Mercedes-Benz Trucks z GenH2 Truck

A jednak oś elektryczna! Rozważania o jej wyższości nad napędem centralnym, lub braku tej wyższości, to też świadectwo niedojrzałości obecnych pojazdów elektrycznych. Producenci wciąż walczą o kompromis między osiągami, niezawodnością, cechami użytkowymi jak wyprowadzenie PTO czy prześwit.

muły Volvo Truck rozpoczęła intensywne próby ciągnika z wodorowym ogniwem paliowym o łącznej mocy 300 kW, opracowanym przez Cellcentric, spółkę założoną w tym celu z Daimler Trucks. Próby u klientów są planowane na 2025 r. Dlatego nie był bardzo dużym zaskoczeniem inny debiut na IAA: oś elektryczna Volvo Trucks. Producent nie podał żadnych szczegółów technicznych i nie wiadomo jeszcze, czy to rozwiązanie ma z czasem całkowicie zastąpić napęd centralny, czy też będzie proponowane równolegle w pojazdach wymagających większej przestrzeni w podwoziu na montaż baterii, a tym bardziej ogniw i zbiorników na wodór. Jako datę pierwszego zastosowania podano 2024 rok.

W konferencji prasowej Volvo Trucks na IAA wziął udział sam CEO Roger Alm, potwierdzając wcześniej głoszone deklaracje: 50% udziału ciężarówek elektrycznych marki w globalnej sprzedaży 2030 r., do 2040 r. koniec z dieslem. Na poparcie swych obietnic miał wyniki badań przeprowadzonych wśród przedsiębiorstw transportowych oraz ich klientów z krajów europejskich. Wynika z nich, że wymagania co obniżenia emisji CO2 nie są jeszcze duże, ale wszyscy spodziewają się rosnącego nacisku na każdym etapie tworzenia produktu, w tym logistyce, w ciągu najbliższych kilku lat.

Mercedes-Benz Trucks z GenH2 Truck w Hanowerze

Mercedes-Benz Trucks zamierza w II połowie obecnej dekady rozszerzyć ofertę o pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi, zakładając, że ceny wodoru staną się za jakiś czas bardzo atrakcyjne. Producent ciężarówek wskazuje też na korzyści w zakresie kosztów infrastruktury wodorowej i jej technicznej wykonalności, a jednocześnie na większy zasięg, elastyczność użytkową i krótszy czas tankowania. Trwają testy pierwszych prototypowych samochodów ciężarowych GenH2 Truck napędzanych ogniwami paliwowymi zarówno na torze testowym firmy, jak i na drogach publicznych.

Zastosowany w GenH2 Truck układ ogniw paliwowych dostarcza moc 2x150 kW, a wbudowany akumulator o pojem-

Mercedes-Benz Trucks preferuje wodór ciekły, który ma znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości niż w stanie gazowym. Celem jest uzyskanie zasięgu powyżej tysiąca km. W GenH2 Truck są dwa zbiorniki ciekłego wodoru po 40 kg każdy. ności 70 kWh krótkotrwałą moc do 400 kW. Akumulator będzie doładowywany energią odzyskiwaną z hamowania i nadmiarową z ogniw. Dwa silniki elektryczne w wersji przedseryjnej mają moc ciągłą 2 x 230 kW i maksymalną 2 x 330 kW. GenH2 Truck w wersji seryjnej ma mieć ładowność 25 t przy DMC 40 t.

Równolegle Daimler Trucks wraz z firmą Linde pracuje nad nowatorskim sposobem tankowania ciekłego wodoru w technologii sLH2 (subcooled Liquid Hydrogen – przechłodzony ciekły wodór). Zaletą tego rozwiązania jest większa gęstość magazynowania i łatwiejsze tankowanie. Współpracujące firmy planują pierwsze zatankowanie prototypowej ciężarówki na pilotażowej stacji paliw w Niemczech w tym roku. Tworząc infrastrukturę stacji tankowania wodoru na kluczowych szlakach transportowych w Europie, Daimler Truck planuje współpracować z Shell, BP i TotalEnergies. Jest również udziałowcem H2 MOBILITY Deutschland, operatora stacji tankowania wodoru. Ponadto, w ramach utworzonej platformy interesów i współpracy H2Accelerate (H2A), firmy Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies i Volvo Group podejmują wspólne działania na rzecz upowszechnienia samochodów ciężarowych z napędem wodorowym na rynku ogólnoeuropejskim.