Autohistoria 48 4 2023

E d ito ria l

¡Cumplimos 20 años!

Poco después del mediodía del jueves de la Semana Santa de 2003, terminaron de subirse a la red todos los documentos que integraban el contenido de lo que pretendía ser un resumen de la historia de la producción automotriz argentina. El “dial up” se tomó su buen tiempo, pero el paso inicial ya estaba concluido. Autohistoria estaba “on line”.

Jamás imaginé que una actividad que nació con una simple intención recreativa se convirtiese en un proyecto de vida, laboral y profesional. Lo que siguió fue realmente impensado: libros, cursos, exposiciones, elaboración de contenidos para editoriales y empresas. Pero lo más impor tante son las muchísimas personas que conocí y me honran con su amistad. En criollo, amigos de fierro.

La revista digital Autohistoria se sumó como una actividad más a fines de 2010 y desde entonces llevamos 48 ediciones ininterrumpidas

Autohistoria es un viaje de ida sin paradas, un aprendizaje permanente que enriquece y se disfruta.

¡Muchas gracias a todos los que me acompañaron y lo siguen haciendo en estos 20 años!

Seguiremos por más. La historia no para y Autohistoria tampoco.

Gustavo Feder, editor

En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane.

Fotografía

Carlos Alfredo Pereyra y Gustavo Feder Diseño

Exodo Diseño Nativo Correo

revista@autohistoria.com.ar

Renault actualiza la gama Alaskan

Renault Argentina presentó una nueva actualización de su gama Alaskan. Esta renovación de producto tiene como la principal novedad la inclusión de dos nuevas versiones (2WD y 4WD) de nivel de equipamiento Intens con transmisión automática de 7 velocidades. Ambas versiones son propulsadas por el motor biturbo

2.3 L de 190 cv de potencia y 450 Nm de torque fabricado por Renault en la ciudad de Cléon Francia. La versión 4WD ha comenzado a salir de la línea de Fábrica

Santa Isabel durante marzo y ya está disponible a partir de abril para su comercialización, mientras que la versión 2WD tiene previsto su inicio de fabricación en el mes de mayo.

Entre las mejoras para todas las versiones se destacan los 6 airbags (frontales,

laterales y de cortina), cierre automático de puertas en rodaje, paragolpes trasero con escalón en color carrocería a partir de la versión Emotion y nuevo diseño de tapizado en tela para todas las versiones (excepto Iconic & Outsider que cuentan con tapizado de cuero).

Ford anunció su decisión de realizar una nueva inversión de 80 millones de dólares destinada mayormente a la fabricación en Argentina de una nueva familia de motores de alta tecnología que impulsarán a la pró-

xima generación de la pick-up Ranger. Con este anuncio, el total de inversiones para la producción de la próxima generación de la pick-up Ranger en el país alcanza un total de 660 millones de dólares.

Fabricar esta nueva familia de motores demandará una importante transformación de la planta de motores de Pacheco, incorporando las últimas tecnologías y procesos productivos de Ford a nivel global, así como conceptos de manufactura 4.0. La prioridad en el diseño de esta planta y sus procesos es entregar motores de alta calidad para los clientes de Sudamérica. El inicio de producción de los nuevos motores en Planta Pacheco tendrá lugar durante el año 2024.

Ford invierte 80 millones para fabricar motores

Stellantis líder en producción y ventas en el primer trimestre

Las unidades productivas de Ferreyra (Córdoba) y El Palomar (Buenos Aires) cerraron el primer trimestre del año con una producción conjunta de más de 40 mil vehículos, que posiciona a Stellantis como el grupo líder de producción en Argentina. Stellantis también se mantuvo como líder de ventas con el 31,8% de participación gracias a las más de 36 mil unidades vendidas en el período enero-marzo 2023. El “top” 1 y 2 de ventas de todo el mercado lo mantienen el Fiat Cronos y Peugeot 208, ambos productos fabricados en el país y con la mayor integración nacional de autopartes (48% y 42% respectivamente).

Por su nivel de producción, marzo 2023 quedará en la historia como el cuarto mejor de la historia. El volumen de todos los fabricantes superó en un 28,1% a las cifras logradas en el primer trimestre del 2022. Dentro de este destacado, Stellantis Argentina logró un 36,4% de crecimiento interanual.

Toyota GAZOO Racing Argentina presentó la cuarta generación de Hilux GR-SPORT. Inspirada en el Rally-Road, mantiene la robustez, calidad, durabilidad y confiabilidad legendarias de Hilux y refuerza el espíritu de “diversión al volante” de GAZOO Racing.

Aquello fue logrado a través de una plataforma evolucionada que presenta una trocha más ancha (+155mm en la parte trasera y +140mm en la delantera); una nueva suspensión con amortiguadores monotubo; un aumento de potencia y torque en su motorización; y mejoras en el desempeño del frenado en alta exigencia gracias a nuevos frenos de disco traseros.

La nueva Hilux GR-SPORT fue desarrollada en base a tres conceptos clave: “Diseño deportivo inspirado en el Rally-road”, “Manejo

intuitivo (tanto en on-road como off-road)” y “Alta performance en la conducción”. Esta nueva versión materializa la visión del mundo GR, que se inspira en la emoción y determinación por superar los límites del Rally-road.

Toyota Argentina presentó la cuarta generación de Hilux GR-SPORT

Los 61 del Falcon arg

La idea de hacer un gran evento para celebrar el 60 aniversario del Falcon argentino surgió el año pasado y se materializó con dos reuniones multitudinarias, una en el Parque Ribera Sur y otra en el autódromo porteño

Oscar y Alfredo Gálvez.

El mentor de esta locura ovalada es Marcos

Molinari, presidente de “Los del Parante Finito Club del 62”, quien convocó a representantes de diferentes agrupaciones del auto fabricado en Pacheco para que se sumaran a la organización. De esta manera, se formó un grupo integrado por ocho personas, entre autoridades de diferentes clubes y colabora-

rgentino

brada los días 19 y 20 de febrero en los mismos escenarios, se buscó redoblar la apuesta con una invitación amplia para que se sumaran masivamente todos los modelos que Ford fabricara o comercializara en el país. Así, el clásico argentino no estuvo solo. En mi condición de feliz propietario de un Taunus GT 1976, tuve la enorme satisfacción de vivir la muestra desde adentro interpretando el doble rol de cronista y expositor. Invitado por la organización, participé de la jornada del 20 celebrada en el Gálvez. Estacioné mi cupé en la recta principal, junto a los autos de los amigos del Club Taunus Argentina, y, cámara en mano, salí a registrar todo lo que pude.

T o d o s lo s F o rd u nid o s

dores sin pertenencia a ninguna agrupación en particular. La idea era aportar al esfuerzo de todos con un objetivo común y sin identidades partidarias.

Fue tal el éxito de la primera convocatoria que los organizadores decidieron repetirla todos los años. En la segunda edición, cele-

Desde muy temprano, la recta se había poblado con centenares de Falcon, de todas las épocas, orígenes y versiones. El amplio criterio de la organización permitió que cualquier propietario pudiera sumarse a la celebración sin discriminar en función del estado u originalidad. Planchados, oxidados, enfierrados, conservados y minuciosamente restaurados convivían en perfecta armonía. Sedanes, Rurales y Rancheros nacionales se entreveraban con algunos pocos sedanes dos puertas de origen norteamericano. La línea de tiempo incluía modelos de 1962 hasta 1991, último año de producción del Falcon nacio-

nal. En esta edición se homenajeó en particular al Sprint, la versión más deportiva del clásico que este año celebra 50 años. Algunos ejemplares de la primera generación se lucieron en diferentes sectores del autódromo.

Junto al clásico argentino, podían apreciarse unidades de los históricos F-100, Fairlane, Taunus, Sierra y Mustang, de los más recientes Focus, Escort y Fiesta, de las contemporáneas Ecosport, y hasta de la flamante Maverick. En total, participaron 1008 autos. Así se batió el récord del año pasado que fue de 920.

Los expositores llegaron desde los más diversos rincones del país como Salta, Mendoza, Córdoba, Santa Fe, Misiones, Entre

Ríos, Neuquén, Río Negro y de la provincia de Buenos Aires. Cabe destacar la participación de una delegación de Uruguay que se hizo presente con algunos Falcon armados en la otra orilla y un impactante Gran Torino. Los autos se distribuyeron por toda la recta hasta pocos metros antes del comienzo de la S del Ciervo. La calle de boxes fue el escenario elegido para exhibir algunos Falcon de competición, como el último con el que corrió “Cocho” López en 2003 antes de retirarse del automovilismo, el que utilizara el “Pato” Silva cuando ganó la carrera nº 1.000 de la historia del TC, un Falcon angostado y una réplica del que corriera Eduardo Ramos cuando se consagró campeón en 1994. Entre las curiosidades ubicadas en ese sector se destacó

Un festejo dentro de otro. El Falcon Sprint cumple 50 años.

“La 4” aportó sonido y color. Del otro lado del charco llegó este Falcon oriental.

un patrullero de la Policía Federal acompañado por una F-100 de la misma fuerza. Los propios boxes fueron utilizados para exponer algunas unidades y como lugar de resguardo para los autojumblistas y los artistas de la agrupación Fuel Art.

En la recorrida, nos cruzamos con personalidades referentes del automovilismo argentino como Osvaldo “Cocho” López, Gustavo Der Ohanessian y José Ignacio Savino.

Los premios

Poco antes de finalizar el evento llegó el momento de las premiaciones. La entrega de premios estuvo acompañada por la música y el colorido de las banderas de “La 4”. Los organizadores entregaron reconocimientos para las siguientes categorías:

Los Falcon de TC: unidades originales y replicadas de los pilotos “Cocho” López, “Pato” Silva y Eduardo Ramos (izq.). Impecable ejemplar del Ranchero de última generación (arriba).

Primer vehículo en llegar

Más kilómetros recorridos

Auto destacado 60-64

Auto destacado 65-72

Auto destacado 73-77

Auto destacado 78-82

Auto destacado 83-90

Camioneta destacada 50-60

Camioneta destacada 60-70

Camioneta destacada 70-80

Camioneta destacada 80-90

Auto track day

Auto enfierrado TC

Para cerrar a pura emoción, se habilitó el autódromo para que los Falcon pudieran dar un giro simbólico. Un broche de oro para un nuevo aniversario del clásico argentino.z

El Falcon de la Policía Federal junto a una F-100 de la fuerza. Fairlane, gran hermano presente.

Justicialistas en Av

l 28 de marzo de 1952 fue creada Industrias Mecánicas y Aeronáuticas del Estado (IAME), constituida a partir de la fábrica de aviones de Córdoba que tuvo entre sus objetivos desarrollar la producción automotriz. En conmemoración de esta fecha histórica, y para repasar sus principales hitos productivos, el Club IAME organizó una muestra en el predio La Estación de Avellaneda.

En uno de los pabellones fueron exhibidos alrededor de 20 vehículos entre los que se encontraban modelos de producción seriada y exclusivos prototipos. Además de los automóviles se destacó la presencia de otros productos fabricados en IAME como el tractor Pampa, motos Puma y algunas lanchas. La muestra incluyó la serie completa de Rastrojeros, desde el primer naftero de 1953

vellaneda

Coloridos Rastrojeros de todas las generaciones (arriba). Prototipo Justicialista con techo “quita y pon ” (arriba derecha). Graciela Wartburg y sedánGraciela (derecha). IAME V8 (página opuesta).

hasta la línea diésel que fue discontinuada en 1980, en las más variadas configuraciones: pick up, furgón y sedán cuatro puertas. Distribuidas a lo largo del pabellón se lucían tres unidades del Justicialista Sport, acompañadas de otros vehículos de la fábrica como una chatita y un furgón Institec, Graciela sedán y Graciela Wartburg. Entre las perlas de Expo IAME 2023 se des-

tacaron dos prototipos: el IAME V8 y un Justicialista Sport con techo “quita y pon” que integró la pre-serie de 15 unidades previas al lanzamiento del auto de producción.

Durante las dos jornadas se realizaron charlas sobre la historia del complejo estatal. Una prolija y completa muestra que nos permitió apreciar una de las experiencias más ricas del historial automotriz nacional. z

El 25 y 26 de marzo abrió sus puertas Expo IAME, una muestra que mantiene viva la historia del gran complejo industrial estatal.

Más de lo mismo

El Dimex D1116 fue un chasis de autobús urbano más, fabricado por Internacional Dina S.A. en la planta ubicada en la ciudad de Mercedes, provincia de Buenos Aires. No fue un modelo muy difundido entre las empresas del transporte de pasajeros, así obtuvo discretas ventas.

Aunque se lo publicitara bajo el lema “Evolución sin límites”, en cuanto a desarrollos, ingeniería y demás, el Dimex D1116 no fue ninguna vuelta de tuerca ni se destacó por alguna innovación en particular, sino que más bien se trató de “más de lo mismo” utilizando varios componentes OEM (motor, cajas de cambios, etc.) provistos por Eaton, Spicer, Rockwell, Fuller y Cummins, entre otros. Compitió con el Mercedes-Benz OH 1115 al cual nunca no pudo superar en ventas. El bus fabricado por Dina S.A. (en aquel momento la empresa tuvo esa denominación ya que la matriz mexicana había desaparecido) en la planta ubicada en la Ruta Nacional 5 km 89,5, contaba con dos opciones de caja (manual y automática) y dos configuraciones: “A” y “M”. La carrocera Galicia fue la que se encargó de terminar estos chasis, amén de una unidad de turismo carrozada por la rosarina Saldivia. El equipamiento básico de serie del chasis estaba compuesto de faros traseros y asiento de madera, ambos para traslado.

Como “dato de color”, el entonces intendente de Mercedes, Sr. Carlos Selva, condujo la primera unidad recién salida de fábrica en el mes de julio de 2005, declarando lo siguiente al sitio Mercedes Ya: “es muy importante para la ciudad, porque se trata de uno especial, ya que la sociedad de Mercedes lo estaba esperando. Esto nada más ni nada menos que el es-

fuerzo de empresarios que han confiado en nuestra ciudad, que han hecho una inversión sumamente importante para poder volver a ponerle vida a este predio, calculo que sin sacarle mérito a ninguno, debe ser uno de los predios más importantes que tiene la ciudad y la provincia. Luego, el jefe comunal señaló que "hay un desafío a futuro de la firma y ojalá que esto se convierta en un parque industrial, dándole el impulso industrial que la ciudad requiere”.

El Dimex D1116 contaba con muchos elementos mecánicos muy comunes en el mercado. Su motor era un Cummins 6 BTAA de ciclo diésel cuatro tiempos, cuya alimentación era mediante turbocompresor y postenfriador. Su ubicación era trasera. Por aquel momento cumplía con la norma anticontaminación Euro II. Con una cilindrada de 5900 cc, distribuida en 6 cilindros en línea, y una relación de compresión de 16,5:1, erogaba una potencia de 160 cv a 2600 rpm y entregaba un par motor de 58 mkg a 1500 rpm. El cliente tenía la posibilidad de elegir dos tipos de caja de velocidades bien diferenciadas. Una automática Allison AT545 de 5 velocidades + M.A. y, como opcional, una ZF S5-42 de accionamiento manual, de 5 velocidades + M.A.

Siguiendo con la transmisión de la potencia, el cardán era un Spicer 1550, el eje delantero Meritor Rockwell FD-833 de 3600 kg de capacidad, y el eje trasero

Meritor Rockwell RS-15120 de 6400 kg de capacidad y relación: 5,57:1. Los frenos delanteros y traseros eran de tipo neumáticos, leva-tambor, y el freno de emergencia/estacionamiento accionaba en las ruedas traseras. La suspensión delantera era neumática “Neway” de 4000 kg de capacidad con amortiguadores, y la trasera, también neumática, con amortiguadores de 6800 kg de capacidad. La producción del Dimex D1116 se mantuvo hasta 2008, cuando fue discontinuado.z

La carrocera Galicia se ocupó de “vestir” la mayoría de los chasis D 1116.

Ficha técnica

Dimensiones

Largo (mm): 8766

Ancho (mm): 2360

Alto (mm): 2600

Distancia entre ejes (mm): 4250

Trocha delantera (mm): 2100

Trocha trasera (mm): 1890

Voladizo delantero (mm): 1900

Voladizo trasero (mm): 2616

Capacidades y pesos

Capacidad combustible (litros): 150

Cárter aceite motor min/máx. (litros): 16,5

Peso Bruto Vehicular (kg): 10.000

Placer consagrado

El Peugeot 505 fue la primera y gran apuesta fuer te de SEVEL. Con estilo, sobriedad y completo equipamiento integró la alta gama nacional de la década de los 80.

La década de 1980 comenzó con un fuerte cambio de tendencia. Luego de casi 20 años de predominio de los compactos de origen norteamericano, las preferencias de los automovilistas argentinos se inclinaron hacia los medianos de origen europeo. En un mercado que cambiaba aceleradamente luego de la sanción de la Ley de Reconversión y la llegada de los importados, era esencial para la supervivencia respuestas que estuviesen a la altura del nuevo escenario. Dos importantes lanzamientos de la industria automotriz nacional durante los primeros meses de 1981 indicaban que algunas marcas habían hecho una clara lectura de la situación. En enero, Ford presentó la segunda generación del Taunus argentino (ver Autohistoria nº3) y, en abril, Renault sorprendía con el R-18 (ver Autohistoria nº22). En un escalón más abajo, Fiat sostenía al 125 y la recién llegada Volkswagen al Dodge 1500, modelos con una década de presencia. Por su parte, Peugeot daba batalla dignamente con otro histórico como el 504. Precisamente, de la marca del león llegaría una nueva opción para poner más picante el segmento de medianos: el 505. Presentado en Europa en 1979, el Peugeot 505 llegaba la Argentina en el segundo semestre de 1981, de la mano de SEVEL (grupo industrial que producía y representaba a las marcas Fiat y Peugeot). En términos internacionales era un auto absolutamente contemporáneo, pero mientras en Europa tuvo la misión de remplazar al 504, en nuestro país la estrategia de SEVEL fue mantener al 504 en producción y posi-

cionar al 505 como un auto más sofisticado. Por sus dimensiones, el 505 era el más grande de la categoría, pero apenas 10 mm más largo que el 504 (4.580 mm contra 4.570 mm). Comparado con sus rivales, el 505 superaba al Renault 18 (4.468 mm) y al Taunus (4.350 mm).

Replicando lo sucedido 12 años antes con el 504, para fabricar el nuevo león en la planta de El Palomar (que había pertenecido a Fiat

El frontal evidenciaba una evolución estilística con una reinterpretación de los icónicos faros trapezoidales más grandes y envolventes.

Concord) fueron necesarias algunas adaptaciones por razones de costo e infraestructura como la adopción de tren trasero rígido en remplazo de la suspensión independiente. El lanzamiento del 505 en Argentina estuvo precedido de un extenso programa de ensayos de durabilidad de más de 100.000 kilómetros realizados mayormente en diferentes geografías de la provincia de Mendoza. En la planta industrial fueron incorporadas nuevas

prensas y matrices para la fabricación de las carrocerías, se actualizó el sector de pinturas y se aplicaron nuevos métodos para adaptar la línea de montaje.

El nuevo león presentaba un estilo clásico, con una tradicional carrocería de tres volúmenes, cuatro puertas y equilibradas proporciones dibujada con sobriedad por Pininfarina. El frontal reinterpretaba la identidad Peugeot con los faros trapezoidales,

pero con un aspecto envolvente y de mayor tamaño. A pesar de tener una línea de cintura relativamente alta, el 505 gozaba de una buena superficie vidriada. La cintura descendía levemente hacia atrás para determinar un baúl de buena capacidad. Los paragolpes plásticos contrastaban con el clasicismo del auto y marcaban una señal del modernismo tecnológico que se imponía al finalizar los años 70.

En un comienzo, el Peugeot 505 se comercializaba en las versiones GR y SR. La GR era la opción más económica en tanto que la SR incorporaba de serie levanta-cristales delanteros, aire acondicionado, dirección servoasistida y, por supuesto, techo corredizo de accionamiento eléctrico.

El habitáculo había sido concebido por Paul Bracq, un diseñador con larga trayectoria en

las marcas alemanas de alta gama como Mercedes-Benz y BMW. Se destacaban los asientos en espuma de poliuretano y tapizados en tela tweed. El panel de instrumentos disponía de una consola central donde se alojaban los controles del aire acondicionado, calefacción, teclas de baliza y desempañador eléctrico y un reloj analógico. El instrumental incluía velocímetro central, tacómetro, medidor de nivel de combustible y temperatura y una buena cantidad de luces testigo de diversas funciones.

El marco legal vigente facilitaba la integración de los vehículos de producción nacional con mayor porcentaje de elementos importados. En los primeros 505 los asientos, panel de instrumentos y el parabrisas, entre otros componentes, eran de origen francés. Desde el punto de vista mecánico, el 505 he-

La leve caída de la cintura determinaba un baúl de gran capacidad.

redaba la motorización del 504 pero con mejoras como un nuevo distribuidor (Ducellier) y nuevo árbol de levas, ambos de origen importado. Con 1.971 cc y un carburador Solex de doble boca, también importado, el motor entregaba 96 cv (DIN) a 5.000 rpm. El motor estaba inclinado a 45º y se combinaba con la conocida caja de velocidades mecánica

BA7/4 de 4 velocidades. Otras diferencias en relación al 504 resultaron el nuevo filtro de aire, el mando mecánico del embrague, el diferencial con relación más larga y los frenos de disco delanteros de mayor espesor. El esquema de suspensión también heredaba del 504. En el eje delantero adoptaba un sistema independiente de tipo McPherson, con barra antirrolido resortes helicoidales y amortiguadores concéntricos telescopios de doble efecto. Detrás, eje rígido con resortes helicoidales de doble efecto, combinado con barra antirrolido y barra estabilizadora.

Me jo ra nd o la e s p e c ie

Las primeras mejoras llegaron en 1983 de la mano de la versión “Salón 83”. La principal novedad de esta serie fue la adopción de una nueva caja de 5 velocidades, siendo la última relación de sobremarcha. Junto a la transmi-

sión, el motor introdujo mejoras para asemejarlo al XN1 francés como el incremento de la relación de compresión de 8,35:1 a 8,8:1 y la incorporación de un nuevo múltiple de admisión y un nuevo distribuidor. Estos cambios permitieron elevar levemente la potencia a 100 cv.

En el interior se incorporaron nuevos colores de tapizados y apoyacabezas para los asientos traseros (primer auto nacional en incorporarlos). El diseño exterior se mantuvo inalterable pero introdujo seis nuevos colores de carrocería, tres de ellos metalizados.

A fines de 1983, SEVEL presentó el 505 SR II “Salón 84” que agregó algunas mejoras como encendido electrónico y cebador automático y sumó nuevos opcionales como caja automática y pintura bicapa.

Otros cambios se agregaron en la serie “Salón 85”, conocida en diciembre de 1984. En esta nueva línea la novedad principal fue la incorporación de la versión SRD Turbo con un propulsor turbodiésel de 2.304 centímetros cúbicos que erogaba una potencia de 80 cv (DIN) a 4.150 rpm. El nuevo impulsor estaba acoplado a una caja automática con convertidor de cupla.

A mediados de 1985, la versión SR sumó una importante novedad: la inyección de combustible. En este caso, se optó por el sistema

Panel de instrumentos completo y de fácil lectura Comandos a tecla de los levantavidrios en la consola central. El motor de 1.971 cc heredaba del 504, pero sumaba mejoras y más potencia.

K-Jetronic de Bosch de tipo mecánico. Con este equipamiento, las prestaciones se incrementaron a 113 hp lo que le permitían superar los 176 km/h. Al mismo tiempo, SEVEL extendió a tres años la garantía contra la corrosión en todos los modelos Peugeot 505. A fines de 1985 se presentó la serie “Salón 86”. En esta nueva generación el Peugeot 505 fue sometido a un profundo restyling. En el diseño exterior fueron modificados los paragolpes traseros y delanteros que adquirieron un aspecto más robusto y envolvente. En ambos se incorporó un deflector integrado y pintado a tono con la carrocería. La cola adoptó un conjunto óptico de mayor tamaño y nuevo reparto de funciones. Además, se rediseñó la placa portapatente. Nuevos espejos laterales, nuevas llantas de aleación, tazas y molduras laterales completaron la actualización. El habitáculo se renovó por completo. El panel de instrumentos adquirió un aspecto envolvente de mayor volumen y se remplazó el volante por dos nuevos diseños, según la versión. Fueron rediseñados los asientos, los

tapizados y las guarniciones de puertas. La gama 86 estaba disponible en 12 versiones con cuatro motorizaciones y dos opciones de carrocería. Las dos novedades más importantes fueron la incorporación del 505 Familiar (Grand Tour) y la opción SRD Turbo con motor más grande. El 505 Familiar se ofrecía con motorización naftera y diésel y se caracterizaba por su amplio habitáculo y sus tres filas de asientos con capacidad para 8 pasajeros. Con 4.898 mm de longitud resultaba 318 mm más larga que el sedán. La distancia entre ejes también se había incrementado, en este caso en 157 mm. Se montaba parcialmente en la planta que SEVEL poseía en Carrasco, Uruguay, y se completaba en el complejo de El Palomar. Por su parte, el nuevo SRD Turbo introducía el motor XDR3-T turbodiésel de 2.498 cc y 95 cv (DIN) a 4.150 rpm. Con un nivel de equipamiento y terminación similar al SR Injection, el 505 SRD se destacaba por las prestaciones del propulsor que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 167 km/h. La versión aspirada del motor diesel

El mundial de Peugeot

El Peugeot 505 fue concebido como auto global, apto para desempeñarse satisfactoriamente en las más variadas geografías. Además de producirse en nuestro país y en la planta de Sochaux (Francia), el auto del león fue fabricado y montado en países tan distantes y dispares como España ( Vigo), Chile, Australia, India, Nueva Zelanda y China. Precisamente, en el gigante asiático finalizó su carrera en 1997 completando un total de 1.351.254 unidades y casi 20 años de exitosa trayectoria.

(XD 3) entregaba una potencia de 76 cv. Además de las muy buenas prestaciones y economía de esta versión diésel y de lujo, la gran novedad que introdujo el nuevo SRD Turbo fue la suspensión trasera independiente, solución no disponible en las versiones nafteras. El tren trasero completo se importaba de Francia y se montaba en la planta de SEVEL en Uruguay.

El nuevo motor naftero de 1.971 cc, XN 1-A, incorporó cambios importantes como la

Perfecto equilibrio de líneas y proporciones para un sedán clásico de tres volúmenes.

nueva tapa de cilindros, nuevo múltiple de admisión, nuevo árbol de levas y encendido transistorizado que incrementaron su potencia a 108 cv. La opción naftera se completaba con la opción a inyección.

En los años 90, la llegada del Peugeot 405 como nuevo auto insignia del león, reposicionó al 505 en un escalón intermedio entre el 504 y el recién llegado. En 1992 SEVEL presentó un leve restyling que incorporó nueva parrilla de barras horizontales, nuevos paragolpes y rediseño de los faros traseros como ítems principales. Se lanzó una nueva versión de entrada de gama denominada ST. La línea se completaba con las versiones SR, en carrocería berlina y familiar, y SR Injection, tiempo después remplazada por el modelo STI, equipada con el motor Douvrin EZJL 2.2 de 130 hp. Las versiones SR y SRD introdujeron detalles ornamentales como nuevos faldones, zócalos y alerón trasero (opcional), suspensión independiente y frenos a disco en las cuatro ruedas. En 1995 salieron de la planta de El Palomar las últimas unidades. En total, se fabricaron 84.276 unidades de las versiones nafteras y 7.644 de las diésel. z

Confort y funcionalidad en el habitáculo.

La boda

La mañana otoñal transcurría en un letargo. Mirada perdida por la ventana, de mi lugar de trabajo. El llamado del celular me sacó del sopor. Una voz femenina preguntaba si era la persona que le habían indicado.

No sospeché, que ese llamado, tendría consecuencias posteriores. La voz era de Matilde y buscaba al dueño de un Peugeot 505, o “5-5”, como lo llamo. El motivo: lo quería alquilar para el casamiento de su hija Rocío.

La dejé que hablara y me contara lo importante que era ese 505 para que llevara a su hija a la iglesia, y al salón de fiestas. Seguía su historia, pero sin gran entusiasmo. No me seduce la idea de alquilar mi “5-5”.

Soy bastante obsesivo con el tema cuidados, incluso no lo meto en calles de tierra.

La lluvia no la conoce, ni siquiera un día con nubarrones. El “5-5” se queda en casa, bajo techo.

Pero Matilde insistía mucho, demasiado para mi gusto. Me dijo que nos podíamos reunir en el Bar La Amistad. Sabía que era un parroquiano del bar. ¡Maldito Don Manolo y su boca floja!

Ya con algo de bronca le dije que estaba

b i e n , n o s veríamos al otro día cerca de las 10. Un gritito de alegría salió de la boca de Matilde. Espero que las medialunas de grasa sean grandes.

Llegué cinco minutos antes, para anticiparme a la reunión. Al entrar al bar, desde el mostrador, Don Manolo, me hizo señas hacia la mesa que siempre ocupo. Para mi sorpresa estaba sentada en mi lugar.

“

L l eg u é antes”, me dijo con una sonrisa, que se reflejó en sus grandes ojos negros. Nada dije del lugar, ni que era una mujer madura muy bella. En forma automática co-

menzó a hablar, era imparable.

Estaba comiendo las enormes medialunas de grasas, que parecían las mejores en mucho tiempo. Le hice señas a Don Manolo para que trajera lo de siempre: un café con leche con cinco medialunas, tres nunca me alcanzan. Matilde comenzó a contarme su historia y su relación con el Peugeot 505. Era de su padre y con el cual salían de paseo. Cuando su madre murió, el padre, iba todas las semanas al cementerio. Lo dejaban entrarlo y estacionaba junto a la tumba de su esposa.

Con ese auto, su padre, llevó a su hija a la fiesta de 15 años. La promesa era que la llevaría a su casamiento. Pero su padre falleció y el auto pasó a su poder, como única heredera. Fue el auto de la familia por mucho tiempo.

Pero su esposo enfermó de cáncer y las cosas se comenzaron a complicar. El tratamiento fue muy costoso y no le quedó más remedio que venderlo. Con todo el dolor del alma.

Sin embargo, la plata de la venta, pagó el tratamiento de su marido, pero no alcanzó para impedir que falleciera. A esta altura del relato tenía la cuarta medialuna atravesada en la garganta. La historia me conmovió.

Le mostré una foto, en mi celu, la expresión fue de inmensa alegría. Era del mismo color que el que había comprado su padre de cero kilómetro. Sentí una especie de vib r a c i ó n d e n -

tro mío. Si bien no era el mismo auto, había una conexión.

Arreglamos el precio del alquiler y nos pusimos de acuerdo en los demás preparativos. Ella vendría a mi casa a ponerle unos moños y decorar el interior. No me sentía invadido, sino todo lo contrario. Tal vez por la historia que me había contado. Pude seguir con la última medialuna y terminar el café con leche. Lo peor había pasado, con lágrimas incluidas. La historia valía el esfuerzo de llevar a mi “5-5”, más allá del dinero que me pagara. Me despedí con un beso en la mejilla y su perfume me encantó. O era otra cosa la que me gustaba. Porque al besarla sentí algo, una electricidad. ¿Será estática? Pero por sus ojos, ella, también lo sintió.

Veremos, pensé, mientras salía a mi caminata matutina. La vida suele depararnos sorpresa a cada vuelta de esquina. A veces hay que dejarse sorprender, no todo era malo, ni triste como la historia de Matilde. El día anterior al c a s a m i e n t o

vino, como habíamos acordado, con una enorme caja de cartón. Dentro estaba toda la ornamentación para el “5-5”. Noté que estaba más linda que en el bar.

Mientras tomábamos unos mates le ayudé a poner los moños, cintas y demás. La verdad que era una mujer muy agradable, con mucho sentido del humor.

Todo eso contrastaba con la historia que me había contado. Entereza era lo que notaba en esa mujer.

Nos despedimos hasta la tarde del día siguiente, y nuevamente la electricidad, o como se llame, apareció. Algo pasa con esta mujer, me dije para mí. Pero no mencioné nada.

Lo cierto que, tanto ella como su hija, estaban espectaculares. Pero a la vez parecían naturales y frescas. Me pregunté quién las habría maquillado y peinado. Lo mismo que el “5-5”, que lucía espléndido.

“¡Qué lindo que está!”, fue el grito de exclamación de Rocío cuando salió de la casa y lo vio estacionado. Directamente vino a abrazarme, sin conocerme de antes. Me parece que es de familia esa forma de relacionarse. Todo fue excelente. Tanto que muchos le preguntaron a Matilde si había recuperado al Peugeot 505. Evidentemente era el mismo color y modelo de su padre. Me rogaron que me quedara a la fiesta, y lo hice. De hecho, la llevé a su casa. Rocío volvió de su luna de miel en Brasil, y con su marido, me vinieron a visitar. Ahora comienza otra etapa, y es la relación con Matilde. Desde el casamiento de su hija no dejó de escribirme mensajes, o llamarme, para saber cómo estaba. No para dar una vuelta en el “5-5” aunque solemos hacerlo. z

Nuevos libros fierreros

Motorlibros echó toda la carne al asador (literariamente hablando) en la 47ª Feria Internacional del Libro de Buenos Aires.

uienes visitaron el stand 832, Pabellón Verde, del predio ferial La Rural, pudieron conocer las novedades que presentó el sello “fierrero”, que se sumaron a su catálogo de clásicos sobre la industria automotriz argentina. La sorpresa fue la incorporación del género “motoviajero”, siendo uno de los libros obra de la primera mujer en haber dado la vuelta al mundo en moto sola.

L a s no ve d a d e s

Sport Prototipo Argentino 19691973: la categoría que revolucionó al automovilismo argentino, de Daniel Viegas. Desarrollada entre 1969 y 1973, el SPA fue la categoría que modernizó el automovilismo nacional, profundizando la tendencia que se venía insinuando en los años previos del TC con la aparición del Trueno Naranja y las Liebres. Resultó un

oleaje de creatividad e innovación protagonizado por el liderazgo de jóvenes preparadores y diseñadores, pilotos emprendedores y profesionales, sponsors y terminales automotrices. Un acelerado proceso de cambio donde nunca se estuvo tan cerca desde la tecnología local del estado del arte de los parámetros del automovilismo internacional. El libro de Daniel Viegas deja un testimonio a las nuevas generaciones, a la vez que permitirá, a los que la conocieron, rememorar una etapa brillante de nuestro automovilismo.

Nómada en Sudamérica. La ruta de los exploradores españoles en moto, de Miquel Silvestre.

Nacido en 1968, el autor es escritor y productor audiovisual y se propone en Nómada en Sudamérica recuperar la aventura de los descubridores españoles del siglo XVI en el Cono Sur del nuevo

continente. Para ello recorre en motocicleta un itinerario de veinte mil kilómetros entre Tierra del Fuego y Panamá, atravesando glaciares, selvas, desiertos y llanuras de América del Sur. Se narra entonces en esta obra la experiencia de cien días repletos de aventuras, sorpresas y desafíos de pura adrenalina.

360 grados. Una mujer, una moto y el mundo, de Alicia Sornosa. 360 grados nos adentra en el desafío iniciado por Sofía, la protagonista de esta historia, en su decisión de recorrer el mundo en moto. La

vieja Europa, las duras y sorprendentes carreteras de África y Asia, las fronteras y los tránsitos, emocionales y físicos, la fulgurante luz del continente australiano y las largas llanuras de América camino de Alaska y sus lagos. Un trayecto vital marcado por el reto que supone afrontar un viaje de tal magnitud en un mundo dominado por hombres.

Para conocer más sobre estos recientes lanzamientos del sello Motorlibros y consultar todo su catálogo, sugerimos visitar la web: www.motorlibros.com.ar.

Parte de nuestra cu

el cielo a casa es una muestra sobre la cultura material argentina integrada por más de 600 piezas de los más diversos orígenes, materiales y funciones que puede disfrutarse en el Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires (MALBA).

El amplio abanico de objetos exhibidos es una expresión del arte, el diseño y la arquitectura argentina, desde principios del siglo XX hasta la actualidad. Las piezas no están agrupadas con un criterio cronológico o de pertenencia lo que le quita previsibilidad a la recorrida por la Sala 5 del MALBA para sorprendernos a cada a paso sin poder evitar

que se nos escape algún “Uh, ¿te acordás?” o un “¡Mirá, uno igual teníamos en casa!”, o también “Ese estaba en la casa del abuelo”.

Y así, podríamos seguir ante cada rencuentro con objetos que formaron parte de nuestros hogares o que vimos infinidad de veces en las calles o en los espacios públicos. Allí nos cruzamos con piezas tan diversas de la producción cultural e industrial nacional como libros, revistas, discos, audiovisuales, señalética, material publicitario gráfico y televisivo, fotografías y hasta la cabina de un helicóptero del genial Augusto Cicaré. Desde la perspectiva más industrial, irrum-

Publicidad gráfica del Ford Falcon de la generación de 1970 (izquierda). Parte de la grilla del Torino de 1970 con barras y marco en aluminio argentino (abajo).

ultura material

pen las marcas de productos de uso cotidiano que entraron a los hogares de generaciones de argentinos como Aurora, Aurorita, FATE, Flecha, Noblex, Pampero, Ranchera, Rasti, SIAM, Sylvapen, YPF y Yelmo, por solo a citar a las incuestionablemente significativas para la mayoría.

Por supuesto que en ese universo material no podían estar ausentes automóviles históricos de producción nacional que han hecho su aporte a la cultura objetual argentina.

Apenas ingresamos a la sala nos encontramos con un simpático Dinarg D-200 mon-

La obra de un genio: cabina de helicóptero de Augusto Cicaré (izquierda). Moto Tehuelche de 75 cc (arriba). Fotografía del anfibio VESA diseñado por Mariño junto a un par de botas Pampero (derecha).

tado sobre una tarima y acompañado por un cartel de parada de taxis. Sobre su techo, una botella de lavandina Ayudín evoca la tradición del modo más popular de vender los autos en Argentina.

La pequeña microcupé fabricada en Córdoba es el único vehículo que se exhibe completo, pero en la sala nos encontramos con fotos, folletos, publicidades, miniaturas y audiovisuales de otros históricos nacionales.

Un prototipo de Justicialista Sport aparece fugazmente en un audiovisual de Sucesos Argentinos que documenta una muestra de

Miniaturas de Rastrojero y Ranquel (arriba).

SIAM, una marca, múltiples productos. La Siambretta 150 De Lujo, la heladera, el ventilador y el lavarropas.

IAME en la provincia de Córdoba. Hay fotos de época del anfibio VESA, diseñado por el arquitecto Mario Mariño, del SIAM Di Tella 1500 y su línea de montaje en la planta de Monte Chingolo y de la Estanciera de IKA en la fábrica de Santa Isabel. Del Falcon hay una gigantografía de una publicidad de la línea de 1970 y del Torino se recrea parcialmente su parrilla de aluminio junto a lingotes de la empresa Aluar. El popular Rastrojero y su heredero, el Ranquel, están recreados en miniatura.

Las dos ruedas también son protagonistas a

través de una Tehuelche de 75 cc y una Siambretta 150 De Lujo. Sin motor, pero también dos ruedas, se exhibe una Aurorita plegable.

Del cielo a casa es una muestra para la emoción, la nostalgia y la reflexión, un puente histórico hacia aquella Argentina industrial que prometía una sociedad en crecimiento con movilidad social ascendente y que tuvo a la industria automotriz como protagonista destacado.

Continúa hasta el 12 de junio. Te la recomendamos.z

Los “tanos” del sur

l sólido crecimiento de Fiat en Argentina durante la década de 1960 la convirtió en la empresa privada más importante del país y en la filial más grande la automotriz fuera de Italia. Al finalizar esa década, el grupo disponía de tres plantas industriales en Córdoba y dos en el partido de Tres de Febrero en el Gran Buenos Aires, donde fabricaba tractores, motores diésel, vagones y locomotoras, componentes automotrices y automóviles. Además, en 1969 Fiat Concord había adquirido en Sauce Viaje, provincia de Santa Fe, la planta que había pertenecido a IASFSA (Industria Automotriz Santa Fe Sociedad Anónima) para producir tractores.

A fines de los 60 Fiat construyó en el sur de la provincia de S anta Cruz una base de pruebas para sus modelos europeos, tanto de serie como prototipos.

Estuvo operativa poco más de una década.

Pero aparte de de sus operaciones industriales, comerciales y financieras, una de las actividades más curiosas y menos difundida era la asistencia logística que brindaba a la casa matriz para llevar adelante, en condiciones remotas y casi secretas, pruebas extremas sobre unidades de modelos Fiat italianos que no se producían ni se comercializaban en Argentina o prototipos que se encontraban en fase de desarrollo.

Los autos eran transportados en aviones cargueros al aeropuerto de Río Gallegos (arriba) Un camuflado 127 Llegaría a la Argentina como 147 diez años más tarde (izq.).

Desde 1969 la división “Dipartimento Esperienze Autoveicoli” de Fiat Turín, estableció un centro de ensayos a unos 8 kilómetros del paraje La Esperanza y a unos 150 kilómetros de Río Gallegos, Santa Cruz, donde modelos desconocidos o todavía inéditos en nuestro medio como los 124, 125, 126, 127, 128, 128 Sport, 130 y hasta el exquisito X1/9, entre otros, eran sometidos a diversos exámenes de resistencia bajo las situaciones más severas que ofrecían el clima y la topografía del sur de nuestra Patagonia. Todos los años, durante el invierno austral, un equipo de pilotos de pruebas, junto a profesionales y técnicos italianos, especialmente enviados desde Turín, evaluaba en

condiciones extremas, con temperaturas de entre 15º y 30º bajo cero, la respuesta de los elementos de los autos sensibles a los efectos del frío inclemente como el arranque instantáneo, carburación, lubricación, efectividad del sistema de calefacción y cubiertas. La rudeza de los caminos presentaba el escenario ideal para los ensayos del sistema de suspensiones.

En ese paraje patagónico y en un predio de 400 hectáreas, la automotriz italiana edificó amplios galpones para ensayos mecánicos y alojamiento del personal que incluían comedor, taller, cocina y servicios, dormitorios, oficinas y grupos electrógenos propios. El área de taller estaba equipada con todo el herramental necesario para los ensayos y disponía de una fosa general, una para alineación de direcciones y un elevador electromecánico. En los primeros años las pruebas dinámicas se realizaban sobre caminos públicos

pero luego se construyó un circuito con piso compactado con una extensión de alrededor de once kilómetros. El trazado tenía forma rectangular con un curvón peraltado en uno de sus extremos.

Los autos llegaban a la Patagonia en aviones cargueros Bristol Britannia de la compañía “Tradewind” o también de “Canadian Air Cargo” que descargaban en el aeropuerto de Río Gallegos. En ocasiones, si la carga era muy numerosa, el envío se realizaba por barco.

Los autos sometidos a pruebas no eran solamente Fiat. En algunas oportunidades se realizaban ensayos comparativos con modelos de otras marcas con las que la compañía italiana competía.

La “Base Esperanza”, como la identificó Fiat, fue utilizada hasta la década de 1980 para luego ser abandonada definitivamente. Hoy sus instalaciones se encuentran muy deterioradas, pero todavía en pie, para reflejar lo que fue un momento histórico y, seguramente, irrepetible de la historia de la marca italiana en el país. z

Fuentes consultadas: Revista Corsa nº 330 y Motor1

Todavía inéditos en el país: un 125 (izq.) y un 128 estacionado en una calle de Río Gallegos.

El Taunus fuera de E

l furor de los fuera de serie de los años 60 y 70 en la Argentina tuvo como principal punto de partida autos de tamaño grande, de origen norteamericano, con motorizaciones de seis cilindros. Pero una meritoria excepción a esta tendencia re-

sultó el trabajo realizado por Juan Winograd a partir del Ford Taunus de serie. El Taunus JW fue presentado en 1977 en el autódromo de Buenos Aires. Por entonces, la marca del óvalo no había ejecutado aun sobre su auto mediano un

e serie

desarrollo más “picante” como sí lo habían hecho Fiat, con el 125 “Potenciado”, Peugeot, con el 504 TN, y Chrysler, con el Dodge 1500 GT90 / GT100. Ese espacio vacante que dejó la terminal de Pacheco fue parcialmente ocupado por el Taunus

de Winograd. Cabe destacar que la versión SP del Taunus GT recién llegaría en septiembre de 1979. La re-estilización del producto de Ford se focalizó en otorgarle un aspecto más deportivo y agresivo. Los trabajos se realiza-

El Taunus JW fue un desarrollo de Juan Winograd que le sumó más agresividad y personalidad al chico de Ford.

ron tanto sobre unidades sedán de cuatro puertas como con las cupés.

Las principales modificaciones se apreciaban en la parte delantera con una trompa de mayor inclinación que adelantaba el estilo adoptado por la generación presentada en 1981. En el frontal, faros dobles rectangulares remplazaron a los originales, mientras que la parrilla metálica cedió su lugar a una nueva de nueve barras horizontales de color negro que abarcaba todo el ancho. El capó fue remplazado por completo por uno de material plástico con una moldura central que se extendía hasta la trompa.

Los paragolpes originales fueron remplazados por otros de material plástico. Se eliminaron las defensas y se colocaron luces de posición y giro y una banda de goma en el centro. Además, fueron pintados en el color de la carrocería.

En el caso de las GT, las modificaciones

Las llantas de aleación estaban inspiradas en las de los Mercedes-Benz de la época. Los faros duales derivan del Dodge 1500. La grilla metálica y los paragolpes plásticos son exclusivos. El interior renovó los asientos, mantuvo el volante original, pero remplazó el cuadro de instrumentos.

se destacaron por la eliminación del parante central que generó una superficie vidriada continua –con vidrios traseros levadizos-que replicaba el estilo de las cupés grandes hardtop como Torino y Dodge GTX/RT. Esta solución obligó a reforzar el casco a través de una estructura oculta tras los paneles del tapizado.

Los pasaruedas adquirieron un aspecto más amplio y musculoso para poder alojar las llantas de magnesio de 7 pulgadas sobre las que se calzaban cubiertas de radiales de 185 x 13. Nuevos espejos retrovisores, en ambos lados, y la eliminación de todo tipo de ornamentación completaban el styling del lateral. La insignia JW en la base del guardabarros trasero, en la cupé, y en el trasero, en el sedán, identificaba a la versión. La antena ubicada en el borde del guardabarros trasero aportaba otro detalle de personalidad.

Los vidrios polarizados sumaban distin-

ción y discreción mientras que el parabrisas triple incorporaba seguridad. En la cola del auto, los faros de diseño vertical fueron remplazados por otros horizontales derivados del Chevy. Esta solución obligó a rediseñar el remate y el cierre de la tapa del baúl. En el caso particular de la GT, la vista trasera con los faros horizontales le daba un aspecto similar al Ford Maverick, un mediano de aspecto deportivo que por entonces aun se producía en Estados Unidos, México y en el vecino Brasil, pero que no llegó a comercializarse en nuestro país.

U na m e c á nic a d e p o rtiva

En relación a la mecánica, el motor disponía de mayor potencia gracias a un nuevo carburador y al rediseño del árbol de levas, tapa de cilindros y de los múltiples de admisión y escape. Según el folleto de Wino-

Prolija terminación en la cola con piezas en resina reforzada. Los faros horizontales del Chevy le otorgaron otra personalidad.

grad, con estas modificaciones el Taunus JW podía alcanzar una velocidad máxima de 189 km/h. Para detener su marcha, el auto podía equiparse con frenos a disco en las cuatro ruedas. La suspensión disponía de un esquema para alta velocidad con amortiguadores regulables y resortes de menor recorrido.

Rescatando al JW

Por “Ari Polme”

Un día abro Facebook y me encuentro con una foto en blanco y negro de la Taunus JW con el “Flaco” Traverso apoyado en ella. Se me puso en la cabeza y empecé a buscar datos; ya venía de haber rescatado el Falcon Polme y el Falcon VA3000, lo que me faltaba era esa Taunus especial. De pronto, me llegó una foto “random” a mi casillero, la descargo y era de la JW con dos nenes apoyados en ella, sería de la década del 90.

En el interior se mantuvo el panel de mandos, pero fue remplazado el cuadro de instrumentos por otro más completo con cuadrantes de menor diámetro que los originales. En la cupé se conservó el volante original aunque las personales butacas con apoyacabeza integrado al respaldo cedieron su lugar a otras de nuevo diseño.

Gracias a esa foto saco un informe de dominio y me entero que el auto estaba en Quilmes. Fui a buscarlo a la dirección y no lo encontré, hasta que se me ocurrió publicarlo en mis redes sociales, donde me identifico como “Ari Polme”. Como la gente que me sigue y conoce sabe que siempre estoy en la búsqueda de este tipo de autos, un seguidor me escribió y me dijo: “a la vuelta de mi casa hay un auto muy parecido a ese”. Entonces, le pregunté: “¿de dónde sos?”. “De Quilmes”, me respondió. Automáticamente, me cerró todo Me pasó la dirección y fui con mi primo Francisco. Y ahí estaba. Hablé con los dueños y pudimos llegar a un acuerdo. El auto estaba bueno, se le hizo una pintura no muy profunda y tapizados para poderlo poner pronto en la calle. Luego de casi un año y medio, el Taunus JW está circulando nuevamente por las calles. Y esa era la idea.

La ausencia de parante central convertía a la GT en un verdadero hardtop. El motor 2300 cc podía potenciarse con modificaciones. Faros de Chevy en la cola. ¡Una provocación para fordistas!

Tanto el tapizado de los asientos como el de los paneles de puerta fueron completamente remplazados. Opcionalmente, podía solicitarse tapizado en cuero.

El equipamiento del Taunus de Winograd incluía radio con pasacassette estéreo, antena eléctrica, levantavidrios (solo en

los sedanes), aire acondicionado y techo corredizo.

Como en la mayoría de estos emprendimientos, no hay datos certeros que nos permitan establecer la cantidad de unidades fabricadas de esta particular interpretación del chico de Ford. z

Premio Apertura

La Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS) puso en marcha la temporada 2023.

El autódromo Oscar y Juan Gálvez fue elegido por la Asociación Argentina de Automóviles Sport para el Premio Apertura. La AAAS estuvo acompañada por el Club de Automóviles Sport que llevó adelante las competencias de las categorías de velocidad.

La fecha se realizó el sábado 18 de marzo y estos fueron los ganadores de las categorías: Endurance Especial Pre 24hs de Bs. As.: Leonardo Boutet - Luis Zerbini. Peugeot 205 1994.

Endurance Clásica: Luis Zabalo - Marcos

Zabalo. Ford Escort XR3 1992.

Endurance Le Mans AAAS: Javier GriffoJosé Griffo. BMW 320 1981.

Endurance Especial Motos: Ernesto Laborde. Kawasaki 1200.

Endurance Lotus y Sport: Juan Manuel

Maggi - Roberto Maggi. Lotus Seven 1987.

Endurance Super Sport: Eduardo Mallo -

Agustín Zazzarino. BMW 323 I 1999.

Endurance Flechas de Plata: Germán Sarricouet - Casado, L. Sarricouet. MercedesBenz 280 SLC 1982. z