AutoIQ magazin 61. broj by AutoIQ magazin

ISSN 1848-5820

BROJ 61 - SIJEČANJ 2016.

NAJUSPJEŠNIJI HRVATSKI AUTO-MOTO ONLINE MAGAZIN

MERCEDES-BENZ E-KLASA

PEUGEOT 308 GTi VELIKI POVRATAK LAVA

HONDA JAZZ

Pritajeni odlikaš

ALFA ROMEO GIULIETTA

Strastvena kao nekad

FARADAY FUTURE + LANCIA – VLADARICA POVIJESTI + SAMOPARKIRANJE + TEST: NISSAN QASHQAI + WRC

UVODNIK

SLJEDEĆI BROJ IZLAZI KRAJEM

VELJAČE Ali sutra ću! Stvarno! Kad ti kažem!

GLAVNI UREDNIK Bernard Beneš IZVRŠNI UREDNIK Igor Medved DIZAJN I PRIJELOM AutoIQ magazin NOVINARI Ivan Rade Tadić

vakih 365 (odnosno 366) dana svjedočimo milijunima novogodišnjih odluka. „Od sljedeće godine idem na dijetu! Opet sam nabacila kile, a ne mogu tako dočekati ljeto, no neću kretati dok ne dođe 1.1., tako da ne propustim finu blagdansku papicu.“ – ovo je vjerojatno klišej broj jedan kada govorimo o velikim promjenama koji će eventualno dovesti do prekretnice u životu pojedinca. No na kraju, čast iznimkama, sve završi poznatom uzrečicom: obećanje, ludom radovanje. Dosljednost i predanost dva su nepoznata pojma u hrvatskom rječniku. Činjenica je da smo lijeni, i to je u redu (do neke granice), ali problem leži u tome što si naše nepokretno stanje ne želimo priznati. Dotaknuo sam se ovog pitanja baš u pravo vrijeme, dobrih mjesec dana nakon početka novogodišnjih odluka, jer sam sam svjedočio brojnim odustajanjima od obećanja već nakon nekoliko dana od prvih koraka prema promjenama. Mislim da bi svatko tko iz godinu u godinu gomila sve više neispunjenih zadataka, trebao jedne godine reći: „Od sljedeće godine ću svake godine donijeti odluku o novom napretku, koju ću na kraju i ostvariti!“. Zatim bi, to što si je obećao, trebao malo ubrzati te se pomaknuti tog istog trenutka. Nema sljedeće godine, nema sljedeći tjedan, sutra ili za dva sata. Odmah, sada! Prisjetite se Nikeove reklame – Just do it! A onda pogledajte video od LaBeoufa i uz smiješak na licu napravite nešto. Bilo što, što ste odavno trebali ili ste željeli ili ste morali. Nebitno. Svaki dan gledate video isječke sa skupocjenim automobilima i maštate o njima? Na računalo spremate fotografije svojeg omiljenog limenka? Kupujete si maskice za mobitel na kojima stoji GT-R? Zašto mislite da ne biste sami mogli uspjeti i posjedovati nešto što vas toliko privlači? Bilo da radite u pekari, računovodstvu ili pošti, promjena je moguća. Samo je potrebno pokrenuti se i riječi pretvoriti u djela. Nije lako, ali kada vidite produkt rada, osjećat ćete se bajkovito. Uz malo motivacijskih riječi, nastavljamo s radom na AutoIQ magazinu, a od vas očekujemo da nas učinite ponosnima i da nam se javite kada uspijete! Sretno!

“…Nema sljedeće godine, nema sljedeći tjedan, sutra ili za dva sata. Odmah, sada!…”

KNJIGOVODSTVENI SERVIS:

IMPRESSUM

Vaš

FOTOGRAFIJE AutoIQ magazin VANJSKI SURADNICI Dino Milić-Jakovlić MARKETING I PR Robert Barunović Bruno Konjević IZDAVAČ Udruga BIBIP VII Ravnice 15a 10 000 Zagreb KONTAKT urednik@autoiq.hr marketing@autoiq.hr

AUTOIQ MEDIJSKI POKRIVA:

TVRTKE PARTNERI AUTOIQ MAGAZINA:

ivanklindic.info

WWW.A UTOIQ.H R U NOVO M RUHU !

NOVO!

Dragi čitatelji, Predstavljamo Vam novu web stranicu AutoIQ magazina. Stranica je još u beta verziji, no uskoro će početi raditi punom parom te ćemo Vas redovito obavještavati o novostima u auto-moto svijetu. Redakcija AutoIQ magazina

Za iPad/iPhone korisnike! Potražite interaktivni sadržaj u obliku animiranih galerija, video priloga i velikih fotografija dostupnih na klik Trudimo se održati težinu magazina na razini od oko 100 MB ili manje, stoga će većina interaktivnog sadržaja biti dostupna pri online čitanju magazina. Ukoliko želite skinuti primjerak AutoIQ magazina na vlastito računalo, u obliku PDF dokumenta, javite nam se na mail redakcija@autoiq.hr

Pratili ste dosadašnje brojeve AutoIQ magazina, javite nam svoje impresije, kritike ili sugestije! Postanite fan AutoIQ magazina na našoj Facebook i Twitter stranici ili nas kontaktirajte preko kontakt forme dostupne na AutoIQ portalu. Ovim putem pozivamo sve naše čitatelje da nam pošalju svoje zanimljive priče, skrivene i restaurirane automobile, putopise i tematske fotografije, što ćemo vrlo rado podijeliti s ostatkom svijeta u budućim brojevima AutoIQ magazina. Uključite se u sadržaj AutoIQ magazina!

LEGENDA INTERAKTIVNI SADRŽAJ ZA PC PLATFORMU

INTERAKTIVNI SADRŽAJ ZA iOS UREĐAJE

Q60 je netom ispečeni Infiniti koji se danima ne da ohladiti. Mi smatramo da nikada ni neće, a jednako tako smo uvjereni da postoji najmanje šezdeset razloga zašto bismo ga voljeli imati u garaži. Prvi je kako izgleda sprijeda, drugi kako izgleda straga, zatim treći kakvi su naplatci, četvrti su bočne linije, peti…

FOTOGRAFIJA BROJA

Sadržaj 8

UVODNA NOVOST Mercedes E klasa

NOVOSTI Iz auto moto svijeta

PEUGEOT 308 GTi Papreni Francuz

20 CES Što nam donosi budućnosti 28

HONDA JAZZ Dobar ritam iz Honde

34 SAMOPARKIRANJE Za sve koji se muče s parkiranjem 38

NISSAN QASHQAI Upečatljiva boja za upečatljiv automobil

40 FARADAY Tresla se brda, rodio se miš 42

ALFA ROMEO GIULIETTA Pali smo na mat boju

VOLVO I MICROSOFT Odličan duet

MAZDA6 WAGON AWD Zavodnica s velikim prtljažnikom

52 LANCIA Povratak u prošlost

62 WRC Monte Carlo 68 ERC Novosti 70 MOTOGP Novosti

40 68

52 62

UVODNA NOVOST

ISPUNJENA OČ TROKRAKE ZV

Visoko rangirani biznismeni uskoro će pohrliti u prodavaonice Mercede

ČEKIVANJA VIJEZDE Tekst: Bernard Beneš

esa

UVODNA NOVOST

e m a č k i proizvođač luksuznih automobila u novu godinu je ušao s pravim osvježenjem svoje limuzine srednje razine. Odbačen je kockasti dizajn prošle generacije E-klase te je upotrijebljen onaj koji već neko vrijeme krasi manju C-klasu i veću S-klasu. No dizajn nije sve što Mercedesova prinova dijeli s ostatkom game. Kodnog imena W213 baziran je na jednakoj platformi te je zbog toga međuosovinski razmak duži za 65 mm, što je rezultiralo i ukupnim produljenjem karoserije za 43 mm. Ovjes je sada još čvršći, ali ujedno i udobniji, a moguće je naručiti i više-komorni zračni ovjes za ultimativni osjećaj u vožnji. Unutrašnjost nove E-klase nastavljaju u jednakom tonu profinjenosti i tehnološke inovativnosti dva zaslona visoke razlučivosti, svaki veličine 12,3 inča, po čemu je Mercedes zakoračio iznad dosad postavljenih granica. Ispod zajedničkog staklenog pokrova, ova dva zaslona vizualno se spajaju u kokpit širokog prikaza koji se čini kao da lebdi u zraku, kreirajući središnji element koji ističe vo-

doravnu orijentaciju unutrašnjeg dizajna. Vozač prema vlastitim preferencijama može odabrati tri različita stila ploče s instrumentima: Classic, Sport i Progressive. Nastavno tome po prvi put u nekom automobilu pojavljuje se Touch Controls sustav na upravljaču. Radi se o tipkama osjetljivim na dodir koje precizno reagiraju na vodoravne i okomite poteze prstima, što vozaču omogućuje kontrolu nad cijelim informacijsko-zabavnim sustavom uz pomoć prstiju bez skidanja ruku s upravljača. Dodatne kontrole informacijsko-zabavnog sustava osigurane su u obliku dodirne površine s kontrolerom na središnjoj konzoli, koja čak može prepoznati i rukopis te se može koristiti za kontrolu LINGUATRONIC sustava glasovnih naredbi. Također, tu su i tipke za direktni pristup, za kontrolu funkcija kao što je klima uređaj ili za praktično aktiviranje i deaktiviranje određenih sustava pomoći vozaču. Novi, inteligentni dizajn grafike s vizualizacijama i animacijama visoke razlučivosti, zajedno s pojednostavljenom logikom, dodatno unaprjeđuje ovo novo iskustvo uporabe. Istovremeno, putnici uživaju u senzualnoj unutrašnjosti s prostranom arhitekturom, koja kombinira eleganciju luksuzne klase s istaknutom sportskom notom. A sada je divljenje dizajnerskim

vještinama primijenjenih u unutrašnjosti omogućeno i vozaču uz pomoć sustava Drive Pilot. Ovdje se zapravo radi o više sustava kojima je cilj korisniku pružiti ograničenu razinu autonomne vožnje. Primjerice, Distronic održava pravilnu udaljenost E-klase u odnosu na automobile koji se nalaze ispred, čak i pri brzinama od 210 km/h. Time se vozač manje umara i lagodnije putuje autocestom. Na sve se nadovezuje i Steering Pilot koji blage zavoje samostalno svladava. Još jedna jedinstvena značajka pri brzinama do 130 km/h je sustav koji može aktivno intervenirati uzimajući u obzir okolna vozila i paralelne strukture, čak iako su oznake vozne trake nečitljive ili ne postoje, kao u slučaju radova na cesti. Time ovaj sustav znatno olakšava vožnju, pogotovo u koloni ili zastojima. Ispod poklopca motora naći će se brojne varijante 2,0-litrenih dizelaša i benzinaca, od kojih valja istaknuti novi 195 konja snažni dizelski pogonski sklop koji se posebno hvali iznimno niskom potrošnjom. Tijekom godine će se paleti pridružiti i drugi četiri te šestcilindarski motori, uključujući i plug-in hibrid E350e, a priču će završiti AMG model s V8-icom koja raspolaže s oko 600 KS. Cijena zasad nije poznata.

To mi zovemo unutrašnjošću! Kao i na prošloj generaciji, prednja maska dolazi u dvije varijante

Dizajnerske linije aktualne Mercedesove filozofije E-klasu su učinili pravom ljepoticom

NOVOSTI

Osvježenje za mali Space Star Tri godine nakon europske premijere i više od 330.000 prodanih jedinica diljem svijeta (u razdoblju od ožujka 2012. do listopada 2015.) Mitsubishi Motors je značajno redizajnirao Space Star. Prvi je put predstavljen 18. studenog 2015. na Auto Showu u Los Angelesu, a u Europi će Space Star premijerno biti prikazan na 94. European Motor Showu u Bruxellesu. Maloprodaja kreće tijekom prvog kvartala 2016. godine, a prva vozila u Hrvatsku dolaze početkom ožujka. Glavne značajke Mitsubishi

Space Stara 2016 uključuju novi dizajn prednjeg i stražnjeg dijela vozila te visoko učinkoviti 3-cilindarski benzinski motori (1.0 i 1.2) opremljeni Mitsubishi Motors sustavom MIVEC. Treba naglastiti i kvalitetniju unutarnju opremu i uređenje, nove boje karoserije, kao i mnogobrojne pogodnosti, poput sustava pomoći za kretanje na uzbrdici ili višenamjensku GPS navigaciju integriranu sa sustavima Apple CarPlay ili Android Auto za sigurnije korištenje pametnih telefona u vožnji.

BRZI I

ŽESTOKI

Vin Diesel je na svom Instagram profilu objavio prvi poster novog nastavka Brzih i Žestokih. Tako će se 48-godišnji glumac u toj franšizi filmova pojaviti po sedmi put u ulozi Dominica Toretta, a u klasičnim jurnjavama skupocjenim automobilima, ovoga puta na ulicama New Yorka, pridružit će mu se i Dwayne ‘The Rock’ Johnson te Kurt Russel. Premijerno prikazivanje zakazano je za 14. travnja 2017. godine, nakon čega možemo očekivati još najmanje dva nastavka. Imamo se čemu veseliti.

Kakav si tip vozača?

Jesi li među onim vozačima koji na putu na posao trube jer na zelenom svjetlu automobil ispred njih nije krenuo dovoljno brzo? Otvoriš li kada prozor i vozaču u susjednom autu objašnjavaš da je pogrešno skrenuo i napravio prekršaj? Ili možda prekršaje drugih uopće ne primjećuješ? Sve ispade i ostale postupke koji se ponekad tvojim suputnicima čine nerazumljivima sada možeš opravdati znanstvenim objašnjenjem. Zaključci socijalnih psihologa iz Londonske škole ekonomije i političkih znanosti (LSE) naime pokazuju da vrijeme koje provedemo za volanom može biti vrlo stresno i puno frustracija na koje različito reagiramo. Različiti načini ponašanja mogu izazvati opasne situacije u prometu i zato je upravo razumijevanje svojeg ponašanja prvi korak do boljega ovladavanja ponašanja i posljedično sigurnije vožnje. Kakav si ti tip vozača provjeri odgovarajući na pet kratkih pitanja: https://www.qzzr.com/quiz/ef0a7ee0-b75f-41ba-9f48 3ce1f0129000/fi9xdWl6emVzLzEwMjM2MQ

1,4 i 1,6 zamijenit će 1,5

Riječ je o Volkswagenovim benzinskim i dizelskim motorima koji bi 2017. trebali dobiti modernije i tehnološki naprednije varijante. Što znači da 1,4-litreni TSI te 1,6-litreni TDI odlaze u mirovinu, a na njihova mjesta će redizajnom Golfa VII stupiti dva 1,5-litrena četiricilindraša. Najveće promjene se mogu očekivati na području

sustava gašenja rada cilindara, novog turbopunjača te sustava izravnog ubrizgavanja goriva. VW priznaje kako će proizvodnja navedenih pogonskih sklopova biti skuplja od dosadašnjih, no da će oni biti mnogo lakši te učinkovitiji. Osim Volkswagenovih modela, budući 1,5 motori pokretat će i vozila drugih marki u koncernu (Škoda, Seat i Audi).

Google zna gdje idemo Iako biste mogli pomisliti da se radi o još jednom načinu provjere koji smrdi na teoriju zavjera, ovoga puta donosimo dobre vijesti. Najpoznatija Internet tražilica u svoje Google karte ubacila je zanimljiv dodatak koji bi vam u mnogim situacijama mogao itekako olakšati putovanje. Od sada će karta, ako imate uključen svoj

profil, pokušati predvidjeti vašu rutu na temelju prijašnjih putovanja. Time u nekim slučajevima ne biste trebali utipkavati željenu rutu, već bi se aplikacija sama potrudila to učiniti umjesto vas te također odrediti primjerice izbjegavanje autocesta ili prelazak preko granice. Bravo za Google koji je još jednom otišao korak dalje.

NOVOSTI

Autocommerce nastavlja s akcijom! Budući da je akcijska Giulietta 1.6 JTD od 105 KS s razinom opreme QV Line postigla odlične rezultate, Alfa nastavlja s projektom te uz isti paket, koji uključuje 18” naplatke, sjedala u kombinaciji koža/alcantara (opšivena bijelo-zelenim koncem), bočne pragove, spojler na petim vratima, zatamnjena stražnja stakla, automatski klima uređaj, tempomat te prednje i stražnje parking senzore, odsada nudi najnoviji JTD motor snage 120 konja. Dizelski turbak, koji zadovoljava Euro normu 6, dolazi i s 320 Nm okretnog momenta, a prema službenim podacima troši ispod 4 l/100 km. No najbolji element ove akcije je cijena, koja je u potpunosti ostala ista – 178.000 kuna. Požurite jer ponuda vrijedi do isteka zaliha.

Nastavak treninga hibridne vožnje

Prošla godina se pokazala vrlo uspješnom za Toyotin program educiranja sadašnjih, ali i budućih vlasnika hibridnih vozila, kroz koji je prošlo na desetke zainteresiranih. Stoga nije bilo razloga za ne nastavljanje s podučavanjem vozača o kontrolama hibridnog automobila te kako iz istog izvući maksimalnu učinkovitost. Tijekom samog početak 2016. odrađena su dva treninga hibridne vožnje, u Zadru i Splitu, a slijede Varaždin, Osijek, Rijeka, Pula i Zagreb. Zanimljivo je da će svi vlasnici ove vrste vozila biti kontaktirani te će moći ugovoriti individualni termin besplatnog treninga u trajanju od trideset minuta.

Toyota zgrabila Daihatsu Drugim riječima, japanski div je kupio preostali dio dionica malenog proizvođača automobila. Do sada je Toyota imala udio od 51,2%, a ugovorom vrijednim 3,2 milijarde dolara, postat će stopostotni vlasnik tvrtke Daihatsu. Prema riječima predsjednika obje tvrtke – Toyode i Mitsuija – suradnja je sklopljena na obostrano zadovoljstvo te će ovime olakšati put prema svjetskoj kompetitivnosti. Daihatsu će i dalje ostati na čelu razvoja malih automobila, a imat će zadatak pokazati svoje najbolje strane – praktičnost, nisku cijenu i ekonomičnost – koje će se primijeniti i na Toyotine gradske minije.

Veto za emisije plinova Pred Europskim parlamentom se nalazi vrlo teško raskrižje s dva skretanja o kojem će se glasati na sljedećoj plenarnoj sjednici. Zastupnici će morati donijeti odluku o stavljanju veta na prijedlog povećanja ograničenja emisija NOx za dizelska vozila na 100%, kada se uvede tzv. RDE (Real Driving Emissions) test. Odbor za zaštitu okoliša smatra kako je stavljanje veta ključno za nesmetano provođenje trenutnih standarda i da bi sve suprotno od toga oštetilo utjecaj za-

konodavstva emisija. Tijekom prošlog zasjedanja parlamenta stvorile su se dvije strane od kojih jedna potiče na ubrzanu provedbu vrlo strogih mjera provjere emisija, dok druga strana argumentira, kako bi svaki nagli potez mogao donijeti mnogo više štete, od koristi. Podsjetimo se, Euro 3 norma spustila je emisiju NOx na 500mg/km, a aktualna Euro 6 ne dopušta više od 80mg/km. Što će europski zastupnici odlučiti, saznat ćemo uskoro, no jedno je sigurno, napetosti neće nedostajati.

Opel nam daje razlog za maštanje GT Concept naziv je najnovijeg uratka tvrtke iz Rüsselsheima koji će biti premijerno predstavljen na 86. međunarodnom sajmu automobila u Ženevi. Smatraju ga izravnim potomkom modela GT te koncepta Monza, a posebno su ponosni na čistu formu koju automobil zastupa. Motor bi u teoriji trebao biti smješten uzdužno u prvom dijelu automobila, kako bi težište bilo nisko. Time se stvara baza za odlične sportske vozne osobine. Spomenuti motor bi neke mogao iznenaditi jer se radi o 1,0-litrenom trocilindrašu s turbopunjačem, temeljenom na modernoj tehnologiji zastupljenoj na aluminiju, koja se koristi u Adamu, Corsi i Astri. Nijemci navode da je punih 145 KS s okretnim momentom od 205 Nm dostupno za cijeđenje na cesti, a za potpuni dojam straga je postavljen središnji diferencijal s opcijom zaključavanja, na koji snagu šalje šeststupanjski sekvencijalni mjenjač. Performanse GT Concepta, dvosjeda ukupne mase manje 1.000 kg, su osam sekundi od 0 do 100 km/h te najveća brzina od 215 km/h. Ne, naravno da neće biti u prodaji i zato smo ljuti. Opel su nas nasamarili!

STORYIQ

ZIMSKA RIKA KR Lavovi su se vratili na tronove sa stilom. Opasniji su nego ikad!

Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

RALJA DŽUNGLE

STORYIQ

aleke 1810. godine započelo je nezaboravno francusko putovanje kojem, na sreću, možemo svjedočiti i danas, više od dvije stotine godina kasnije. Tada se u maloj privatnoj radnji obitelji Peugeot od Valentigneya, Montbéliarda, FrancheComtéa proizvodio čelik. Mogli su se pohvaliti jednim od najboljih proizvoda u to doba te ih nastaviti raditi i danas, međutim, ovdje se rađa posebnost francuske tvrtke. Taman kada su dostigli vrhunac, odlučili su u potpunosti promijeniti smjer kojim će se kretati, te su 1840. započeli proizvodnju drvenih mlinaca za kavu, sol i papar. U kratkom roku postali su glavna marka u tom području. Budući da nisu imali dostojnu konkurenciju, 1852. su se okrenuli izradi korzeta, koje je trideset godina kasnije zamijenila proizvodnja bicikala, prve poveznice s Peugeotom kakvog znamo danas. Pogađate, kada je ultimativno prijevozno sredstvo izašlo na svjetlo dana, shvatili su da ih zapravo zanima izrada municije, u čemu su također bili izvrsni. U periodu do 20. Stoljeća radili su na svojim prvim vozilima s parnim pogonom, a prije dolaska Hitlera i Drugog svjetskog rata, njihovu opus je sadržavao preko deset automobila s unutarnjim izgaranjem. Tijekom ratnog razdoblja čelnici tvrtke su se odlučili na prestanak proizvodnje, no ovoga puta svega. Kako bi njihova odluka bila što uvjerljivija, otišli su u krajnost, cijelu tvornicu napunili eksplozivom te je dignuli u zrak. Šezdesetih se stanje u svijetu počelo smirivati, ako zanemarimo politička natezanja, stoga se Peugeot vratio na scenu poduzetništva i krenuo izrađivati najizdržljivije automobile u svojoj povijesti. Koliko su bili sposobni, ali i pouzdani, najbolje govori nadimak modela 504 - „Kralj Afrike“. Tamošnje stanovništvo ih koristi i danas, a poneki primjerci broje preko milijun kilometara. S obzirom na to da su ponovno pokorili novo područje, osamdesete su bile vrijeme za novi preokret, koji je ovog puta imao sportski karakter. 505 GTi, 405 Mi16, 205 GTi – francuzi su „štancali“ odlične automobile jedan za drugim i u vrlo kratkom roku zarazili cijeli svijet. Nije bilo osobe koja ne bi poželjela vrckasti gradski Peugeot u svome dvorištu. Bila su to romantična vremena, kada je industrija na automobile gledala kroz oči inženjera. Nažalost, ubrzo su im podijeljene leće biznismena i sve je krenulo u sasvim drugom smjeru. Francuska tvrtka se okrenula proizvodnji jeftinih i dostupnih vozila, u čemu je ponovno trijumfirala ogromnom prodajnom eksplozijom. Gledamo li to iz perspektive poduzetnika, posljednjih dvadeset godina uvjerljivo je najbolje razdoblje u povijesti tvrtke, no ako zaobiđemo novac i ljude u, često, vrlo loše krojenim odijelima, uočavamo gubitak Peugeota kakvog smo poznavali. Ipak… Preporod, novo rođenje, uskrsnuće, nazovite to kako želite. Upravo svjedočimo tome! Tako je, Peugeot se od 2012. uspješno počeo vraćati korijenima. Izgleda da su i sami shvatili kako im zamišljena putanja previše bježi od očekivanog, stoga su se brzo polili hladnom vodom, nekoliko puta ošamarili i pogledali se u ogledalo: „Saberimo se!“. Strast je ponovno vraćena u redove Francuza, prisjetili su se otkuda dolaze i da previše vole uživati u životu, a to žele podijeliti i s ostalima. Sve je krenulo s 208 GTi u kojeg se polagalo mnogo nade. Maleni gradski paprenjak ne samo da je zadovoljio, već je u potpunosti uništio konkurenciju jer je u svakom pogledu drugačiji, počevši od voznih osobina, pa sve do cijene. Jedina prava prijetnja mu je Fiesta ST, za koju je potrebno izdvojiti mnogo više novca, a i koja je u vožnji bliža Cliju, nego 208-ici. Ono što je Peugeota posebno izdvojilo od konkurenata jest njegova pitomost i uglađenost. Dok jurite svojom omiljenom dionicom ne morate brojati graške znoja koji vam cure niz lice i kratkim, ali brzim pokretima upravljačem, namještati ovjes. GTi je stvoren za cestu, a ne za stazu – to je ono što ga čini posebnim i vraća nas u doba 205-ice.

STORYIQ

Ali što je sad ovo?! GTi oznaka na modelu 308? Pravom kompaktu sa znakom lava? Čudili smo se, istovremenom držeći palčeve da nas Peugeot ponovno zavede. A kada smo na mailu ugledali poziv za testiranje, krenuli smo se hihotati kao curice. Par, nepar. Tko ide, tko ostaje gledati video isječke na Jubitou. Fotografa, naravno, svi mrze u tim trenucima jer je on V.I.P, ima imunitet, zlatno žezlo, krunu…u redu, ljubomoru na stranu, fokus na prezentaciju. Očekivanja su bila velika jer je Peugeot najavio još veća ulaganja. Informacije su stizale sa svih strana i sastojale su se i od realnog i od nemogućeg. 308 GTi će imati 350 KS, pogon na sve kotače, bit će u dvije boje koje koštaju 15.000 kuna, ali cijena automobila neće biti veća od 250.000 kuna i tako dalje. Ne volimo tračeve, samo nas čine nervoznima i, još gore, dezinformiranima. U stvarnosti podaci izgledaju ovako – 270 KS i 330 Nm okretnog momenta proizlazi iz 1,6-litrenog THP turbo benzinca, ranije poznatog iz modela RCZ R, u kojem je bio odličan. Snagu na prednje kotače preko Torsenovog diferencijala s ograničenim proklizavanjem prenosi šest-stupanjski ručni mjenjač. Za one koji žele znati više – motor je proizveden u suradnji s BMW-om te ima nekoliko varijanti, koje se razlikuju po snazi. Samo za ovu potrebu sastavljen je od klipova izrađenih od kovanog aluminija, konstrukcije prilagođene brzoj vožnji, ojačanih klipnjača, segmenata klipa i svornjaka te ležajeva ojačanih polimernim materijalima. Puni potencijal motora dobiva se smanjenjem pritiska usisa i ispuha, dok se ujednačene performanse ostvaruju sustavom koji klipove odozdo hladi dvostrukim raspršivanjem ulja. Uz to, ispušna grana je izrađena od čelika otpornog na temperature do 1000 °C, a ispušni plinovi se učinkovitije izbacuju zahvaljujući konstrukciji cijelog sustava – od katalizatora do izlaznih cijevi. Mjenjač se sastoji od dva pjeskarena vratila i zupčanika ojačanih procesom karbonitriranja, što u krajnjosti znači povećanu otpornost na trošenje. Za zaustavljanje su zaduženi 380 milimetarski ventilirani diskovi sprijeda, preuzeti s trkaćih automobila, te stražnji promjera 268 mm, a u tom procesu im pomažu Michelin Super Sport gume dimenzija 235/35 R 19. Brtonigla, skromno mjesto smješteno na samom zapadu kopnene Istre, nedaleko od Umaga, bilo je naše odredište. Ondje nas je čekao improvizirani brzinac, zatvoren za javnost i slobodan za nas nekolicinu odabranika. 308 GT stajao je ispred GTi-ja u dvobojnoj kombinaciji crvene i crne. „Što piše u prometnoj? Crvena s efektom ili sjajno

crna?“ kolega se našalio, dok smo svi zajedno zurili u stražnje topove automobila za čiji upravljač uskoro sjedamo. Uslijedio je brifing iz kojeg smo saznali da su dijelovi ceste u sjeni vrlo klizavi te da tamo treba biti oprezan, ako nemamo žarku želju isprobati Peugeotove sigurnosne sustave. Upamtivši opasne točke brzinca, zaputili smo se prema početku staze, gdje smo isprva čekali svoj red, no ubrzo smo se odlučili za vožnju slabijim GT-om, kako bismo upoznali stazu. Ubrzavamo u prvoj, prebacujemo u drugu te nastavimo ubrzavati te tada slijedi desni zavoj koji je prvim dijelom suh, a kako ga hvata sijena, postaje klizav i automobil želi pobjeći s putanje. Korekcijom gasa i upravljača, hvatamo krivinu kako smo zamislili, nakon čega krećemo punim gasom prema lijevom, također djelomično osunčanom zavoju. Slijedi ravnica s oznakama 100 i 50 vidljivim na njezinom kraju. Nezgodan hupser lagano ometa ovjes pri naglom kočenju, ali dobrim namještanjem stražnjeg kraja, u drugoj brzini hvatamo oštar desni zavoj. Vožnja se nastavila sljedećih 60 sekundi u jednom smjeru te oko minute i pol u drugom smjeru. Upoznati sa stazom, vratili smo se u red za GTi, koji je sada bio mnogo manji, a preostalo vrijeme čekanja potrošili smo ugodnim ćaskanjem. „Dečki, odite, odite!“ pozvali su nas prema automobilu iz čije kočnice su odzvanjale očekivanim mirisom. Nije ga se štedjelo, svatko je htio vidjeti koliko lava u sebi ima najbrži model u ponudi Peugeota. Krenuli smo uz kratko paljenje guma, a kada su Michelinke ulovile prianjanje, 270 KS nas je katapultiralo u crveno. Brza promjena u drugu i držimo se uz sam rub desnog zavoja. Osjeća se zajednički rad prednjeg diferencijala i sustava za stabilnost, koji do 30 % Nm prebacuje na kotač s najmanjim okretnim momentom. Stražnji kraj klizi umjereno i kontrolirano te već nakon tri zavoja želite voziti danima! Najviše nam se svidjelo što, kao i u manjem 208, nema drame. Usmjerite upravljač prema zavoju i automobil prolazi kao na šinama, a ako ste veći kalibar vozača, laganim trzajem upravljača ga pustite u kratak drift (ESP se može u potpunosti isključiti), koji se na izlasku iz zavoja pretvara u ispucavanje. Vraški je brz te istovremeno udoban, a nakon 4.500 okretaja će vas počastiti posebnim zvukom koji podsjeća na mlazni pogon. Pritom ne izgleda napadno, štoviše, samozatajan je i nitko ne očekuje toliko žestok karakter. Peugeot se vratio! Više se ne ustručavamo reći. Pokazali su se, treći put u tri godine. Znaju što rade, ali mnogo važnije od toga, ljudima se sviđa što proizvode. Lav se vratio na tron i uvjerljivo je snažniji nego ikad !

308 GTi pored bazena – mislite da nisu pale pošalice na taj račun?

Nekoliko riječi smo dobili od direktorice PSA – Gordane Brlek

Crno-crvena ili crveno-crna – ne bitno je, kada pokaže mračnu stranu GTi juri prema crvenom kao sumanut

“Nije ga se štedjelo, svatko je htio vidjeti koliko lava u sebi ima najbrži model u ponudi Peugeota...”

Mi bismo zvuk motora nakon 4.500 o/ min za uspavanku, melodiju mobitela i kućno zvono 21

FUTUREIQ

Forum bud

U gradu kocke okupila se krema tehnoloških inovatora kako bi nam pokazala daša

dućnosti Tekst: Ivan Rade Tadić

ak sutrašnjice

FUTUREIQ

Chevrolet Bolt bi jednim punjenjem trebao prelaziti preko 300 kilometara

ES, punim imenom Consumer Electronics Show, i ove godine je donio mnoštvo zanimljivosti koje se trenutačno razvijaju u svijetu potrošačke elektronike. Događaj koji se redovito organizira od 2004. godine broji posjećenost u stotinama tisuća, a kao i uvijek dio je prostora bio rezerviran za automobilsku industriju – gotovo 20.000 četvornih metara. Sigurni smo da bi se svakom zaljubljeniku u elektroniku i tehnologiju noge oduzele od mnoštva predstavljene opreme i „igračaka“, a mi vam donosimo pregled najzanimljivijih na području automobilske industrije. Jedan od najvećih trendova zadnjih desetljeća je briga o očuvanju okoliša, što je rezultiralo velikim pomakom automobilskih tvrtki da ulažu u električne motore. Zadnjih godina smo svjedoci da se to tržište jako razvija, što se vidi u sve većem broju modela isključivo na električni pogon. Na ovogodišnjem CES-u američki je Chevrolet predstavio električni Bolt, s kojim se nadaju ostvariti snažan mostobran za svoju budućnost u zelenom svijetu. Kompa-

Prema Amerikancima 2017. će biti spreman za proizvodnju

Budd-e je naziv konceptne studije Volkswage ktni Bolt se diči kvalitetnim odlikama, poput zadovoljavajućeg dometa od preko 300 kilometara i pristupačnom cijenom. Velika pozornost je pridana zabavno-informacijskom sustavu s velikim 10.2-inčnim ekranom i mnoštvom dodataka za ugodniju vožnju. Također je puno uloženo u sustav za pomoć vozaču, poput kamera koje pokrivaju svih 360 stupnjeva okoline i brojnih sustava za upozorenje tijekom vožnje. Očito su se u Chevroletu odlučili na kombinaciju ekološke i prostorne osviještenosti. I dok su Amerikanci pokazali vozilo spremno za proizvodnju, VW je javnosti predstavio električni koncept nazvan Budd-e. S motorom koji se može pohvaliti odličnim rasponom od 600 kilometara, nevjerojatan je podatak da će se napuniti do 80 % kapaciteta za samo 15 minuta - taman da popijete kratku kavu na autocesti. Prepunog elektronike i futurističkog interijera, zamišljaju ga vrlo interaktivnog i s mogućnošću da se veliki dio komunikacije sa sustavom obavlja putem gestikulacija rukama. Iako je samo koncept, Nijemci se nadaju da će slični automobili izaći na ceste u 2019. Jednako veliki trend među automobilskim kompanijama je mogućnost auto-

mobila na autonomnu vožnju. Tako je Mercedes izveo novu E-klasu koja će biti prvi automobil u serijskoj proizvodnji s vozačkom dozvolom od savezne države Nevade, kojom se potvrđuje da automobil ima mogućnost samostalne vožnje. To ne znači da je tehnologija dovedena do savršenstva te da može voziti u bilokakvim uvjetima, ali je značajna razlika u odnosu na sustav pomoći vozaču. Zanimljivo je da se ova verzija ne razlikuje od standardne E-klase bez mogućnosti autonomne vožnje po hardveru, već isključivo po dodacima na softveru. Na drugoj strani svijeta, u Južnoj Koreji, Kia radi slične planove s ponešto sporijim tempom. Naime predstavili su novi podbrend naziva Drive Wise koji će biti zadužen za razvijanje tehnologija za vožnju bez vozača, a u početku sustava za polu-autonomnu vožnju. Razvijaju brojne sustave raznih kratica (npr. HAD, UAD, PVF, ESS itd.) za koje prema našem mišljenju smatraju da će biti sasvim normalne do 2020. godine. Radi se o sustavima poput vožnje na autocesti, samostalno parkiranje, vožnja u gužvi, kočenje u slučaju opasnosti. Nadaju se do 2030. proizvesti vozilo koje će biti u mogućnosti samostalno voziti.

I Me

enovog elektriÄ?nog monovolumena Otvaranje vrata preko podloge osjetljive na dodir

ercedes se Ä?vrsto ubacio u utrku autonomnih vozila

Korejci su krenuli sa stvaranjem posebnog programa Drive Wise

FUTUREIQ

Microsoftov Band 2 bi mogao ubrzati procese poput zagrijavanja automobila

U suradnji s Amazonom Ford želi napraviti sustav na temelju postojećeg Amazon Echa koji će omogućiti da iz automobila komunicirate sa svojom kućom i obrnuto

Volvo je predstavio dvije inovacije koje su direktno povezane s autonomnom budućnošću automobila. Prva je pametni sustav zabave u vozilu, budući da se predviđa da će se automobili pretvoriti u putujuće dnevne sobe. Kako bi doskočili višku vremena koje će vozači, ili bolje rečeno putnici, imati, Volvo je osmislio sustav koji će na temelju dužine putovanja nuditi razne multimedijske sadržaje. Primjerice, ako putujete na posao ta relacija može biti dovoljna da pogledate najnoviju epizodu svoje omiljene serije. Ako pak idete s obitelji na godišnji odmor, možda biste radije pogledali film. Pametnim vladanjem podacima, sadržaj s Interneta bi se unaprijed skidao na točkama koje nude puno veći signal i uslugu od područja gdje ga ima manje. Puni opseg nove tehnologije još nije jasan, ali temelji su već postavljeni. Drugi sustav koji je Volvo predstavio jest di-

zajniran u suradnji s Microsoftom i njegovim pametnim satom Band 2. Iako trenutno ne pretjerano korisna, ova aplikacija će omogućiti obavljanje osnovnih stvari poput paljenja svjetla, grijanja i klima uređaja, zaključavanja vrata, oglašavanja trube ili namještanja navigacije. Postavimo li se u potpunosti realno, najkorisnija mogućnost je upravljanje temperaturom u automobilu i samo zato smo zahvalni da ovakve aplikacije dolaze na tržište. Microsoft je predstavio i jednu samostalnu inovaciju na CESu, objavili su da namjeravaju omogućiti u autonomnim vozilima pristupanje Office 365 Cloud uslugama. Očekujući da će se dio vozača, odnosno putnika, tijekom vožnje fokusirati na posao, trebati će im mogućnost povezanosti s ostatkom svijeta u svojem putujućem virtualnom uredu. No Ford ide korak

Ehang 184 – dron koji će jednog dana spašavati ljudske živote

Kompaktan i pun inteligentnih rješenja dalje od upravljanja automobila budućnosti i kombinira ga s upravljanjem kuće budućnosti. U suradnji s Amazonom, dvije američke kompanije žele napraviti sustav na temelju postojećeg Amazon Echa koji će vam omogućiti da iz automobila komunicirate sa svojom kućom i obrnuto. Komande koje su zasada zamišljene su jednostavne naredbe poput otključavanja vrata, upravljanje temperaturom, gašenje i paljenje svjetla i slično. Najzabavnija i najluđa inovacija s ovogodišnjeg izdanja CESa je novi Ehang 184 dron od kineskog proizvođača Ehang Inc. Naime 184 je prvo autonomno zračno vozilo koje može prevoziti čovjeka i najbliže je letećem automobilu što trenutačno imamo! Mali dron s četiri rotora s punim baterijama može letjeti puna dva sata s teretom od sto kilograma što je dovoljno za jednu

odraslu osobu. Oprema mu se sastoji od klima uređaja i svjetla za čitanje, tako da ponesite knjigu. Iako smo sigurni da bi se našlo kupaca za Ehangov proizvod, zasada smo još daleko od zakona kojim bi mogao biti pušten u serijsku proizvodnju. Ali to ne isključuje druge mogućnosti za njegovu upotrebu, poput korištenja za spasilačke misije na teško dostupnim područjima. Kada CES 2016 pogledamo kao jednu zasebnu sliku, možemo zaključiti kako nije predstavio nijedan revolucionaran koncept ili tehnologiju koja bi obećavala promjenu svjetskog poretka, već je fokus bio na poboljšanju i unaprjeđivanju postojećih te polako uhodavanje skore budućnosti. Automobilska tehnologija se sve više povezuje s računalima i internetom, a tek nam slijedi brušenje neizbrušenih dijamanata.

TEST: HONDA JAZZ 1.3 I-VTEC

PRITAJENI

Iako veÄ&#x2021;ina kupaca pri kupnji malog gradskog automobila zaboravlja generacije u generaciju nude sve bolji proizvod

Osnovni model 124.990 kuna / 16.310 eura Testirani model 143.190 kuna / 18.685 eura

DIJAMANT Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

na Jazz, Japanci iz

TEST: HONDA JAZZ 1.3 I-VTEC

zadnjoj polovici protekle godine tržište automobila se po treći puta susrelo s Hondinim predstavnikom segmenta gradskih minija. Jazz (ili Fit) je globalno vrlo dobro poznat i mnogi su prepoznali njegove kvalitete, no najveći minus mu je oduvijek bila cijena. I ne, ovdje se ne radi o nekoliko tisuća kuna većoj cifri u odnosu na konkurente, već o onima koje broje pet znamenki. Imajući to na umu, kupci vrlo često okreću leđa ovom izvrsnom vozilu, posebice u zemljama sa slabijom kupovnom moći, poput naše. Kako onda objasniti logiku Honde? Započnimo s kvalitetom izrade. Unutrašnjost se sastoji od mnogo plastičnih dijelova (za koje znamo da neće proizvoditi zvukove ni nakon deset godina), na što će neki reći da su trebali poraditi na materijalima, no kada pogledamo konkurente – Fabia, Polo, Yaris, Corsa – vidimo da se ni oni ne mogu podičiti posebno gumiranima ili kožnim detaljima. Ipak se ovdje radi o gotovo ulaznim modelima u svijet automobila, za koje je dosta nezahvalno očekivati sav luksuz većih vozila uključen u cijenu do 100.000 kuna. Međutim, Jazz baš na tome području iznenađuje jer dolazi sa zaista uvjerljivom razinom opremljenosti. Od sigurnosnih sustava pronalazimo ABS, EBD, zatim sustav nadzora stabilnosti vozila, zračne jastuke sprijeda, straga i s boka, a uz još neke koje ćemo izostaviti, ističemo pomoć pri kretanju na uzbrdici. Razina tehnološke razvijenosti Jazza je također pohvalna jer dolazi s velikim središnjim ekranom osjetljivim na dodir koji uključuje Bluetooth povezanost, spajanje na Internet te gledanje video zapisa. Uz to putnicima na raspolaganje stoje dva USB utora i jedan HDMI. Dižemo palčeve za toliku usmjerenost prema novom dobu u kojem se pretpostavlja da svatko posjeduje pametne telefone/tablete i kablove s USB izlazom. Nadalje tu je prostranost. Teško je ne začuditi se kako su Japanci uspjeli stvoriti toliko mjesta u takvim skromnim gabaritima. Stoga u putničkom dijelu automobila četiri odrasle visoke osobe mogu udobno putovati i dužim relacijama, a pritom će uspjeti ponijeti svu prtljagu jer prtljažnik raspolaže s čak 354 litara obujma, što izravno prijeti nekim pripadnicima veće C kategorije vozila. Kada se sjedala preklope, zahvaljujući ravnoj podnici, dostupno je oko 1.000 dodatnih litara, a moguće je podići donje dijelove stražnjih sjedala, čime se stvara još dodatnog prostora i time Jazz dokrajčuje konkurenciju na području iskoristivosti prostora. Na ovo se savršeno nadovezuje praktičnost u prednjem dijelu, gdje je osigurano dovoljno pretinaca za prihvaćanje i velikih litrenih boca, ali i raznih sitnica, poput kovanica. Simpatična stavka je dodatni držač za čaše lijevo od upravljača, posebno osiguran za vozača.

TEST: HONDA JAZZ 1.3 I-VTEC

Oprema

“Čarobna” sjedala, 15” aluminijski naplatci, 2x USB priključak / 1x HDMI priključak, aktivni nasloni za glavu sprijeda, automatski brisači sa senzorom za kišu, automatsko paljenje/gašenje svjetala, automatsko uključivanje sva četiri pokazivača smjera pri naglom kočenju, Bluetooth, dodatni prtljažni prostor ispod podnice prtljažnika, elektronička raspodjela sile kočenja (EBD), Honda CONNECT s CD playerom, LED dnevna svjetla, klima uređaj, CTBA, HSA, TSR, FCW, DWS, LDW, tempomat s limitatorom brzine, VSA sustav nadzora stabilnosti vozila

Tehnički podaci

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, atmosferski Zapremnina: 1.318 ccm Snaga: 102 KS pri 6.000 o/min Okretni moment: 123 Nm pri 5.000 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 11,3 s Maksimalna brzina: 190 km/h Dimenzije (dxšxv): 3.995 x 1.694 x 1.550 mm Međuosovinski razmak: 2.530 mm Prtljažnik: 354 l Masa vozila: 1.070 kg Emisija CO2: 116 g/km Potrošnja na testu: 6,4 l/100km

U posljednji odlomak testa uključit ćemo nekoliko rečenica o samom pogonu, ponašanju na cesti te potrošnji. Počnimo redom. Ispod prednjeg poklopca nalazi se novi atmosferski motor koji za razliku od prošle generacije i 1,4-litrenog benzinca, ima obujam od 1,3 litre iz koje proizlaze 102 KS i 123 Nm. Ako se za Jazza odluči kupac koji se dosada nije susretao s i-VTEC-om, morat će se naviknuti na potpuno novi svijet u koji ulazi, budući da i dalje nema turbopunjača, a u ponudi solira jedan motor. Razlog je kronični manjak momenta kod

Hondinih atmosferaca, koji za svaki konkretniji potez u prometu, zahtijeva visoke okretaje. U praksi to znači da je pri pretjecanju vozila potrebno prebaciti ne dva, nego tri stupnja niže, a ako se pri brzini od 50 km/h vozite u šestoj brzini, što vam Jazz omogućuje kako bi ostvario nisku potrošnju goriva, očekujte odlazak sve do druge. Kada se jednom navučete, konstantno ćete „visjeti“ iznad 4.500 o/min, posebice zato što je malena Honda sposobna do stotke ubrzati za svega 11,3 sekunde te zbog kratkog i preciznog mjenjača. I nemojte se bojati

da će se motoru što dogoditi jer iVTEC to voli, a i provjereno je gotovo pa neuništiv. Potrošnja je još jedna u nizu vrlina jer ni u gradu ne prelazi 6,5 litara. Naš prosjek na testu, tijekom kojeg smo se znali poigrati s okretajima, bio je zadovoljavajućih 6,4 litara. Dakako, iza svega navedenog krije se cijena, kao najveća mana Jazza jer pri srednjoj razini opreme prelazi u teritorij Civica te debelo u područje nekih drugih kompaktnih modela, stoga ni od ove generacije ne očekujemo velike prodajne rezultate, zbog čega nam je, iskreno, vrlo žao.

Jazz dolazi s dva USB i jednim HDMI utorom – možete priključiti i PlayStation

Tzv. čarobna sjedala

Vozač ima posebni držač čaša rezerviran samo za njega

Zavidna 341 litra obujma prtljažnika dostupna je putnicima za prtljagu 33

TECHNOLOGYIQ

PARKIRAJ U

Još smo se jučer prilikom parkiranja mučili s okretanjem

UMJESTO MENE! Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

m kola upravljača bez servo-pumpe

TECHNOLOGYIQ

Traženje prikladnog parkirnog mjesta

Generacija osamdesetih godina prošloga stoljeća posljednja je za koju sa sigurnošću možemo reći da se susrela s automobilom koji u opremi ne posjeduje servo upravljač. Ako spadate u tu skupinu ili ste mlađi, ali znate o čemu pričamo, prisjetite se procesa koji je potreban za parkiranje jednog takvog vozila. Za one koji nisu upoznati sa starim tehnologijama, pokušat ćemo vam dočarati jednu klasičnu situaciju, uz dašaka dramatike. Vozite se prometnom gradskom cestom i tražite parkirno mjesto, dok iza vas prometuje desetak automobila. Uočavate ga malo prekasno, no uz sva četiri žmigavca uspijevate stati i zaustaviti ostala vozila iza vas. Parkirno mjesto zahtijeva tehniku bočnog parkiranja, stoga okrećete upravljač u smjeru u kojem želite ići i kada konačno nakon podužeg motanja (i kojeg zvuka trube vozača iza vas) polovicom automobila uspijete parkirati na željeno mjesto, shvaćate da parkiralište jedva prihvaća dimenzije vašeg vozila. Tada kreće tjelovježba. Srećom, kao sredstvo za manjak stresa i oznojenih pazuha, kasnije dolazi servo pumpa, koju se u početku 36

Meta locirana!

gledalo kao dar s neba. Potom su krenule proizvodnje sustava koji dodatno olakšavaju parkiranje, da bi smo se u novom mileniju susreli s tehnologijom koja taj manevar obavlja umjesto nas. U početnim verzijama sustava samostalnog parkiranja vozaču je bilo dostupno isključivo bočno parkiranje te izlaženje s parkinga, a u najnovijim automobilima obuhvaćeno je i klasično parkiranje u nazad te na ukošena parkirna mjesta. S obzirom na to da je automatsko parkiranje sve zastupljenije na tržištu automobila, odlučili smo se i sami na mali test sustava u Toyotinom Aurisu. Programom je vrlo jednostavno upravljati. Prvo se pritisne tipka smještena lijevo od upravljača kako bi se sustav uključio. Zatim vozite automobilom pored parkirnih mjesta brzinom do 30 km/h (preporučamo što sporije), dok senzori ne prepoznaju odgovarajuće mjesto za vaš automobil. Zatim kada čujete zvučni signal, usporite i zaustavite vozilo nešto dalje od samog parking mjesta i prebacite u rikverc, kako bi

Upravljač se okreće sam od sebe

sustav mogao krenuti s radnjom. U tom trenutku odložite ruke s upravljača te lagano krenite s otpuštanjem kočnice (kod automobila s ručnim mjenjačem je potrebno koristiti i kvačilo, kako vam se vozilo ne bi ugasilo). Kolo upravljača će se samo okrenuti, a vi ćete korištenjem kočnice (i kvačila) dozirati brzinu ulaska na parkiralište. Kada dođete do krajnje točke, prebacite u D ili prvu brzinu te odradite završni dio parkiranja. Voilà, upravo vas je vaše vozilo samostalno parkiralo. Kada sagledamo sve strane automatskog parkiranja, kao i kod svega, pronalazimo i mane i vrline. Pozitivan komentar svakako ide u smjeru olakšavanja parkiranja mladim, vrlo starim ili nesigurnim vozačima, čime će se smanjiti broj oštećenja na vozilima, a i u gradskim vrevama će se izbjeći zastoji prouzrokovani lošim parkiranjem. Također, u budućnosti, kada ćemo koristiti autonomne automobile, sustav će biti brži i efikasniji te će cijelu radnju samostalno napraviti bez našeg na-

Još nekoliko sekundi i parkirani smo

dzora. Sustav automatskog parkiranja trenutno ima i nekoliko minusa. Cijena je jedan od glavnih jer ga većina proizvođača nudi isključivo kao dio najviše opreme, a ako je i moguće naručiti kao dodatnu opremu, radi se o poprilično visokom iznosu. Zatim tu je mogućnost kvara na sustavu, zbog kojeg bi se mogla dogoditi nesreća tijekom parkiranja. Istina je da tako možemo reći za svaku elektroničnu napravu u automobilu, ali na koncu, taj argument ima svoje čvrste temelje jer se kvarovi događaju. Posljednji problem koji ćemo spomenuti jest stvaranje prevelike ovisnosti, odnosno potpuno oslanjanje na tehnologiju i postepen gubitak vlastitih ljudskih sposobnosti. Logično je razmišljati kako tehnologija olakšava neke dijelove života i pruža nam drugačiji način življenja, što u ovom slučaju znači da će se parkiranje prestati biti naša svakodnevica te će nam time pružiti mogućnost koncentriranja na važnije stvari, međutim, koliko god volimo inovativnost, mislimo da će nam na neke stvari trebati više prilagodbe, nego što smo planirali. 37

TEST: NISSAN QASHQAI 1.6 DIG-T

QASHQAIJEVA M P ored svih mogućih ludorija koje Nissanov odjel Nismo radi na raznim motorima, očekivali bismo da ćemo se prije susresti sa snažnim benzincem u nekom od modela ovog japanskog proizvođača, no tek se tijekom prošle godine 1,2-litrenom turbaku pridružio tek razvijeni 1,6-litreni DIG-T koji broji 163 KS i 240 Nm okretnog momenta. U kvalitete dizelske strane smo se odavno uvjerili te je sada konačno došao na red i benzinski dio priče. Qashqaija smo uz visoku razinu opremljenosti Tekna isprobali u svim uvjetima - grad, otvorena cesta i autoput – i zaključili da se novi motor isplatilo čekati. Najveći okretni moment se prema službenim podacima razvija na oko 2.000 o/min, no dobar dio se ostvaruje i na niskih 1.500, što ga u praksi čini vrlo štedljivim, a kada je to potrebno i eksplozivnim. U tome mu pomažu jako dobro raspoređeni stupnjevi prijenosa, čime je u šestoj brzini omogućena vožnja pri gradskim brzinama. Jednako tako, na autocesti se pri 130

km/h vozi uglađeno, bez izraženije buke motora te uz iznimno nisku potrošnju goriva. U praksi smo mješovitom vožnjom uspjeli postići prosječnu potrošnju između 6,5 i 6,8 l/100 km, a čak se ni u gradu, kada nismo žurili, 163 konja snažni benzinac nije pokazao rasipnim.

Od ostalih značajki aktualne generacije Qashqaija svakako valja istaknuti dugi niz sigurnosne opreme, koja putnicima pruža bezbrižnu vožnju. AroundView Monitor 360 vozaču daje pogleda sa svih strana automobila, kako mu ni najmanji kutak ne bi promaknuo pri parkiranju. Zatim su tu sustavi za automatsko prepoznavanje znakova, upozoravanje pri nenamjernom izlasku iz svoje trake i automatsko reguliranje kratkih i dugih svjetala. A uz cijeli niz zračnih jastuka i zavjesa, ugrađen je i sustav za izbjegavanje frontalnih sudara. Novi Qashqai kreće s cijenom od 156.000 kuna kojim dobivate bazičnu razinu opreme (ESP, klima uređaj, audio sustav s USB-om i bluetoothom, LED svjetla, start/stop sustav i dr.) te 1,2-litreni DIG-T sa 115 KS.

Nissanov kompa

Ljubičasta boja po nama je najbolji o

Osnovni model 156.000 kuna / 20.369 eura Testirani model 234.580 kuna / 30.692 eura

MOĆNA STRANA Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

aktni crossover upotpunio je paletu motora novim 1,6-litrenim turbo benzincem

odabir za Qashqaija

Tehnička oprema

Posebno nam se svidio maleni TFT zaslon ugrađen u ploču s instrumentima

Tekna kao treća razina opreme dolazi s ogromnim panoramskim krovom

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.618 ccm Snaga: 163 KS pri 5.600 o/min Okretni moment: 240 Nm pri 2.000 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 8,9 s Maksimalna brzina: 200 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.377 x 1.806 x 1.590 mm Međuosovinski razmak: 2.646 mm Prtljažnik: 401 l Masa vozila: 1.365 kg Emisija CO2: 138 g/km Potrošnja na testu: 7,4 l/100km

Oprema električno namještanje vozačevog sjedala, djelomično kožna grijana prednja sjedala, samozatamnjujući retrovizor, stakleni krov, BI-LED svjetla, 19” aluminijski naplatci, NissanConnect Gen2 Kai (7” display) - Navigacijski uređaj, ukrasne kromirane letvice oko stakala, Around View Monitor, prednji i stražnji parkirni senzori, inteligentni ključ i start/stop gumb za pokretanje motora, tehnika Sustav za automatsko prepoznavanje prometnih znakova, sustav za upozoravanje prilikom nenamjernog izlaska iz trake, automatsko upravljanje dugim svjetlima, sustav za izbjegavanje frontalnih sudara, sustav za prepoznavanje objekata u pokretu prilikom vožnje unatrag

FUTUREIQ

FARADAY Tekst: Ivan Rade Tadić

-LEGITIMAN POTHVAT ILI

PR AKROBACIJA? Tresla se brda, rodio se miš 40

Nažalost, prvi dojmovi Faraday Futurea nisu onakvi kakve smo očekivali

ada sam prije mjesec dana pisao o temi Faraday Future priznajem da sam bio uzbuđen i nestrpljiv. Tvrtka se pojavila niotkuda i odmah je obećavala da će početkom 2016., na tehnološkom sajmu u Las Vegasu, pokazati svijetu da mu spremaju velike promjene. Njihova službena stranica je bila poprilično beskorisna. Prepuna crne boje te riječi poput vizija, budućnost i revolucija, a u kutu su se odbrojavale sekunde do pojavljivanja u najvećoj kockarnici na svijetu. Ali nije sve bilo tako statično, s vremena na vrijeme bi objavili neki novi podatak ili video koji bi ljude ponovo podsjetio što čekamo i zašto se isplati čekati. I zato ću ja prvi priznati da sam jedva čekao vidjeti što će izaći pred nas.

Tvornica u Nevadi tek čeka na početak gradnje

Zasada su pokazali mnogo riječi, ali ne i djela

Predstavljen koncept izgleda kao s druge planete, no i dalje je samo studija

Pišući ovo danas, par tjedana nakon što se pompa stišala, osjećam da se u meni nalaze podvojena mišljenja. Naime koncept koji je predstavljen, službenog imena FFZERO1, na prvu izgleda interesantno i definitivno brzo. Štoviše izgleda toliko brzo da bi ga očekivao vidjeti na trkaćoj stazi. Što onda taj koncept radi na pozornici Faradaya? Mjesecima su obećavali da će promijeniti automobilsku industriju, a onda pred javnost izvedu trkaći bolid. Kada su krenuli iznositi činjenice, čelnici FF-a su nas sve samo još više zbunili. Za početak FFZERO1 nema motor, dakle izrađena je samo šasija i tijelo automobila. I to je obično razumljivo, koncepti su samo prototipi koji vjerojatno neće biti proizvedeni, ali to bi očekivali od proizvođača koji je počeo raditi automobile prije 100 godina, a ne od potpunog početnika. Faraday Future je dao premalo s obzirom na preveliku najavu. I taj PR događaj im je odmah u startu narušio ugled jer očekivanja su bila postavljena previsoko. Javnost je očekivala kvalitetan koncept koji će nagovijestiti odlučnu budućnost, a ustvari smo dobili prototip koji je glavni dizajner opisao kao dizajn koji bi „mogao raditi kada bi bio napravljen“. Što da sada svi mi zajedno mislimo? Naravno da je izrazito teško iz temelja podignuti poduzeće koje će se natjecati s konkurentima koji su već učvrstili svoje postojanje. Ali imajmo na umu da je Tesla Motors isto mlada kompanija, ali već globalno poznata. Ne želim biti negativan i reći da je FF osuđen na propast, ali zasada se čini da su prerano krenuli s pompoznim najavama. Gledajući intervjue s njihovim čelnicima koji su održani u danima nakon prezentacije ne mogu se oteti dojmu da im je cijeli proizvodni proces još uvijek nepoznanica. Često se spominju riječi poput izazovno, teško, komplicirano. I dok obiluju optimizmom, prvi automobil se predviđaju 2017. ili u ranoj 2018. Ne dijelim njihov optimizam, ali im želim svu sreću. Samo bi nakon njihove prve službene prezentacije zabranio da se uz njih koristi naziv „ubojice Tesle“, jer ga nisu ni približno zaslužili.

TEST: ALFA ROMEO GIULIETTA QV LINE

KAO STVORENA Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

ZA UZDAHE Tko je rekao da štedljivost uvijek mora imati dosadnu konotaciju? Osnovni model 140.220 kuna / 18.297 eura Testirani model 185.975 kuna / 24.260 eura

TEST: ALFA ROMEO GIULIETTA QV LINE

Giuliettine godine se prepoznaju u premalom središnjem zaslonu i određenim zastarjelim detaljima

iatova kuća već neko vrijeme burno pulsira. Hvataju se izgubljeni konci i traže svježa rješenja, što se itekako osjeti na markama Alfa Romeo i Lancia. Potonja, kao možda i najveće ime automobilske povijesti, 2018. će zatvoriti svoja vrata. Vjerujemo da ste ostali zabezeknuti, a bojimo se da ćete u takvom stanju i ostati jer se ovdje ne radi o traču, nego o izjavi gospodina Marchionnea. Do krajnjeg datuma proizvodit će se samo model Ypsilon – hoće li to biti samo kratka pauza ili je ovo konačni kraj Lancie, nikome nije poznato, no sumnjamo da će se Talijani predati tako lako. Alfa Romeo s druge strane proživljava razdoblje renesanse i

DNA – D koristiti isključivo ako ste iskusni vozač

ponovnog buđenja te je do sredine prošle godine bila u potpunosti okrenuta sportskom svijetu, što je zahvatilo i njihov kompaktni model Giuliettu. QV je poznata oznaka ovog talijanskog proizvođača i tijekom prošlosti se pojavljivala na najsnažnijim verzijama Alfinih modela, pa tako i na 240 konja snažnoj modernoj Giulietti. Međutim, što ako ste osoba koja ne želi visoke performanse, ali biste se svakako voljeli naći u unutrašnjosti agresivne vanjštine? Jednako pitanje su si postavili i zaposlenici tvrtke iz Torina, a nedugo zatim su predstavili QV Line. Radi se o paketu opreme koji uključuje stražnji spojler, proširenja na pragovima, 18’’ naplatke, zatamnjena kućišta prednjih stakala te crvena kočiona kliješta, kao vizualne dijelove vanjštine, zatim

Tehnički podaci

Mat siva sjeda kao bu…

Oprema

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.598 ccm Snaga: 105 KS pri 4.000 o/min Okretni moment: 320 Nm pri 1.750 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 11,3 s Maksimalna brzina: 185 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.351 x 1.798 x 1.465 mm Međuosovinski razmak: 2.634 mm Prtljažnik: 350 l Masa vozila: 1.310 kg Emisija CO2: 114 g/km Potrošnja na testu: 6,0 l/100km

Crvene kočničke čeljusti, ima li ičeg više seksi na automobilu?

presvlake sjedala koža/alcantara s bijelim prošavima, kamera za parkiranje straga, aluminijske papučice, start/stop sustav, pomoć pri kretanju na uzbrdici, automatski dvozonski klimatizacijski uređaj, tempomat, središnji zaslon osjetljiv na dodir, bluetooth, senzor za kišu i svjetala, 18’’ aluminijski naplatci, zatamnjena stražnja stakla, proširenja na pragovima, stražnji spojler, LED dnevna svjetla, zatamnjena kućišta prednjih svjetala, crvena kliješta kočnica, elektronička blokada diferencijala, sportsko podvozje

sjedala prekrivena kožom/alcantarom i dvozonski klimatizacijski uređaj u putničkom prostoru te sportsko podvozje za poseban užitak u vožnji. Najprimamljiviji dio ponude, osim što vam daje uštedu od 20.000 kuna, jest mogućnost odabira bilo kojeg motora u ponudi. Stoga smo se mi našli za upravljačem dizelske verzije koju pogoni ulazni 1,6-litreni JTD sa 105 KS. Isprva bi se moglo pomisliti kako toliko malo snage nema smisla u Alfi, posebno ne onoj koja naglašava sportsku stranu legendarnog proizvođača, no prebacivanje u Dynamic način rada, oslobađa puni moment od 320 Nm dostupan već od 1.750 o/min, ukrućuje upravljač i podvozje te oslabljuje utjecaj sigurnosne elektronike. Time se Giulietta mijenja iz pitome ljepotice u Rondu Rousey te

vas, ako nemate sposobnost ukrotiti je, agresivno šamara na sve strane, što završava knockoutom. Uspijete li je obuzdati, pružit će vam iznimno zabavne trenutke na zavojitim cestama jer posjeduje sve karakteristike prave Alfe. Kada se vrati u Natural način rada, postaje iznimno štedljiva – prosječna potrošnja oko 6 l/100 km. Kao posljednja višnja na tortu, naša testna verzija, je bila obojana u mat sivu, što vas instantno pretvara u glavno središte pozornosti, gdje god se pojavili. Zaključak je jasan – QV Line je očekivano upalio i zbog privlačne cijene, solidne opremljenosti te cijelog raspona performansi, ovisno o vlastitom odabiru, i nakon pet godina na tržištu postavio Giuliettu među najzanimljivije pripadnike C segmenta.

FUTUREIQ

Volvo i Microsoft izrađu

upovanje novog automobila je uzbudljiv proces. Nekima zadaje i preveliki stres, ali zaljubljenicima u limene ljubimce potraga za idealnom prinovom u vašu obitelj je nagrada sama po sebi. Nakon detaljnog istraživanja nastupa trenutak odlaska u auto salon. Simpatični prodavač vas pozdravlja i upita koji model vam je zagolicao maštu. Odgovarate mu, a on vam uručuje nešto nalik robusnim naočalama i vama se pred očima pojavljuje vaš idealan automobil, zaronili ste u svijet holograma! U redu možda smo se malo zanijeli od uzbuđenja, na početku neće biti tako uzbudljivo, ali Volvo i Microsoft su se udružili kako bi vam pružili uvid u budućnost. Švedska auto kompanija koja ovih dana doživljava renesansu u partnerstvu s jednom od najvećih korporacija na svijetu želi promijeniti iskustvo auto salona. Korištenjem Microsoftovog HoloLensa automobil se pokazuje sa svim dodacima i opremom koju vi izabirete te na taj način iz svih kutova možete pregledati sve aspekte određenog automobila. Ho-

loLens nije uređaj za virtualnu realnost poput Oculus Rifta, već naočale za proširenu realnost. Pred vašim očima je mali ekran koji prikazuje oblike, a pozadina mu je pravi svijet. Na taj način vam je mozak zavaran da gledate nešto što u realnosti tamo nije. Ograničenja su još uvijek brojna, poput smanjenog kuta gledanja budući da se slika možete prikazivati na jako uskom području i čim skrenete pogled s malog ekrana slika se gubi. Ali kao i sve ostale tehnološke inovacije, s vremenom će se i za to naći rješenja. Trenutačno Volvo nudi mogućnost pregleda inicijalnih dizajnerskih skica najnovijeg S90 modela, hibridnog pogonskog sustava – koji može biti benzinski ili električni te kombinacija oba – i impresivan pregled autonomne vožnje automobila po simuliranoj autocesti. Najkorisniji i najzabavniji dio jest mogućnost biranja dodataka i boja kakve vi želite. Naravno da se ovdje radi o glorificiranom načinu prodaje automobila, ali iz Microsofta su jako entuzijastični za budućnost proširene realnosti i holograma. Predviđaju da će HoloLens ubrzo postati dostupan u prodaji s okvirnom cijenom od 3.000 dolara. Očekujemo da će realnost kupovine automobila uskoro biti promijenjena.

Tekst: Ivan Rade Tadić

uju virtualni auto salon Spoj dva giganta pokazuje nam drugu razinu budućnosti

HoloLens će u potpunosti promijeniti način kupnje automobila

U početku će koštati 3.000 dolara i bit će dosta ograničen

TEST: MAZDA6 WAGON CD150 AWD

ULTIMATIVN

AWD zaokru탑uje dojmove toliko opjevane japanske limuzine na najbolji mo

NA ŠESTICA

Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

ogući način

Osnovni model 190.190 kuna / 24.796 eura Testirani model 287.264 kuna / 37.451 eura

TEST: MAZDA6 WAGON CD150 AWD

Neupitno najljepši karavan u ponudi

Stražnja sjedala se preklapaju jednim potezom pr

U unutrašnjosti Mazde6 osjećate se kao kod kuće

ada smo se na kraju prošle godine, mi kao svi članovi redakcije, okupili za stolom zbog odabira najboljeg automobila u 2015. godini, nemali broj nas je spomenuo Mazdu6, unatoč tomu što je ona već nekoliko godina na tržištu. Na kraju su nas određena pravila u glasanju usmjerila prema modelu CX-3, tako da je Mazda svejedno osvojila našu skromnu titulu automobila godine, no smatramo da ono što trenutno predstavlja ‘šestica’, ne može nadmašiti ni jedan automobil u D segmentu, a usudili bismo se reći i šire.

Zapravo nas jednim dijelom podsjeća na Audijevu gamu, što bez obzira na želju za stvaranjem vlastitog identiteta, japanski proizvođač, japanski proizvođač treba prihvatiti kao kompliment. Sviđa nam se što se tijekom projektiranja automobila razmišljalo o situacijama u svakodnevnom životu i što forma nije postavljena prije sadržaja, stoga je tipka za isključivanje/stišavanje zvuka audio sustava odvojena od ostalih tipki, a komande na upravljaču su raspoređene tako da s lijeve strane stoje tipke za upravljanje audio sustavom te s desne za tempomat, kako se tijekom vožnje ne bi trebale micati ruke s upravljača.

Počnimo od same privlačnosti. Velika i ozbiljna redizajnirana maska s širokim ustima čije se linije šire prema bokovima te nastavljaju niz cijelu dužinu automobila s krajnjom točkom na jednako atraktivnoj stražnjici, što se ne mijenja ni kod karavanske verzije. Štoviše, Mazda6 Wagon je definitivno najljepši karavan koji se trenutno može kupiti te s kojim se jako teško nose i dvostruko skuplji modeli luksuznih brendova. Kontrast daje unutrašnjost koja daje pravi europski osjećaj – što zbog finih materijala i pedantne završne opreme, što zbog jednostavnijeg i preglednog dizajna.

Međutim, tek za upravljačem se dobiva glavni efekt ‘šestice’. Sjedeći položaj je odličan, sjedala udobna, instrumenti pregledni, a ručica mjenjača ergonomična, čime i pri prvom sjedanju u automobil dobivate dojam da vam je sve poznato i da niste na nepoznatom mjestu. Pritiskom na tipku za paljenje motora, u našem slučaju 2,2-litrenog CD150, proizvodi se tih zvuk, koji ne podsjeća na klasičan dizelski stroj s četiri cilindra. Zasluga za tako miran i pitom rad ide već dobro poznatoj SkyActiv tehnologiji – preciznim inženjeringom ostvaren je

vrlo nizak omjer kompresije (14:1) kojim se postiže manja razina trenja, a time i staloženiji način rada motora. Osim toga, Mazdin 150 konja snažni dizelaš razvija veliki moment od čak 380 Nm dostupnih od 1.800 okretaja, a zanimljivo je da će se kazaljka mjerača broja okretaja vrtjeti sve do 5.800 o/min, poput benzinaca. Kada uz to pridodamo izvrstan ručni šeststupanjski mjenjač i jednako čvrst te udoban ovjes, ova japanska limuzina pruža jednako snažne emocije u vožnji, kao i pri promatranju njezine vanjske ljepote. Kako bi se dojam dodatno upotpunio moguće je izabrati stalni pogon na sve kotače AWD, koji većinom koristi prednji pogon, no kada je potrebno uključuje i stražnje, za što sigurnije putovanje. „Da, ali Mazde su skupe…“ mogli biste pomisliti i grdno se prevariti jer je model 6 dostupan od svega 190.190 kuna kada govorimo o limuzinskoj verziji, dok je za ‘karavanku’ potrebno izdvojiti 219.906 kn, u što su uključeni G145 benzinski motor, šest-stupanjski ručni mjenjač i zaista dug popis opreme (automatski senzori za svjetla i kišu, kožni dijelovi unutrašnjosti, sve električno pokretano, USB, aktivni i pasivni sustavi sigurnosti i dr.). Prema nama i dalje best-buy u D segmentu!

rsta

Ljepotica u crvenom

Tehnički podaci

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 2.192 ccm Snaga: 150 KS pri 4.500 o/min Okretni moment: 380 Nm pri 1.800 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 9,5 s Maksimalna brzina: 201 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.805 x 1.840 x 1.475 mm Međuosovinski razmak: 2.750 mm Prtljažnik: 522 l Masa vozila: 1.545 kg Emisija CO2: 132 g/km Potrošnja na testu: 6,6 l/100km

Oprema

Dinamička kontrola stabilnosti s regulacijom proklizavanja, inteligentni sustav automatskog kočenja u gradu, pomoć pri kretanju na uzbrdici, prednji i bočni zračni jastuci, prednji i stražnji zračni jastuci u obliku zavjese, sustav kontrole tlaka u gumama, sustav upozorenja u slučaju naglog kočenja, dvozonski automatski klima-uređaj, i-stop sustav, električna parkirna kočnica, HMI komander, Bluetooth, kožni upravljač i ručica mjenjača, Radio/CD/MP3/AUX/ USB/6 zvučnika, samozatamnjujući unutrašnji retrovizor 51

HISTORYIQ

SUMRAK BO

Glasači najuglednijeg svjetskog žirija povjesničara automobila i ona trojica Engleza složili su se oko jednog: ne postoji tvrtka koja je u svojoj povijesti kreirala više veliki Lancije. Pa tko smo onda mi da proturječimo?

OGOVA Tekst: Dino Milić-Jakovlić

koji su proslavili Top Gear ih, značajnih automobila od

HISTORYIQ

Lancia Fulvia

Lancia Lambda (1922. – 1925.) Lancia Aprilia (1939. – 1949.) Lancia Stratos

ergio Marchionne je idiot. Zapravo sam želio upotrijebiti jednu drugu riječ, koja počinje na slovo P, završava na N, u njoj su još suglasnici Z i D, a ona dva samoglasnika slobodno sami kupite - no, dakako, urođena pristojnost i dašak klase neophodan kod pisanja o kvintesencijalno pristojnoj i plemenitoj temi kakva je Lancia naprosto ne trpe takve vulgarizme pa ću vas pustiti da neuspješno nagađate o tome koja bi to riječ mogla biti. Gdje smo ono stali... aha, Marchionne! Dakle, Lancia je već dvadesetak godina prvi izbor svakoga tko želi pogađati koja će sljedeća tradicionalna automobilska marka skviknuti, no nekako su se uspijevali održati, pa čak i, mahom na bazi prodaje u matičnoj zemlji, nadmašiti brojke nekad konkurentskog, a danas neprirodnom alijansom sestrinskog Alfa Romea. Donedavno se činilo da je najgore prošlo: bili su tu Ypsilon i Delta te ona tri rebrandirana Chryslera, kao kakavtakav zalog održavanja imena na životu. A onda je Marchionne objavio gašenje svih modela osim Ypsilona, prestanak prodaje izvan Italije i konačno gašenje brenda 2018., 112 godina nakon nastanka. Brenda koji bi trebao, ako i jedan automobilski brend to zaslužuje, biti uvršten u kulturno naslijeđe Italije, Europe i svijeta. Kada je u samoj završnici prošlog tisućljeća pokrenut projekt „Car of the Century“, kojim se željelo odrediti koji su najznačajniji automobili 20. stoljeća (odgovor je, dakako, Ford T), okupljen je

najstručniji i najreprezentativniji međunarodni žiri te je na osnovi glasova nekoliko stotina ljudi odabrano stotinu finalista, automobila koji su u najvećoj mjeri obilježili stoljeće, bilo popularnošću, utjecajem, dizajnom, nekom tehnološkom inovacijom... Veliki proizvođači sa stoljetnom tradicijom na toj su listi imali smo po 1, 2 ili 3 modela, nekoliko njih je uspjelo ugurati se sa po 4 vrhunca vlastite povijesti, a Lancia ih je imala 6. Ponavljam: 6 (slovima: šest)! Normalno, takve stvari primjećuju i ljudi poput Clarksona, Maya i Hammonda, pa je 2009. u specijalnoj emisiji Top Geara posvećenoj ovoj talijanskoj legendi ponovo jasno izrečena tvrdnja kako je proizvela više velikih modela od ma kojeg drugog proizvođača. U emisiji su predstavili svojih deset favorita, od kojih se samo tri poklapaju s onima koje je odabrao svjetski žiri, dodatno dajući time značaj tvrdnji. No ipak više vjerujemo onom inicijalnom žiriju, pa ovdje u nastavku pišemo o onih šest modela iz svjetskih top 100, a samo spominjemo ostale iz Top Gearovog izbora: Gamma Coupe, HPE, Delta HF integrale, 037, Thema 8.32, Montecarlo i Beta Coupe - o njima nekom drugom prigodom. No prvo, podsjetimo se općenitih razloga koji čine ovu tvrtku tako posebnom. Novija Lancia na hrvatskim je cestama danas prizor gotovo pa rjeđi od novog Maseratija ili Ferrarija. Listajući album korporativne povijesti, kao da ponovo gledamo „Sumrak bogova“ ili „Vrt Finzi-Continijevih“, priču o dekadenciji i laganoj propasti starih aristokrata, koji blijede puti i odjeveni u bijelo na savršeno

Lancia Aurelia B24

Legendarni Stratos u elementu

pokošenoj travi igraju badminton ili šeću uz jezero. Automobili parkirani pred sve oronulijim sedamnaestostoljetnim palačama, oko kojih se brine službeni vozač imena Carlo ili Guido, dakako, mahom su Lancije. Takav bi film, uostalom, mogao biti snimljen i o samoj obitelji osnivača tvrtke, čija logika pripada nekom drugom dobu. Uistinu, kako očekivati da tvrtka toliko snažno ukorijenjena u kulturno i povijesno naslijeđe našeg kontinenta poput Lancie preživi u YouTube vremenu? Tijekom čitavog su stoljeća Lancije nosile grčka i latinska imena, i bivajući ponajprije namijenjene onima koji razumiju ta dva jezika i gase radio kada na njemu čuju išta skladano nakon 19. stoljeća. Profesori filozofije i neurokirurzi logični su kupci Lancije, sudionicima Big Brothera ona je nezanimljiva - i tu je korijen današnje nezavidne pozicije druge najveće automobilske tvrtke iz Torina. Dva su primjera na kojima možemo najbolje vidjeti koliko je drukčija i današnjem vremenu neprispodobiva poslovna filozofija kakvu je desetljećima gradila Lancia. Iako je Vincenzo bio jedan od najvećih i najuspješnijih vozača u ranim danima automobilizma, svoju je tvrtku uvijek nastojao držati čim dalje od utrka i bilo kakvih troškova vezanih za njih. Njegov sin Gianni nije dijelio očev stav i, po preuzimanju tvrtke, samo u nekoliko godina proćerdao je sve na bogatom i nepotrebnom trkaćem programu. D24 donio je velike uspjehe na utrkama izdržljivosti, a revolucionarni se D50 pokazao

vrlo brzim, no na kraju 1955. g. financijski se onemoćala Lancia povlači iz utrka, iako je jasno da bi sljedeće sezone bili glavni favoriti za titulu u formuli 1. Koju njihovi automobili i osvajaju, ali za Ferrari – naime, kompletna je trkaća ekipa, uključujući i ljudstvo i bolide, džentlmenski prepuštena Enzu! Koji je ubrao slavu i plod višegodišnjeg razvoja s kojim nije imao nikakve veze. Možda je još indikativnija priča o skandalu s hrđanjem modela Beta, koji je duboko potresao ugled tvrtke sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Novi gazda tvrtke Fiat, u to je doba pokrenuo veliki projekt tvornice Lada u SSSR-u. Talijani su Rusima dali tehnologiju za proizvodnju automobila, a zauzvrat su plaćeni ruskim čelikom. Čija se kakvoća pokazala katastrofalnom - talijanski automobili, koji do sedamdesetih nisu bili ništa skloniji koroziji od konkurenata, najednom su po tom pitanju postali užasni. To je razdoblje o kojem se nerijetko kaže da su „automobili trunuli već u prospektu“. Lancia Beta bila je među najteže pogođenim modelima, no pristup tvrtke bio je drukčiji: umjesto nebrige za kupce ili zataškavanja skandala (kakvo je, primjerice, savršeno uspjelo Volkswagenu 1961. g., kada su njihovi automobili hrđali u najmanju ruku jednako kao talijanski desetak godina kasnije), Lancia je, opet džentlmenski, ponudila svim kupcima otkupljivanje njihovih Beta - što nije moglo proći nezamijećeno od medija, te je dovelo do skandala. Nema više takvih tvrtki. A nažalost, uskoro više, po svemu sudeći, neće biti ni Lancije.

HISTORYIQ

Lambda

Pod nemalim utjecajem ideja američkog inovatora J.W. Christieja 1922. g. predstavljena je revolucionarna Lambda, jedan od najutjecajnijih automobila u povijesti, čiji je fascinantan niz inovacija (mahom ne prvi puta primijenjenih individualno, istinabog, ali zato prvi puta objedinjenih) istog trenutka učinio sve ostale automobile na tržištu zastarjelima: samonoseća karoserija, kompaktni i lagani V4 motor, neovisan prednji ovjes, kočnice na svim kotačima... Nažalost, monokok konstrukcija nije dozvoljavala u to doba neophodnu i uobičajenu raznovrsnost karoserijskih inačica, što je umanjilo privlačnost Lambde kupcima. Tijekom osam godina proizvodnje napravljeno je malo preko 13.000 primjeraka, no kasniji su modeli imali klasičnu šasiju, upravo zbog gore navedenih razloga. Kod nas je ponajprije zapamćena bijela zagrebačka Lambda Ivana Geresdorfera, kultna po ulozi u filmu „Tko pjeva zlo ne misli“ - nažalost, ovaj je automobil već dvadesetak godina u Italiji, a nitko od novoobogaćenih hrvatskih kolekcionara koji bi si to mogli priuštiti nije pokazao interes za nju.

Aprilia

Lambda je podigla ugled La mahom luksuzni modeli - d pune su takvih modela, maho a najpoznatiji su Trikappa, D bili svjetski poznati: Heming Remarque... No pravi su zna grandioznim Lancijama uživ ma Lambde, manjim i jeftini za vožnju ljepšim modelima možda i svih vremena, Tazi životu uživao u skromnoj A valja napomenuti da će i pe F1 vozači za svoje privatne lie B20. Aprilia je 1936. g. Lambda četrnaest godina ran jalo uspoređivati sve ostale a tehnoloških pomaka, ali April u praktički svim relevantnim ja do kočenja. Uz, možda, Ci jedini predratni automobil po promet i dan danas. Vizualno na pola puta između klasični ravo će neke Pinin Farinine i govijestiti put kojim će nakon

ancie te su uslijedili mnogi, dvadesete i tridesete godine om sa snažnim V8 motorima, Dilambda i Astura. Kupci su gway, Mussolini, Toscanini, alci umjesto u tim skupim i vali u duhovnim nasljedniciijim, ali zato inovativnijim i a. Najbolji vozač na svijetu, io Nuvolari, u privatnom je Augusti, kasnije u Apriliji, a edesetih gotovo svi viđeniji e automobile odabati Aurepredstavljala ono isto što i nije: mjeru spram koje je valautomobile. Nije bilo velikih lia je postavila nove standarde m kategorijama, od upravljanitroenov Traction Avant to je osve podesan za svakodnevni o, automobil je bio još negdje ih i modernih oblika, no upi Zagatove trkaće inačice nan rata krenuti razvoj dizajna.

Aurelia B10

Lancia i Citroën su tijekom povijesti bili, uz možda NSU/ Audi i kasnije Mazdu najsvjetliji primjeri beskompromisnih inovatora, tvrtki kojima su upravljali inženjeri, a ne financijaši - te su sve navedene neumitno doživjele financijski krah i bile preuzete od većih korporacija, no ne prije nego što su nam dale čitav niz automobila kojima se i danas klanjamo. Zlatno razdoblje Lancije počelo je 1950. g. predstavljanjem Aurelije - no, to je i razdoblje koje će je dotući, te dovesti do dvije promjene vlasnika. Aurelia je predstavljala prvi projekt legendarnog Vittoria Jana po dolasku u Torino, a spomenuti samo da je to prvi serijski automobil uopće s V6 motorom bila bi nepravda prema Lanciji, koja je i u elementima poput inovativnog stražnjeg ovjesa, smještaja mjenjačke kutije ili pak radijalnih guma (dobro, u tome ih je pretekao, razumljivo, Citroën) pokazala put mnogima. Limuzina B10 tome je pridodala i vrata nasuprotnog otvaranja, omogućujući nesmetan ulazak u kaminu na gospodski ili damski način. Za razliku od, recimo, Facel Vege Excellence, Aurelia B10 bila je kvalitetno osmišljen i izrađen automobil te pri istovremenom otvaranju svih vrata nije dolazilo do uvijanja karoserije.

HISTORYIQ

Aurelia B24

Limuzinska Aurelia je bila možda i najzanimljivija tehnički, no u legendu su ipak mnogo više ušli roadster/kabriolet B24, jedna od najljepših Pininfarininih kreacija ikada te pogotovo GT coupe B20, koji danas smatramo utemeljiteljem klase Gran Turismo automobila. I koji je svoju kvalitetu dokazao sjajnim rezultatima na mjestima kao što su Mille Miglia, rally Monte Carlo ili Le Mans. Ipak, u top 100 nije ušao coupe nego B24, danas kolekcionarski najzanimljivija klasična Lancia. Rani primjerci iz 1954-1955. sa širokim, panoramskim vjetrobranom i dvodijelnim branicima danas su vrijedni više od milijun eura, dok se kasnija, dizajnerski „razblažena“ inačica može naći upola te cijene, premda mehanički nije ni po čemu slabija od originalnog modela. Nažalost, to su bili i zadnji trzaji za porodicu Lancia na čelu firme. Razvoj trkaćeg programa dotukao je tvrtku, kojoj Aurelia i mala Appia ipak nisu mogli donijeti dovoljno profita te se kao vlasnik 1955. g. upisuje Carlo Pesenti, vrlo vjerojatno uz financijsku i političku podršku Vatikana. Ipak, ono što danas percipiramo kao zlatno doba Lancije potrajat će još petnaestak godina.

Fulvia Cou

Promjenom vlasništva na č Fessia, pod čijim vodstvom n prestižna Flaminia, inovativ Tehnološki, glavni se pomak nji pogon, prvo kod Flavije, p inačica iz 1964. g. najprepoz el iz ovog razdoblja, ujedno skih rally natjecanja. Jedan j coupe inačica - opravdano aste limuzine na kojoj je nas Castagnera inspiriran je nez Riva, a snažne HF inačice s troznamenkastim brojem kon strojevi za ljubitelje prednjeg kvalitete i visoki troškovi pro taciju Lanciji, ali je i gurnuli nagomilanog duga, 1969. g. p

upe

čelo dolazi inženjer Antonio nastaje legendarna „F“ trojka: vna Flavia i uspješna Fulvia. k dogodio prelaskom na predpotom i Fulvije, čija je coupe znatljiviji i najznačajniji modo i višegodišnji vladar svjetje to od rijetkih slučajeva da - bude prodavanija od kockstala. Atraktivan dizajn Piera zaboravnim gliserima marke s dijelovima od peralumana i njskih snaga ozbiljni su trkaći g pogona. Rigorozna kontrola oizvodnje dali su sjajnu repui u crveno. Pod opterećenjem preuzima je gradski rival, Fiat.

Stratos

Sedamdesete su bile čudno, intrigantno desetljeće, u kojem su se poslovni promašaji miješali s velikim sportskim uspjesima, lagano mijenjajući sliku Lancie i pretvarajući je u onaj neobični amalgam pod kakvim je poznata mlađim generacijama: luksuzni, elegantni, ali šlamperaju i kvarovima skloni automobili s temperamentnim, sportskim srcem. Najbolja je strana Fiatovog vlasništva ipak bila financijska sigurnost potrebna za nizanje uspjeha u reliju i utrkama. Glavni je pokretač uspjeha bio znameniti Cesare Fiorio, a najpoznatiji protagonisti Stratos, Rallye 037, Delta S4 i, dakako, Delta HF Integrale. Po značaju ipak nema premca Stratosu, fantastičnom dizajnu Marcella Gandinija namijenjenom samo jednom: pobjedama na relijima. Bio je to prvi samo za tu namjenu izgrađen stroj, koji je sredinom sedamdesetih pokorio disciplinu. Lancia u ponudi nije imala motor adekvatnih performansi pa je posuđen V6 Ferrari Dina. Na običnoj je cesti serijski model bio na tankoj granici između zastrašujućeg i neupotrebljivog, što je zajedno s groznom kvalitetom izrade dovelo do toga da se dobar dio od 492 proizvedena primjerka još godinama neprodan povlačio po salonima.

HISTORYIQ

Auto stoljeća AC Cobra 427 1965 - 1967 SAD

Cisitalia 202-1100 Coupe 1948 - 1950 Italija

Alfa Romeo 6C 1750 GranSport 1930 - 1932 Italija

Citroen Traction Avant 1934 - 1957 Francuska

Alfa Romeo 8C 2300 Spider 1931 - 1934 Italija

Citroen 2CV 1948 - 1990 Francuska

Alfa Romeo Giulietta Sprint Coupe 1954 - 1968 Italija

Citroen DS19 1955 - 1965 Francuska

Alfa Romeo Alfasud 1972 - 1984 Italija

Cord Model 810/812 1935 - 1937 SAD

Aston Martin DB4/DB4GT 1958 - 1963 Velika Britanija

De Dion Bouton Quadricycle 1895 - 1901 Francuska

Auburn Speedster 852 1935 - 1936 SAD

Delahaye 135M&MS 1936 - 1952 Francuska

Audi DKW Front 1931 - 1932 Njemačka

Dodge Viper 8.0 V-10 RT 1992 - 2002 SAD

Audi Quattro 1980 - 1991 Njemačka

Duesenberg Model J 1929 - 1937 SAD

Audi A8 1994 - 2002 Njemačka

Ferrari 166 1948 - 1950 Italija

Austin Seven 1922 - 1939 Velika Britanija

Ferrari 250 GT Berlinetta 1959 - 1962 Italija

Bentley 3.0-Litre 1922 - 1924 Velika Britanija

Ferrari 365 GTB4 Daytona 1968 - 1973 Italija

Bentley Speed Six 1929 Velika Britanija

Fiat 500 Topolino 1936 - 1948 Italija

Bentley R-type Continental 1953 - 1955 Velika Britanija

Fiat 600 Multipla 1955 - 1969 Italija

BMW 328 1936 - 1940 Njemačka

Fiat Nuova 500 1957 - 1975 Italija

BMW 507 1956 - 1959 Njemačka

Ford Model T 1908 - 1927 SAD

BMW 2002 1968 - 1975 Njemačka

Ford Model A 1927 - 1931 SAD

BMW M3 1986 - 1992 Njemačka

Ford V-8 1932 - 1951 SAD

Bugatti T35 1926 - 1930 Francuska

Ford Mustang 1964 - 1968 SAD

Bugatti T57 1934 - 1940 Francuska

Hispano Suiza Alfonso 1913 Španjolska

Cadillac Self Starter 1912 SAD

Hispano Suiza H6 1919 - 1930 Francuska

Cadillac V-16 1930 - 1937 SAD

Honda Civic 1972 - 1979 Japan

Cadillac Eldorado 1959 SAD

Honda NSX 1990 - 2005 Japan

Chevrolet Corvette Stingray 1963 -1967 SAD

Jaguar SS100 1935 - 1939 Velika Britanija

Chrysler Airflow 1934 - 1937 SAD

Jaguar XK120 1948 - 1954 Velika Britanija

- 100 kandidata Jaguar MKII 1959 - 1969 Velika Britanija

Packard Twelve 1932 - 1939 SAD

Jaguar E-Type 1961 - 1975 Velika Britanija

Panhard Dyna 1950 - 1953 Francuska

Jensen FF 1966 - 1971 Velika Britanija

Pegaso Z-102 Coupe 1951 - 1956 Španjolska

Lamborghini Miura Sport Coupe 1967 - 1973 Italija

Peugeot 205 1984 - 1998 Francuska

Lamborghini Countach LP 400 1971 - 1978 Italija

Porsche 356 1950 - 1965 Njemačka

Lancia Lambda Torpedo 1922 - 1931 Italija

Porsche 911 1963 - 1998 Njemačka

Lancia Aprilia 1937 - 1949 Italija

Renault 4CV 1947 - 1961 Francuska

Lancia Aurelia B10 1950 - 1954 Italija

Renault R16 1965 - 1979 Francuska

Lancia Aurelia B24 Spider 1954 - 1956 Italija

Renault R 5 1975 - 1992 Francuska

Lancia Fulvia HF Coupe 1965 - 1976 Italija

Renault Espace 1984 - 1991 Francuska

Lancia Stratos HF Berlinetta 1973 - 1975 Italija

Rolls-Royce Silver Ghost 1907 - 1925 Velika Britanija

Lexus LS400 1989 - 2000 Japan

Rover Landrover ser. 1 80 1948 - 1951 Velika Britanija

Lincoln Continental V-12 1940 - 1941 SAD

Rover Range Rover 1970 - 1996 Velika Britanija

Lotus Elite Type 14 1957 - 1962 Velika Britanija

Saab 96 1960 - 1980 Švedska

Lotus Elan Sprint Type 45 1962 - 1973 Velika Britanija

Studebaker Champion 1946 - 1949 SAD

Mazda RX7 1978 - 1986 Japan

Stutz Bearcat 1914 - 1916 SAD

Mazda MX5 1989 - 1999 Japan

Talbot-Lago T150 1938 - 1939 Francuska

Mercedes-Benz S/SS/SSK 1927 - 1932 Njemačka

Tatra 77 1934 Češka

Mercedes-Benz 300 SL Coupe 1954 - 1957 Njemačka

Toyota Corolla 1966 - 1974 Japan

MG TC 1945 - 1949 Velika Britanija

Triumph TR2/3/3a 1953 - 1961 Velika Britanija

MG MGB 1962 - 1980 Velika Britanija

Tucker Sedan 1946 - 1948 SAD

Mini 1959 - 2000 Velika Britanija

Volkswagen Buba 1946 - 2003 Njemačka

Morris Minor 1948 - 1971 Velika Britanija

Volkswagen Golf 1974 - 1984 Njemačka

Nissan Datsun 240Z 1969 - 1974 Japan

Volvo PV544 1958 - 1965 Švedska

NSU Ro80 1967 - 1976 Njemačka

Willys Jeep 1941 - 1945 SAD 61

WRC

Zastrašujuća lako Sebastien Ogier započeo je novu sezonu dominantnom pobjedom te konkurenciji dao do znanja da se ništa neće promijeniti ni u 2016. godini

Tekst: Igor Medved

oća pobjeđivanja

WRC

eli u Monte Carlu nastavio je tradiciju otvaranja nove sezone, a također je održao i laskavu titulu jedne od najzahtjevnijih postaja cijelog WRC kalendara. Na usponima su se pred vozačima redali svi vremenski uvjeti pa su tako na nekim dionicama imali u potpunosti suhu cestu, ali ubrzo bi slijedio dio okovan ledom. U takvim uvjetima ni jedna posada ne može reći da se osjeća sigurno u sebe te je logičan zaključak da na ovom reliju mogu pobijediti samo najbolji i najhrabriji vozači. To je ponovno bio Ogier koji je sa svojim suvozačem Julienom Ingrassiom na kraju pomeo konkurenciju, iako su se do subote ujutro svi nadali kako Kris Meeke može pomrsiti račune nepobjedivom Francuzu. Međutim, takav scenarij ćemo očito morati čekati još neko vrijeme jer kombinacija Ogierovih vozačkih sposobnosti te vanserijskih performansi VW Pola ne daju prostora nikome pri pokušaju proboja na vrh poretka. Noćni program prvoga dana relija najbolje je sjeo Krisu Meekeu koji je na spavanje otišao sa 6,9 sekundi prednosti u odnosu na Ogiera. Naravno da Meeke nije mogao bez pogrešaka, a prvu je napravio već tijekom prvog brzinca kada je bio prisiljen napraviti piruetu nakon proklizavanja stražnjeg kraja automobila na izlazu iz desnog zavoja. Tu je izgubio nekoliko sekunda, ali nakon te pogreške vozio je briljantno te si otvorio solidnu prednost nakon samo dva brzinska ispita. Iza Ogiera pozicionirao se Mikkelsen, ali njegov zaostatak već je iznosio 20 sekundi što je bio pravi dokaz koliko je komplicirano voziti u Monte Carlu. Svi WRC automobili uspjeli su odraditi kratki program prvoga dana bez većih problema, osim Jari-Matti Latvale koji je nakon udara u kamen odlučio opreznije voziti što je rezultiralo zaostatkom od gotovo 40 sekundi. Ogier je u već tijekom petka ujutro uspio nadoknaditi zaostatak u odnosu na Meekea i prijeći u vodstvo, ali britanski vozač je sjajnom vožnjom u popodnevnom sedmom brzincu ponovno vratio prvu poziciju u svoje ruke. Međutim, u osmom i posljednjem brzinskom ispitu dana Ogier je uhvatio bolji tempo te zaključio etapu s prednošću od gotovo 10 sekundi. Tako je dan protekao u vrlo zanimljivoj borbi između ove dvojice vozača i u tim trenucima se činilo da bi Meeke čak mogao ugroziti novu Ogierovu pobjedu, iako je poznat po čestim pogreškama koje ga lakoćom bacaju iz borbe za top rezultate. Jedini koji se donekle mogao nositi s njima bio je Latvala. 64

Samopouzdan ulazak u reli Meekeu je donio rano vodstvo te je bio jedini vozač koji se tijekom prva dva dana mogao ravnopravno nositi s Ogierom

Reli u Monte Carlu predstavio nam je novu generaciju Hyundaija i20 u kojeg Neuville i Sordo još nemaju 100%-tno povjerenje

Ledeni zavoj na Corpsu izbacio je čak trojicu vozača u WRC automobilima pri malim brzinama što je bio jasan znak da na ovom reliju ponekad ni dodatna pažnja nije dovoljna

Zahvaljujući dobrim rezultatima probio se na treće mjesto, ali ono što je njemu bilo puno važnije jest zaostatak koji je iznosio već više od minute. Mikkelsen se unazadio krupnim greškama tijekom posljednja dva brzinca dana te je pao u poretku na četvrto mjesto i lagano je padao pod Neuvilleov pritisak unatoč opreznoj vožnji Belgijanca u novoj generaciji Hyundaija i20 WRC. Iako, nakon krivog odabira guma nije mu ni preostalo ništa drugo nego čuvati vrlo dobro peto mjesto i eventualno sljedećeg dana krenuli u lov za veći broj bodova. Zaleđeni dijelovi staze uzrokovali su glavobolje svim posadama, a jedan zavoj na Corpsu bio je koban za čak trojicu vozača – Kubicu, Paddona i Camillija. Unatoč izlijetanju na poprilično malim brzinama svi navedeni su morali odustati od preostalog dijela programa koji je bio pred njima drugog dana relija. Sve nade koje smo gajili za dramatičnu borbu do posljednjeg dana relija pale su u vodu tijekom subote. Već je nakon jutarnjih brzinaca Ogierova prednost porasla na pola minute, a tijekom SS12 Meeke je prijavio udar u nekakvu neimenovanu prepreku na cesti, što je rezultiralo kvarom na mjenjačkoj kutiji. Na putu prema posljednjem brzincu toga dana njegov DS3 je stao što je označilo njegovo novo odustajanje. Restart prema Rally 2 pravilima bio je moguć jedino u slučaju nekog kvara u prva dva dana, a budući da je ovo bio već treći dan relija, Meeke se morao pomiriti s nulom na svojem kontu nakon Monte Carla. Ogier je na taj način imao otvoren put prema lagodnoj pobjedi jer su pred njim bila još samo tri brzinska ispita i velike dvije minute prednosti u odnosu na Mikkelsena koji se prometnuo u njegovog prvog pratitelja

U kratkom vremenskom okviru ostali smo bez Meekea i Latvale te je Ogier od subote popodne ostao usamljen na vodećoj poziciji

Mads Ostberg se vratio u svoju staru momčad, a od ove sezone ima i novog suvozača – Olu Floenea

WRC

Samo 12 sekundi iza Norvežanina pozicionirao se Neuville koji je pobjedama na SS12 i SS13 ujedno zabilježio i prve trijumfe novog Hyundaija i20. Koliko je god ležeran bio Ogier na prvoj poziciji, Ostberg je bio u praktično istoj situaciji na četvrtom mjestu. Dvije minute iza Neuvillea i tri minute ispred mladog Citroënovog Francuza Stefana Lefebvrea. Toga dana je s vrha poretka, osim Meekea, morao odstupiti i Latvala koji je u 11. brzincu izgubio kontrolu nad automobilom prilikom izlaska iz zavoja te je upao u jarak pokraj ceste. Čak je i blago udario jednoga gledatelja koji je krenuo u spašavanje svoje kamere nakon što je Latvalin VW Polo nekontrolirano krenuo prema njoj. Posljedica za gledatelja nije bilo, ali za Latvalu jest, barem što se tiče stegovnih mjera. Trebao je, zajedno sa svojim suvozačen, prvo provjeriti je li netko nastradao prije vraćanja na stazu, no oni su odmah krenuli bez obaziranja na gledatelje koji su ih okruživali. Prvotna kazna je bila zabrana nastupa na jednom ovosezonskom reliju, međutim kasnije je uvažena obrana posade Latvala/Anttila da zbog blata, koji je prekrio vjetrobransko staklo, nisu ništa vidjeli u trenutku izlijetanja te da prilikom povratka na cestu nije bilo ništa neuobičajeno u ponašanju gledatelja, što ih je uvjerilo da je sve u redu. Obrana je uvažena te su samo prošli s kaznom od 5.000 eura, a od nastavka relija su morali odustati zbog oštećenog ovjesa. Obzirom na sve probleme koji su zatekli posade, u top 10 su se uoči posljednja tri brzinca ubacila i dva automobila iz WRC2 kategorije, a za osvajanje jednog boda u tom trenutku moglo se zaostajati čak 19 i pol minuta! Ogier je pametno otvorio posljednji dan relija s dva mirno odvezena brzinca, a ponovno se ukazao na Power Stageu kojeg je također osvojio te prema Švedskoj krenuo s maksimalnim brojem bodova. Mikkelsen je umjerenom vožnjom zadržao drugu poziciju na kraju relija i nastavio s odličnim rezultatima kojima je zaključio prošlu sezonu. Nakon što su Neuvillea zadesili problemi na SS15, kroz Power Stage se odlučio na „bapsku“ vožnju samo da bi došao do cilja i potvrdio vrlo dobru treću poziciju koja se može smatrati uspjehom za novi automobil unatoč popriličnom broju posada koje su ili odustale ili su ih zadesili veliki problemi. Povratak u M-Sport Mads Ostberg je obilježio solidnim četvrtim mjestom u reliju na kojem je dobar dio vremena solirao. Zaostatak za vozačima ispred sebe bio je popriličan, ali svejedno je bio najbolji među Fiestama. Vidjet ćemo još imaju li u M-Sportu razloga za brigu ili je ova utrka zbog svoje specifičnosti rezultirala tolikim zaostatkom za konkurentskim automobilima. Stefan Lefebvre ostvario je svoj najbolji rezultat u dosadašnjoj WRC karijeri plasiravši se na peto mjesto, čime je barem malo ublažio gorak okus Meekeovog odustajanja. Od 12. do 14. veljače očekuje nas snježni reli u Švedskoj na kojem bi barem skandinavski dio vozača možda mogao pružiti nešto jači otpor Ogieru, koji je ovom pobjedom potvrdio da se ništa nije promijenilo u odnosu snaga naspram prošle godine. Najveću nadu možemo polagati u njegove suvozače, Latvalu i Mikkelsena, jer je VW Polo i ove godine sigurno najkompletniji automobil. U svakom slučaju, nadajmo se da se po jutru dan ne poznaje. 66

Stefan Lefebvre i Bryan Bouffier su vodili blisku borbu za peto mjesto, dok Bouffier nije morao odustati u 13. brzincu zbog oštećenja na automobilu uzrokovanog udarom u zid pokraj ceste

Ogier je ovim trijumfom ostvario već treću uzastopnu pobjedu u Monte Carlu

Mikkelsen je iskoristio sve greške svojih protivnika i pametnom taktikom osvojio odlično drugo mjesto

Glavni favorit za osvajanje WRC2 serije, Elfyn Evans, ostvario je dominantnu pobjedu u svojoj konkurenciji i ukupno osmo mjesto u Monte Carlu

REZULTATI RELIJA (TOP 10)

1. Sebastien Ogier 2. Andreas Mikkelsen 3. Thierry Neuville 4. Mads Ostberg 5. Stefan Lefebvre 6. Dani Sordo 7. Ott Tanak 8. Elfyn Evans 9. Esapekka Lappi 10. Armin Kremer

Volkswagen Motorsport Polo R WRC Volkswagen Motorsport II Polo R WRC Hyundai Motorsport i20 WRC M-Sport WRT Ford Fiesta RS WRC Abu Dhabi Total WRT Citroen DS3 WRC Hyundai Motorsport i20 WRC DMACK WRT Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta R5 Škoda Fabia R5 Škoda Fabia R5

3h49:53.1 +1:54.5 +3:17.8 +4:47.6 +7:35.6 +10:35.5 +11:39.8 +18:30.8 +20:41.0 +20:43.9

FIA – EUROPEAN RALLY CHAMPIONSHIP

ijep je osjećaj kada se trud isplati, a vjerujemo da se svakom članu organizacije Europskog reli prvenstva itekako isplatio višegodišnji rad jer to, nakratko zapostavljeno prvenstvo, iz sezone u sezonu sve više raste, što je prepoznalo i mnogo poznatih imena iz svijeta auto-moto sporta. Carlos Sainz zasigurno je najveće na tome popisu. Legendarni Španjolac izjavio je kako snažno podržava povratak Rally Islas Canarias El Corte Inglés u kalendar ERC-a te da se oduvijek volio natjecati pred tamošnjom publikom koja živi za oktanske sportove, stoga ne bi čudilo kada bi se našao i za upravljačem jednog od WRT ili R5 automobila. Drugo ime po jačini neupitno je Nasser AlAttiyah – vozač WRC-a, Dakara i prvak Prvenstva Srednjeg istoka – koji će se prema vlastitim najavama pojaviti na posljednjoj rundi ovogodišnje sezone Europskog reli prvenstva, točnije na ciparskoj utrci. Al-Attiyahu bi se

tim nastupom mogao okruniti petom pobjedom na Cipru, ako ga previše ne ometu pripreme za Olimpijske igre u Brazilu. Nadasve svestran momak. Popis nastavljamo s vrlo brzim Poljakom, Kajetanom Kajetanowiczem, koji je zajedno sa svojim Lotos Rally timom spreman za obranu naslova. „Zadovoljan sam kako se odvila prošla sezona, no zajedno sa svojim suvozačem Baranom, u 2016. želim poboljšati svoje nastupe u svim aspektima, što mi deset zahtjevnih ERC-ovih relija može pružiti.“ kazao je Kajto. Također je dodao kako mu je drago što se 25 Rajd Rzeszowski ponovno uvrstio u kalendar te da se u rodnoj Poljskoj želi posebno iskazati. Dávid Botka je sljedeće veliko ime, ovoga puta iz susjedne nam Mađarske, koji će u pohodu na europske pobjede koristiti Citroën DS 3 R5. Automobil je nakon pobjede u ERC-u 2 naslijedio od Lefebvrea, a koliko je efikasan za upravljačem, uživo smo se uvjerili na 6. Rally Showu Santa Domenica, gdje

je završio drugi u ukupnom poretku. Europskom reli prvenstvu ove sezone će se pridružiti i dobro poznati Antonín Tlusťák, čije oružje će biti potpuno nova Škoda Fabia R5. Iskusni Čeh se nada dobrim nastupima te većoj sreći na reliju u Latviji, gdje je sva tri puta morao odustati od relija. Za kraj smo ostavili ne toliko poznatu zvijezdu svjetskog Rallycrossa, Reinisa Nitišsa. Mladi Latvijac se 2015. prvi puta našao na tako velikom natjecanju, poput ERC-a, ali je odmah pokazao svoj talent te se toliko navukao na jurnjave po brzincima, da će i ove godine nastupiti kod kuće, odnosno na Rally Liepāja. Uz svoju braću kao suvozače i moralnu potporu, ne sumnjamo da će se njegov Peugeot 208 R2 naći vrlo visoko na ljestvici natjecatelja. Tijekom godine očekujemo nastupe još nekih velikih imena, no i ova navedena bi trebala biti itekako dovoljna za stvaranje još jedne prave relijaške sezone Europskog reli prvenstva. Još kada bi se i Hrvatska pojavila u kalendaru…

Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: ERC, AutoIQ Magazin

LICA RELIJAŠKE EUROPE U 2016 Popis najavljenih vozača za nastupanje u ERC-u ove godine je u najmanju ruku impozantan Nasser Al-Attiyah

Kajetan Kajetanowicz

Dávid Botka

RASPORED UTRKA 2016

Reinis Nitišs

5. - 7. veljače: Rally Liepāja (Latvia) 10. - 12. ožujka: 40 Rally Islas Canarias El Corte Inglés (Španjolska) 7. – 9. travnja: Circuit of Ireland Rally (Sjeverna Irska) 6. – 8. svibnja: SEAJETS Acropolis Rally (Grčka) 2. - 4. lipnja: SATA Rallye Açores (Portugal) 23. – 25. lipnja: Kenotek by CID LINES Ypres Rally (Belgija) 15. – 17. srpnja: auto24 Rally Estonia (Estonia) 4. – 6. kolovoza: 25 Rajd Rzeszowski (Poljska) 26. – 28. kolovoza: Barum Czech Rally Zlín (Češka Republika) 7. – 9. listopada: Cyprus Rally (Cipar)

Antonín Tlusťák

MotoGP

red nama je možda čak i najzanimljivija sezona u posljednjem desetljeću. Sezona se obično ocjenjuje prema napetosti u borbi za naslov prvaka te na samim utrkama koje u konačnici dovode do prvotne situacije. Tako pamtimo godine u kojima se borba vodila do ciljne linije posljednje utrke u tekućoj sezoni, za što nam 2015. može poslužiti kao odličan primjer, ali i godine kada je rasplet bio sasvim izvjestan već nakon ljeta. Kakva će biti 2016. u smislu borbe za naslov prvaka i dalje je nepoznato jer je trenutno nemoguće zaključiti tko će se najbrže i najbolje priviknuti na značajne promjene vezane za elektroniku i gume, ali pred nama je definitivno vrlo uzbudljiva sezona zbog brojnih drugih stvari koje će, u krajnjem slučaju, možda u potpunosti promijeniti stvari u MotoGP-u. Osim promjena pravila o kojima je praktički već sve poznato, momčadi će imati puno posla u zadržavanju najboljih motociklista u svojim redovima. Činjenica je da će svaki vozač koji je trenutno član neke od tvorničkih momčadi svoju budućnost kreirati prema konkurentnosti motocikla nakon

ovako velikih i bitnih promjena u regulativama. Nitko od njih još nema potpisan ugovor za 2017. godinu, a kalkuliranje s konačnim odlukama sigurno će potrajati još nekoliko mjeseci, odnosno barem četiri-pet utrka, kako bi se mogao ocijeniti omjer snaga u novoj eri ovoga sporta. Tko se god bude odvojio od ostatka konkurencije na početku sezone (ako uopće bude takve momčadi), to će sigurno biti jedna od momčadi iz skupine Yamaha, Honda, Ducati. Među njima je Yamaha možda čak najsigurnija u zadržavanje barem jednog svojeg vozača. Valentino Rossi je u Ducatiju imao poprilično negativno iskustvo i teško je očekivati da se želi preseliti u bilo koju momčad pred kraj svoje karijere. Ukoliko neće potpisivati novi ugovor s Yamahom, to će vjerojatno značiti odlazak iz svijeta MotoGP-a, a ne odlazak u neku drugu momčad. S druge strane, Jorge Lorenzo je svojih dosadašnjih osam sezona u najjačoj klasi proveo u Yamahi te je već u nekoliko navrata izrazio želju za ostankom. Međutim, obzirom na njegove godine ne treba isključivati mogućnost prelaska u momčad koja će predstavljati vrh u novoj sezoni, naravno osim u slučaju da prošlogodišnji prvaci zadrže primat,

kada bi ishod bio poprilično jasan. Usput rečeno, počele su se pojavljivati neke priče koje ga povezuju s Ducatijem, no to na koncu ne mora značiti apsolutno ništa. Također, realno je očekivati i ostanak Marca Marqueza u Hondi. Ukoliko njegov novi motocikl bude po performansama barem pri vrhu, sumnjam da bi se mladi Španjolac odlučio na odlazak iz sredine koja ga je preuzela i „odgajala“ od trenutka dolaska u MotoGP. Logično je razmišljati da će Honda vjerojatno biti ispred Yamahe na početku sezone zbog kasnijeg početka priprema aktualnih prvaka, a takav rasplet bi gotovo sigurno značio Marquezov potpis novog ugovora s Hondom. Raspleti ostalih vozačkih mjesta su totalno upitni, a ukoliko bi pogledali kako se to u prošlosti rješavalo, jasno je da se vozači u Ducatiju najlakše mijenjaju. Prvih nekoliko ovosezonskih utrka bit će zanimljive pa makar na svakoj pobijedio isti vozač. Osim što ćemo konačno vidjeti koja se momčad najbolje pripremila za novu sezonu, svjedočit ćemo i potencijalno velikim kadrovskim promjenama koje bi mogle u potpunosti preokrenuti dosadašnju vizuru MotoGP-a.

TKO ĆE OSTATI Tekst: Igor Medved

VJERAN SVOJIM

MOMČADIMA? Na kraju predstojeće sezone svim vozačima tvorničkih momčadi ističu ugovori

Rossi i Lorenzo odgovorno tvrde da njihov sukob na kraju prošle godine neće utjecati na odluku o ostanku u Yamahi

Od svih tvorničkih vozača jedino Suzukijev Maverick Vinales ima opciju produljenja ugovora na 2017. Marquez je dobio sve od Honde i teško je očekivati njegov odlazak

Predstavljen novi Pramacov motocikl

Scott Redding i Danilo Petrucci dignuli su zastor s njihovih novih motocikala, kojima će upravljati kroz 2016. godinu. Ovo je Pramacu 15. sezona nastupanja u MotoGP-u, a u predstojećoj će njihovi vozači voziti prošlogodišnju specifikaciju Desmosedicija prilagođenu novim pravilima. Glavni sponzor ostaje im Octo koji je nedavno formirano i partnerstvo s Yakhnich Motorsportom. Novopridošli Redding izrazio je iznimno zadovoljstvo motociklom, a dokaz tome su i odlični rezultati na testiranju u Jerezu. Sljedeće je na redu od 1. do 3. veljače na stazi Sepang, gdje se svi u Pramacu nadaju novim pozitivnim rezultatima. Inače, oba njihova vozača imali su prilike popeti se na pobjedničko postolje tijekom 2015, doduše u kišnim uvjetima. Petrucci na Silverstoneu, a Redding na Misanu vozeći za momčad Marc VDS.

Nadajmo se da će Rossi imati dovoljno motivacije uopće ostati u MotoGP-u nakon 2016.