SUMARIO
Autohis toria R e vis ta Digital. NĂşme ro 38 // O ctubre 2020
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Mi C lub P rime r club de l Torino
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H is torias con autos Vacacione s
H itos Toyota, la marca millonaria
Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O C 1214
Nota de tapa Zunder 1500
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Mitos Los 10 mĂĄs populare s de la indus tria arge ntina
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C oyuntura E ntre la pande mia y la falta de dĂłlare s
E ditorial
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Automovilis mo Aque llos agos tos e n Nürburgring…
C amión Arge ntino De utz-Agrale Dynamic
En ediciones anteriores hicimos referencia a las oportunidades que abren las crisis. Desde el número 36 venimos desempolvando el archivo y al mismo tiempo lo ordenamos para separar material que vendrá muy bien en números futuros. Pero además de eso, la crisis sanitaria nos dio el tiempo justo para realizar una tarea largamente postergada: el rediseño de nuestro sitio web. El portal que nació hace 17 años necesitaba de una urgente actualización en estética, formato y contenido. Hace semanas, pudimos decir “misión cumplida”. Aunque solo por un rato…la propia dinámica histórica nos exige de una actualización permanente. Y entre tanto, se nos fue consumiendo gran parte de este insólito y, seguramente, inolvidable 2020. Para la última edición del año recurrimos, una vez más, al archivo. Pero en este caso puntual contamos con la valiosa gentileza de los herederos de la historia que contamos. La del Zunder 1500. Un original proyecto gestado a fines de los años 50 en la ciudad de Río Cuarto, Córdoba. Y hay mucho más. Sumamos colaboradores y regresaron otros que le dieron diversidad y colorido al nº 38. Muchas gracias por acompañarnos.
S taff
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H ome naje s Autoclás ica home naje a a e xpos itore s
Lanzamie ntos Nue vo s itio we b de Autohis toria
Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Alejandro Fischer, Adrián Vernazza, Emiliano Passrelli y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar
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C onte mporáne as
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Fiat produjo la unidad nº 100.000 del Cronos FCA Automobiles Argentina (FCA) celebró el 2 de julio la producción de la unidad 100.000 del Fiat Cronos, modelo del segmento B que solo se fabrica en el complejo industrial de Ferreyra, Córdoba. De ese total, el 65 por ciento de las unidades
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se destinaron a la exportación, con Brasil como principal mercado de destino. Para la producción de este modelo en la Argentina, FCA invirtió 500 millones de dólares en la modernización de la planta de Córdoba y sus procesos, incluyendo la instalación de más de un centenar de robots, particularmente en la Unidad de Chapa, para llevar adelante puntos de soldadura que requieren de una perfección repetitiva. Con muy buena aceptación en los mercados de destino, el Fiat Cronos es el sedán más vendido del mercado argentino (26 % sobre el total de su segmento) y se mantiene como uno de los productos de la industria automotriz con mayor integración local (44 % de los componentes son nacionales).
Renault ya prueba la Alaskan en la planta de Santa Isabel Renault Argentina testeó unidades de preserie de la pick up Alaskan en la pista de prueba de la Fábrica Santa Isabel. En el mes de julio se produjo el primer prototipo que sirvió para confirmar la puesta a punto de todo el proceso productivo y el nivel de entrenamiento dinámico de los operadores. Durante agosto, Renault produjo el primer lote de pre-series. Este lote ya se testeó en la pista de prueba interna de Fábrica Santa Isabel, obteniendo resultados de calidad de producción sobresalientes. En esta etapa se prueba el balanceo de la carrocería en curvas, suspensión en diferentes terrenos, la correcta alineación de los neumáticos en tramos rectos y el compor-
tamiento dinámico en general. Con esto, Fábrica Santa Isabel continúa preparándose para la producción en serie de Renault Alaskan y su posterior lanzamiento al mercado argentino previsto para fin de año.
Groupe PSA comenzó la fabricación del Nuevo Peugeot 208 en Argentina A fines de julio comenzó a fabricarse en el Centro de Producción El Palomar el nuevo Peugeot 208. El producto nacional es un vehículo global de Groupe PSA que, desde el Polo Industrial Argentina, va en la búsqueda de conquistar al cliente latinoamericano. Su fabricación local involucró una inversión de 320 millones de dólares -concretada en marzo de 2017-, que forma parte del plan de transformación del complejo industrial. Este plan se inscribe con objetivos claros para el grupo en la región América Latina: un crecimiento rentable, el lanzamiento de numerosos nuevos vehículos en el Mercosur, la duplicación de los volúmenes de ventas fuera del Mercosur y un programa agresivo de integración local. Esta transformación incluyó la incorporación del flujo multi-siluetas con una logística full kitting y la integración de la nueva plataforma CMP (Common Modular Platform). Los proveedores se integraron en el
centro del establecimiento industrial para reducir los costos logísticos y optimizar toda la cadena de valor. En agosto se exportaron las primeras unidades al mercado brasileño preparándolo para el lanzamiento del Nuevo Peugeot 208 en el país vecino. El nuevo Peugeot 208 está disponible en 7 versiones dentro de las nuevas denominaciones Like, Active, Allure y Feline.
900.000 Ford Ranger argentinas
Ford Argentina celebró la producción de la Ranger 900.000 en su Planta Pacheco. Con más de 600.000 unidades destinadas a mercados de exportación, la Ford Ranger fabricada en Argentina es reconocida
en la región de América Latina como la pick up más tecnológica y versátil por su capacidad de adaptarse a diferentes usos y necesidades de los clientes. Desde Planta Pacheco Ford abastece de Ranger a los mercados de Latinoamérica. Actualmente, más del 70 % de las Ranger producidas en Planta Pacheco tiene como destino la exportación a Brasil, Chile, Perú, México, Ecuador, Colombia, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Venezuela.
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Mi C lub
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Torino C lub
El primer club Torino
AnticipĂĄndose en dĂŠcadas a una actividad muy difundida en la actualidad, el Torino Club fue creado en 1967 por prestigiosas personalidades que veneraban al auto deportivo argentino.
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Nota: G us tavo Fe de r / fotos : archivo Autohis toria
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n los últimos años han proliferado los clubes y asociaciones de automóviles históricos y clásicos de prácticamente todas las marcas y modelos que hayan sido fabricados en el país. Estos grupos tienen como principal motivación preservar y difundir la historia del vehículo que representan y al mismo tiempo son un foro de consulta y ayuda para quienes buscar conservar o restaurar sus unidades. Pero mucho antes de que esta moda llegara a nuestro país, el Torino había motivado la creación de una agrupación que lo tenía de protagonista. A diferencia de los contemporáneos, el primer club del auto pura sangre argentino tenía una finalidad muy distinta y estaba integrada por socios que ponían el foco en el carácter exclusivo y sofisticado del producto. El Torino Club fue creado en 1967, pocas semanas después de la presentación comercial del modelo de IKA. La inicia-
Aquí se venera el auto. Es un club para todos aquellos que aprecien las cosas bien hechas. Q ue persigan la excelencia mecánica. Q ue exijan el buen gusto y la sobriedad. Q ue amen las altas performances y que juren defender su prestigio donde sea que se encuentre un Torino para que esta marca sea siempre símbolo y expresión de capacidad argentina para producir buenos autos. tiva fue promovida por Juan Carlos Lutteral, propietario de una agencia oficial de la marca e integrante de la Asociación de Carreras de Concesionarios IKA (ACCIKA), entidad que financiaba la participación de los productos de la marca en las competencias deportivas. Lutteral fue secundado por su socio, el doctor Oscar Luis Silvetti. La sede de la entidad funcionaba en la misma agencia. En el día de la inauguración estuvo presente, entre otras personalidades, Manuel Ordoñez, Gerente de Relaciones Públicas de IKA, quien recibió la primera corbata, bordada en oro, que representaba al club.
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( Torino C lub )
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Aunque original en nuestro país, la idea de crear un club para un auto no era nueva en el mundo. Según lo reflejaba la revista Motor “el club nació con la pretensión de nuclear no solamente a los integrantes de una marca, sino a todos aquellos que aprecien la finura de los conjuntos mecánicos, aquellos para quienes el automóvil no es solamente un medio de transporte, sino que exigen que el arte en su construcción produzca el infinito placer de conducirlo”. A modo de manifiesto, las intenciones de sus fundadores quedaban claramente expresadas en una de las paredes de la sede donde, flanqueada por dos banderas con el logo del modelo, podía saberse que: Las célebres personalidades que integraban el Torino Club daban cuenta del prestigio de la institución. Oscar Luis Silvetti fue nombrado primer presidente mientras que la comisión directiva quedó integrada por pilotos como Juan Manuel Fangio, periodistas como Miguel Ángel Barrau y Juan Carlos Pérez Loizeau y preparadores de la talla de Oreste Berta y Paulo Macagno.
Los socios del club gozaban de beneficios como la recepción de distintivos, corbatas y calcomanías y exclusividad para la adquisición de equipos de alta performance, diseñados, testeados y aprobados por el Torino Club. Estos equipos podían instalarse en el taller de Lutteral Competición.
Además, los integrantes recibían mensualmente un boletín sobre novedades del ámbito automovilístico, actividades del club y técnica automotriz. Beneficios adicionales paras los socios eran reservas y compras de entradas para las competencias en el autódromo de Buenos Aires, asistencia a conferencias de profesionales del rubro y descuentos en las agencias IKA y otros comercios del ámbito automotor. Torino Club. Una iniciativa exclusiva para un producto exclusivo. z
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H itos
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Un millón de Toyota arge ntinos e xportados
La marca millonari
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n agosto pasado Toyota Argentina concretó, con una Hilux enviada a El Salvador, la exportación de la unidad un millón, luego de 23 años de producción en el país. En 1997 la compañía realizó el primer embarque de pick-ups a Brasil y Uruguay. Desde 2015, a partir de un aumento de la capacidad productiva en su planta de Zárate, se alcanzaron 23 mercados en Latinoamérica y el Caribe abastecidos con Hilux y SW4. Además, las obras de am-
pliación inauguradas en 2016 permitieron construir un nuevo Centro de Distribución de Repuestos de 18.000 m2, con la capacidad para exportar en pocas horas a toda la región. Los resultados obtenidos son parte de un trabajo de integración y transformación con todos los distribuidores regionales, que incluyó desde la capacitación y la comunicación de las mejores prácticas hasta el soporte técnico personalizado en los
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Nota y fotos : pre ns a Toyota Arge ntina
Cuatro años después de haber producido su primer millón de unidades, Toyota Argentina alcanzó otro hito histórico al exportar un millón de vehículos desde su planta de Zárate.
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nuevos destinos. Los países que se abastecen desde Zárate son: Aruba, Bahamas, Belice, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Curazao, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Haití, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, St. Maarten, Uruguay y Venezuela. Los vehículos exportados se componen de: 60.505 unidades de Hilux simple cabina; 752.230 unidades de Hilux doble ca-
bina; y 188.891 unidades de SW4. Hasta agosto de 2020, las exportaciones realizadas por Toyota representan el 50 % del total de la industria automotriz argentina, con 32.724 unidades despachadas y US$ 800 millones en divisas para el país. De esta manera, Toyota Argentina se consolida como base productora y exportadora para toda la región de los modelos Hilux y SW4, líderes en nuestro país y en la región desde hace 14 años. z
( Bus e s Arge ntinos )
Me rce de s -Be nz O C 1214
El frontalito
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unque el inicio de fabricación fue a fines de 1978, en 1979 salieron a la calle los primeros Mercedes-Benz OC-1214, como respuesta de la marca a las nuevas normas y disposiciones que empezaron a regir del mercado del transporte urbano en aquel momento. Casi al mismo tiempo se conoció una variante frontalizada del clásico Ford B-7000. Ambos chasis fueron conocidos en la jerga como “Frontalitos” y fueron provistos de una serie de carrocerías cuyo formato general no variaba demasiado del de los co-
lectivos con trompa, salvo en su sección delantera, que fue convenientemente adaptada a los lineamientos de los nuevos chasis, con el agregado lateral (en muchos casos) de enormes, horribles y antiestéticas ventanillas laterales que deformaban un diseño ya de por sí, muy “a la fuerza”. Con el nuevo frontal y la posición de la columna de dirección se permitía un total aprovechamiento del espacio utilizable: este modelo venía con el bajo frente provisto de fábrica. O sea, equipado con una pequeña tapa pivotante en la cual se tenía
Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino
En respuesta a las normas vigentes a fines de la década del 70, que buscaban modernizar el transporte de pasajeros, Mercedes-Benz Argentina aprovechó componentes del LO 1114 y prefirió irse a configuraciones no muy comunes por parte de la marca en nuestro país: las de tipo “pullman”. acceso al motor para realizar los mantenimientos periódicos: aceite motor, fluidos para accionamiento hidráulico del embrague, frenos, refrigeración, etc. Al bajo frente provisto de fábrica se le sumaban luces dobles y una pequeña parte de los parantes para después agregarle el resto de la carrocería. Se incluía también, para su posterior carrozado, el sistema limpiaparabrisas eléctrico de tipo pantógrafo, de dos velocidades. De serie, montaba un asiento hidráulico con cojín y respaldar compuesto de tiras de goma. El OC-1214 se ofrecía con tres distancias de entre ejes: 4200 mm; 4830 mm y 5170 mm. Estos últimos se hacían en la fábrica carrocera “La Independencia” a través del Taller Rotari, donde se le agregaba un tercer cardan antes de ser carrozados. El OC-1214 surgió como respuesta de Mercedes-Benz a cambios reglamentarios de fines de los años 70. Se ofrecía con tres distancias de entre ejes: 4200 mm; 4830 mm y 5170 mm.
En los chasis de 4830 mm la transmisión entre la caja y el diferencial se hacía por intermedio de un cardán dividido en dos tramos con un apoyo en el chasis, el cual poseía un rodamiento. En el caso del bastidor de 5170 mm, el cardán tenía tres tramos y dos apoyos de los mencionados y de aquí deriva lo que vulgarmente se llama 3 cardanes. En el aspecto mecánico, centrándonos en el motor, montaba el ya más que conocido OM 352, de 6 cilindros en línea verticales y 5675 cc de cilindrada. Con una relación de compresión de 17 a 1, erogaba una potencia de 145 hp (SAE) a 2800 rpm y alcanzaba un par motor de 41 kgm (SAE) a 2000 rpm. La alimentación del gasoil se efectuaba por inyección directa mediante bomba inyectora lineal Bosch. Para eliminar el calor ge-
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(Me rce de s -Be nz O C -1214)
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nerado por el motor, la refrigeración era líquida (agua) con bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección “V”. En cuanto a la lubricación, se prefería la circulación forzada del aceite, por bomba a engranajes. El motor estaba acoplado a una caja de cambios G3/36 5/8,98, con 5 velocidades adelante y marcha atrás. La transmisión al eje trasero se canalizaba a través de un embrague GFX 310 K de accionamiento hidráulico y 310 mm de diámetro. Complementaba el sistema de transmisión el diferencial HL 4/24 D 7,6 48:7 con relación opcional 40:7. El eje delantero VL3 /D-5, era rígido direccional. El frenado estaba compuesto de tres circuitos bien diferenciados: frenos de estacionamiento por aire comprimido; con freno motor a pedido y accionamiento neumático por válvula a la salida del múltiple de escape. El freno de pie por aire de dos circuitos diferentes con sistema adicional de seguridad. La suspensión, tanto delantera como trasera, era por eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores reforzados con barras de torsión. El rodado constaba de neumáticos delanteros simples y traseros duales de 9.00 x 20”
Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 7700 / 8460 / 8820 Ancho (mm): 2400 Alto (mm): 2300 Distancia entre ejes (mm): 4200 / 4830 / 5170 Trocha delantera (mm): 1986 Trocha trasera (mm): 1746 Altura mínima del./tras. (mm): 305/280 Capacidades y pesos Capacidad carga (kg): 8157 / 8100 / 8056 Peso admisible total (kg): 12000 Peso admisible sobre el eje del.(kg): 4500 Peso admisible sobre el eje trasero (kg): 7600 Pendientes superables (en %) Con 48:7 en 1° 36, 18, 10, 5, 3. Con 40:7 en 1° 30, 15, 8, 4, 2.
12 telas; con llantas de disco 7.00 x 20”. El Mercedes-Benz OC-1214 fue exportado a Perú con gran suceso y aún sigue en servicio en varias líneas de Lima, principalmente con carrocería El Detalle. La cantidad de unidades producidas de las variantes con chasis de 4830 mm y de 5170 mm suma 2450 unidades z.
( Nota de tapa )
Zunde r 1500
Chispazo riocuarte
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mediados de los años 40, los hermanos riocuartenses Nilson José y Eligio Oscar Bongiovanni se habían instalado en la ciudad de Córdoba para estudiar ingeniería en la universidad local. Con el antecedente familiar de una fábrica de carruajes para caballos que habían instalado sus abuelos, tanto Nilson como Eligio sentían una gran fascinación hacia lo mecánico, la electricidad y los motores.
Sin embargo, luego de tres años
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Julián S ánche z G arcía
ense El boom automotriz de comienzos de los años 60 arrojó una variedad de proyectos, muchos de ellos curiosos y originales. La ciudad cordobesa de Río Cuarto aportó uno de los más personales: el Zunder 1500. 17
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Zunde r 1500
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de estudio, una propuesta del padre de ambos cambiaría los planes. Don Bongiovanni los convenció de que era mejor “hacer plata” y les facilitó el capital para establecer un concesionario de la General Motors en Río Cuarto. La agencia abrió sus puertas en 1948 en un local de la calle Provincia de La Rioja. El negocio anduvo tan bien que los hermanos llegaron a realizar importaciones directas desde Estados Unidos. Pero a partir de 1951 -con el cierre de la importación como consecuencia de la política proteccionista que buscaba desarro-
llar la industria nacional-, el concesionario debió reconvertirse en taller de reparación de vehículos de guerra, ambulancias y motores particulares. Los Bongiovanni se destacaron, también, en el ámbito del automovilismo deportivo con la construcción del monoposto “Río Cuarto I” con el cual Remigio Caldara obtuviera en 1952 el campeonato Argentino de Fuerza Limitada. Hacia fines de la década de 1950, el proyecto de industrialización impulsado por el presidente Frondizi había establecido a la industria automotriz como uno de sus
Carrocería en resina reforzada con parabrisas y luneta pa Los faros dobles delanteros le imprimían una fuerte perso
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Motor Porsche TYP 616/20 de 1500 cc y 58 hp. Las rejillas evidencian la posición trasera del impulsor.
pilares básicos. Para su desarrollo se habían establecido una serie de normativas contempladas en la ley de promoción del sector. Precisamente, esta circunstancia de incentivo a la producción local obró favorablemente para dar lugar a un proyecto de producción de un auto mediano de desarrollo propio. Con ese objetivo, Nilson Bongiovanni realizó sendos viajes a Europa y Estados Unidos para evaluar diferentes alternativas productivas. En el viejo continente observó los métodos de producción para escalas medianas y bajas; en particular, en
anorámicos. onalidad.
Londres, se especializó en la construcción de carrocerías en resina poliéster. En Estados Unidos pudo apreciar la producción en grandes series. A su regreso concluyó que la opción más adecuada al proyecto, en función de su propia capacidad productiva y de la demanda proyectada, era la de producir series bajas con la tecnología del plástico reforzado aplicada en la construcción de la carrocería y equiparlo con motores y transmisiones de serie de marcas reconocidas. Este esquema no era original, había sido empleado exitosamente por un puñado de fabricantes de microcu-
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Zunde r 1500
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pés en los tramos finales de la década de 1950 y comienzos de los años de 1960. Al mismo tiempo, se observó la necesidad de dotar al automóvil de un chasis robusto y flexible que se adaptara a la deficiente infraestructura vial del país de la época.
S e e ncie nde e l Zunde r
Para llevar adelante el proyecto fue constituida la empresa Industria del Transporte Automotor S.R.L. (ITA). Los hermanos Bongiovanni sumaron a la sociedad a los señores Anselmo y Julián
García, conocidos productores agropecuarios de la zona y clientes de la concesionaria, quienes aportaron el capital para financiar el emprendimiento. El primer prototipo fue construido en el taller de la calle Provincia de La Rioja y estuvo concluido en 1959. Fue bautizado con el curioso nombre de Zunder, chispazo o encendido en idioma alemán. Montaba un motor de cuatro cilindros y 33 hp que los análisis posteriores determinaron que por su escasa potencia debía ser reemplazado. La alternativa resultó el motor Porsche TYP 616/20 de 1500 cc y
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Tazas cromadas de diseño original. En el frontal, el logo y la marca identificaban al modelo.
Interior con instrumental y selectora de cambios de origen Porsche
58 hp, homologado gracias a las gestiones que el Sr. Nilson realizara en Alemania y que concluyeron con la adquisición de una primera partida de cien motores. El propulsor refrigerado por turbina de aire estaba dispuesto sobre el eje trasero. La transmisión era trasera y, también, de origen Porsche, con una caja de cuatro velocidades totalmente sincronizada y embrague monodisco seco. En 1959, una vez optimizado el prototipo, se inició la construcción en Río Cuarto de una planta para la producción seriada. Estaba emplazada sobre un terreno de 60.000 m2 en el kilómetro 615 de la ruta nacional nº8 y su administración ubicada en la calle Sobremonte 1100, también en la ciudad de Río Cuarto. El plan original contemplaba una producción anual para 1960 de 200 unidades, cifra que debería crecer progresivamente de la siguiente
manera: 1961: 400; 1962: 700; 1963: 1100 y 1964:1600. La carrocería de tipo sedán presentaba dos puertas de acceso y capacidad para cuatro o cinco pasajeros adultos distribuidos en asientos anatómicos realizados en esponja de plástico y estructura de tubos metálicos extra reforzados. Su diseño seguía las tendencias estilísticas de fines de los años 50 con parabrisas y lunetas muy envolventes. El frontal presentaba luces duales en cada extremo con una curiosa disposición diagonal. Atrás, el Zunder lucía un original conjunto óptico de tres luces redondas, distribuidas en los vértices redondeados de un marco triangular. La carrocería estaba montada sobre un chasis de estructura tubular, de diseño propio, conformado por dos largueros y travesaños. Esta configuración era a la
Los faros traseros redondos alojados en un marco triangular afirmaban la personalidad del Zunder.
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Zunde r 1500
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vez liviana y de gran resistencia, perfectamente adaptable a la irregularidad de nuestros caminos. La suspensión delantera era típicamente Porsche, con barras de torsión, estabilizador de suspensión y amortiguadores hidráulicos telescópicos. La trasera presentaba un esquema independiente con espirales inclinados regulables y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Una característica particular era que podía ser regulada en altura para adaptar el auto a las diferentes condiciones del terreno. El Zunder utilizaba frenos hidráulicos de campana de aluminio ventilados en las cuatro ruedas. Estás últimas llevaban unas tazas cromadas con la letra “Z” grabada en negro. La configuración y construcción del chasis, sumados a una carrocería liviana, determinaban un peso bajo de 880 kilos, el cual contribuía a lograr una buena velocidad final de 150 km/h y un reducido consumo de sólo 8,5 litros cada 100 kilómetros.
La cupé fue el último intento para salvar al Zunder. Se hicieron solo dos unidades.
El Zunder 1500 llegó a los concesionarios con un precio de $378.000. En el folleto publicitario la frase “El coche que no se cambia porque siempre es nuevo” hacía referencia a la resistencia del material de la carrocería que no se oxidaba ni deterioraba como el acero. La respuesta del público fue buena y la demanda sostenida, pero pronto aparecieron problemas financieros. Lo recaudado no alcanzaba para importar los motores y la familia García debió financiar el tramo final de la fábrica y abonar todas las deudas con la venta de 5700 hectáreas de su propiedad. Pero aun así no alcanzó. Se hicieron gestiones con el gobernador de San Luis quien había ofrecido un crédito para que la fábrica se trasladara a su provincia. La oposición política vetó el préstamo y la empresa ITA se presentó en convocatoria en 1962. Con gran esfuerzo se completaron los últimos autos de un total cercano a las 200 unidades. Todas fueron vendidas.
Una presentación de lujo La presentación comercial del Zunder 1500 se realizó el 20 de septiembre de 1960 en el elegante Alvear Palace Hotel de Buenos Aires. En el evento estuvieron presentes el doctor Carlos A. Juni, secretario de Industria y Minería, y el señor Augusto Saravó, representante de Neptuno S.A., distribuidora de la marca en Capital Federal. Desde Alemania, y especialmente invitado, participó del acto de lanzamiento comercial del Zunder Emil Rupilius, jefe de Proyectos de Porsche. Foto Federico Kirbus El proyecto industrial argentino contaba con el aval del fabricante alemán que envió una partida inicial de 100 motores. El propio Rupilius probó el auto en Río Cuarto y quedó sorprendido por la manera en que se había logrado reducir el ruido del motor en el habitáculo. Los técnicos de ITA habían construido una doble pared de fibra prensada que aislaba el sonido. Agotado el stock originario de propulsores Porsche, fueron remplazados por motores Volkswagen de 1100 cc, de prestaciones inferiores.
E l último inte nto
Poco antes de su cierre definitivo, Industria del Transporte Automotor desarrolló una nueva versión sobre la misma plataforma mecánica del modelo anterior y una carrocería claramente inspirada en la cupé Volkswagen Kharman Ghia. El resultado fue un interesante deportivo con una carrocería también construida en PRFV. La motorización era similar a la versión sedán pero con dos carburadores Zenith 32 NDIX en lugar de uno. El desarrollo de la cupé tenía como objetivo remplazar al modelo anterior y relanzar comercialmente la empresa que se encontraba en una crítica situación económica. Se llegaron a construir solo dos
unidades a modo de pre-serie, pero las crecientes dificultades financieras abortaron prematuramente el proyecto, el cual quedó definitivamente cancelado, y con él la suerte misma de la empresa. No obstante, las dos unidades fueron comercializadas. Una se vendió en la provincia de Mendoza y la otra fue entregada en parte de pago al entonces encargado de la fábrica. Años más tarde, la ciudad de Río Cuarto reivindicó el emprendimiento a través de una calle de la zona industrial que fue bautizada con el nombre Zunder. z
Agradecemos a Julián Sánchez García por las fotos y a Inés García por la información. Otras fuentes consultadas: https://zunder1500.wordpress.com/
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( P ince ladas )
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Zunde r 1500. Arte digital por G us tavo Fe de r
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Vacacione s
Vacaciones
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Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos
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espués de muchos meses habían llegado las vacaciones. No solo podíamos salir, sino que atrás quedaba una larga pandemia de casi 24 meses. El aislamiento nos había impedido viajar lejos de casa. Era hora que nos fuéramos de paseo con “El Verde”. Los que me conocen saben cómo lo quiero. Se diría que somos inseparables, claro que durante el aislamiento tuvimos que mantenerlos distantes. No tanto porque “El Verde” descansó en el garaje de casa. Así llamo a mi Dodge Coronado Automático. Me gusta ponerle nombres a mis autos. Entre nosotros, creo que si se los trata bien, tienen menos problemas mecánicos. Mi mecánico de c abe c e ra sostiene lo mismo. En realidad estamos enfermos de nuestros autos. Así que decidimos salir a vacacionar a las sierras cordobesas. Me habían recomendado una hostería en San Marcos Sierras. Puse directa y
apunté la trompa de “El Verde” para la sierra. El viaje fue terapéutico. Pero más serían esas dos semanas en las sierras. Llegamos sin prisa, no la había, a la hostería. Era mejor de lo que me habían dicho. Casi, casi, el paraíso en la sierra. Árboles frutales, pájaros, silencio, buena comida y hasta una piscina. ¡Qué más se podía pedir! Ese domingo era más que perfecto. El sol entraba por las ventanas del comedor de la hostería. Un olor a café con leche inundaba el recinto, más el aroma de las medialunas y el pan casero, mezclado con las fragancias de dulces caseros. La verdad me quería quedar ahí para siempre. Pensaba en la posibilidad del trabajo a distancia, más si en la zona había una buena conexión de banda ancha. Cuando pasó algo. Una mujer de rulos rojos, totalmente alborotados, entró al trote al comedor. Se detuvo en seco frente a la dueña de la hostería, mientras gesticulaba y movía sus manos como si fueran alas. Esa fue mi sensación: que le aleteaba a la dueña. Detrás del mostrador también estaba el esposo de la dueña. Ambos miraban absortos a esta mujer colorada, muy colorada, que sacudía su mata de rulos de un lado a otro. En eso llegó el momento menos esperado por mí. Me señalaron. Ambos dueños me estaban marcando con sus dedos. La medialuna me quedo a medio entrar en la boca. La colorada giró su cabeza y sus ojos verdes se clavaron en mi persona. Sentí un estremecimiento. Era como si un felino me
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Vacacione s
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hubiera elegido como desayuno. No solo eran rulos rojos bamboleándose, sino dos ojos verdes me miraban como saboreándome. Además estaba cubierta de pecas. Era una gata montesa a punto de desayunarme. A duras penas metí en mi boca el resto de la medialuna atorada a mitad de camino. Rápidamente ingerí un largo sorbo de café con leche. Era la excusa para no hablar primero. “Vos tenés auto, ¿no?”, me ametralló la colorada. Por el acento supe que no era de acá. En mi cabeza, la colorada ojiverde y pecosa dio la vuelta olímpica. Creo que fueron más de una… “Si ‘El Verde’ está en el estacionamiento”, balbuceé como pude.
La medialuna todavía estaba camino a mi estómago. “¿El Verde?”, pregunto la colorada. Le tuve que explicar que así llamaba a mi Dodge Coronado Automático. Se rió y sus dientes eran blanquísimos. O me parecían a mí. El tema era que se había quedado sin el remis que la pasaría a buscar para ir al aeropuerto de Pajas Blancas. Tenía que recibir a tres yanquis que venían al lugar por una cuestión empresarial. “Terminá el des-
ayuno y nos vamos”, me dijo sin dejarme respirar. Era una verdadera tromba roja esa colorada felina. Salimos a buscar a los tres yanquis. En realidad serían dos, ya que la otra era mujer. Renata, así se llamaba la colorada no paró de hablar en todo el camino, y no lo hacía nada mal. Hablaba muy bien el español. Me contó que era de Sicilia y que llegó a las sierras por una empresa hotelera que quería instalar un complejo turístico. Los tres empresarios estadounidenses venían a conocer el lugar y buscar terrenos. Ginger, Peter y Eduard eran los empresarios. Parecían una delegación de la ONU. Ginger era asiática, Peter rubio albino y Eduard negro, o afro americano, como dicen en el norte de América. “¡Qué trío!”, exclamé cuando los vi venir hacía nosotros. Me gané un codazo de Renata y un fusilamiento ocular. Los tres yanquis parecían almidonados y planchados al vapor. Estaban más que rígidos. Pensé que el viaje iba a ser en silencio. Re-
nata tenía otra idea. Ya en la ruta me dijo: “enciendo la radio” y ya la había encendido. El tema que había quedado sintonizada en una AM local que solo pasaba música de cuarteto. Las caras de los yanquis cuando escucharon al Cuarteto Leo atronar por los parlantes de “El Verde”. Esa música domestica a las fieras y logra romper acartonamientos. Cuando miro por el retrovisor los tres visitantes estaban moviéndose al ritmo del cuarteto. Para mis adentros pensé: espero que Renata no les haga probar el “fernandito”. Eran cuatro bailando adentro de “El Verde”, porque Renata se les sumó y me miraba sonriente. Hasta sus verdes ojos se reían. Los yanquis se acordobesaron muy rápido y dejaron sus estiramientos iniciales dentro de sus valijas. Recorrimos todo el valle con “The Green” como bautizaron a mi auto y Renata de anfitriona. El negocio está en marcha y los yanquis se llevaron a su regreso algunos CD de música de cuarteto… Se los grabamos con el dueño de la hostería, que se reía a más no poder de verlos bailar bajo los árboles frutales, luego de ingerir litros de “fernandito”. Ahora de vuelta a mi casa tengo muy seguido la visita de una felina colorada llamada Renata…z
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Mitos
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Los 10 más populare s de la indus tria arge ntina
os mitos son construcciones que el imaginario colectivo instala a fuerza de repeticiones y una buena dosis de creatividad. La industria automotriz argentina goza de una profusa mitología que ha nacido casi en simultáneo con los orígenes de la actividad. Una vez concebidos, los mitos fueron ampliamente diseminados en largas sobremesas de asados, mateadas en talleres y tertulias vespertinas en encuentros de clásicos y no tanto. En los últimos años, fueron las redes sociales los canales apropiados para instalarlos sin filtro y con absoluta impunidad. La espesa patina del tiempo y la apabullante difusión los ha convertido en verdades irrefutables que conviene desmontar pacientemente. Para empezar, armamos una lista con los diez mitos que a nuestro criterio son los más populares, pero bien sabemos que no son los únicos. Intentaremos, también,
acercar una explicación que nos permita dar con su origen. Señoras y señores, van nuestros finalistas.
1. El Torino a pedido Posiblemente este sea el más popular de todos los mitos. La producción del Torino cesó en diciembre de 1981. Las últimas unidades fabricadas fueron patentadas durante 1982 y algunas pocas, inclusive, en 1983. Algunos afirman que hubo Torino patentados en 1984 y también en años siguientes. El hecho de que cada vez fuesen menos las unidades patentadas con posterioridad a 1981 alimentó la idea de que estos pocos ejemplares se mandaban a fabricar a pedido a la histórica planta de Santa Isabel.
2. El motor del Dodge 1500 es el mismo que el del SIAM Di Tella 1500
Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : archivo Autohis toria
Los 10 mitos más populares
La industria automotriz argentina goza de una profusa mitología que ha nacido casi en simultáneo con los orígenes de la actividad. Recopilamos los que, a nuestro criterio, se han convertido en los más populares.
Al menos tres coincidencias parecieran darle veracidad a esta afirmación: 1) Ambos modelos fueron denominados en función de la cilindrada del motor. 2) Tanto el Dodge como el SIAM eran de origen inglés. 3) Por último, y no menos importante, otra gran coincidencia es que tanto el Dodge como el SIAM se fabricaron en la misma planta industrial. Pero a pesar de estas fuertes coincidencias, los motores del Dodge 1500 y del SIAM Di Tella 1500 son diferentes.
3. Falcon Sprint motor 3,8 A mediados de los años 80, la reconocida revista Corsa publicó “El libro de los Road Test”, una recopilación de diferentes pruebas realizadas por la publicación desde mediados de los 70 hasta ese momento. Tanto en el texto
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¿Falcon Sprint 3.8?
de la nota como en la ficha técnica se refieren a dos versiones del clásico de Ford como Futura 3,6 y Sprint 3,8. Este último detalle no pasó desapercibido para los hacedores de leyendas quienes vislumbraron una edición más potenciada del Sprint. Otros, más osados, le pusieron nombre: “Súper Sprint”.
( Mitos populare s de la indus tria automotriz arge ntina) tener su paso triunfal. Heriberto Pronello se encargó de romper el mito. La causa de la rotura de los parabrisas se debía a la mala calidad del templado que no soportaba las tensiones estructurales de la carrocería.
Las Liebres con los parabrisas rotos.
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4. La cabina de avión en los pequeños Messerschmitt Durante algunos años la empresa Panambí fabricó en el país unas pocas unidades del Messerschmitt KR 200. Esta marca alemana se había hecho famosa durante la Segunda Guerra Mundial por la fabricación de aviones de caza. Estos simpáticos y pequeños vehículos se caracterizaban por la disposición en tándem de su habitáculo al que se accedía a través de una cúpula de Plexiglas que se articulaba en uno de los laterales. La inspiración aeronáutica de esta solución dio nacimiento al mito.
5. Los hinchas de Chevrolet y Ford le tiraban bulones a las Liebres Cuando el Torino irrumpió triunfalmente en el TC, desconcertó a los hinchas de las marcas tradicionales. Las Liebres fueron una evolución que consolidó, aún más, la supremacía del producto de IKA. En muchas de las competencias, las Liebres finalizaban con sus parabrisas destruidos y sus pilotos lastimados. Algunos atribuyeron este hecho a que los hinchas de Chevrolet y Ford expresaban su bronca arrojándoles bulones para de-
6. El Renault Gordini 1093 tenía un motor de 1100 cc A mediados de los años 60, los concesionarios IKA comenzaron a ofrecer una versión deportiva del Gordini denominada 1093. En realidad, no se trataba de un producto del catálogo de IKA, sino de un kit de potenciación que comercializaban e instalaban los propios concesionarios. Inmediatamente, este número se prestó a confusión y algunos interpretaron erróneamente que esta denominación respondía a la cilindrada del motor. 7. El Valiant I Cuando en 1962 Chrysler Fevre Argentina lanzó en el país su primer auto de pasajeros lo denominó Valiant V200. Estaba equipado con un propulsor de 2800 cc. Al año siguiente, fue remplazado por otro de 3700 cc y el modelo renombrado como Valiant II. A partir de entonces, la nomenclatura de los modelos argentinos mantuvo una progresión numérica que no tenía parangón en otros
Valiant V200
países donde se comercializaba el auto. Pero por comodidad, o por desconocimiento, muchos comenzaron a denominar a la serie previa como Valiant I. 8. El capó belga del Citroën 2cv Los primeros Citroën 2cv llegaron al país importados de las usinas de Bélgica y Francia. La producción nacional comenzó en 1960 utilizando algunas autopartes importadas de estos países. Los 2cv nacionales se caracterizaban por el capó acanalado que fue remplazado a partir de 1961 por el tipo “paraguas”. Para diferenciar un capó de otro, a los primeros se los llamó “capó belga”, asumiendo que todos tenían ese origen.
9. La unidad 300.000 del Fiat 600 En 1982, SEVEL entregó la unidad 300.000 del Fiat 600. En la foto de rigor la histórica unidad lucía la notable cifra cruzada en su parabrisas. Lo curioso es que según las estadísticas de ADEFA y de la propia Fiat se fabricaron un total de 294.197 Fiat 600. ¿O los ejecutivos de SEVEL fueron víctimas de un rapto de ansiedad o alguien se quedó con 5.803 bolitas? Si es así, ¿quién las tiene? 10. El motor serruchado del Opel K 180 Cuando en 1974 General Motors Argentina
lanzó su mediano, el Opel K 180, lo equipó con un motor de 1800 cc de desarrollo nacional. Descartada la posibilidad de traer uno importado más chico y más liviano, GMA debió ingeniárselas para desarrollar un nuevo propulsor con la mayor cantidad de
Fiat 600 ¿300.000?
componentes comunes con el seis cilindros 194 que equipaba al Chevrolet 400. De ahí surgió el mito que sostiene que para reducir la cilindrada se cortaban con sierra los bloques del 194 para quitarle los dos cilindros que “sobraban”. Hasta aquí, nuestros diez finalistas. Agradezco a mis amigos soberanos por la inspiración y la colaboración. Animamos a los lectores para que aporten los suyos. z
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C oyuntura
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Me rcado automotor
Entre la pandemia y
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a pandemia mundial y la cuarentena local generaron un cuadro de situación absolutamente inédito tanto en lo sanitario, como en lo social, económico y político. En la Argentina, con uno de los confinamientos más prolongados del planeta, la crisis del coronavirus, en coincidencia con otra de las recurrentes crisis económicas que genera la propia sociedad en su conjunto, impactó de manera disímil en el sector automotor con un entramado que tiene distintas aristas. Al inicio de este año se proyectaba un mercado de autos de unas 400.000 unidades, muy lejos de las 950.000 de 2013, el pico
histórico para la Argentina. Si bien las previsiones eran menores que las del año pasado las marcas podían acomodar sus estructuras a la baja como lo venían haciendo desde algunos años atrás. Pero la pandemia-cuarentena trastocó todos los cálculos y hasta los ritmos habituales de producción, comercio exterior y comercialización. De esta manera, las proyecciones en mayo hablaban de una brutal caída a unas 2300.000/240.000 unidades. Ahora, a principios de octubre, las previsiones se ubican en un mercado que rondaría las 300.000 unidades.
Nota: Ale jandro Fis che r / Fotos : Archivo Autohis toria
y la falta de dólares
La combinación de coronavirus y otra de las recurrentes crisis argentinas generó situaciones que alteraron el andar de una industria que requiere previsibilidad para funcionar. E n la líne a de montaje
Tras 2 meses de fábricas detenidas desde el 20 de marzo, las terminales y las autopartistas volvieron a funcionar en formato cámara lenta. “Sesenta días sin producir fue un golpe muy duro para toda la actividad”, resumió un vocero de una marca europea. El sector productivo automotor buscó acomodarse lo antes posible, tomando protocolos de sus casas matrices para reiniciar la actividad y de esta manera fue uno de los primeros en volver a fabricar. Sin embargo, las realidades fueron muy heterogéneas. El hecho de cumplir estrictamente con los protocolos sanitarios -en particular el distanciamiento social-, y con buena parte del personal de riesgo en sus casas, provocó trabajo limitado y por ende una restricción en la oferta de productos por cantidad. Por otro lado, hay que tener en cuenta que la forma en la cual se determinaron los protocolos sanitarios a nivel nacional, provincial y municipal limitó a varias terminales y autopartistas que podrían trabajar a mayor velocidad o, incluso, con nuevos turnos de ocupación. Además
hubo problemas no sólo de autorizaciones para producir sino también de permisos para circular las mercaderías que no todos los distritos autorizan.
Me rcado inte rno
Las concesionarias también estuvieron cerradas por cerca de 70 días o más en función de cada distrito. Pero hoy lo que más empuja al mercado no son las novedades, las ofertas o las liquidaciones anticipadas sino que es la diferencia cambiaria y que, paradójicamente, es lo que permitió cierta recuperación de ventas en los últimos 3 meses. Sucede que con una brecha cambiaria del 90 % aquellos que tienen ahorros en dólares vieron una oportunidad casi única. Donde más se notó la demanda fue en los modelos nacionales que no están alcanzados por el impuesto interno. En el caso de los modelos de alta gama y más caros, con la aplicación de ese impuesto en alguna medida la diferencia se licuó. Por otro lado, aquellos que están excedidos en pesos y se los quieren sacar de encima porque no pueden comprar dólares oficiales buscan dolarizarse vía adquisición de autos.
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( Me rcado automotor)
Tras dos meses de inactividad, la producción se reinició pero a ritmo lento y heterogéneo.
Importacione s re s tringidas
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Varios analistas económicos observan que ante la carencia de dólares, la actividad se encamina hacia una economía mucho más administrada, regulada y más trabada en donde las importaciones de vehículos estarán sumamente restringidas. Viendo hacia 2021, se cree que el Gobierno va a dirigir todos sus esfuerzos a que el consumo esté orientado hacia productos locales. En este sentido, las que más van a padecer la situación son las empresas que no tienen producción local. Pronostican que en este escenario habrá muy poco nivel de autorizaciones para importar (SIMI, anteriores DD.JJ.) y serán dosificadas. Y, en este contexto, podría darse la desaparición de al-
guna marca en función de sus volúmenes de ventas, segmento y de si su estrategia comercial es de coyuntura o a largo plazo. La contracara de esta situación serán las autopartes necesarias para la producción y reposición. Estas tendrán pronto despacho en la aduana pero con esto van a bajar fuertemente los volúmenes de stock con lo cual se irá hacia un “mercado del faltante”, o sea, para reponer una pieza se van a triplicar los tiempos de espera porque las empresas no van a poner dinero en acumular piezas. Hay que tener en cuenta una realidad clave: con una integración de piezas de origen nacional que en promedio se ubica en el 25 % para producir un vehículo de 4 ruedas hace falta que el restante 75 % llegue de algún otro país. En el caso de las motos este porcentaje se ubica por encima del 90 %. Por eso, el gran tema de la macroeconomía que domina la escena es que la Argentina no tiene dólares para sostener una actividad que requiere de divisas para movilizar el negocio.
Me rcados e xte rnos
Para las exportaciones siempre hay que mirar a Brasil. Hoy el vecino se está recuperando pero a una velocidad muy baja. Las
estimaciones de crecimiento para el año que viene hablan de 3 %. El resto de los mercados de América Latina tiene perspectivas de recuperación gracias a los precios de los comodities agropecuarios y minerales que con el excedente de liquidez mundial y la inestabilidad del dólar generan expectativas de buenos precios internacionales lo cual podría provocar una recuperación de las exportaciones argentinas. Pero atención: lo que nuestro país claramente puede exportar fuera de Brasil, son pick-ups, un segmento en el cual ha alcanzado cierta especialización. El problema es que Argentina es un país
caro para producir vehículos, no ha logrado una escala importante y constante, y, por ende, no es competitivo. Según un estudio elaborado por la consultora Bain&Company, un auto fabricado en la Argentina es 25 % más caro que en Brasil y 65 % más que en México. A esto se suma que cuando se exporta un auto se lo recarga con impuestos que, en promedio, se ubican en el 15 %, mientras que países como Brasil o México dan incentivos de los gobiernos nacionales o estaduales para compensar la presión impositiva.z
El autor es director de AutoescanerTV y director periodís-
tico de Info Auto.
La especialización en pick ups alienta perspectivas exportadoras más allá del Mercosur.
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Automovilis mo
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Aque llos agos tos e n Nürburgring…
Aquellos agostos en
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arece haber sido esta una combinación tan fortuita como exitosa; un mes y un circuito propicios para que dos de nuestros mejores pilotos de automovilismo supieran dar cátedra en la siempre exigente Fórmula 1. El 4 de agosto de 1957 fue la fecha elegida por el destino para que Juan Manuel Fangio ganase una carrera imposible, con tintes épicos sólo comparables a aquella victoria obtenida por Tazio Nuvolari y su antiguo Alfa Romeo P3 en 1935, frente a todo el arsenal automovilístico alemán de avanzada financiado por el régimen nazi. De la competencia que le permitió a Fangio calzarse su quinta y última corona de Fórmula 1, ya se ha dicho bastante. No sucede lo mismo con la prueba corrida dieciocho años más tarde, el 3 de agosto de 1975, disputada sobre el mismo asfalto que rodea al Castillo de Nürburg. Aquella victoria de Carlos Reutemann, a bordo del fantástico Brabham-Ford BT44, no parece recordarse tanto como la de Inglaterra ´78 o la de Montecarlo ´80. Quizás sea como consecuencia de que su desenlace no fue tan espectacular, o tal vez porque no hubo muchos periodistas argentinos presentes aquel día. Lo cierto es que de
ambos triunfos se desprenden un par de datos interesantes y poco conocidos por la mayoría de los entusiastas. Para la ca-
rrera de Alemania el equipo oficial Maserati disponía de tres chasis que, a simple vista, resultaban idénticos. Sin embargo, Fangio -zorro viejo- eligió correr con el s/n 2529. ¿A qué se debió este minucioso pedido? Es muy simple: ese auto era ocho centímetros más largo entre ejes y, por ende, más estable y apto para el endiablado dibujo del Ring. Desde el primer entrenamiento en pista,
Nota: Adrián Ve rnazza/ fotos : archivo de l autor
n Nürburgring…
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Reutemann se preocupó -como era habitual en él- por buscar la puesta a punto ideal, “escondiendo” un poco el verdadero potencial del Brabham. Es por ello que entre el tiempo de la pole position esta-
blecido por Niki Lauda (6:58,6) y el del argentino (7:04) hubo más de 5s de diferencia… No obstante, la estrategia daría sus frutos. Lole largó décimo y ganó la carrera, mientras que Lauda llegó en el ter-
( Aque llos agos tos e n Nürburgring… ) cer puesto. Como dato anecdótico, el tiempo de clasificación le valió al austríaco el récord del circuito para un monoplaza de Fórmula 1. En 1976, el mal clima reinante impidió mejorar los registros del año anterior, Lauda se accidentó durante la carrera y la categoría no correría nunca más en el mítico trazado de 22,8 kilómetros. La verdadera causa del retraso de Fangio durante el cambio de neumáticos no fueron los nervios d e sus
posa de la rueda trasera derecha justo cuando estaban cambiando neumáticos. Parece ser que, luego de sacarla y producto del lógico apuro, el mecánico la arrojó
mecánicos, como él mismo afirmó en numerosas ocasiones, sino una inoportuna y momentánea pérdida de la tuerca mari-
al piso con tanta mala suerte que rebotó y rodó…. justo debajo del tanque de combustible. Ahí se perdieron más de 20 se-
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gundos tratando de encontrarla, los necesarios para que el Chueco hiciera de aquella persecución una verdadera obra maestra de la conducción deportiva. En un circuito como Nürburgring no había sectores importantes. TODO era importante, ya que además de lograr el setup ideal para combinar adherencia y velocidad final, había que prestar especial atención al desgaste de los neumáticos y a la carga del alerón trasero. Si se analizan los tiempos de vuelta más rápidos, se desprende el excelente trabajo de puesta a punto realizado por
Reutemann para aquella carrera. El récord de vuelta quedó en poder del suizo Clay Regazzoni (Ferrari 312T), en el giro 7 -
mitad de carrera-, con 7:06, 4. El Lole clavó su mejor registro en el giro 11 -la carrera era a 14 vueltas- con un tiempo de 7: 07, 7, es decir, apenas 1,3 segundos por encima del récord. Y digo “apenas” por dos motivos: el primero es que, a esa altura, las gomas ya estaban casi en las telas. Y el segundo -y no menos importante- es que las Ferrari disponían de 495 hp, mientas que los Cosworth como el que utilizaba Reutemann erogaban 455 hp… La de Alemania 1957 significó, además, la última victoria de Fangio en la Fórmula 1. Sin embargo, el Chueco volvería a ser protagonista en el mítico circuito alemán y nuevamente durante el mes de agosto, aunque no como piloto sino como Jefe de Equipo de la recordada “Misión Argentina” de 1969, aquella carrera donde corrieron los Torino preparados por Oreste Berta y conducidos por un selecto grupo de pilotos argentinos. Reutemann volvió a correr en Nürburgring, aunque en este caso se trató de la reinauguración del circuito efectuada en 1984. En aquella ocasión, la firma Mercedes-Benz realizó la denominada “Carrera de Campeones” para promocionar a su nuevo modelo de calle 190E 2.3-16. La competencia contó con la presencia de ex -campeones del mundo de F1 y de las figuras del momento. Compartieron la grilla pilotos de la talla de Jack Brabham, Alan Jones, Niki Lauda, James Hunt, Alain Prost, Stirling Moss y Phill Hill, entre otros. Reutemann llegó tercero y la carrera la ganó un joven piloto brasileño que muy pronto se convertiría en leyenda: Ayrton Senna. z
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( C amión Arge ntino )
De utz Agrale Dynamic
El Tupperware
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orría el año 1992 y el mercado local de camiones pequeños estaba bastante segmentado y totalmente dominado por dos modelos con planteos muy distintos entre sí. Por un lado, el eterno modelo de la nortea-
mericana Ford con su F-350 o su variante F400 con apenas modificaciones respecto al anterior, con un planteo más que convencional, una especie de pick up grande, con “trompa” albergando un motor delantero
Nota: E miliano P as s are lli, e ditor de C amión Arge ntino
En los años 90 una alianza estratégica entre la argentina Deutz y la brasileña Agrale dio nacimiento al Dynamic, un camión mediano que combinó componentes de ambos países. ubicado detrás del eje. Recordemos que la primera versión del modelo fue lanzado en nuestro país en 1962. Por otro lado, un planteo más innovador de la alemana Mercedes-Benz, el L608D. Un “semifrontal” con cabina adelantada y motor sobre el eje delantero, lo cual lo dejaba ubicado dentro de la cabina, lo que permitía una mayor superficie carrozable, mejor diámetro de giro y un comportamiento más parecido al de un camión de mayores dimensiones. Pero así y todo, el modelo también era bastante longevo ya que se había presentado localmente en 1968.
A comienzos de los 90 hacía falta algo que rompiera un poco el molde, las cosas estaban cambiando y se acercaban los acuerdos de fabricación con terminales brasileñas en el
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Chasis, transmisión y cabina brasileñas y motorización argentina. La fórmula del Deutz Agrale Dynamic.
( De utz Agrale Dynamic )
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marco del MERCOSUR, lo cual traería no solamente novedades sino también mucha competencia para los modelos anteriormente citados. Y allí estaba en proceso la gestación del camión del que hablaremos en esta nota: el Deutz Agrale Dynamic. Todo era un planteo innovador: cabina plástica frontal, motor delante del eje delantero y frenos a disco en las ruedas delanteras. El hecho de que la mayoría de las cabinas fueran de color amarillo y su diseño de líneas bastante rectas dieron origen al cariñoso apodo de “Tupperware”, que inspiró el título de esta historia. En cuanto a sus dimensiones y capacidades, se ofreció en dos largos: el corto, de 5255 mm de largo total con un entre ejes de 2800 mm, y el largo, de 6040 mm con 3400 mm entre ejes. En ambas versiones el ancho total era de 2600 mm, el alto de 2344 mm y el despeje del suelo de 460 mm. El peso en vacío era de 2100 kg, lo que permitía una capacidad de carga de 3200 kg. Por su parte, el peso bruto admisible era de 4500 kg. El Deutz Agrale Dynamic era el resultado de una alianza entre una marca reconocida localmente con una brasileña absolutamente desconocida hasta ese momento para nosotros. La sociedad constaba en la siguiente división de tareas: Deutz fabricaría aquí uno de los motores más reconocidos de la marca, el F4L913. Se trataba de un motor diésel de cuatro tiempos refrigerado por aire, de 4 cilindros y 4086 cc que erogaba una potencia de 87 cv (DIN) a 2800 rpm y alcanzaba un torque de 26 kgm a 1600 rpm. Este propulsor era muy utilizado en tractores de la marca y equipos rurales para las más diversas aplicaciones.
Dos longitudes de chasis, múltiples variantes.
Por otra parte, en Brasil Agrale produciría las cabinas plásticas y los chasis, los cuales llegarían a la Argentina para ser montados en la planta que Deutz poseía en la localidad de Haedo, junto con el motor citado anteriormente. El modelo se vendería en los dos países, pero la balanza comercial no era pareja. Mientras localmente solo se aportaba el motor y accesorios menores, del país vecino vendrían las cabinas, los chasis, diferenciales Dana 70, cajas de velocidades Clark CL 2615 C, ejes delanteros TRW y hasta las cajas de dirección ZF. Por lo tanto, Agrale tenía que mandar todos los componentes para ser ensamblados aquí para que, una vez terminado el producto, volver a exportarlo a Brasil. Inevitablemente, esta costosa logística terminó con el cambio de motorización por una fabricada en el país vecino (MWM) para una lógica reducción de costos. A pesar de todos estos inconvenientes, el camión tuvo una respetable vida comercial que duró hasta 1996 con un buen número de unidades comercializadas, inclusive, ofreciendo derivados como el Stark o Dynamic Turbo mencionados en notas anteriores. z
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H ome naje s
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Homenaje de Autoclásica
El fin de semana largo de octubre hubiera abierto sus puertas la 20ª edición de Autoclásica. En su lugar, la organización hizo un homenaje virtual a los expositores de muestras previas.
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A
mediados de año, el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina (CAC) comunicó oficialmente la cancelación de la 20ª edición de Autoclásica prevista, como ya es tradicional, para el fin de semana largo de octubre. La decisión se sumó al innumerable listado de eventos que debieron cancelarse o reprogramarse como consecuencia de la crisis sa-
nitaria provocada por el coronavirus. A modo de agradecimiento, el CAC organizó un homenaje virtual a todos los que alguna vez participaron de las 19 ediciones. El homenaje de Autoclásica está integrado por una selección de fotos de las distintas ediciones y puede verse en el sitio oficial de la organización a través del siguiente link: www.autoclasica.com/homenaje2020. z
( P re s e ntacione s )
Nue va we b de Autohis toriauge ot
Nueva web
E
n abril de 2003 comenzamos un extenso viaje que tiene como objetivo difundir la historia de la industria automotriz argentina, desde sus inicios hasta la actualidad. Entonces, publicamos la primera versión del sitio Autohistoria. Con un puñado de datos rescatados de viejas revistas, diarios y folletos salimos a la pista para dar cuenta de las grandes marcas, de fábricas ya desaparecidas y de entusiastas emprendedores particulares. No imaginamos la repercusión y el entusiasmo que despertaría entre los visitantes de la web. Con muchos de ellos se produjo un valioso intercambio que enriqueció la información y sigue en la actualidad. En 2009 renovamos el diseño e incorporamos nuevos contenidos. A partir de allí las actividades de Autohistoria se multiplicaron. Comenzamos con el curso de historia del auto argentino en el Museo del Automóvil de Buenos Aires, Expo Auto Argentino, la revista digital, las publicaciones de libros y las colaboraciones para otros medios colegas.
Esta diversificación demandó un tiempo que no pudo ser debidamente volcado a la administración y actualización del sitio. Pasó un rato largo y se hizo necesario retomar el camino. Y aquí estamos presentando la tercera generación de Autohistoria. El nuevo sitio es más que una “lavada de cara”. Actualizamos y agregamos historias, sumamos nuevas secciones, corregimos errores y creamos un espacio de diálogo para compartir ideas con los lectores. Pero el trabajo no está terminado. Nos queda mucho material en el archivo que iremos subiendo paulatina y periódicamente. Aún así sabemos que nuestra tarea nunca estará completa. La búsqueda de los eslabones perdidos de nuestra historia automotriz seguirá siendo el motor de nuestra acción. El viaje sigue. El nuevo sitio web de Autohistoria puede verse en este link: www.autohistoria.com.ar Muchas gracias por acompañarnos en estos 17 años. z
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