (gasoil) se canalizaba a través de un sistema de inyección directa por bomba inyectora lineal comandada por engranajes. La transmisión del ómnibus de MercedesBenz se efectuaba a través de la caja de velocidades G 3/40-5/7,5, de 5 velocidades sincronizadas hacia adelante y marcha atrás, acoplada al embrague GF310 de accionamiento mecánico ajustable. Detener al O 170 era delegado a frenos de servicio hidráulicos de circuito indepen-

(Me rce de s -Be nz O 170 )

diente para cada eje; freno de estacionamiento accionamiento mecánico, sobre las ruedas traseras, y freno motor de accionamiento neumático. En tanto que mantenerlo firme al suelo, y sin mayores oscilaciones, era responsabilidad de la suspensión delantera reforzada con resortes y espirales helicoidales, espirales auxiliares y amortiguadores telescópicos hidráulicos reforzados combinada con la suspensión trasera de ballestas semi-elípticas y barra de torsión. El Mercedes-Benz O 170 montaba neumáticos de 9,00 x 20” de 12 telas y llantas a disco de 7,00 x 20”. La dirección se confiaba a una caja ZF 8062, de tuerca y tornillo sin fin, asistida hidráulicamente. Su fabricación finalizó en 1986, luego de producirse una cantidad de 1350 unidades en la histórica planta de Virrey del Pino, partido de La Matanza. z

Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 10.535 Ancho (mm): 2500 Distancia entre ejes (mm): 5500 Trocha delantera (mm): 1929 Trocha trasera (mm): 1761 Voladizo delantero (mm): 2310 Voladizo trasero (mm): 2675 Diámetro circulo de viraje máximo (m): 19,6 Diámetro círculo de viraje trocha (m): 17,5 Capacidades y pesos Peso total admisible (kg): 12.000 Peso s/ eje delantero (kg): 4400 Peso s/ eje trasero (kg): 7800 Peso total plataforma (kg): 4800 Peso s/ eje delantero (kg): 1555 Peso s/ eje trasero (kg): 3245 Sistema eléctrico: 12v

( Nota de tapa )

Nic, e l Valiant S pide r

El Valiant Spider

acia 1964, la filial argentina de Chrysler Corporation tomó la decisión de desarrollar un auto de concepto con carácter deportivo. El equipo de profesionales a cargo del proyecto quedó encabezado por el arquitecto Mario Mariño, quien había ingresado a la compañía un año antes para desempeñarse como supervisor de Diseño en el área de Ingeniería de Producto. La división estaba integrada por un grupo de 20 ingenieros distribuidos en las especialidades de chasis, motor, carrocería (Body Design) y electricidad. Mariño gozaba de

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Archivo Mario Mariño

A mediados de los años 60, Chrysler Fevre Argentina desarrolló un prototipo de tipo spider con mecánica Valiant GT con la intención de fabricarlo en serie. El vehículo mereció un reconocimiento internacional por su diseño pero lamentablemente no llegó a la línea de producción.

( E l Valiant S pide r ) absoluta libertad para definir las líneas del auto y trabajó con total autonomía respecto del International Styling Studio, el área de proyecto de la casa matriz que se ocupaba del diseño de los diferentes vehículos producidos en todas las plantas de Chrysler en el mundo. Por entonces, el departamento de Styling local aún no se había creado y la infraestructura para este tipo de desarrollo era limitada. Por falta de un espacio apro-

Cola trunca y facetada. Líneas puras, sin ornamentaciones superfluas, y equilibrado reparto de volúmenes. Las claves del premiado diseño del Nic.

piado para la construcción del modelo, el arquitecto Juan Nicolás Casanovas, propietario de la empresa Cartrini S.A., productora de tapizados para la industria automotriz, ofreció un lugar en su planta industrial. Casanovas era un fanático de los autos y no se limitó a ceder un espacio sino que además se comprometió con la construcción de los asientos. El proyecto comenzó con la elección de la motorización y de los elementos de trans-

misión que fueron derivados de la línea Valiant GT. Luego de una serie de estudios, se decidió ubicar la planta motriz adelante y dotar al vehículo de una carrocería descubierta. Se realizaron algunos ajustes para adaptar los elementos del Valiant al carácter más deportivo que tendría el prototipo. En el tren delantero se introdujeron amortiguadores de mayor capacidad para absorber el rebote. Por su parte, la relación de

la dirección fue llevada a 16:1 para hacerla más directa. Las dimensiones finales resultantes fueron mucho más acotadas que las del auto de serie: distancia entre ejes: 2390 mm; trocha similar al Valiant IV (delantera: 1457 mm; trasera: 1412 mm); largo de la carrocería 4150 mm y ancho 1622 mm. Definidas las medidas se comenzó la construcción de un modelo de yeso, trabajo que fue encomendado al modelista

( E l Valiant S pide r )

y chapista Augusto Boaretto. Por entonces, los estudios de diseño internacionales utilizaban en esta etapa del proceso arcilla de moldeo (modelling clay), material que llegaría al país tiempo después. Durante la construcción del modelo, que demandó siete meses, visitó Buenos Aires Misha Black, director del Royal Collage of Art de Inglaterra, quien tuvo hacia el proyecto muy ponderables comentarios. Estimulados por estos elogios, los constructores avanzaron con el plan y realizaron algunos ajustes finales, entre ellos en el diseño de la trompa, lo que obligó a remplazar el radiador original. Estos cambios demandaron otro año y medio. El prototipo fue presentado en 1966 y recibió el nombre de Nic (apócope de Nicolás) en reconocimiento a la ayuda y compromiso con el proyecto brindados por Casanovas.

Inmediatamente, se realizaron las pruebas dinámicas a lo largo de 6000 km y cinco meses con resultados ampliamente satisfactorios, según consignaba la recordada revista Automundo. Se obtuvo una muy buena tenida, gracias a un logrado reparto de pasos y la utilización, en el tren delantero, de amortiguadores hidráulicos de mayor capacidad. El reducido peso de 850 kilos le brindaba una interesante relación peso-potencia. La velocidad máxima alcanzada resultó de 160 km/h con neumáticos comunes y de 208 km/h con los de alta performance.

Un dis e ño pre miado

A partir del modelo en yeso se hicieron las matrices para construir la carrocería en resina poliéster. Eduardo Mac Harg, jefe del Departamento de Diseño de Chrysler,

Mariño junto a un colaborador durante la sesión fotográfica del Nic.

El Nic por Mario Mariño (*) La idea del Nic era hacer un auto de concepto. Yo siempre estaba elaborando nuevas ideas y me dieron total libertad para que trabajara. Afortunadamente, ese auto, desde el punto de vista de la carrocería, tuvo muchas cosas de anticipación. Si ves la cola de los Lancia de 1987, la parte de atrás era igual a la del Nic. Yo había tomado una cola trunca y lo había facetado un poco y el Lancia después hizo exactamente lo mismo. El Nic no tenía paragolpes, estaba integrado a la carrocería y había resultado sumamente agradable. Como prototipo era fantástico por el nivel de terminación extraordinario. El modelo fue realizado en yeso. Nosotros por entonces no teníamos modelling clay, eso vino después del Nic cuando importamos un contenedor con ese material. El modelo lo construimos en la planta de Juan Nicolás Casanovas y su socio que era el mayor fabricante de asientos de la industria automotriz conjuntamente con Del Carlo. Como Casanovas era un fanático de los autos destinaron un lugar de la fábrica para construir el modelo. De hecho, Casanovas hizo los asientos. El Nic no tenía competencia. De haber salido, hubiesen roto el mercado. La expectativa de la compañía era muy alta. Chrysler jugaba su prestigio con este auto. De haber sido un emprendimiento independiente hubiera ocurrido lo siguiente: le hubiesen comprado los motores a Volkswagen, que es lo que pasó 20 años después (se refiere al Eniak Antique). Cartrini y Del Carlo eran empresas muy poderosas, pero no estaban autorizadas para producir autos. El Nic fue un concept car de Chrysler Argentina desarrollado con independencia de la casa matriz a la que se remitió, como era norma en todas las filiales, la información correspondiente. (*) Mario Mariño es arquitecto y diseñador industrial. Estuvo a cargo del diseño del Nic y en 1969 fue designado por Chrysler Fevre Argentina como especialista en Diseño Industrial.

colaboró con la elaboración del material empleado cuyo espesor variaba entre 4 mm y 10 mm, según los sectores. De la carrocería del Valiant se utilizaron algunas partes del piso a las cuales se les agregaba una estructura, una especie de chasis independiente de configuración tubular. Sobre este conjunto se montó la carrocería a través de 16 puntos de fija-

ción elásticos, especialmente diseñados, que evitaban transmitir los efectos de torsión y al mismo tiempo garantizaban la estanqueidad. El resultado final resultó una sobria y elegante carrocería con líneas puras y de carácter y un equilibrado reparto de volúmenes. Como corresponde a un auto deportivo, se presentaba desprovisto de or-

( E l Valiant S pide r )

namentaciones superfluas. Los cromados se limitaron a los finos paragolpes traseros, llantas, manijas, grilla (con paragolpes integrado) y otros pequeños detalles. Para mejorar el comportamiento aerodinámico se optó por una cola trunca y facetada que alojaba en su panel cuatro ópticas, primero rectangulares y luego redondas. Los faros delanteros fueron retirados de la línea frontal para favorecer su carenado posterior y reducir la resistencia al avance. El capó presentaba una protuberancia en el centro para alojar los dos carburadores Holley con sus respectivos filtros de aire, evitándose así elevar la línea de la trompa. El interior fue proyectado para dos personas. Incorporaba un instrumental completo con cuentakilómetros, tacómetro, indicador de presión de aceite, combustible, temperatura y amperímetro. Tanto el panel de instrumentos como las puertas estaban acolchados con plástico vinílico. Las butacas de tipo bucket incluían so-

porte lumbar y un aditamento oscilante en la zona de los muslos, separado del resto, para permitir mayor circulación de aire y evitar el adormecimiento de las piernas en los viajes largos. El refinamiento del interior se reforzaba con la inclusión de alfombra de color rojo y detalles de madera en los paneles. La capota, de aspecto sencillo, estaba construida en tela vinílica de color similar al resto del tapizado. La presentación oficial se hizo con la presencia del director general de Chrysler Fevre Argentina, Paul A. Archer. La intención del ejecutivo era fabricar una serie de 1000 unidades al año. Por entonces, el volumen máximo de producción para cada modelo debía ser autorizado por el Estado a través de la Secretaría de Industria. Como esta delegación había autorizado 11.000 automóviles de pasajeros por año, la producción del auto deportivo debía efectuarse sacrificando nada menos que mil unidades del Valiant. Si bien el Nic

El Nic luciendo la capota en una de las pruebas dinámicas.

despertaba una gran expectativa en un segmento donde no tenía rivales, los directores de la compañía no quisieron asumir el riesgo de perder posiciones frente a la intensa competencia en el segmento de coches grandes que por entonces ejercían Ford y General Motors con el Falcon y el Chevrolet 400, respectivamente. La producción en serie del spider de Chrysler, lamentablemente, fue descartada. Fue una decisión difícil de tomar, aunque totalmente justificada en función de las prioridades comerciales. Pero hubo un consuelo. El diseño del Nic fue distinguido con el Gran Premio en la categoría Diseño Industrial en la II Bienal Internacional de Artes Aplicadas del Uruguay, realizada en Punta del este en enero y febrero de 1967. Por esta distinción, Mario Mariño y Nicolás Casanovas recibieron doscientos mil pesos uruguayos.z Agradecemos a Mario Mariño por la valiosa información y documentación aportada para realizar esta nota.

Mariño (izq.) y Casanovas (der.), artífices del Nic.

( P ince ladas )

Nic. Arte digital por G us tavo Fe de r

( H is torias con autos )

Virus

Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

a mañana del domingo transcurría más tranquila que de costumbre. Miraba por la ventana del Bar La Amistad esperando el café con leche y las medialunas. La moza era nueva y estaba en reemplazo de Marina. Ella se casó con un cliente del bar que tiene un auto que llama “La Gorda”. ¡Vaya nombre para un Rastrojero rural! Lo cierto que Sonia estaba conociendo a los clientes. Pero todos extrañamos a Manolo, el eterno mozo del bar. Estaba en esos pensamientos, y con la vista perdida en la esquina dominguera, muy tranquila, demasiada calma, cuando entró Ernesto como una tromba. “¿El Yeyo está en condiciones?”, me espetó. “Buen día. ¿Cómo estás?”, le dije socarronamente. “No estoy para jodas”, me dijo mientras secaba un leve sudor en su frente, pese a ser julio y que el frío se hacía sentir. “¿No te enteraste?”, me dijo con una mirada interrogante. Parecía que me consideraba un salame, y de Milán… Le dije que no tenía la menor idea de qué me estaba hablando. “Los autos, los autos no arrancan”, me dijo casi en un sollozo. Lo miré intrigado. Me seguía tratando como un caído del catre, como decía mi abuelita

Eulogia. Seguía sin entender qué me quería decir. “Desde esta mañana ningún auto del barrio arranca”, me dijo angustiado. Pensé que me estaba tomando el pelo. Los muchachos de la barra son proclives a estas “bromitas”. Le seguí el juego para ver hasta donde llegaría. “Vamos a buscar el 43 y me llevás al taller de Jorge”, lo dijo en un tono de suplica. Lo dejé hacer y salimos del bar olvidándome de mi café con leche y las deliciosas medialunas. Al comenzar a caminar la cuadra noté que no pasó ningún auto. Es cierto que era domingo, pero algo de tránsito siempre había. A mitad de cuadra un auto tenía el capot levantado y su dueño sumergido debajo. “¿No le arranca, no?”, le dijo Ernesto parándose al lado del tipo. No, dijo con la cabeza y la cara de preocupación del hombre me hizo pensar que no era una joda de los muchachos. “¡Viste no le arranca al señor!”, dijo mi amigo señalando el auto. Lo miré sin entender de qué se trataba, y menos que me quería indicar. “Vamos a buscar tu auto”, dijo ya molesto. Caminamos en silencio hasta mi casa. Busqué las llaves del Yeyo y abrí el garaje. Lo puse en marcha y esperé que tomara temperatura el motor para sacarlo del garaje. Caminando como padre primerizo me esperaba Ernesto. Menos mal que no fuma sino ya lo estaría haciendo por la ansiedad que manifestaba. “¡Dale, vamos para el taller de Jorge!”, casi me gritó. Para allá enfilamos. No le pregunté si el mecánico lo estaría esperando porque el tipo

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Virus

)

vivía arriba de su taller. Efectivamente estaba parado en la vereda con una caja de herramientas en la mano. “Subí que vamos para mi casa”, le dijo Ernesto a Jorge. Seguía sin entender, pero no quería preguntar. Total estaba paseando al 43 que hacía mucho no lo sacaba a varear. Mal no le venía la salida. Seguía sin ver autos en la calle. Llegamos a casa de Ernesto. El garaje estaba abierto y Marta, su esposa lo estaba esperando. Tampoco se la veía bien. Jorge se subió al auto y nada. Estaba más que muerto. Era como si la batería no estuviera conectada. “No sé que t i e n e ”, dijo

desesperado mi amigo. “Lo que tienen todos los demás autos del barrio: el virus”, dijo Jorge. Mientras mi amigo se agarraba la cabeza con las dos manos. “Perdón, ¿qué virus?”, dije inocentemente. Las miradas fulminantes de Ernesto y Jorge fueron lo suficiente para sentir que me atravesaron el cráneo y se incrustaron en la pared de la casa de mi amigo. “Este pelotudo nunca sabe nada”, dijo Ernesto señalándome y calificándome estupendamente ante Jorge. “Los autos

se contagiaron de un virus por la electrónica. Al parecer llegó con autos importados de China”, me explicó el mecánico. Por suerte no largué la carcajada, sino creo que me hubieran sacrificado con la pico de loro. No sabía qué decir. Mi temor al abrir la boca era la risa que se escaparía. Pero no, era serio. Al menos ello lo tomaban muy en serio. A mí me sonaba a conspiración paranoica, pero no se los quise decir. También me sonaba raro eso del virus y los autos. “¿Cómo se llama el virus?”, pregunté en forma boluda, total el mote ya lo tenía puesto. Otra vez las miradas asesinas de rayo láser. “Autovid-20”, dijo seco Jorge. “Es un virus que acata a los autos con sistemas electrónicos y como todo viene de China, se contagiaron”, dijo muy serio el mecánico. “Algunos creen que se creó en una automotriz china para que cambiemos los autos por un cero”, casi sollozó Ernesto. Ya no sabía si largar la carcajada o preguntarles dónde estaba la cámara oculta. Pero no, los tres estaban muy compungidos y Marta me pareció que lloraba. Por dentro pensaba que esos autos eran un montón de plástico y cables. Además que se tenían ganada la muerte electrónica. Pero no se lo iba a decir porque hubiera

significado que me pasaran por las herramientas, en el paredón de la casa de al lado. Dejé las cosas como estaban. Para qué complicarlo más. Me quedé pensando con la vista perdida en el paisaje barrial. “Se te enfría el café con leche y las medialunas están calentitas”, la voz de Sonia me regresó a la realidad de ese domingo en el bar. La miré y le iba contar el sueño, porque eso había sido, cuando de repente entró Ernesto al bar como una tromba y dijo: “¿El Yeyo está en condiciones…?”z

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Anive rs arios II

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40 años de Volks wage n Arge ntina

n 1979, poco después de haberse sancionado la Ley de Reconversión Automotriz, Volkswagen anunció oficialmente su plan de radicación industrial en Argentina. El nuevo marco legal facilitaba la llegada del coloso alemán que durante décadas estuvo ausente del mercado local. En tiempos en donde algunas compañías optaron por cerrar sus persianas o fusionarse con otras para aceptar los desafíos que presentaba la apertura comercial a los productos extranjeros, VW optó por el siempre más complejo reto que implica la producción nacional. Volkswagen comenzó sus operaciones en la Argentina en 1980, con la adquisición de Chrysler Fevre Argentina y sus dos

plantas de San Justo y Monte Chingolo, en el conurbano de Buenos Aires. Hasta ese año la marca germana producía en siete países, además de Alemania, y el nuestro fue el octavo.

Los prime ros pas os

El primer paso fue modernizar el proceso de producción con la incorporación de nuevas técnicas y controles de calidad, introduciéndose como gran innovación el sistema de protección anticorrosiva conocido como cataforesis. Volkswagen discontinuó la fabricación de los utilitarios y autos grandes de la marca Dodge para concentrarse en el histórico Dodge 1500

Nota: P re ns a VW Arge ntina / Fotos : archivo Autohis toria

40 años de VW Argentina

Volkswagen está cumpliendo 40 años de producción en Argentina. De sus plantas de San Justo y Pacheco salieron legendarios modelos como el Gacel, el Gol y el recordado VW 1500. Con una dotación de más de 3800 operarios, hoy produce la pick up Amarok y se prepara para sumar el SUV Tarek con una inversión de 800 millones de dólares. que pasaría a denominarse VW 1500. Al mismo tiempo, la oferta comercial se completaba con unidades provenientes de Brasil como el mítico Escarabajo y las legendarias utilitarias junto al más moderno

Passat. Desde Alemania llegaban los modelos de alta gama representados por los Audi 80 y 100. Desde su radicación en Argentina, Volkswagen apostó a la industria nacional; en

( 40 años de Volks wage n Arge ntina )

diciembre de 1981 salieron de la planta de San Justo los primeros utilitarios de producción local entre los que se encontraban el minibus, el furgón y la pick up. En septiembre de 1983 se presentó el Gacel, el primer argentino genuinamente VW. La oferta productiva se completó en 1987 con el lanzamiento del VW Carat, un mediano grande de pretensiones más aristocráticas. Ese mismo año se puso en marcha el joint venture estratégico con Ford que dio nacimiento a la sociedad Autolatina. Como consecuencia, las operaciones industriales de VW se mudaron al Centro Industrial de General Pacheco, propiedad de la marca del óvalo. Allí comenzó a producirse el Senda, evolución del Gacel, y el VW Gol, el modelo más vendido de la historia del país. En tanto, la oferta comercial se completaba con la VW Saveiro, que incorporó a la marca al segmento de vehículos comerciales livianos, y la familiar VW Quantum.

C e ntro Indus trial P ache co

Hacia mediados de 1994, Ford y Volkswagen tomaron la decisión de disolver Autolatina y así comenzaron las operaciones independientes de VW en el país. En 1995 se inauguró el Centro Industrial Pacheco del Volkswagen Group Argentina con la producción en serie de la segunda generación del Gol, de la que se produjeron 190.511 unidades hasta 2003. En 1996 se lanzó al mercado el Polo Classic, primero con motor diésel y luego naftero, y la Caddy, de los que se produjeron un total de 287.350 vehículos hasta 2008. Ese mismo año, comenzó la producción del Fox cinco puertas, de los que se realizaron 10.780 vehículos hasta el año 2010. De 2006 a 2019 se produjeron 442.712 unidades de Suran, un modelo muy exitoso en el mercado local que sigue presente en el top 20 de autos más vendidos del país.

Furgones y pick ups Volkswagen para la empresa estatal ENTEL en la vieja planta de San Justo.

En 2009 se comenzó a producir la Amarok, la primera pick up del grupo a nivel global. Este proyecto es muy importante para el Centro Industrial Pacheco ya que da muestra de la excelente calidad de los productos de la fábrica argentina, que fuera seleccionada entre más de 60 plantas productivas de la marca Volkswagen en el mundo para llevar a cabo uno de los proyectos más innovadores del momento. Hasta el momento, se fabricaron más de 568.000 Amarok siendo el modelo con mayor cantidad de unidades producidas en la Planta Pacheco. Actualmente, el Centro Industrial Pacheco cuenta con más de 3800 empleados. Allí se está produciendo la Amarok para más de 35 destinos en el mundo. Por su parte, en 1996 se inauguró el Centro Industrial Córdoba que desde entonces sostiene una marcada actividad exportadora. En la actualidad el centro cuenta con más de 1500 empleados y exporta la totalidad de su producción. Este centro industrial cuenta con tres líneas de producción: la MQ 200 A, la MQ 200 B y la MQ 250. Tiene un promedio anual de fabricación de 609.000 transmisiones por año. Asimismo, es importante destacar

Serie W. La primera intervención de VW sobre el histórico Dodge 1500.

que es uno de los ocho centros industriales que el Grupo Volkswagen tiene en el mundo que produce cajas de transmisión. Su excelente nivel de calidad, la aplicación permanente de sistemas y procesos de producción ajustados a normas internacionales, la aptitud profesional de sus integrantes y el apoyo constante de proveedores constituyen un conjunto de marcada reputación que le permite estar posicionado como el centro industrial más importante de Volkswagen fuera de Europa.z La planta argentina de Volkswagen fue la primera del grupo destinada a fabricar la Amarok. Ya se produjeron más de 568.000 unidades.

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Anive rs arios III

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75 aĂąos de l cambio de mano

Un cambio necesari

rio

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : R e vis ta Automovilis mo

El 10 de junio de 1945 Argentina adoptaba la circulación por la mano derecha siguiendo la tendencia de la mayoría de los países de América y resto del mundo. La decisión se fundamentaba en razones tanto de seguridad como económicas.

esde los primeros años de la década de 1930, diversas entidades vinculadas al automóvil plantearon la necesidad de que Argentina adoptara la circulación por la mano derecha. Los fundamentos se basaban en que por entonces la mayoría de los países habían adoptado esta disposición y también lo había hecho la casi totalidad de las naciones de América, con excepción de Paraguay y Uruguay. La unificación en todo el continente del sistema de circulación permitiría un uso más racional y seguro del Sistema Panamericano de Carreteras (por entonces en proyecto) y evitaría los habituales inconvenientes que padecían los conductores cada vez que cruzaban a un país con distinta orientación de tránsito.

( C ambio de mano ) El Automóvil Club Argentino (ACA) fue uno de los más férreos defensores de esta iniciativa que también había sido sugerida en la edición del Congreso Panamericano de Carreteras de octubre de 1930 y en el Congreso Argentino de Vialidad de mayo de 1937. A principios de 1942, el presidente de la Dirección Nacional de Vialidad, ingeniero Emilio López Frugoni, envió al ministro de Obras

Públicasde la Nación, Dr. Salvador M. Oria, una extensa nota en donde se sugería la conveniencia de la inversión del sentido de tránsito en todo el país en el menor plazo posible. En el texto se hacía referencia a la resolución adoptada por diferentes congresos de vialidad tanto argentinos como panamericanos. En particular, se destacaba la recomendación aprobada por el Tercer Congreso Panamericano de Carreteras, realizado en Santiago de Chile en 1939, que instaba a “que los países que aún no tienen el sentido de la circulación por la derecha, procuren por todos los medios la posibilidad de hacerlo”.

El cambio de mano implicó la modificación de tramos y curvas de la red de tranvías.

La prédica de las entidades mencionadas tuvo eco en las autoridades nacionales cuando el 2 de octubre de 1944 establecieron el cambio de mano a través del Decreto 26.965. En su primer artículo se establecía que a partir de “el 10 de junio de 1945, a las seis (6) horas, se cambiará en todas las calles y caminos del país la mano izquierda vigente para el tránsito por la mano derecha”. La fecha elegida fue oportuna debido a que como consecuencia de la Segunda Guerra

Mundial la importación de automóviles y repuestos se encontraba interrumpida y el volumen del parque automotor se había reducido sensiblemente. El domingo 10 de junio de 1945 marcó un hito en el historial del tránsito en la Argentina. Solo la red ferroviaria y la de los Subterráneos de Buenos Aires

mantienen el tránsito por la izquierda, un resabio del viejo sistema que muy pocos países conservan en la actualidad.z

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Arte y autos

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“R afa” Vare la, e l artis ta de l Torino

El artista del Torino

El Torino y su historia nos han pegado de lleno. Nacimos prácticamente en simultáneo con el producto, fue parte de nuestros sueños, y es pilar de esa arraigada e inamovible pasión que tenemos por los autos de todo tipo, especialmente por los autos argentinos. Ningún otro encarna eso como el Torino. No es casual entonces que tengamos de amigo al “Rafa” Varela.

Nota y fotos : Fre ddy P e re yra

afael Varela es un tipo muy talentoso en el arte del motor. Le viene de sangre. Su padre, Ángel, también es artista plástico y le ha transmitido, además de la profesión, su pasión por los autos.

Es así que han creado el Espacio Varela, un lugar largamente acariciado donde nacen y viven sus creaciones. Hace poco visitamos ese estudio y pudimos dar cuenta que allí, además de colores, hay

( “R afa” Vare la, e l artis ta de l Torino)

sonidos y olores que han dejado esos clásicos de todos los tiempos. Los autos viven (y corren a toda velocidad) en ese coqueto PH de Caballito Sur. Las jornadas de fotografía y video fueron la coronación de una serie de visitas, que comenzaron como debían: con una inauguración informal con pizza, cerveza y reencuentro con viejos amigos. Así que, bien predispuesto me sentía para captar la magia que anida en el Espacio. Por si fuera poco, además, se puede ver de cerca y en vivo esa maravilla de pieza visual que es la pintura que ilustra el afiche de Autoclásica 2019. También, otras obras en progreso sobre uno de sus autos favoritos: el Torino, el cual es un tema recurrente para el “Rafa”, como cuando lo ilustra en las largas y lluviosas noches de Nürburgring. La facultad nos juntó con él estudiando diseño industrial, y luego la vida nos fue llevando por espacios que compartimos. En muchas ocasiones andaba cerca o el motivo de la celebración era el auto de IKA y, por supuesto, no hay mejor artista contemporáneo que Varela para mostrarnos con su arte qué es un Torino. Quien conozca su obra solo tiene un anhelo: tener un cuadro del “Rafa” con el mítico coche argentino como tema. Su ojo artístico está sanamente contaminado de una forma única y original con la visión de diseñador, por lo que su representación es inigualable. Vemos que sus imágenes brotan y se plasman de una manera que uno no comprende si el coche es un proyecto, o si se trata de una interpretación de una proeza en alguna carrera o camino. El resultado obtenido está a mitad de camino entre un suceso histórico y la visión de un diseñador que expresa sus deseos en

líneas, más abstractas que figurativas. Sus “Toros” se vuelven proyectos futuristas, renaciendo como nuevos Torino; o están en Alemania peleando contra los europeos; o

están a orillas del lago Nahuel Huapi en un retiro nada reposado, acelerando sus motores a modo de permanente homenaje, o están cruzando legítimamente vencedores,

líneas de llegada con banderas a cuadros. Todo es posible en la mente creativa de Rafael Varela, un artista único e irrepetible, por amigo y por talento. z

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H ome naje s

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Aldo Be llavigna

La partida de un ilu

n 2015, el sitio Autos del Podio entrevistó a Don Aldo Bellavigna en el marco de una charla ofrecida en el Museo del Automóvil de Buenos Aires. El gran preparador de Turismo Carretera, TC 2000 y Fórmula 1 Mecánica Argentina, repasó algunos de sus momentos exitosos dentro del automovilismo argentino. Sus comienzos, los pilotos con los que trabajó, y algunas anécdotas interesantes del creador del “Chevitú” y la “Garrafa”.

Foto gentileza Javier Delle Rose

¿Cómo se inició con los fierros? Recuerdo que después de la Segunda Guerra Mundial no había absolutamente nada, ni siquiera cubiertas. El automóvil carecía de valor y siempre fui fierrero. Mi hermano, Reinaldo, se dedicaba a lo electrónico (bobinas, motores y batería) y yo, con todo lo que tenía que ver con lo mecánico. Todo era a base de sacrificio. ¿Cuándo aparece el Chevrolet Nova que acá conocimos como “Chevitú”?

Nota: Fe rnando G rie co / Fotos : Javie r De lle R os e -H is toriaTC

ustre

El 15 de mayo pasado, a los 94 años, partió Aldo Bellavigna, uno de los grandes preparadores del automovilismo argentino. Lo recordamos con una entrevista realizada hace unos años por Autos del Podio. En el Turismo Carretera surge cuando el ACA (Automóvil Club Argentino) autoriza a preparar autos compactos porque las cupecitas ya no se fabricaban más y consideraban que habían cumplido un ciclo. No había repuestos y los compactos eran menos costosos. ¿Cómo surge la “Garrafa”? La “Garrafa” viene pos “Chevitú”. Fue un auto adaptado al reglamento del año 1967. El “Chevitú” iba a quedar relegado y este fue un poco la evolución de aquel. Lo presentamos con Reinaldo en julio de ese año y vaya que dio resultado que le dio pelea de igual a igual y mano a mano a los Torino que eran del equipo oficial IKA. Aldo y su visión de algunos de los pilotos con los que trabajó. Froilán González: la victoria de Roberto Mieres a bordo de la Ferrari Corvette me permite la posibilidad de trabajar junto a “Pepe” Froilán González. Jorge Cupeiro: comienzo a trabajar con el “gallego” en un viejo motor Maserati que tenía “Pepe” y me lo facilita. Fue un gran piloto, con el ganamos las 500 millas de Rafaela cuando se estrena el asfalto. Muchos

43 El Chevitú de Cupeiro. Foto Historia TC

años de respeto y admiración mutua, tenga en cuenta que estamos hablando de la década del 60. Oscar Cabalén: otro piloto extraordinario. Un tipo sumamente centrado. Carlos Walter Löeffel: un fuera de serie. Recuerdo que tuvo un accidente en Río Cuarto donde perdió una pierna. Tiempo más tarde, con una entereza admirable, logra superarlo y vuelve a correr. ¿Qué hace en la actualidad (2015)? Todo tiene un ciclo y decidí hace años retirarme. Hace rato que no ando con el taller pero vivo bien. He trabajado mucho pero no me gusta vivir del pasado z.

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Libros

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Un s iglo de autos arge ntinos , volume n III

Un siglo x 3

U 44

n siglo de autos argentinos. De la promoción a la reconversión automotriz. Fábricas de capital extranjero” es el título del nuevo libro de Gustavo Feder. La obra abarca la etapa histórica iniciada en 1959 con la política de promoción del sector y culmina en 1979 con la sanción de un nuevo marco regulatorio que forzó su transformación. En este volumen se desarrolla la gestación y evolución de las fábricas de capital extranjero. El decreto que estableció el “Régimen de Promoción para la Industria Automotriz”, sancionado en marzo de 1959 por el presidente Arturo Frondizi, marcó un punto de inflexión en la historia de la producción de automóviles en el país. Su principal objetivo era seducir a las grandes corporaciones norteamericanas y europeas para que establecieran plantas industriales en Argentina. De esta etapa de entrada en la madurez de la industria automotriz argentina, el presente volumen aborda las actividades y los modelos de las marcas extranjeras de origen europeo (Citroën, Fiat, Peugeot y Renault) y norteamericano (Chrysler, Ford, General Motors e IKA). Además de los automóviles de pasajeros, la obra da cuenta de la política de promoción para la producción de camiones pesados que permitió la creación de la división vehículos

industriales de Fiat y la llegada de las marcas Deutz y Scania. Estas marcas se sumaron a la actividad de Mercedes-Benz, líder del segmento de camiones livianos. Publicado por Motorlibros, el sello editorial especializado en la historia del automóvil de Lenguaje claro Editora, el volumen III de la colección “Un siglo de autos argentinos” ya está disponible. Para mayor información y pedidos consultar: E-mail: autohistoria@gmail.com Facebook: unsiglodeautosargentinos/

( Anive rs arios IV )

170 años de l le ón de P e uge ot

170 años del león Peugeot

finales de los años cuarenta del siglo XIX, el sector metalúrgico estaba en pleno desarrollo, y cada año se añadían nuevos productos en las diferentes divisiones de Peugeot. En esta primera fase de la compañía, la producción se concentró en las tres líneas principales de desarrollo desde la fundación de la matriz Peugeot Fréres: sierras, cuchillas y herramientas. Dentro de estos tres hilos se encontraban una amplia gama de objetos que se siguen produciendo hasta nuestros días: desde un producto terminado de fundición hasta una herramienta completa con mangos de madera. En aquella época, se asignó al orfebre Justin Blazer el diseño de un logotipo que unificase todas las divisiones de Peugeot. Aunque no fuese la tarea específica de un orfebre, la ne-

cesidad de que dicho logotipo apareciese en uno de los productos de la marca de esa época hizo de esta necesidad el requisito imprescindible para encargar a este artesano tan importante labor. Tras varios procesos anteriores, el símbolo del león aparecería por primera vez en 1847, pero no se aplicaría hasta tres años más tarde, en la hoja de una sierra. De hecho, existe una sutil similitud entre el animal, las cualidades del animal y la herramienta: el león fue elegido porque representaba las tres características principales de los productos fabricados por Peugeot: la flexibilidad de la columna vertebral del león, que se compara con la de la cuchilla; la velocidad de esta última en el corte se asimila al golpe del animal; y los dientes afilados representan la

Nota: pre ns a P S A / Fotos : pre ns a P S A y archivo Autohis toria

resistencia de los productos. dando el estilo actual del mismo. Además, La intención que se quería transmitir con en modelos como el 203 el emblema se este nuevo logo era doble: crear una marca puede ver por primera vez en el volante, que certificase su producción y, al mismo manteniéndose hasta la década de los 60, tiempo, permitiese ser identificada por esa cuando se volvió a modificar. parte de la población que aún no sabía leer Con la llegada de Pininfarina y el moderno y escribir. En 1872 aparece en todas las hePeugeot 404 aparece un nuevo logo del león rramientas de Peugeot y, posteriormente, se más imponente y con la melena al viento. En va implantando en otros productos de la el 68, con el 504 este león tan brioso se dejó marca como molinillos (1881), bicicletas de “encorsetar” en el característico marco (1882) y motos (1898). Curiosamente el prique le había acompañado durante décadas. mer automóvil de la marca, el Type 2 (1889), Fue un período de trazos más minimalistas no lució el león en su frontal. Tuvo que espey depurados, quitando elementos superrar hasta 1905 para ver esta circunstancia. fluos hasta desembocar en lo que se ha coEn 1923, los escultores Marx y Baudichon nocido como el ‘león de alambre’, una figura dieron un paso más. Siguiendo los patrones delineada que, desde 1975, ha liderado los artísticos de la época, el león pasó a ser trifrontales de modelos como el Peugeot 604, dimensional y el 306 o, sobre funcionaba todo, el 205, como tapón icono de la dépara el radiador cada de los 80. de los Peugeot, Las siguientes con dos versiorevisiones del nes: el león disemblema de puesto a saltar, y Peugeot, en el león rugiendo. 1998 y en 2010, En los años 30, han ido redonPeugeot adoptó deando y limuna estética más piando las líneas, Evolución de los leones, desde 1905 hasta la actualidad. aristocrática, creando formas símbolo del desy texturas con arrollo industrial como elemento diferenciarelieves metálicos dando la sensación de firdor entre clases sociales. La cabeza del león meza y solidez, paradigmas de la marca francon las fauces abiertas coronaba la calandra cesa en sus modelos actuales. de modelos míticos como los 301, 401 y 601. Hoy, 170 años más tarde, el león representa El mismo emblema, pero más estilizado, seel orgullo de una marca con una historia de guiría siendo el patrón en los modelos de los 210 años que ha innovado profundamente años 40, destacando el Peugeot 402. en todos los sectores en los que se ha En 1948, el logo de Peugeot adoptó un estilo abierto paso a lo largo de los años, tanto a heráldico y, por primera vez, mostraba el nivel estilístico como tecnológico, siempre león apoyado sobre sus dos patas, recorcon gran atención a la excelencia. z